WO2014002930A1 - 車両用熱交換装置 - Google Patents

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WO2014002930A1
WO2014002930A1 PCT/JP2013/067195 JP2013067195W WO2014002930A1 WO 2014002930 A1 WO2014002930 A1 WO 2014002930A1 JP 2013067195 W JP2013067195 W JP 2013067195W WO 2014002930 A1 WO2014002930 A1 WO 2014002930A1
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WO
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refrigerant
tank
flow path
heat exchange
pressure
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/067195
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English (en)
French (fr)
Inventor
岩崎　充
松平　範光
Original Assignee
カルソニックカンセイ株式会社
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Priority claimed from JP2012145402A external-priority patent/JP5712973B2/ja
Priority claimed from JP2012151328A external-priority patent/JP5712974B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
    • F28F9/00—Casings; Header boxes; Auxiliary supports for elements; Auxiliary members within casings
    • F28F9/02—Header boxes; End plates
    • F28F9/0234—Header boxes; End plates having a second heat exchanger disposed there within, e.g. oil cooler
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
    • F28F27/00—Control arrangements or safety devices specially adapted for heat-exchange or heat-transfer apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
    • F28D1/00—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators
    • F28D1/02—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid
    • F28D1/04—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits
    • F28D1/053—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits the conduits being straight
    • F28D1/0535—Heat-exchange apparatus having stationary conduit assemblies for one heat-exchange medium only, the media being in contact with different sides of the conduit wall, in which the other heat-exchange medium is a large body of fluid, e.g. domestic or motor car radiators with heat-exchange conduits immersed in the body of fluid with tubular conduits the conduits being straight the conduits having a non-circular cross-section
    • F28D1/05366—Assemblies of conduits connected to common headers, e.g. core type radiators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
    • F28F2265/00—Safety or protection arrangements; Arrangements for preventing malfunction
    • F28F2265/12—Safety or protection arrangements; Arrangements for preventing malfunction for preventing overpressure

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle heat exchange device [a heat exchanger, apparatus, for vehicle, which includes a plurality of heat exchangers (plural heat exchangers).
  • Patent Document 1 discloses a vehicle heat exchange device including a plurality of heat exchangers.
  • the heat exchange device 100 disclosed in Patent Document 1 is provided in an engine compartment of a vehicle (HEV).
  • HEV vehicle
  • a water-cooled condenser 103 of a refrigeration cycle is accommodated in the outlet tank 102 of the sub-radiator 101.
  • the sub-radiator 101 includes a plurality of tubes 104, a plurality of fins 105, and a pair of inlet tanks [inlet tank] 106 and outlet tanks [outlet tank] 102 disposed at both ends of the tubes 104.
  • the tubes 104 and fins 105 are stacked alternately.
  • the inlet tank 106 is provided with an inlet port 107 into which cooling water for cooling a control device (not shown) such as a HEV motor or an inverter flows.
  • the outlet tank 102 is provided with an outlet 108 through which cooling water flows out.
  • the water-cooled condenser 103 has a plurality of shell tubes 111, and the plurality of shell tubes 111 are arranged with a gap between each other.
  • An inlet 109 for allowing air-conditioning refrigerant to flow in is formed at one end of each shell tube 111, and an outlet 110 for discharging the air-conditioning refrigerant is formed at the other end.
  • the inlets 109 of all the shell tubes 111 are communicated in order.
  • the outlet 110 of all the shell tubes 111 is also connected in order. In each shell tube 111, the air conditioning refrigerant flows from the inlet 109 to the outlet 110.
  • the cooling water that has flowed from the inlet 107 flows into the tube 104 through the inlet tank 106, and flows out from the outlet 108 through the outlet tank 102.
  • the cooling water in the sub-radiator 101 is cooled by the external air while flowing through the tube 104, and cools the above-described control device.
  • the water-cooled condenser 103 the refrigerant flows into the shell tube 111 from the inlet 109 and flows out from the outlet 110.
  • the refrigerant in the water-cooled condenser 103 is cooled by the cooling water in the outlet tank 102 while flowing through the shell tube 111.
  • the high-pressure refrigerant leaks into the outlet tank 102.
  • the pressure in the outlet tank 102 increases and the sub-radiator 101 may be damaged.
  • the leaked refrigerant may be ejected from the sub-radiator 101 to the engine compartment as a gas refrigerant [refrigerant gas].
  • the refrigerant contains oil for lubricating the compressor of the refrigeration cycle. If this oil adheres to the driving belt of the engine accessory, it will cause a belt slip.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle heat exchange device that can suppress equipment malfunction in an engine compartment caused by the ejected refrigerant even when the refrigerant is ejected from the heat exchanger. .
  • a feature of the present invention is a vehicular heat exchange device, in which a first heat exchanger in which a first refrigerant flows and a second refrigerant in which the second refrigerant flows are housed in a tank of the first heat exchanger.
  • a second heat exchanger and a pressure regulating valve provided at the upper part of the tank, wherein the pressure regulating valve communicates with the outside of the tank and a valve body that moves in accordance with the internal pressure of the tank.
  • the valve body moves to open the first flow path, and the increase in internal pressure is suppressed.
  • the valve body moves to open the second flow path in addition to the first flow path.
  • an increase in internal pressure is suppressed.
  • (A) is a schematic side view of the said heat exchange apparatus
  • (b) is a schematic side view which showed the upper guard in the cross section.
  • a front end module 2 is provided at the front of the vehicle (HEV) 1 as shown in FIGS.
  • An engine compartment 30 that houses an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as an engine) 3 is formed behind the front end module 2.
  • the upper opening of the engine compartment 30 is closed by a hood hood 31.
  • a belt 32 for driving an auxiliary machine (not shown) of the engine 3 is mounted in front of the engine 3.
  • the front end module 2 includes a bumper fascia 21, a bumper reinforcement 22 that reinforces the bumper fascia 21, and a support frame 23 to which the bumper reinforce 22 is attached. ing.
  • the support frame 23 includes an upper guard 24, and the upper guard 24 is located above the sub radiator 6.
  • the heat exchange device 4 is provided in front of the engine 3 and is attached to the support frame 23 and the like. As shown in FIG. 3 and FIG. 4, the heat exchange device 4 includes a sub-radiator (first heat exchanger) 6 and a water-cooled condenser (air-cooled condenser) (second heat exchanger). 7).
  • the first refrigerant (coolant, antifreeze fluid: solid line in FIG. 3) flows inside the sub-radiator 6, and the control device 5 such as HEV motor and inverter is cooled by the first refrigerant. Is done.
  • a second refrigerant air-conditioning refrigerant: dotted line in FIG. 3) flows inside the water-cooled condenser 7, and the vehicle interior is cooled by the second refrigerant.
  • the heat exchanging device 4 includes a main radiator [main ⁇ radiator] 8 for cooling engine cooling water (third refrigerant: one-dot chain line in FIG. 3) of the engine 3. And an air-cooled condenser 9 for air conditioning. That is, both the water-cooled condenser 7 and the air-cooled condenser 9 cool the second refrigerant.
  • the main radiator 8 (third heat exchanger) and the water-cooled condenser 7 (fourth heat exchanger) are also heat exchangers.
  • the water-cooled condenser 7 and the air-cooled condenser 9 are arranged in series in the refrigeration cycle for air conditioning, and the water-cooled condenser 7 is located on the upstream side of the air-cooled condenser 9.
  • the second refrigerant that has been brought to high temperature and high pressure by the compressor flows into the water-cooled condenser 7, flows out of the water-cooled condenser 7, and then flows into the air-cooled condenser 9.
  • the sub-radiator 6 is disposed in front of the main radiator 8 (upstream side of the cooling air) and overlaps with the upper region of the main radiator 8 as shown in FIG.
  • the sub-radiator 6 includes a core section in which tubes 61 and outer fins 62 are alternately stacked, and a pair of tanks 63 and 64 fixed to both ends of the core section.
  • the air-cooling condenser 9 is disposed in front of the main radiator 8 (upstream side of the cooling air), and overlaps a lower region of the main radiator 8 as shown in FIG.
  • the air-cooled condenser 9 includes a core portion in which tubes 91 and outer fins 92 are alternately stacked, and a pair of tanks 93 and 94 fixed to both ends of the core portion.
  • the main radiator 8 includes a core portion (not shown) in which tubes and outer fins are alternately stacked, and a pair of tanks 83 and 84 fixed to both ends of the core portion.
  • heat exchange is performed between the first refrigerant flowing in the tube 61 and the cooling air, and the first refrigerant is cooled.
  • air-cooled condenser 9 heat exchange is performed between the second refrigerant flowing in the tube 91 and the cooling air, and the second refrigerant is cooled.
  • heat exchange is performed between the engine cooling water (third refrigerant) flowing in the tube and the cooling air, and the engine cooling water is cooled.
  • the water-cooled condenser 7 will be described in detail.
  • the water-cooled condenser 7 is disposed in the outlet tank 64 of the sub-radiator 6 as shown in FIG.
  • the water-cooled condenser 7 has the same configuration as the water-cooled condenser 103 (see FIGS. 24 and 25) of Patent Document 1 described above. That is, the water-cooled condenser 7 has a plurality of shell tubes, and the plurality of shell tubes are arranged with a gap between each other.
  • An inlet for allowing the second refrigerant to flow in is formed at one end of each shell tube, and an outlet for discharging the second refrigerant is formed at the other end.
  • the inlets of all the shell tubes are connected in order. Similarly, the outlets of all the shell tubes are also communicated in order. In each shell tube, the second refrigerant flows from the inlet to the outlet.
  • the first refrigerant in the outlet tank 64 flows between adjacent shell tubes. That is, in the water-cooled condenser 7, heat exchange is performed between the second refrigerant flowing in the shell tube and the first refrigerant flowing in the outlet tank 64 (outside the shell tube), and the second refrigerant is cooled.
  • a pressure regulating valve [pressure [regulation valve] 65 is provided above the outlet tank 64 of the sub-radiator 6.
  • the pressure regulating valve 65 releases the internal gas to the atmosphere when the internal pressure of the outlet tank 64 exceeds a specified value.
  • the pressure adjustment valve 65 includes a cylindrical filler neck 66 fixed to the outlet tank 64 (see FIG. 6), and a bottomed cylindrical valve body movably accommodated in the feeler neck 66 [ valve body] 67 (see FIG.
  • a winding spring 68 for urging the valve body 67 in the closing direction
  • a guide disk 69 for guiding the movement of the valve body 67 and holding the upper end of the winding spring 68, and the neck of the feeler
  • a cap 70 that closes an upper opening of 66.
  • a filler hole (opening) 66a communicating with the inside of the outlet tank 64 is formed at the lower end of the feeler neck 66.
  • the first refrigerant is filled into the outlet tank 64 from the filling hole 66a.
  • a cylindrical valve seat 66b is erected upward from the inner edge of the filling hole 66a.
  • An annular reflux groove 66c is formed outside the valve seat 66b.
  • a lower portion of the feeler neck 66 is provided with a first flow path 66d that allows the reflux groove 66c to communicate with the reservoir tank of the first refrigerant, and a second flow path 66e that is formed above the first flow path 66d. ing.
  • the second flow path 66e is opened in a direction different from the direction toward the engine 3 and the belt 32 of the engine compartment 30.
  • the second flow path 66e is formed long along the outer periphery of the feeler neck 66.
  • the channel area of the second channel 66e is set larger than the channel area of the filling hole (opening) 66a.
  • the valve body 67 has a projecting bottom portion 67a projecting into the filling hole 66a in a closed state, and a stopper rib 67b projecting inward from the lower inner surface thereof.
  • the protruding bottom portion 67a holds the lower end of the winding spring 68 on the inner side.
  • the stopper rib 67b is engaged with the periphery of the guide disk 69 during the full stroke of the valve body 67, and holds the valve body 67 at a position where both the first flow path 66d and the second flow path 66e are opened.
  • the valve body 67, the winding spring 68, and the guide disk 69 are assembled in advance.
  • a flange that is inclined inward is formed on the upper end edge of the valve body 67 so that the winding spring 68 and the guide disk 69 do not fall out of the valve body 67.
  • the winding spring 68 is in a compressed state.
  • a pair of flanges 66 f protruding outward are provided on the top of the feeler neck 66.
  • the cap 70 has a pair of locking claws 70a that can be locked to the pair of flanges 66f.
  • a notch [cutouts] 66g into which the locking claw 70a is inserted from above is formed between the flanges 66f.
  • the guide disk 69 in the valve body 67 attached to the inside of the feeler neck 66 is moved downward by the bottom surface of the cap 70.
  • the valve body 67 is pressed against the valve seat 66b by the elastic restoring force of the winding spring 68, and the filling hole 66a is closed.
  • the cap 70 and the guide disk 69 may be fixed to each other in advance.
  • O-rings are attached to the inner surface of the feeler neck 66 on the upper side and the lower side of the second flow path 66e, respectively.
  • valve body 67 is fully stroked upward, and both the first flow path 66d and the second flow path 66e are opened. At this time, the peripheral edge of the guide disk 69 gets over the stopper rib 67b, and the valve body 67 and the guide disk 69 are locked. For this reason, the valve body 67 is held with both the first flow path 66d and the second flow path 66e open.
  • the valve body 67 further moves upward to add to the first flow path 66d and the second flow. Road 66e is also opened. As a result, an increase in internal pressure is suppressed. At this time, the refrigerant (first and second refrigerants) is discharged in a direction different from that of the engine compartment 30 through the second flow path 66e opened to the atmosphere.
  • the first refrigerant discharged from the first flow path 66d can be collected in the reservoir tank and reused for cooling the control device 5. Further, when the internal pressure of the outlet tank 64 exceeds the second specified value, the refrigerant is discharged to the engine 3 and the belt 32 by discharging the refrigerant from the second flow path 66e in a direction different from that of the engine compartment 30. Can be suppressed.
  • the refrigerant is discharged from the second flow path 66e having a flow area larger than the flow area of the filling hole 66a, so the flow resistance becomes small. As a result, the refrigerant is smoothly discharged from the first flow path 66d and the second flow path 66e. For this reason, even if the internal pressure of the outlet tank 64 is increased due to the breakage of the water-cooled condenser 7, the sub radiator 6 can be prevented from being damaged due to the increase of the internal pressure of the outlet tank 64.
  • valve element 67 opens both the first flow path 66d and the second flow path 66e by the engagement of the guide disk 69 and the stopper rib 67b. Is held at the position where Therefore, the valve element 67 (elastic restoring force of the winding spring 68) does not act as a resistance against the discharge of the refrigerant, and the flow path resistance is reduced. As a result, the refrigerant is smoothly discharged from the first flow path 66d and the second flow path 66e.
  • Second Embodiment A second embodiment will be described with reference to FIG.
  • the effect of the first embodiment described above is further improved by changing the internal structure of the outlet tank 64 in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above.
  • the heat exchange device 4B (4) of this embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the internal structure of the outlet tank 64. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • a flow path restricting section [flow] is provided inside the outlet tank 64 and below the filling hole (opening) 66a.
  • a first restriction wall [first baffle wall] 64a is provided as a restrictor. The first restriction wall 64a is [distanced] away from the filling hole 66a, and narrows the refrigerant flow path from the outlet tank 64 to the filling hole 66a.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65. At this time, the refrigerant passes through the refrigerant flow path between the upper surface of the outlet tank 64 and the first restriction wall 64a and reaches the filling hole 66a.
  • the flow of the gas refrigerant in the outlet tank 64 is a gas, it reaches the filling hole 66a without being restricted by the first restriction wall 64a.
  • the flow of the liquid refrigerant (including the oil) (including oil) is a liquid and is regulated by the first regulating wall 64a. For this reason, the internal pressure of the outlet tank 64 is reduced mainly by the discharge of the gas refrigerant.
  • the refrigerant (particularly gas refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65, and the internal pressure decreases. For this reason, adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be suppressed. Further, most of the refrigerant released to the atmosphere is gas refrigerant, and liquid refrigerant (including oil) is hardly discharged. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • a third embodiment will be described with reference to FIGS. Also in this embodiment, the internal structure of the outlet tank 64 is changed in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above.
  • the heat exchange device 4C (4) of the present embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the internal structure of the outlet tank 64. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • the filling hole 66a serves as a flow path regulating portion that narrows the refrigerant flow path to the filling hole (opening) 66a.
  • a first restriction wall 64a disposed away from the first restriction wall 64 and second restriction walls 64b and 64c substantially orthogonal to the first restriction wall 64a are provided.
  • a labyrinth flow path [labyrinth flow passage] 64d is formed by the second restriction walls 64b and 64c.
  • the second regulating wall 64b is erected upward from the upper surface of the first regulating wall 64a, and the second regulating wall 64c is hanged downward from the upper inner surface of the outlet tank 64.
  • a space is provided between the second restriction wall 64b and the second restriction wall 64c, and a labyrinth flow path 64d is formed.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65. At this time, the refrigerant reaches the filling hole 66a through the labyrinth channel 64d formed by the first restriction wall 64a and the second restriction walls 64b and 64c.
  • the flow of the gas refrigerant in the outlet tank 64 is a gas
  • the gas refrigerant reaches the filling hole 66a without being greatly restricted by the first restriction wall 64a, the second restriction walls 64b and 64c, and the labyrinth flow path 64d.
  • the flow of the liquid refrigerant is liquid, it is regulated by the first regulating wall 64a, the second regulating walls 64b and 64c, and the labyrinth channel 64d. For this reason, the internal pressure of the outlet tank 64 is reduced mainly by the discharge of the gas refrigerant.
  • the refrigerant (particularly gas refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65, and the internal pressure decreases. For this reason, adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be suppressed. Further, most of the refrigerant released to the atmosphere is gas refrigerant, and liquid refrigerant (including oil) is hardly discharged. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • a fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 14 and 15. Also in this embodiment, the internal structure of the outlet tank 64 is changed in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above.
  • the heat exchange device 4D (4) of the present embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the internal structure of the outlet tank 64. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • the filling hole 66a serves as a flow path regulating portion that narrows the refrigerant flow path to the filling hole (opening) 66a.
  • the thickness of the base end part of the 1st control wall 64a is made thin, and the elastic hinge 64e is formed.
  • the second restriction wall 64b is erected upward from the upper surface of the first restriction wall 64a (standing toward the filling hole 66a).
  • the stopper wall 64f protrudes upward from the upper surface of the second restriction wall 64b.
  • the stopper wall 64f is formed on the second restriction wall 64b. Prevent excessive displacement. At this time, the refrigerant flow path between the upper surface of the outlet tank 64 and the first restriction wall 64a is narrowed by the second restriction wall 64b, but it is prevented from being excessively narrowed by the stopper wall 64f.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65.
  • the first regulating wall 64a is bent upward by the flow of the refrigerant, as shown in FIG.
  • the refrigerant reaches the filling hole 66a through the narrowed refrigerant flow path between the upper portion of the outlet tank 64 and the second restriction wall 64b.
  • the flow of the gas refrigerant in the outlet tank 64 is a gas, it reaches the filling hole 66a without much restriction by the first restriction wall 64a and the second restriction wall 64b and the narrowed refrigerant passage.
  • the flow of liquid refrigerant is liquid, it is regulated by the first regulating wall 64a and the second regulating wall 64b and the narrowed refrigerant passage. For this reason, the internal pressure of the outlet tank 64 is reduced mainly by the discharge of the gas refrigerant.
  • the stopper wall 64f protrudes upward from the second restriction wall 64b, but the stopper wall 64f may protrude downward from the upper inner surface of the outlet tank 64.
  • the heat exchange devices 4B to 4D of the second to fourth embodiments described above characterized by the internal structure of the outlet tank 64 are the same as those described in the first embodiment (both the two-stage pressure release valves [pressure relief valve]).
  • a pressure regulating valve 65 was provided.
  • the internal structure of the outlet tank 64 causes liquid refrigerant (oil Including) is hardly discharged to the outside. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • the feature in this case is a vehicle heat exchanger, which is housed in a first heat exchanger in which a first refrigerant flows and a tank of the first heat exchanger, and in which a second refrigerant flows.
  • Two heat exchangers a pressure release valve that is attached to the opening at the top of the tank, and that communicates the inside of the tank with the atmosphere when the internal pressure of the tank exceeds a specified value; and the opening provided in the tank
  • a heat exchanger including a flow path restricting section that narrows the refrigerant flow path to the heat exchanger is provided.
  • the second refrigerant when the second heat exchanger breaks, the second refrigerant leaks from the second heat exchanger into the tank of the first heat exchanger, and the internal pressure of the tank exceeds a specified value, the refrigerant in the tank Is released to the atmosphere by a pressure relief valve.
  • coolants in a tank reach
  • the gas refrigerant of the first and second refrigerants is a gas, the flow of the gas refrigerant is ejected from the pressure release valve to the atmosphere without being largely regulated by the flow path regulating unit.
  • the liquid refrigerant of the first and second refrigerants is a liquid, it is regulated by the flow path regulating unit. For this reason, the internal pressure of the tank is lowered mainly by opening the gas refrigerant to the atmosphere. That is, when the second refrigerant leaks into the tank due to the breakage of the second heat exchanger and the internal pressure of the tank exceeds a specified value, an increase in the internal pressure is suppressed by the pressure release valve. By suppressing the increase in internal pressure, jetting of refrigerant (particularly liquid refrigerant) to the engine compartment due to damage to the tank (first heat exchanger) is prevented. As a result, equipment malfunctions in the engine compartment caused by the jetted refrigerant can be suppressed.
  • the flow path restricting portion is a first restricting wall disposed away from the opening of the tank.
  • the flow path restriction portion includes a first restriction wall disposed away from the opening of the tank and a second restriction wall that forms a labyrinth flow path substantially orthogonal to the first restriction wall. It is preferable.
  • the flow path restricting portion is disposed away from the opening of the tank and has a first restricting wall having an elastic hinge, and a second restricting wall standing from the first restricting wall toward the opening. And a stopper wall that protrudes from one of the second restriction wall and the inner surface of the tank and restricts movement of the first restriction wall and the second restriction wall toward the opening due to deformation of the elastic hinge. It is preferable to have.
  • the pressure release valve is preferably provided in a cap that closes the opening of the tank. That is, if it demonstrates based on the said embodiment, a pressure relief valve will be provided in the cap with which the filling hole (opening) 66a of the exit tank 64 of the sub radiator (1st heat exchanger) 6 is mounted
  • a fifth embodiment will be described with reference to FIGS. 16 and 17.
  • the effect of the first embodiment described above is further improved by changing the structure of the upper guard 24 provided above the sub radiator 6 in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above. Is done.
  • the heat exchange device 4E (4) of this embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the structure of the upper guard 24. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • an ejection direction regulating unit [jet direction restrictor that regulates the ejection direction of the refrigerant ejected from the pressure regulating valve 65. ]
  • An expansion part [bulge] 26 is provided at a position directly above the pressure regulating valve 65 in the upper guard 24.
  • the expansion portion 26 is disposed above the pressure adjustment valve 65 so as to surround the pressure adjustment valve 65.
  • the inflatable portion 26 is formed when the upper guard 24 is pressed.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released from the pressure regulating valve 65 to the atmosphere.
  • the refrigerant ejected from the pressure regulating valve 65 is restricted from being injected into the engine compartment 30 by the expansion portion 26 disposed at a position surrounding the pressure regulating valve 65.
  • coolant ejected from the pressure regulation valve 65 is dripped after adhering to the inner surface of the expansion part 26 as a liquid refrigerant, the leakage to the engine compartment 30 is controlled. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • FIGS. 18 and 19 A sixth embodiment will be described with reference to FIGS. 18 and 19. Also in this embodiment, the structure of the upper guard 24 is changed in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above.
  • the heat exchange device 4F (4) of this embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the structure of the upper guard 24. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • the pressure adjustment is performed as an ejection direction regulating portion that regulates the ejection direction of the refrigerant ejected from the pressure regulation valve 65.
  • An upper guard 24 disposed above the valve 65 and a regulation wall 27 provided on the upper guard 24 are provided.
  • the restriction wall 27 is disposed behind the pressure adjustment valve 65.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65.
  • the refrigerant ejected from the pressure regulating valve 65 is restricted from being injected into the engine compartment 30 by the restriction wall 27 and the upper guard 24.
  • coolant ejected from the pressure regulation valve 65 is dripped after adhering as a liquid refrigerant to the surface of the control wall 27 or the upper guard 24, the leakage to the engine compartment 30 is controlled. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • FIG. 20 and 21 A sixth embodiment will be described with reference to FIGS. 20 and 21.
  • FIG. Also in this embodiment, the structures of the upper guard 24 and the outlet tank 64 are changed in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above.
  • the heat exchange device 4G (4) of the present embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the structures of the upper guard 24 and the outlet tank 64. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • the pressure adjustment is performed as an ejection direction regulating portion that regulates the ejection direction of the refrigerant ejected from the pressure regulation valve 65.
  • An upper guard 24 disposed above the valve 65 and a regulating wall 64g standing on the upper surface of the outlet tank 64 are provided.
  • the regulating wall 64g is disposed behind the pressure regulating valve 65.
  • the upper guard 24 is formed with a receiving recess 28 into which the upper edge of the regulating wall 64g is inserted.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65.
  • the refrigerant ejected from the pressure regulating valve 65 is restricted from being injected into the engine compartment 30 by the restriction wall 64g and the upper guard 24.
  • coolant ejected from the pressure regulation valve 65 is dripped after adhering to the surface of the control wall 64g or the upper guard 24 as a liquid refrigerant, the leakage to the engine compartment 30 is controlled. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • FIG. 8 the structure of the outlet tank 64 is changed in addition to the pressure regulating valve 65 in the first embodiment described above.
  • the heat exchange device 4H (4) of the present embodiment has the same configuration as that of the first embodiment except for the structure of the outlet tank 64. For this reason, about the structure which is the same as that of 1st Embodiment, or equivalent, those overlapping description is abbreviate
  • a regulating wall is used as an ejection direction regulating portion that regulates the ejection direction of the refrigerant ejected from the pressure regulating valve 65.
  • 64 g is erected on the upper surface of the outlet tank 64.
  • the regulating wall 64g is disposed behind the pressure regulating valve 65.
  • the refrigerant (first and second refrigerant) in the outlet tank 64 is released to the atmosphere by the pressure regulating valve 65.
  • the refrigerant ejected from the pressure regulating valve 65 is restricted from being injected into the engine compartment 30 by the restriction wall 64g. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • the heat exchange devices 4E to 4H of the fifth to eighth embodiments described above characterized by the structure of the upper guard 24 and / or the outlet tank 64 have been described in the first embodiment (both the two-stage pressure release valve).
  • a pressure regulating valve 65 was provided.
  • the pressure regulator 65 is not capable of performing two-stage pressure relief, but may be used with a known pressure relief valve having a simple structure for performing one-stage pressure relief.
  • the refrigerant (including oil) is not injected into the engine compartment 30. Therefore, the adhesion of the refrigerant to the engine 3 and the belt 32 can be effectively suppressed.
  • the heat exchange devices of the fifth to eighth embodiments described above which are characterized by the structure of the upper guard 24 and / or the outlet tank 64. 4E to 4H are effective.
  • the feature in this case is a vehicle heat exchanger, which is housed in a tank portion of the first heat exchanger in which the first refrigerant flows, and in which the second refrigerant flows.
  • Two heat exchangers a pressure release valve that is attached to an opening in the upper part of the tank portion, and that communicates the inside of the tank with the atmosphere when the internal pressure of the tank exceeds a specified value; and the engine of the vehicle from the pressure release valve
  • a heat exchange device comprising: an ejection direction regulating unit that regulates ejection of a refrigerant in a direction toward a compartment.
  • the second refrigerant when the second heat exchanger breaks, the second refrigerant leaks from the second heat exchanger into the tank of the first heat exchanger, and the internal pressure of the tank exceeds a specified value, the refrigerant in the tank Is released to the atmosphere by a pressure relief valve. At this time, the first and second refrigerant in the tank are restricted from being ejected toward the engine compartment by the ejection direction restricting portion. As a result, equipment malfunctions in the engine compartment caused by the jetted refrigerant can be suppressed.
  • the ejection direction restricting portion includes an upper guard disposed above the tank and a bulging portion provided on the upper guard so as to surround the pressure release valve. .
  • the ejection direction regulating portion includes an upper guard disposed above the tank and a regulating wall provided on the upper guard, and the regulating wall is arranged behind the pressure release valve. Preferably it is.
  • the ejection direction regulating portion has a regulating wall erected upward from the tank, and the regulating wall is disposed behind the pressure release valve.
  • the ejection direction restricting portion further includes an upper guard disposed above the tank, and an upper edge of the restricting wall is in contact with the upper guard.
  • the pressure release valve is preferably provided in a cap that closes the opening of the tank. That is, if it demonstrates based on the said embodiment, a pressure relief valve will be provided in the cap with which the filling hole (opening) 66a of the exit tank 64 of the sub radiator (1st heat exchanger) 6 is mounted

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Abstract

　車両用熱交換装置は、内部を第１冷媒が流れる第１熱交換器と、前記第１熱交換器のタンク内に収容され、内部を第２冷媒が流れる第２熱交換器と、前記タンクの上部に設けられた圧力調整弁とを備えている。前記圧力調整弁は、前記タンクの内圧に応じて移動する弁体と、前記タンクの内部を外部と連通させる第１流路及び第２流路とを有している。前記内圧が第１規定値を超えると、前記弁体の移動によって、前記第１流路が開かれ、かつ、前記内圧が前記第１規定値より高い第２規定値を超えると、前記弁体の更なる移動によって、前記第１流路に加えて前記第２流路が開かれるように、前記圧力調整弁が構成されている。上記熱交換装置によれば、第１熱交換器から第１冷媒が噴出しとしても、第１冷媒がエンジンコンパートメントに向けて吐出されるのを防止できる。この結果、エンジンコンパートメント内の機器不具合を抑止することができる。

Description

車両用熱交換装置
　本発明は、複数の熱交換器[plural heat exchangers]を備えた車両用熱交換装置[a heat exchange apparatus for a vehicle]に関する。
　下記特許文献１は、複数の熱交換器を備えた車両用熱交換装置を開示している。特許文献１で開示されている熱交換装置１００は、車両（ＨＥＶ）のエンジンコンパートメント内に設けられている。図２４及び図２５に示されるように、熱交換装置１００では、サブラジエータ１０１の出口タンク１０２内に、冷凍サイクル[refrigeration cycle]の水冷コンデンサ１０３が収容されている。サブラジエータ１０１は、複数のチューブ１０４と、複数のフィン１０５と、チューブ１０４の両端に配置された一対の入口タンク[inlet tank]１０６及び出口タンク[outlet tank]１０２とを備えている。チューブ１０４及びフィン１０５は、交互に積層されている[stacked]。
　入口タンク１０６には、ＨＥＶのモータやインバータなどの制御機器（図示せず）を冷却するための冷却水[coolant]が流入する流入口[inlet port]１０７が設けられている。出口タンク１０２には、冷却水が流出する流出口[outlet port]１０８が設けられている。水冷コンデンサ１０３は複数のシェルチューブ１１１を有しており、複数のシェルチューブ１１１は互いの間に隙間を設けて並べられている。各シェルチューブ１１１の一端には空調用冷媒を流入させる流入口１０９が形成されており、他端には空調用冷媒を流出させる流出口１１０が形成されている。全てのシェルチューブ１１１の流入口１０９は順に連通されている。同様に、全てのシェルチューブ１１１の流出口１１０も順に連通されている。各シェルチューブ１１１では、流入口１０９から流出口１１０へと空調用冷媒が流れる。
　サブラジエータ１０１では、流入口１０７から流入した冷却水は、入口タンク１０６を通ってチューブ１０４に流入し、出口タンク１０２を通って流出口１０８から流出する。サブラジエータ１０１内の冷却水は、チューブ１０４を流れる間に外部空気によって冷却され、上述した制御機器用を冷却する。一方、水冷コンデンサ１０３では、冷媒は、流入口１０９からシェルチューブ１１１に流入し、流出口１１０から流出する。水冷コンデンサ１０３内の冷媒は、シェルチューブ１１１を流れる間に出口タンク１０２内の冷却水によって冷却される。
日本国特開２０１０－１２７５０８号公報
　出口タンク１０２内の水冷コンデンサ１０３が破損すると、高圧冷媒が出口タンク１０２の内部に漏れる。この結果、出口タンク１０２内の圧力が高まってサブラジエータ１０１が破損するおそれがある。また、漏れた冷媒は、サブラジエータ１０１からエンジンコンパートメントへとガス冷媒[refrigerant gas]として噴出するおそれがある。冷媒には冷凍サイクルの圧縮機の潤滑のためにオイルが含まれている。このオイルがエンジン補機の駆動ベルトに付着すると、ベルトスリップの原因になってしまう。
　本発明の目的は、熱交換器から冷媒が噴出することがあったとしても、噴出した冷媒に起因するエンジンコンパートメント内の機器不具合を抑止することのできる車両用熱交換装置を提供することにある。
　本発明の特徴は、車両用熱交換装置であって、内部を第１冷媒が流れる第１熱交換器と、前記第１熱交換器のタンク内に収容され、内部を第２冷媒が流れる第２熱交換器と、前記タンクの上部に設けられた圧力調整弁とを備え、前記圧力調整弁が、前記タンクの内圧に応じて移動する弁体と、前記タンクの内部を外部と連通させる第１流路及び第２流路とを有し、前記内圧が第１規定値を超えると、前記弁体の移動によって、前記第１流路が開かれ、かつ、前記内圧が前記第１規定値より高い第２規定値を超えると、前記弁体の更なる移動によって、前記第１流路に加えて前記第２流路が開かれるように、前記圧力調整弁が構成されている、熱交換装置を提供する。
　上記特徴によれば、気温変化などによって第１熱交換器のタンクの内圧が第１規定値を超えると、弁体が移動して第１流路が開かれ、内部圧力の上昇が抑制される。また、第２熱交換器の破損で第２冷媒がタンク内に漏れてタンクの内圧が第２規定値を超えると、弁体が移動して第１流路に加えて第２流路も開かれて内圧上昇が抑制される。内圧上昇の抑制によって、タンク（第１熱交換器）の破損による冷媒のエンジンコンパートメントへ漏出や、冷媒の圧力調整弁からの噴出が防止される。この結果、噴出した冷媒に起因するエンジンコンパートメント内の機器不具合を抑止できる。
車両用熱交換装置の実施形態を備えた車両の前部の斜視図である。 前記車両のフロントエンドモジュールの分解斜視図である。 前記熱交換装置の構成図である。 前記熱交換装置の斜視図である。 第１実施形態に係る熱交換装置の要部斜視図である。 前記熱交換装置におけるサブラジエータ（第１熱交換器）のフィーラー首部の斜視図である。 前記熱交換装置における圧力調整弁の断面図である。 前記圧力調整弁の全閉状態の部分断面図である。 前記圧力調整弁の半開状態の部分断面図である。 前記圧力調整弁の全開状態の部分断面図である。 第２実施形態に係る熱交換装置におけるサブラジエータの出口タンクの断面図である。 第３実施形態に係る熱交換装置におけるサブラジエータの出口タンクの断面図である。 前記タンク部の他の断面図である。 第４実施形態に係る熱交換装置におけるサブラジエータの出口タンクの断面図である。 前記出口タンク内の第１規制壁の変形状態を示す断面図である。 第５実施形態に係る熱交換装置の要部斜視図である。 （ａ）は前記熱交換装置の概略側面図であり、（ｂ）はアッパーガードを断面で示した概略側面図である。 第６実施形態に係る熱交換装置の要部斜視図である。 前記熱交換装置の概略側面図である。 第７実施形態に係る熱交換装置の要部斜視図である。 前記熱交換装置の概略側面図である。 第８実施形態に係る熱交換装置の要部斜視図である。 前記熱交換装置の概略側面図である。 従来の車両用熱交換装置の斜視図である。 前記熱交換装置におけるサブラジエータの出口タンクの断面図である。
　以下、車両用熱交換装置４（４Ａ～４Ｈ）の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
＜第１実施形態＞
　第１実施形態について図１～図１０を参照しつつ説明する。
　車両（ＨＥＶ）１の前部には、図１及び図２に示されるように、フロントエンドモジュール２が設けられている。フロントエンドモジュール２の後方には、内燃機関（以下、単にエンジンと言う）３を収容するエンジンコンパートメント３０が形成されている。エンジンコンパートメント３０の上部開口は、ボンネットフード３１により閉じられる。エンジン３の前方には、エンジン３の補機（図示せず）を駆動するためのベルト３２が装着されている。フロントエンドモジュール２は、バンパーフェーシア[bumper fascia]２１と、バンパーフェーシア２１を補強するバンパーレインフォース[bumper reinforcement]２２と、バンパーレインフォース２２が取付けられるサポートフレーム[support frame]２３とを備えている。サポートフレーム２３はアッパーガード２４を備えており、アッパーガード２４はサブラジエータ６の上方に位置している。
　熱交換装置４は、エンジン３の前方に設けられており、サポートフレーム２３などに取付けられている。図３及び図４に示されるように、熱交換装置４は、サブラジエータ[sub radiator]（第１熱交換器）６と、空調用の水冷コンデンサ[water-cooled condenser]（第２熱交換器）７とを備えている。サブラジエータ６の内部には第１冷媒（冷却水[coolant]、不凍液[antifreeze fluid]：図３中の実線）が流れており、第１冷媒によってＨＥＶのモータやインバータなどの制御機器５が冷却される。一方、水冷コンデンサ７の内部には、第２冷媒（空調用冷媒：図３中の点線）が流れており、第２冷媒によって車室内が冷房される。
　熱交換装置４は、上述したサブラジエータ６及び水冷コンデンサ７に加えて、エンジン３のエンジン冷却水（第３冷媒：図３中の一点鎖線）を冷却するためのメインラジエータ[main radiator]８と、空調用の空冷コンデンサ[air-cooled condenser]９とを備えている。即ち、水冷コンデンサ７及び空冷コンデンサ９は共に第２冷媒を冷却する。なお、メインラジエータ８（第３熱交換器）及び水冷コンデンサ７（第４熱交換器）も熱交換器である。
　水冷コンデンサ７と空冷コンデンサ９とは空調用の冷凍サイクル内に直列に配置されており、水冷コンデンサ７が空冷コンデンサ９の上流側に位置している。圧縮機によって高温高圧とされた第２冷媒は、水冷コンデンサ７に流入し、水冷コンデンサ７から流出した後に空冷コンデンサ９に流入する。
　サブラジエータ６は、メインラジエータ８の前方（冷却風の上流側）に配置されており、図４に示されるように、メインラジエータ８の上方領域と重なっている。サブラジエータ６は、チューブ６１とアウターフィン６２とが交互に積層されたコア部[core section]と、コア部の両端に固定された一対のタンク６３及び６４とを備えている。
　空冷コンデンサ９は、メインラジエータ８の前方（冷却風の上流側）に配置されており、図４に示されるように、メインラジエータ８の下方領域と重なっている。空冷コンデンサ９は、チューブ９１とアウターフィン９２とが交互に積層されたコア部と、コア部の両端に固定された一対のタンク９３及び９４を備えている。
　メインラジエータ８は、チューブとアウターフィンとが交互に積層されたコア部（図示せず）と、コア部の両端に固定された一対のタンク８３及び８４とを備えている。サブラジエータ６では、チューブ６１内を流れる第１冷媒と冷却風との間で熱交換が行われ、第１冷媒が冷却される。空冷コンデンサ９では、チューブ９１内を流れる第２冷媒と冷却風との間で熱交換が行われ、第２冷媒が冷却される。メインラジエータ８では、チューブ内を流れるエンジン冷却水（第３冷媒）と冷却風との間で熱交換が行われ、エンジン冷却水が冷却される。
　水冷コンデンサ７について詳しく説明する。水冷コンデンサ７は、図４に示されるように、サブラジエータ６の出口タンク６４内に配設されている。水冷コンデンサ７は、上述した特許文献１の水冷コンデンサ１０３（図２４及び図２５参照）と同様の構成を有している。即ち、水冷コンデンサ７は、複数のシェルチューブを有しており、複数のシェルチューブは互いの間に隙間を設けて並べられている。各シェルチューブの一端には第２冷媒を流入させる流入口が形成されており、他端には第２冷媒を流出させる流出口が形成されている。全てのシェルチューブの流入口は順に連通されている。同様に、全てのシェルチューブの流出口も順に連通されている。各シェルチューブでは、流入口から流出口へと第２冷媒が流れる。
　出口タンク６４内の第１冷媒は、隣り合うシェルチューブの間を流れる。即ち、水冷コンデンサ７では、シェルチューブ内を流れる第２冷媒と出口タンク６４内（シェルチューブ外）を流れる第１冷媒との間で熱交換が行われ、第２冷媒が冷却される。
　本実施形態の熱交換装置４Ａ（４）では、図５に示されるように、サブラジエータ６の出口タンク６４の上部に圧力調整弁[pressure regulation valve]６５が設けられている。圧力調整弁６５は、出口タンク６４の内圧が規定値を超えると内部の気体を大気に開放する。圧力調整弁６５は、出口タンク６４に固定された円筒状のフィーラー首部[filler neck]６６（図６参照）と、フィーラー首部６６の内部に移動可能に収納された有底円筒状の弁体[valve body]６７（図７参照）と、弁体６７を閉方向に付勢する巻ばね６８と、弁体６７の移動を案内すると共に巻ばね６８の上端を保持するガイドディスク６９と、フィーラー首部６６の上部開口を閉じるキャップ７０とを備えている。
　図７に示されるように、フィーラー首部６６の下端には、出口タンク６４の内部に連通する充填孔[filler hole]（開口）６６ａが形成されている。充填孔６６ａから出口タンク６４の内部に第１冷媒が充填される。円筒状の弁座[valve seat]６６ｂが、充填孔６６ａの内縁から上方に立設されている。弁座６６ｂの外側には、環状の還流溝[recovery groove]６６ｃが形成されている。また、フィーラー首部６６の下部には、還流溝６６ｃを第１冷媒のリザーバタンクに連通させる第１流路６６ｄと、第１流路６６ｄより上方に形成された第２流路６６ｅとが設けられている。第２流路６６ｅは、エンジンコンパートメント３０のエンジン３やベルト３２に向かう方向とは異なる方向に向けて開口されている。第２流路６６ｅは、フィーラー首部６６の外周に沿って長く形成されている。第２流路６６ｅの流路面積は、充填孔（開口）６６ａの流路面積より大きく設定されている。
　弁体６７は、閉状態で充填孔６６ａ内に突出する突出底部６７ａと、その下方内面から内方に突出されたストッパリブ６７ｂとを有している。突出底部６７ａは、その内側で巻ばね６８の下端を保持する。ストッパリブ６７ｂは、弁体６７のフルストローク時にガイドディスク６９の周縁と係止し、第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅの双方が開かれる位置に弁体６７を保持する。弁体６７、巻ばね６８及びガイドディスク６９は、予め組立られている。巻ばね６８及びガイドディスク６９が弁体６７の内部から脱落しないように、弁体６７の上端縁には内側に傾けられたフランジが形成されている。このフランジとガイドディスク６９とが当接しているとき、巻ばね６８は圧縮状態にある。
　図６に示されるように、フィーラー首部６６の上部には、外方に突出された一対のフランジ６６ｆが設けられている。キャップ７０は、一対のフランジ６６ｆに係止可能な一対の係止爪７０ａを有している。フランジ６６ｆの間には、係止爪７０ａが上方から挿入される切欠部[cutouts]６６ｇが形成されている。係止爪７０ａを切欠部６６ｇに挿入させてからキャップ７０を回転させると、係止爪７０ａがフランジ６６ｆに係止される。このように、キャップ７０は、フィーラー首部６６に取り付けられる。キャップ７０が取り付けられると、フィーラー首部６６の内部に取り付けられた弁体６７内のガイドディスク６９が、キャップ７０の底面によって下方に移動される。この結果、弁体６７が巻ばね６８の弾性復元力によって弁座６６ｂに押し付けられ、充填孔６６ａが閉じられる。なお、キャップ７０とガイドディスク６９とが予め互いに固定されてもよい。また、フィーラー首部６６の内面には、第２流路６６ｅの上側と下側にそれぞれＯリングが取り付けられている。
　出口タンク６４の内圧が第１規定値以下では、図８に示されるように、巻ばね６８によって突出底部６７ａ外側の底面６７ｃが弁座６６ｂと当接し、弁体６７が第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅを閉じている。内圧が第１規定値を超えると、図９に示されるように、その内圧で巻ばね６８が縮められて弁体６７が上方に移動される。この結果、第１流路６６ｄが開かれる。ただし、内圧が第２規定値（＞第１規定値）以下であれば、弁体６７は第２流路６６ｅを開くまでは上方に移動されず、第１流路６６ｄのみが開かれる。さらに、内圧が第２規定値を超えると、図１０に示されるように、弁体６７は上方にフルストロークされ、第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅの双方が開かれる。また、このとき、ガイドディスク６９の周縁がストッパリブ６７ｂを乗り越えて、弁体６７とガイドディスク６９とが係止される。このため、弁体６７は、第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅの双方を開いた状態で保持される。
　上記構成によれば、気温変化などによって出口タンク６４の内圧が第１規定値を超えると、弁体６７が上方に移動して第１流路６６ｄが開かれる。この結果、第１流路６６ｄから吐出した冷媒はリザーブタンクに戻されると共に、内圧上昇が抑制される。
　また、水冷コンデンサ７の破損で第２冷媒が出口タンク６４内に漏れて内圧が第２規定値を超えると、弁体６７が上方にさらに移動して第１流路６６ｄに加えて第２流路６６ｅも開かれる。この結果、内圧の上昇が抑制される。このとき、冷媒（第１及び第２冷媒）は、大気に開放された第２流路６６ｅをからエンジンコンパートメント３０とは異なる方向に吐出される。
　本実施形態によれば、第１流路６６ｄから吐出された第１冷媒をリザーバタンクに回収して、制御機器５の冷却に再度利用することができる。また、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えた場合には、第２流路６６ｅから冷媒をエンジンコンパートメント３０とは異なる方向に吐出させることで、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を抑制できる。
　さらに、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えた場合、充填孔６６ａの流路面積より大きな流路面積を有する第２流路６６ｅから冷媒を吐出させるので、流路抵抗が小さくなる。この結果、冷媒は第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅから円滑に吐出される。このため、（水冷コンデンサ７の破損によって出口タンク６４の内圧上昇が生じたとしても、）出口タンク６４の内圧上昇によるサブラジエータ６の破損を防止できる。
　またさらに、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えた場合、ガイドディスク６９とストッパリブ６７ｂとの係止によって、弁体６７が、第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅの双方を開放する位置で保持される。従って、弁体６７（巻ばね６８の弾性復元力）が冷媒の吐出に対して抵抗として作用することがなく、流路抵抗が小さくなる。この結果、冷媒は第１流路６６ｄ及び第２流路６６ｅから円滑に吐出される。
＜第２実施形態＞
　第２実施形態について図１１を参照しつつ説明する。本実施形態では、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えて出口タンク６４の内部構造も変更することで、上述した第１実施形態の効果がさらに向上される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｂ（４）は、出口タンク６４の内部構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図１１（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）に示されるように、出口タンク６４の内部で、かつ、充填孔（開口）６６ａの下方には、流路規制部[flow restrictor]としての第１規制壁[first baffle wall]６４ａが設けられている。第１規制壁６４ａは、充填孔６６ａから離して[distanced]配置されており、出口タンク６４内部から充填孔６６ａへの冷媒流路を狭くする。
　水冷コンデンサ７の破損で出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５によって大気に放出される。このとき、冷媒は、出口タンク６４の上面と第１規制壁６４ａとの間の冷媒流路を通って、充填孔６６ａに到達する。ここで、出口タンク６４のガス冷媒の流れは、気体であるので第１規制壁６４ａによってあまり規制されることなく、充填孔６６ａに到達する。一方、液冷媒[refrigerant liquid]（オイルを含む）の流れは、液体であるので第１規制壁６４ａによって規制される。このため、出口タンク６４の内圧は、主にガス冷媒の吐出によって低下される。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（特にガス冷媒）が圧力調整弁６５によって大気に放出され、内圧が下がる。このため、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を抑制できる。また、大気に放出される冷媒の大部分がガス冷媒であり、液冷媒（オイルを含む）はほとんど吐出されない。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
＜第３実施形態＞
　第３実施形態について図１２及び図１３を参照しつつ説明する。本実施形態でも、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えて出口タンク６４の内部構造が変更される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｃ（４）は、出口タンク６４の内部構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図１２及び図１３（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）に示されるように、充填孔（開口）６６ａへの冷媒流路を狭くする流路規制部として、充填孔６６ａから離して配置された第１規制壁６４ａと、第１規制壁６４ａにほぼ直交する第２規制壁６４ｂ及び６４ｃとが設けられている。第２規制壁６４ｂ及び６４ｃによって、ラビリンス流路[labyrinth flow passage]６４ｄが形成されている。
　第２規制壁６４ｂは第１規制壁６４ａの上面から上方に立設され、第２規制壁６４ｃは出口タンク６４の上内面から下方に垂設されている。第２規制壁６４ｂと第２規制壁６４ｃとの間にはそれぞれ間隔が設けられて、ラビリンス流路６４ｄが形成されている。
　水冷コンデンサ７の破損で出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５によって大気に放出される。このとき、冷媒は、第１規制壁６４ａ並びに第２規制壁６４ｂ及び６４ｃによって形成されたラビリンス流路６４ｄを通って、充填孔６６ａに到達する。ここで、出口タンク６４のガス冷媒の流れは、気体であるので第１規制壁６４ａ並びに第２規制壁６４ｂ及び６４ｃやラビリンス流路６４ｄによってあまり規制されることなく、充填孔６６ａに到達する。一方、液冷媒（オイルを含む）の流れは、液体であるので第１規制壁６４ａ並びに第２規制壁６４ｂ及び６４ｃやラビリンス流路６４ｄによって規制される。このため、出口タンク６４の内圧は、主にガス冷媒の吐出によって低下される。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（特にガス冷媒）が圧力調整弁６５によって大気に放出され、内圧が下がる。このため、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を抑制できる。また、大気に放出される冷媒の大部分がガス冷媒であり、液冷媒（オイルを含む）はほとんど吐出されない。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
＜第４実施形態＞
　第４実施形態について図１４及び図１５を参照しつつ説明する。本実施形態でも、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えて出口タンク６４の内部構造が変更される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｄ（４）は、出口タンク６４の内部構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図１４及び図１５（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）に示されるように、充填孔（開口）６６ａへの冷媒流路を狭くする流路規制部として、充填孔６６ａから離して配置された第１規制壁６４ａと第２規制壁６４ｂと、ストッパ壁６４ｆとが設けられている。第１規制壁６４ａの基端部の厚さは、薄くされており、弾性ヒンジ６４ｅを形成している。第２規制壁６４ｂは第３実施形態と同様に第１規制壁６４ａの上面から上方に立設されている（充填孔６６ａに向けて立設されている）。ストッパ壁６４ｆは、第２規制壁６４ｂの上面から上方に向けて突設されており、弾性ヒンジ６４ｅが変形して第１規制壁６４ａが上方に曲げられたときに、第２規制壁６４ｂの過剰変位を阻止する。このとき、第２規制壁６４ｂによって出口タンク６４上面と第１規制壁６４ａとの間の冷媒流路が狭くされるが、過剰に狭くされることがストッパ壁６４ｆによって防止される。
　水冷コンデンサ７の破損で出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５によって大気に放出される。このとき、第１規制壁６４ａは、図１５に示されるように、冷媒の流れによって上方に曲げられる。また、冷媒は、出口タンク６４上部と第２規制壁６４ｂとの間の狭くされた冷媒流路を通って、充填孔６６ａに到達する。ここで、出口タンク６４のガス冷媒の流れは、気体であるので第１規制壁６４ａ及び第２規制壁６４ｂ並びに狭くされた冷媒通路によってあまり規制されることなく、充填孔６６ａに到達する。一方、液冷媒（オイルを含む）の流れは、液体であるので第１規制壁６４ａ及び第２規制壁６４ｂ並びに狭くされた冷媒通路によって規制される。このため、出口タンク６４の内圧は、主にガス冷媒の吐出によって低下される。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（特にガス冷媒）が圧力調整弁６５によって大気に放出され、内圧が下がる。このため、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を抑制できる。また、大気に放出される冷媒の大部分がガス冷媒であり、液冷媒（オイルを含む）はほとんど吐出されない。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。本実施形態では、ストッパ壁６４ｆは第２規制壁６４ｂから上方に突設されたが、ストッパ壁６４ｆは出口タンク６４の上内面から下方に突設されてもよい。
　なお、出口タンク６４の内部構造に特徴を持つ上述した第２～第４実施形態の熱交換装置４Ｂ～４Ｄは、第１実施形態で説明された（２段階圧力開放弁[pressure relief valve]とも言える）圧力調整弁６５を備えていた。しかし、２段階の圧力開放を行える圧力調整弁６５ではなく、１段階の圧力開放を行う単純な構造の公知の圧力開放弁と共に用いられても、出口タンク６４の内部構造によって液冷媒（オイルを含む）はほとんど外部に吐出されない。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
　この場合の特徴は、車両用熱交換器であって、内部を第１冷媒が流れる第１熱交換器と、前記第１熱交換器のタンク内に収容され、内部を第２冷媒が流れる第２熱交換器と、前記タンクの上部の開口に取り付けられ、前記タンクの内圧が規定値を超えると前記タンクの内部を大気と連通させる圧力開放弁と、前記タンクの内部に設けられて前記開口への冷媒流路を狭くする流路規制部と、を備えた熱交換器を提供する。
　上記特徴によれば、第２熱交換器が破損し、第２熱交換器から第２冷媒が第１熱交換器のタンク内に漏れてタンクの内圧が規定値を超えると、タンク内の冷媒が圧力開放弁によって大気に放出する。このとき、タンク内の第１及び第２冷媒は、流路規制部によって狭くされた冷媒流路を通って圧力開放弁に到達する。ここで、第１及び第２冷媒のガス冷媒は、気体であるので流路規制部によって流れがあまり規制されることなく、圧力開放弁から大気へと噴出する。一方、第１及び第２冷媒の液冷媒は、液体であるので流路規制部によって規制される。このため、タンクの内圧は、主にガス冷媒の大気開放によって低下される。即ち、第２熱交換器の破損で第２冷媒がタンク内に漏れてタンクの内圧が規定値を超えると圧力開放弁によって内圧上昇が抑制される。内圧上昇の抑制によって、タンク（第１熱交換器）の破損による冷媒（特に、液冷媒）のエンジンコンパートメントへの噴出が防止される。この結果、噴出した冷媒に起因するエンジンコンパートメント内の機器不具合を抑止できる。
　ここで、前記流路規制部が、前記タンクの前記開口から離して配置された第１規制壁であることが好ましい。
　または、前記流路規制部が、前記タンクの前記開口から離して配置された第１規制壁と、前記第１規制壁にほぼ直交してラビリンス流路を形成する第２規制壁と、を有することが好ましい。
　あるいは、前記流路規制部が、前記タンクの前記開口から離して配置された、弾性ヒンジを有する第１規制壁と、前記第１規制壁から前記開口に向けて立設された第２規制壁と、前記第２規制壁及び前記タンクの内面のいずれか一方から突設されて、前記弾性ヒンジの変形による前記第１規制壁及び前記第２規制壁の前記開口に向かう移動を規制するストッパ壁と、を有することが好ましい。
　なお、前記圧力開放弁は、前記タンクの前記開口を閉塞するキャップに設けられることが好ましい。即ち、上記実施形態に基づいて説明すれば、圧力開放弁がサブラジエータ（第１熱交換器）６の出口タンク６４の充填孔（開口）６６ａに装着されるキャップに設けられことになる。この場合は、サブラジエータ６の出口タンク６４に特別な加工を施す必要はなく、圧力開放弁をサブラジエータ６の出口タンク６４に設けることができ、コストを低減できる。
＜第５実施形態＞
　第５実施形態について図１６及び図１７を参照しつつ説明する。本実施形態では、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えてサブラジエータ６の上方に設けられたアッパーガード２４の構造も変更することで、上述した第１実施形態の効果がさらに向上される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｅ（４）は、アッパーガード２４の構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図１６（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）及び図１７に示されるように、圧力調整弁６５から噴出される冷媒の噴出方向を規制する噴出方向規制部[jet direction restrictor]として、膨張部[bulge]２６が、アッパーガード２４における圧力調整弁６５の直上位置に設けられている。膨張部２６は、圧力調整弁６５を囲むように、圧力調整弁６５の上方に配置されている。膨張部２６は、アッパーガード２４のプレス加工時に形成される。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５から大気に放出される。このとき、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、圧力調整弁６５を囲む位置に配置された膨張部２６によって、エンジンコンパートメント３０に噴射されることが規制される。また、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、膨張部２６の内面に液冷媒として付着した後に滴下するので、エンジンコンパートメント３０への漏出が規制される。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
＜第６実施形態＞
　第６実施形態について図１８及び図１９を参照しつつ説明する。本実施形態でも、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えてアッパーガード２４の構造も変更される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｆ（４）は、アッパーガード２４の構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図１８（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）及び図１９に示されるように、圧力調整弁６５から噴出される冷媒の噴出方向を規制する噴出方向規制部として、圧力調整弁６５の上方に配置されたアッパーガード２４と、アッパーガード２４に設けられた規制壁２７を備えている。規制壁２７は、圧力調整弁６５の後方に配置されている。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５によって大気に放出される。このとき、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、規制壁２７やアッパーガード２４によって、エンジンコンパートメント３０に噴射されることが規制される。また、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、規制壁２７やアッパーガード２４の表面に液冷媒として付着した後に滴下するので、エンジンコンパートメント３０への漏出が規制される。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
＜第７実施形態＞
　第６実施形態について図２０及び図２１を参照しつつ説明する。本実施形態でも、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えてアッパーガード２４及び出口タンク６４の構造も変更される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｇ（４）は、アッパーガード２４及び出口タンク６４の構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図２０（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）及び図２１に示されるように、圧力調整弁６５から噴出される冷媒の噴出方向を規制する噴出方向規制部として、圧力調整弁６５の上方に配置されたアッパーガード２４と、出口タンク６４の上面に立設された規制壁６４ｇが設けられている。規制壁６４ｇは、圧力調整弁６５の後方に配置されている。また、アッパーガード２４には、規制壁６４ｇの上縁が挿入される受入凹部２８が形成されている。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５によって大気に放出される。このとき、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、規制壁６４ｇやアッパーガード２４によってエンジンコンパートメント３０に噴射されることが規制される。また、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、規制壁６４ｇやアッパーガード２４の表面に液冷媒として付着した後に滴下するので、エンジンコンパートメント３０への漏出が規制される。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
＜第８実施形態＞
　第８実施形態について図２２及び図２３を参照しつつ説明する。本実施形態でも、上述した第１実施形態における圧力調整弁６５に加えて出口タンク６４の構造も変更される。なお、本実施形態の熱交換装置４Ｈ（４）は、出口タンク６４の構造以外は、第１実施形態と同様の構成を備えている。このため、第１実施形態における構成と同一又は同等の構成については、それらの重複する説明を省略する。
　図２２（圧力調整弁６５が外された状態が示されている）及び図２３に示されるように、圧力調整弁６５から噴出される冷媒の噴出方向を規制する噴出方向規制部として、規制壁６４ｇが出口タンク６４の上面に立設されている。規制壁６４ｇは、圧力調整弁６５の後方に配置されている。
　本実施形態によれば、出口タンク６４の内圧が第２規定値を超えると、出口タンク６４内の冷媒（第１及び第２冷媒）は、圧力調整弁６５によって大気に放出される。このとき、圧力調整弁６５から噴出された冷媒は、規制壁６４ｇによってエンジンコンパートメント３０に噴射されることが規制される。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。
　なお、アッパーガード２４及び／又は出口タンク６４の構造に特徴を持つ上述した第５～第８実施形態の熱交換装置４Ｅ～４Ｈは、第１実施形態で説明された（２段階圧力開放弁とも言える）圧力調整弁６５を備えていた。しかし、２段階の圧力開放を行える圧力調整弁６５ではなく、１段階の圧力開放を行う単純な構造の公知の圧力開放弁と共に用いられても、アッパーガード２４及び／又は出口タンク６４の構造によって、冷媒（オイルを含む）はエンジンコンパートメント３０に噴射されない。従って、冷媒のエンジン３やベルト３２への付着を効果的に抑制できる。特に、圧力開放弁が冷媒を上方に噴出するような構造であるような場合は、アッパーガード２４及び／又は出口タンク６４の構造に特徴を持つ上述した第５～第８実施形態の熱交換装置４Ｅ～４Ｈは有効である。
　この場合の特徴は、車両用熱交換器であって、内部を第１冷媒が流れる第１熱交換器と、前記第１熱交換器のタンク部内に収容され、内部を第２冷媒が流れる第２熱交換器と、前記タンク部の上部の開口に取り付けられ、前記タンクの内圧が規定値を超えると前記タンクの内部を大気と連通させる圧力開放弁と、前記圧力開放弁から前記車両のエンジンコンパートメントへの方向の冷媒の噴出を規制する噴出方向規制部と、を備えた熱交換装置を提供する。
　上記特徴によれば、第２熱交換器が破損し、第２熱交換器から第２冷媒が第１熱交換器のタンク内に漏れてタンクの内圧が規定値を超えると、タンク内の冷媒が圧力開放弁によって大気に放出する。このとき、タンク内の第１及び第２冷媒は、噴出方向規制部によって、エンジンコンパートメントに向けた噴出が規制される。この結果、噴出した冷媒に起因するエンジンコンパートメント内の機器不具合を抑止できる。
　ここで、前記噴出方向規制部が、前記タンクの上方に配置されたアッパーガードと、前記圧力開放弁を囲むように前記アッパーガードに設けられた膨出部と、を有していることが好ましい。
　または、前記噴出方向規制部が、前記タンクの上方に配置されたアッパーガードと、前記アッパーガードに設けられた規制壁とを有し、前記規制壁が、前記圧力開放弁の後方に配置されていることが好ましい。
　あるいは、前記噴出方向規制部が、前記タンクから上方に立設された規制壁を有し、前記規制壁が、前記圧力開放弁の後方に配置されていることが好ましい。
　この場合、前記噴出方向規制部が、前記タンクの上方に配置されたアッパーガードをさらに有し、前記規制壁の上縁が前記アッパーガードと接触していることがさらに好ましい。
　なお、前記圧力開放弁は、前記タンクの前記開口を閉塞するキャップに設けられることが好ましい。即ち、上記実施形態に基づいて説明すれば、圧力開放弁がサブラジエータ（第１熱交換器）６の出口タンク６４の充填孔（開口）６６ａに装着されるキャップに設けられることになる。この場合は、サブラジエータ６の出口タンク６４に特別な加工を施す必要がなく、圧力開放弁をサブラジエータ６の出口タンク６４に設けることができ、コストを低減できる。
　本発明の実施形態を参照することで上述のように本発明が説明されたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の範囲は、請求の範囲に照らして決定される。

Claims (4)

  1. 　車両用熱交換装置であって、
    　内部を第１冷媒が流れる第１熱交換器と、
    　前記第１熱交換器のタンク内に収容され、内部を第２冷媒が流れる第２熱交換器と、
    　前記タンクの上部に設けられた圧力調整弁とを備え、
    　前記圧力調整弁が、前記タンクの内圧に応じて移動する弁体と、前記タンクの内部を外部と連通させる第１流路及び第２流路とを有し、
    　前記内圧が第１規定値を超えると、前記弁体の移動によって、前記第１流路が開かれ、かつ、前記内圧が前記第１規定値より高い第２規定値を超えると、前記弁体の更なる移動によって、前記第１流路に加えて前記第２流路が開かれるように、前記圧力調整弁が構成されている、熱交換装置。
  2. 　請求項１記載の車両用熱交換装置であって、
    　前記第１流路は、前記タンクの前記内部を前記第１冷媒のリザーバタンクと連通させ、
    　前記第２流路は、前記タンクの前記内部をエンジンコンパートメントとは異なる方向に向けて大気と連通させる、熱交換装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の車両用熱交換装置であって、
    　前記タンクには、前記内圧に応じた前記弁体の移動によって開放されて、前記第１流路及び前記第２流路と連通され得る開口が設けられており、
    　前記第２流路の流路面積が、前記開口の流路面積より大きく設定されている、熱交換装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用熱交換装置であって、
    　前記圧力調整弁が、前記第１流路及び前記第２流路の双方を開く位置まで移動された前記弁体を保持するストッパリブをさらに備えている、熱交換装置。
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JPH11148794A (ja) * 1997-11-14 1999-06-02 Zexel:Kk 熱交換器
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