WO2014001139A1 - Kolben-kraftstoffpumpe - Google Patents

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WO2014001139A1
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valve
spring
fuel pump
piston fuel
valve body
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PCT/EP2013/062572
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Michael Kleindl
Tamim Latif
Matthias Maess
Peter Ropertz
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Robert Bosch Gmbh
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    • F05B—INDEXING SCHEME RELATING TO WIND, SPRING, WEIGHT, INERTIA OR LIKE MOTORS, TO MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS COVERED BY SUBCLASSES F03B, F03D AND F03G
    • F05B2210/00—Working fluid
    • F05B2210/10—Kind or type
    • F05B2210/11—Kind or type liquid, i.e. incompressible

Definitions

  • the invention relates to a piston fuel pump according to the preamble of claim 1.
  • the piston fuel pump has at least one inlet valve and one outlet valve.
  • the outlet valve is designed as a spring-loaded check valve, usually with a spherical valve element.
  • EP 1 724 467 A1 describes a piston fuel pump with an inlet valve whose
  • Valve element through the ends extending radially inwardly
  • Valve spring is very flat and has a high dynamics, but at the same time of the high wear resistance and fluid tightness of a conventional valve body can be benefited.
  • Both the bending membrane and the valve body may be made of metal, but possibly also of plastic.
  • Valve spring has at least one radially inwardly extending spring arm, the radially inward end of which cooperates with the valve body. This is technically easy to implement and creates the side of the spring arm necessary for the fuel fluid passage. The fuel can therefore flow through the valve spring, so to speak. Additional fuel channels or fuel guides are not necessary.
  • At least one spring arm runs spirally inward radially. This allows the realization of a relatively long spring arm with a correspondingly large stroke with low bending moment.
  • At least one spring arm runs straight inward radially, which can be made particularly simple.
  • valve spring comprises a plurality of spring arms whose radially inward ends are integrally connected to each other. In this way, the rigidity of the valve spring can be increased without having to change the cross section or the material.
  • valve body may be fixedly connected to the valve spring at least in the radial direction. Then, at least in this area, a corresponding guidance of the valve body on a housing-side section is no longer necessary.
  • valve body on the valve spring also only rest. This is very easy to manufacture.
  • valve body has a mushroom-like shape with a valve plate which cooperates with a valve seat, and a stem portion whose projecting end with the valve spring
  • Such a valve body has good sealing properties at the same time low weight, and it can be inexpensively manufactured as a turned part.
  • valve body in a closed state of rest of the check-outlet valve relative to the valve spring in the opening direction has a game.
  • the opening dynamics of the exhaust valve is favorably influenced.
  • valve spring may be at least partially connected to a stationary portion of the non-return exhaust valve, in particular welded, in particular.
  • the valve spring can thus be mounted indirectly in the housing of the piston fuel pump, wherein the valve spring no large radial forces, that is transverse to the opening direction of the valve body must record.
  • Figure 1 is a schematic representation of a fuel system of a
  • Figure 2 is a longitudinal section through a first embodiment of the exhaust valve of Figure 1;
  • Figure 3 is a plan view of the outlet valve of Figure 2;
  • Figure 5 is a plan view of the outlet valve of Figure 4.
  • Figure 6 is a plan view of a third embodiment of the exhaust valve
  • FIG. 7 shows a longitudinal section through a fourth embodiment of the
  • Figure 8 is a plan view of the outlet valve of Figure 7;
  • Figure 10 is a plan view of the outlet valve of Figure 9.
  • Figure 1 1 is a schematic representation of a stroke characteristic of the exhaust valve of Figures 9 and 10th
  • a fuel system of an internal combustion engine bears the reference numeral 10 as a whole. It comprises a fuel tank 12, from which an electric prefeed pump 14 conveys the fuel into a low-pressure line 16. This leads to a high-pressure pump in the form of a piston fuel pump 18, indicated by a dot-dashed box. From this, a high-pressure line 20 leads to a fuel rail 22
  • Injectors 24 are connected, which feed the fuel directly into each of them
  • the piston fuel pump 18 comprises a pump housing 26 indicated only in regions, in which a pump piston 28 is guided. This can be offset by a drive, not shown, in an axial reciprocating motion, which is indicated in Figure 1 by a double arrow 30.
  • Pump piston 28 and the pump housing 26 define a delivery chamber 32. This is connected via an inlet valve 34 to the low pressure line 16. Furthermore, the delivery chamber 32 via a high pressure passage 36 with a
  • Outlet valve 38 is connected, which outlet side turn with the
  • High pressure line 20 is connected.
  • the intake valve 34 is a quantity control valve.
  • the intake valve 34 during a delivery stroke of the Pump piston 28 are forcibly opened, so that the fuel is not conveyed into the fuel rail 22, but back into the low-pressure line 16.
  • the amount of fuel delivered by the piston fuel pump 18 into the fuel rail 22 can be adjusted.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of the outlet valve 38 in longitudinal section.
  • annular counter-plate 40 is pressed into an existing in the pump housing 26 step-shaped opening 41, wherein the counter-plate 40 has on its upper side in Figure 2 an axially upwardly extending collar-like portion which forms an annular valve seat 42.
  • the valve body 44 has a valve plate 46 and one integral with this and as a "stem"
  • This stem-like guide portion 48 is slidably guided in an inner bore 49 of a guide and stop means 50, so that it is axially movable but radially fixed.
  • the guide and stop means 50 is formed in the outer star-like cylindrical body insofar as it is pressed into the opening 41 in the pump housing 26 by means of a plurality of radially outwardly projecting and circumferentially uniformly distributed wings 52, wherein between the wings 52 passage openings 54 for the fuel is present.
  • the guide and stop means 50 has in Figure 2 on its underside a stop surface 56 which has a distance H from the valve plate 46 of the valve body 44, which corresponds to the maximum valve lift of the valve body 44.
  • Stop means 50 indirectly mounted in the pump housing 26. That's it
  • Guiding and abutment means 50 positioned opposite the counter-plate 40 that the valve spring 58 from the projecting end of the guide portion 48 has no distance.
  • the flat diaphragm spring 58 has a spiral inward radially
  • spring arm 60 which is formed as a bending diaphragm. On the side of the spring arm 60 there is also a helically extending curved gap which forms a fuel passage 62.
  • the radially inward end of the spring arm 60 is formed as the Au touchkontur the valve spring 58 centric and circular contact portion 64 to which abragende the end of the guide portion 48 of the valve body 44.
  • valve body 48 lifts against the force of the spring arm 60 from the valve seat 42 when the pressure in the delivery chamber 32 during a delivery stroke of the pump piston 28 reaches a corresponding opening value.
  • valve body 44 by means of his
  • FIGS. 4 and 5 show an alternative embodiment.
  • valve spring 58 is formed rosette-like in the embodiment of Figures 4 and 5 with a plurality of radial star-shaped spring arms
  • valve spring 58 of Figure 6 also has an intermediate ring 66 which increases its stability.
  • a reduced diameter bearing portion 68 whose axial length is approximately equal to the thickness of the valve spring 58.
  • a circular bearing opening 70 is present, the
  • Reference numeral is applied to the lower side in FIG. 7 of the valve spring 58.
  • Figures 9 and 10 is similar to those of Figures 2 and 3. However, the projecting end of the guide portion 48 of the valve body 44 in the illustrated closed rest state at a distance A from the contact portion 64 of the valve spring 58. This ensures that the initial opening stroke of the valve body 44 does not yet take place against the force of the valve spring 58 and therefore with high dynamics.
  • a stroke x of the valve body 44 over the time T is plotted as a dashed line.
  • a particularly large valve lift x of the valve body 44 can be achieved in a first opening phase 72 (steep curve of the characteristic curve).
  • the valve lift x in the first opening phase 72 corresponds approximately to the distance A.
  • the valve lift x has a flatter characteristic.
  • the valve spring 58 may also have a higher spring stiffness, whereby the valve body 44 before the
  • valve body 44 Upon collapse of the pressure in the delivery chamber 32 of the piston fuel pump 18, the valve body 44 is then moved again by the pressure prevailing in the fuel rail 22 pressure in the closing direction, ie to the valve seat 42. In a first closing phase 78, the spring force of the acts
  • Valve spring 58 together with the force caused by the rail pressure force. With a stiffer valve spring 58, a faster closing of the exhaust valve 38 can be achieved. Therefore, the valve body 48 can be urged quickly toward the valve seat 42 (steep characteristic). As soon as the valve spring 58 is moved back to its relaxed starting position, the protruding raises End of the guide portion 48 from the contact portion of the valve spring 58, so that only the differential pressure between the fuel rail 22 and delivery chamber 32 acts on the valve body 44. In this second closing phase 80, the closing of the outlet valve 38 is therefore slower. At the end of the second closing phase 80, the outlet valve 38 is closed, ie the valve plate 46 bears against the valve seat 42 of the counterplate 40.

Abstract

Kolben-Kraftstoffpumpe (18) für eine Brennkraftmaschine umfasst ein Rückschlag-Auslassventil (38) mit einem Ventilkörper (48) und eine als Biegemembran ausgebildete Ventilfeder (60). Es wird vorgeschlagen, dass Ventilkörper (48) ein von der Ventilfeder (60) separates Teil ist.

Description

Beschreibung Titel
Kolben-Kraftstoffpumpe Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Kolben-Kraftstoffpumpe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Vom Markt bekannt sind Kraftstoffsysteme von Brennkraftmaschinen, bei denen der Kraftstoff aus einem Kraftstofftank mittels einer mechanisch angetriebenen Kolben-Kraftstoffpumpe unter hohem Druck in ein Kraftstoffrail gefördert wird. Hierzu verfügt die Kolben-Kraftstoffpumpe über mindestens ein Einlassventil und ein Auslassventil. Das Auslassventil ist als federbeaufschlagtes Rückschlagventil ausgeführt, meist mit einem kugelförmigen Ventilelement. EP 1 724 467 A1 beschreibt eine Kolben-Kraftstoffpumpe mit einem Einlassventil, dessen
Ventilelement durch die Enden sich nach radial einwärts erstreckender
Biegemembranen gebildet wird.
Offenbarung der Erfindung
Das der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Problem wird durch eine Kraftstoff-Kolbenpumpe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen genannt. Weitere für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich darüber hinaus in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung.
Die erfindungsgemäße Kolben-Kraftstoffpumpe hat den Vorteil, dass die
Ventilfeder sehr flach baut und eine hohe Dynamik aufweist, gleichzeitig aber von der hohen Verschleißfestigkeit und Fluiddichtheit eines üblichen Ventilkörpers profitiert werden kann. Sowohl die Biegemembran als auch der Ventilkörper können aus Metall, gegebenenfalls aber auch aus Kunststoff hergestellt sein.
Eine erste Ausgestaltung der Kolben-Kraftstoffpumpe sieht vor, dass die
Ventilfeder mindestens einen nach radial einwärts verlaufenden Federarm aufweist, dessen radial einwärtiges Ende mit dem Ventilkörper zusammenwirkt. Dies ist technisch einfach zu realisieren und schafft seitlich von dem Federarm den für den Kraftstoff notwendigen Fluiddurchlass. Der Kraftstoff kann also quasi durch die Ventilfeder hindurchströmen. Zusätzliche Kraftstoffkanäle oder Kraftstoffführungen sind nicht notwendig.
Weiter wird vorgeschlagen, dass mindestens ein Federarm spiralig nach radial einwärts verläuft. Dies gestattet die Realisierung eines relativ langen Federarms mit entsprechend großem Hub bei geringem Biegemoment.
Möglich ist auch, dass mindestens ein Federarm gerade nach radial einwärts verläuft, was besonders einfach gefertigt werden kann.
Eine Weiterbildung hiervon zeichnet sich dadurch aus, dass die Ventilfeder mehrere Federarme umfasst, deren radial einwärtige Enden miteinander einstückig verbunden sind. Auf diese Weise kann die Steifigkeit der Ventilfeder erhöht werden, ohne dass der Querschnitt oder das Material verändert werden muss.
Dazuhin kann der Ventilkörper mit der Ventilfeder mindestens in radialer Richtung fest verbunden sein. Dann ist zumindest in diesem Bereich eine entsprechende Führung des Ventilkörpers an einem gehäuseseitigen Abschnitt nicht mehr notwendig.
Alternativ kann der Ventilkörper an der Ventilfeder auch lediglich anliegen. Dies ist sehr einfach zu fertigen.
Eine konkrete Ausgestaltung des Ventilkörpers sieht vor, dass er pilzartige Gestalt hat mit einer Ventilplatte, die mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, und einem Stielabschnitt, dessen abragendes Ende mit der Ventilfeder
zusammenwirkt. Ein solcher Ventilkörper hat gute Dichteigenschaften bei gleichzeitig geringem Gewicht, und er kann preiswert als Drehteil hergestellt werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der Ventilkörper in einem geschlossenen Ruhezustand des Rückschlag-Auslassventils gegenüber der Ventilfeder in Öffnungsrichtung ein Spiel aufweist. Hierdurch wird die Öffnungsdynamik des Auslassventils günstig beeinflusst.
Dabei kann die Ventilfeder zumindest abschnittsweise stoffschlüssig mit einem stationären Abschnitt des Rückschlag-Auslassventils verbunden sein, insbesondere verschweißt sein. Die Ventilfeder kann so mittelbar im Gehäuse der Kolben-Kraftstoffpumpe befestigt werden, wobei die Ventilfeder keine großen radialen Kräfte, das heißt quer zur Öffnungsrichtung des Ventilkörpers, aufnehmen muss.
Nachfolgend werden Beispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer
Brennkraftmaschine mit einer Kolben-Kraftstoffpumpe, die wiederum ein Auslassventil aufweist;
Figur 2 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform des Auslassventils von Figur 1 ;
Figur 3 eine Draufsicht auf das Auslassventil von Figur 2;
Figur 4 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform des
Auslassventils von Figur 1 ;
Figur 5 eine Draufsicht auf das Auslassventil von Figur 4;
Figur 6 eine Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform des Auslassventils
von Figur 1 ; Figur 7 einen Längsschnitt durch eine vierte Ausführungsform des
Auslassventils von Figur 1 ;
Figur 8 eine Draufsicht auf das Auslassventil von Figur 7;
Figur 9 einen Längsschnitt durch eine fünfte Ausführungsform des
Auslassventils von Figur 1 ;
Figur 10 eine Draufsicht auf das Auslassventil von Figur 9; und
Figur 1 1 eine schematische Darstellung einer Hubkennlinie des Auslassventils der Figuren 9 und 10.
Ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine elektrische Vorförderpumpe 14 den Kraftstoff in eine Niederdruckleitung 16 fördert. Diese führt zu einer durch einen strichpunktierten Kasten angedeuteten Hochdruckpumpe in Form einer Kolben-Kraftstoffpumpe 18. Von dieser führt eine Hochdruckleitung 20 zu einem Kraftstoffrail 22. An dieses sind mehrere
Injektoren 24 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in ihnen jeweils
zugeordnete Brennräume (nicht dargestellt) einspritzen.
Die Kolben-Kraftstoffpumpe 18 umfasst ein nur bereichsweise angedeutetes Pumpengehäuse 26, in dem ein Pumpenkolben 28 geführt ist. Dieser kann von einem nicht dargestellten Antrieb in eine axiale Hin- und Herbewegung versetzt werden, was in Figur 1 durch einen Doppelpfeil 30 angedeutet ist. Der
Pumpenkolben 28 und das Pumpengehäuse 26 begrenzen einen Förderraum 32. Dieser ist über ein Einlassventil 34 mit der Niederdruckleitung 16 verbindbar. Ferner ist der Förderraum 32 über einen Hochdruckkanal 36 mit einem
Auslassventil 38 verbunden, welches auslassseitig wiederum mit der
Hochdruckleitung 20 verbunden ist.
Sowohl das Einlassventil 34 als auch das Auslassventil 38 sind als
federbeaufschlagte Rückschlagventile ausgeführt. Nicht dargestellt, aber möglich ist dabei eine Ausführung des Einlassventils als Mengensteuerventil. Bei einem solchen kann das Einlassventil 34 während eines Förderhubs des Pumpenkolbens 28 zwangsweise geöffnet werden, so dass der Kraftstoff nicht in das Kraftstoffrail 22, sondern zurück in die Niederdruckleitung 16 gefördert wird. Hierdurch kann die von der Kolben-Kraftstoffpumpe 18 in das Kraftstoffrail 22 geförderte Kraftstoffmenge eingestellt werden.
Die Ausgestaltung des Auslassventils 38 ist vorliegend von besonderer
Bedeutung. Auf dieses wird daher nunmehr zunächst unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 3 stärker im Detail eingegangen: Figur 2 zeigt eine erste Ausführungsform des Auslassventils 38 im Längsschnitt.
In Figur 2 unten ist eine ringförmige Gegenplatte 40 in eine im Pumpengehäuse 26 vorhandene stufenförmige Öffnung 41 eingepresst, wobei die Gegenplatte 40 auf ihrer in Figur 2 oberen Stirnseite einen sich axial nach oben erstreckenden kragenartigen Abschnitt aufweist, der einen ringförmigen Ventilsitz 42 bildet. Dieser arbeitet mit einem Ventilkörper 44 zusammen. Der Ventilkörper 44 weist eine Ventilplatte 46 und einen mit dieser einstückigen und als„Stiel"
ausgebildeten Führungsabschnitt 48 auf.
Dieser stielartige Führungsabschnitt 48 ist in einer Innenbohrung 49 eines Führungs- und Anschlagmittels 50 gleitend geführt angeordnet, so dass er axial beweglich aber radial fest ist. Das Führungs- und Anschlagmittel 50 ist insofern als außen sternartiger zylindrischer Körper ausgebildet, als es mittels mehrerer radial nach außen abragender und über den Umfang gleichmäßig verteilt angeordneter Flügel 52 in die Öffnung 41 im Pumpengehäuse 26 eingepresst ist, wobei zwischen den Flügeln 52 Durchlassöffnungen 54 für den Kraftstoff vorhanden sind. Das Führungs- und Anschlagmittel 50 hat in Figur 2 auf seiner Unterseite eine Anschlagfläche 56, die von der Ventilplatte 46 des Ventilkörpers 44 einen Abstand H aufweist, der dem maximalen Ventilhub des Ventilkörpers 44 entspricht.
Eine als Flachmembranfeder ausgebildete Ventilfeder 58, die in der Draufsicht kreisförmige Au ßenkontur aufweist, ist in der Nähe ihres radial äußeren
Umfangsrands mit der in Figur 2 oberen Seite des Führungs- und
Anschlagmittels 50 verschweißt und somit über das Führungs- und
Anschlagmittel 50 mittelbar im Pumpengehäuse 26 befestigt. Dabei ist das
Führungs- und Anschlagmittel 50 gegenüber der Gegenplatte 40 so positioniert, dass die Ventilfeder 58 vom abragenden Ende des Führungsabschnitts 48 keinen Abstand aufweist.
Die Flachmembranfeder 58 weist einen spiralig nach radial einwärts
verlaufenden Federarm 60 auf, der als Biegemembran ausgebildet ist. Seitlich von dem Federarm 60 ist ein ebenfalls spiralig verlaufender gekrümmter Spalt vorhanden, der einen Kraftstoffdurchlass 62 bildet. Das radial einwärtige Ende des Federarms 60 ist als zur Au ßenkontur der Ventilfeder 58 zentrischer und kreisförmiger Anlageabschnitt 64 ausgebildet, an dem das abragende Ende des Führungsabschnitts 48 des Ventilkörpers 44 anliegt.
Im Betrieb der Kolben-Kraftstoffpumpe 18 hebt der Ventilkörper 48 gegen die Kraft des Federarms 60 vom Ventilsitz 42 ab, wenn der Druck im Förderraum 32 während eines Förderhubs des Pumpenkolbens 28 einen entsprechenden Öffnungswert erreicht. Dabei wird der Ventilkörper 44 mittels seines
Führungsabschnitts 48 in der Innenbohrung 49 des Führungs- und
Anschlagmittels 50 geführt.
In den Figuren 4 und 5 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt.
Funktionsäquivalente Bereiche und Elemente tragen hier und nachfolgend die gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren und werden nicht nochmals gesondert beschrieben.
Die Ventilfeder 58 ist bei der Ausführungsform der Figuren 4 und 5 rosettenartig ausgebildet mit einer Mehrzahl von radial sternförmig verlaufenden Federarmen
60, die in einem gemeinsamen zentralen Anlageabschnitt 64 einstückig miteinander verbunden sind, an dem das abragende Ende des
Führungsabschnitts 48 des Ventilkörpers 44 anliegt. Die Ventilfeder 58 der Figur 6 weist darüber hinaus einen Zwischenring 66 auf, der ihre Stabilität erhöht.
Die Ausführungsform der Figuren 7 und 8 ist ähnlich wie jene der Figuren 2 und 3. Allerdings weist das abragende Ende des Führungsabschnitts einen
Lagerabschnitt 68 mit verringertem Durchmesser auf, dessen axiale Länge ungefähr der Dicke der Ventilfeder 58 entspricht. Im Anlageabschnitt 64 der Ventilfeder 58 ist eine kreisförmige Lageröffnung 70 vorhanden, deren
Innendurchmesser in etwa dem Au ßendurchmesser des Lagerabschnitts 68 entspricht. Der Lagerabschnitt 68 ist in die Lageröffnung 70 eingeführt. Er ist somit in der Lageröffnung 70 in radialer Richtung fest gelagert. Ein zwischen Lagerabschnitt 69 und Führungsabschnitt 48 vorhandener Absatz (ohne
Bezugszeichen) liegt an der in Figur 7 unteren Seite der Ventilfeder 58 an.
Auch die Ausführungsform der Figuren 9 und 10 ist ähnlich wie jene der Figuren 2 und 3. Allerdings weist das abragende Ende des Führungsabschnitts 48 des Ventilkörpers 44 im dargestellten geschlossenen Ruhezustand einen Abstand A vom Anlageabschnitt 64 der Ventilfeder 58 auf. Hierdurch wird erreicht, dass der anfängliche Öffnungshub des Ventilkörpers 44 noch nicht gegen die Kraft der Ventilfeder 58 und daher mit hoher Dynamik erfolgt.
In Figur 1 1 ist ein Hub x des Ventilkörpers 44 über der Zeit T als gestrichelte Linie aufgetragen. Zu Beginn des Öffnens des Auslassventils 38 kann in einer ersten Öffnungsphase 72 ein besonders großer Ventilhub x des Ventilkörpers 44 erreicht werden (steiler Verlauf der Kennlinie). Der Ventilhub x in der ersten Öffnungsphase 72 entspricht dabei ungefähr dem Abstand A. Nach Auftreffen des Ventilkörpers 44 auf die Ventilfeder 58 muss zusätzlich zur Kraft, welche durch den Kraftstoffraildruck hervorgerufen wurde, auch noch die Federkraft überwunden werden. In einer zweiten Öffnungsphase 74 weist daher der Ventilhub x eine flachere Kennlinie auf. Die Ventilfeder 58 kann dabei auch eine höhere Federsteifigkeit aufweisen, wodurch der Ventilkörper 44 vor dem
Auftreffen an der Anschlagfläche 56 abgebremst wird. Nach dem Auftreffen des Ventilkörpers 44 an der Anschlagfläche 56 kann sich der Ventilkörper 44 nicht weiter bewegen. In dieser dritten Öffnungsphase 76 ist somit der Ventilhub x auf den Abstand H begrenzt.
Beim Zusammenbrechen des Druckes im Förderraum 32 der Kolben- Kraftstoffpumpe 18 wird dann der Ventilkörper 44 vom im Kraftstoffrail 22 herrschenden Druck wieder in Schließrichtung, also zum Ventilsitz 42 hin bewegt. In einer ersten Schließphase 78 wirkt dabei die Federkraft der
Ventilfeder 58 mit der durch den Raildruck hervorgerufenen Kraft zusammen. Mit einer steiferen Ventilfeder 58 kann ein schnelleres Schließen des Auslassventils 38 erreicht werden. Daher kann der Ventilkörper 48 schnell in Richtung des Ventilsitzes 42 beaufschlagt werden (steile Kennlinie). Sobald die Ventilfeder 58 wieder in ihre entspannte Ausgangsposition bewegt ist, hebt das abragende Ende des Führungsabschnitts 48 vom Anlageabschnitt der Ventilfeder 58 ab, so dass nur noch der Differenzdruck zwischen Kraftstoffrail 22 und Förderraum 32 auf den Ventilkörper 44 wirkt. In dieser zweiten Schließphase 80 erfolgt das Schließen des Auslassventils 38 daher langsamer. Am Ende der zweiten Schließphase 80 ist das Auslassventil 38 geschlossen, d.h. die Ventilplatte 46 liegt am Ventilsitz 42 der Gegenplatte 40 an.

Claims

Ansprüche
1 . Kolben-Kraftstoffpumpe (18) für eine Brennkraftmaschine, mit einem
Rückschlag-Auslassventil (38) mit einem Ventilkörper (48) und mit einer als Biegemembran ausgebildeten Ventilfeder (60), dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (48) ein von der Ventilfeder (60) separates Teil ist.
2. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (60) mindestens einen nach radial einwärts
verlaufenden Federarm (70) aufweist, dessen radial einwärtiges Ende mit dem Ventilkörper (68) zusammenwirkt.
3. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federarm (70) spiralig nach radial einwärts verläuft.
4. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach einem der Ansprüche2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federarm (70) gerade nach radial einwärts verläuft.
5. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (60) mehrere Federarme (70) umfasst, deren radial einwärtige Enden miteinander einstückig verbunden sind.
6. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (68) mit der Ventilfeder (60) mindestens in radialer Richtung fest verbunden ist.
7. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (68) an der Ventilfeder (60) lediglich anliegt.
8. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (48) pilzartige Gestalt hat mit einer Ventilplatte (50), die mit einem Ventilsitz (46) zusammenwirkt, und einem Stielabschnitt (52), dessen abragendes Ende mit der Ventilfeder (60) zusammenwirkt.
9. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (48) in einem geschlossenen Ruhezustand des Rückschlag-Auslassventils (38) gegenüber der Ventilfeder (60) in Öffnungsrichtung (72) ein Spiel A aufweist.
10. Kolben-Kraftstoffpumpe (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (60) zumindest
abschnittsweise stoffschlüssig mit einem stationären Abschnitt (54) des Rückschlag-Auslassventils (38) verbunden, insbesondere verschweißt ist.
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