WO2013178630A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Thomas Burkhardt
Sebastian VIEHÖVER
Andreas Hofmann
Harsha Mahaveera
Jan-Richard Lenk
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating an internal combustion engine with a crankcase and an intake tract.
  • the intake tract has a throttle valve.
  • an important measure is to minimize pollutant emissions that occur during combustion of the air / fuel mixture in the respective cylinder of the internal combustion engine.
  • a further measure is also to be used in internal combustion engines exhaust aftertreatment systems, which convert the pollutant emissions that are generated during the combustion process of the air / fuel mixture in the respective cylinders, into harmless substances.
  • catalytic converters are used, which convert carbon monoxide, hydrocarbon and nitrogen oxides into harmless substances.
  • a corresponding monitoring is required regularly, in particular in the context of a diagnosis of corresponding pollutant-relevant components of the internal combustion engine and the internal combustion engine associated components.
  • a blow-by gas channel abnormality detection system for an internal combustion engine is known from DE 197 573 45. It has an idle state detection device for detecting that the running state of the internal combustion engine is idling. Further, it includes leak detection means for detecting leakage of a blow-by gas coming from a blow-by gas passage which returns the blow-by gas generated in the internal combustion engine to the intake passage on the basis of a parameter. which changes with a change in the airflow to be sucked into the internal combustion engine when the idle state is detected by the idle state detection means. Leaking of the blow-by gas is detected, for example, based on an air-fuel ratio of the engine or detected based on an intake pressure of the engine.
  • the object underlying the invention is to provide a method and a device for operating an internal combustion engine, which makes a contribution to a reliable operation of the internal combustion engine.
  • the object is solved by the features of the independent claims.
  • Advantageous embodiments of the invention are characterized in the subclaims.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for operating an internal combustion engine having a crankcase and an intake tract with a throttle valve.
  • a first channel branches off the intake tract upstream of the throttle. Depending on one Switching position of a switchable shut-off valve in the first channel, the first channel is pneumatically coupled or decoupled with a free volume of the crankcase.
  • a second channel opens into the intake tract downstream of the throttle valve. The second channel is designed such that the free volume of the crankcase is pneumatically coupled via the second channel to the intake tract.
  • the internal combustion engine is assigned a plurality of sensors, each of which detects different operating variables associated with the internal combustion engine, and generates a measurement signal representing the respective detected operating variable. At least one of the sensors generates a measurement signal that is representative of a load size of the internal combustion engine.
  • at least one estimated load variable is determined by means of a dynamic model.
  • a correction value of a characteristic value is determined. The correction value and the characteristic value are used in the context of the dynamic model.
  • the dynamic model includes in particular the dynamic model of the intake tract, which is also referred to as intake manifold model.
  • the load size represents an intake manifold pressure or an air mass flow.
  • the dynamic model is adapted in particular in the sense of equalizing the detected and the estimated load size.
  • one or more diagnostic switching cycles are controlled, in which or the shut-off valve is controlled for a predetermined first time period in a closed position and the shut-off valve for a predetermined second period of time is controlled in an open switch position.
  • a diagnostic value is determined that is representative of a proper or improper state of the shut-off valve. This can then be used, for example, for storing in a fault memory in the case of improper state of the shut-off valve.
  • the diagnostic value can be read, for example, in a workshop.
  • a corresponding signaling of the diagnostic value to the driver can take place.
  • the invention uses in this context the realization that in the operation of the internal combustion engine a small amount of unburned fuel and a significant amount of exhaust gas flows as so-called blow-by from the cylinders via the piston rings in the crankcase and located in there exhaust gas air. Mixture and stored in oil. This leads to undesirable properties. Thus, the properties of the oil can change unfavorably by the enrichment with fuel, for example by an oil dilution. Furthermore, unburned hydrocarbons can escape into the environment in this way. However, constructionally, Blow-By can not be avoided.
  • the free volume of the crankcase can be vented into the intake by means of the first or the second channel.
  • a flushing of the crankcase with appropriate fresh air, which is sucked in via the first channel can be suitably adjusted.
  • the air entering through the second channel in the intake tract may possibly be heavily enriched with fuel vapor.
  • Turning off the ventilation can reduce the total amount of fuel vapor introduced during diagnosis. In this context, it is also necessary to perform the diagnosis of a shut-off valve.
  • the dynamic model which as a rule is present anyway, can be used simply in order to be able to make a particularly reliable statement about the proper or improper state of the shut-off valve.
  • the knowledge is also used that, by a suitable specification of the first and second time duration depending on the configuration in the case of a proper or then in case of an improper condition, a corresponding change in the correction value during the diagnosis of the shut-off valve occurs and so the respective state, ie properly or not properly, the shut-off valve can be easily and reliably detected.
  • the parameter represents a reduced Dros selguer bain the intake in the throttle valve.
  • an estimated purge air mass flow of the air mass flow is provided by the second channel during the execution of the or the diagnosis switching cycles and taken into account in the context of the dynamic model.
  • the or the diagnosis switching cycles are performed in an operating state of the idling and / or a low partial load. It has been shown that precisely these operating states are particularly suitable and enable a particularly reliable diagnosis.
  • the diagnostic switching cycles are performed in a quasi stationary operation. In this way, a particularly precise diagnosis is possible.
  • Figure 2 is a flowchart of a program for operating the
  • Figure 3 is a diagram in which different signal waveforms are plotted.
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4.
  • the intake tract 1 comprises a throttle valve 11, furthermore a collector 12 and an intake manifold 13 which lead to a cylinder Z1 via an intake passage in FIG the engine block 2 is guided.
  • the engine block 2 further comprises a crankcase 20, which receives a crankshaft 21 and also a connecting rod 25, which with a piston 24 of the cylinder Zl is coupled, and thus couples the crankshaft 21 with the piston 24 of the cylinder Zl.
  • the crankcase 20 is also partially filled with oil, so engine oil, and also includes a free volume. If necessary, the free volume may also extend to the cylinder head 3.
  • the cylinder head 3 comprises a valve drive with a gas inlet valve 30 and a gas outlet valve 31 and valve drives 32, 33.
  • the cylinder head 3 further comprises a
  • Injection valve 34 and a spark plug 35 may also be arranged in the intake tract 1.
  • the exhaust gas tract 4 comprises an exhaust gas catalytic converter 40, which is designed, for example, as a 3-way catalytic converter.
  • a first channel 51 is provided, which branches off from the intake tract 1 upstream of the throttle valve 11.
  • a switchable shut-off valve 52 is arranged and designed such that, depending on its switching position, the first channel 51 is pneumatically coupled to the free volume of the crankcase 20 or is decoupled therefrom.
  • a second passage 53 terminates in the intake passage 1 downstream of the throttle valve 11. The second passage 53 is formed such that the free volume of the crankcase 20 is pneumatically coupled via the second passage to the intake passage 1.
  • a control valve may be arranged independently adjusts an effective cross section of the second channel 53 in such a way that sets in the crankcase 20, a defined negative pressure against the ambient pressure.
  • the gases in the free volume of the crankcase 20 accordingly flow back into the second passage 53 the intake tract 1.
  • a control device 6 which is associated with sensors which respectively detect different operating variables which are assigned to the internal combustion engine and generate a measurement signal representing the respective detected operating variable. At least one of the sensors generates a measurement signal that is representative of a load size of the internal combustion engine. This is in particular an intake manifold pressure or an air mass flow.
  • the control device 6 is designed, depending on at least one of the operating variables, actuators, the
  • the control device 6 can therefore also be referred to as a device for operating the internal combustion engine.
  • the sensors are a pedal position sensor 71, which detects the position of an accelerator pedal 7, an air mass meter 14, which detects an air mass flow upstream of the throttle valve 11 as the detected mass air flow MAF, a temperature sensor 15 which detects an intake air temperature TAL
  • Pressure sensor 16 which detects an intake manifold pressure as the detected intake manifold pressure MAP, a crankshaft angle sensor 22, which detects a crankshaft angle, which is then assigned a rotational speed N, and an exhaust gas probe 41, which detects a residual oxygen content of the exhaust gas and whose measurement signal is characteristic for the air / Fuel ratio in the cylinder Zl in the combustion of the air / fuel mixture.
  • any subset of said sensors may be present or additional sensors may also be present.
  • the actuators are, for example, the throttle valve 11, the gas inlet and gas outlet valves 30, 31, the injection valve 34, the spark plug 35 or the shut-off valve 52.
  • the cylinder Zl also more cylinders Z2 to Z4 are provided, which then also corresponding actuators are assigned .
  • each exhaust bank on cylinders which can also be referred to as a cylinder bank, is assigned in each case an exhaust gas line of the exhaust gas tract 4 and the respective exhaust gas line is assigned an exhaust gas probe 41 correspondingly.
  • the control device 6 preferably comprises a computing unit and a memory for storing data and programs.
  • one or more programs for operating the internal combustion engine are stored, which can be executed during operation of the internal combustion engine.
  • a dynamic model is also provided in the arithmetic unit which, for example, also takes the form of a program may be formed and which may also be referred to as intake manifold model.
  • the dynamic model is designed to determine at least one estimated load variable, depending on the various operating variables recorded.
  • a dynamic model is disclosed, for example, in the manual combustion engine, 2nd edition, June 2002, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig / Wiesbaden, 2002, ISBN 3-528-13933-1 on pages 557-559, the content of which hereby in this regard is involved.
  • WO 97/351106 A2 the contents of which are hereby also included in this regard.
  • the dynamic model can also have other input variables.
  • an estimated intake manifold pressure is determined as a function of the rotational speed N and the throttle valve opening degree DK by means of the dynamic model, wherein, for example, a pressure upstream of the throttle valve 11 is taken into account.
  • the estimated intake manifold pressure MAP_EST is determined dynamically by means of the intake manifold pressure MAP_EST thus estimated, an estimated mass air flow MAF_CYL can be determined in the respective cylinder and, depending on this, a fuel mass to be metered determined and a corresponding control signal is generated to control the fuel injector 34 become.
  • an estimated air mass flow MAF_EST for example, in the region of the air mass sensor 14 by means of the dynamic model, in particular depending on the throttle valve opening degree DK and the engine speed N are determined.
  • the dynamic model comprises a control by means of which the estimated mass air flow MAF_EST is adapted to the detected mass air flow MAF and / or a control by means of which the estimated intake manifold pressure MAP_EST is adapted to the detected intake manifold pressure MAP.
  • a correction value for a characteristic value is determined, wherein both are then used again in the context of the dynamic model.
  • a reduced throttle cross-section of the intake tract in the region of the throttle valve is used as characteristic value and the correction value D_ARED of the reduced throttle cross-section is determined as a controller actuating signal of a controller which is a deviation of the estimated air mass flow MAF_EST and the detected mass air flow MAF or the estimated intake manifold pressure MAP_EST and the detected intake manifold pressure MAP is supplied.
  • the characteristic value may, for example, also be an intake manifold pressure upstream of the throttle flap 11, the correction value in this case being adapted accordingly, in particular at high load, by means of the regulator.
  • the controller is activated with respect to the correction value D_ARED with respect to the reduced throttle flap cross-section, in particular at low load.
  • the thus adjusted dynamic model represents an observer of the air mass flowing into the cylinder.
  • the respective correction value represents a measure of the deviation of the respective internal combustion engine from a reference internal combustion engine.
  • the purge air mass flow for purging the crankcase is approximately constant in a wide engine operating range, since in the crankcase 20 usually a constant negative pressure is adjusted, the cross section of the first channel 51 is constant and the pressure after an air filter, ie in the region of the branch of the first Channel 51, in this engine operating range varies only slightly. In principle, this regular scavenging air mass flow can be taken into account in the dynamic model with the reduced throttle cross-section, with respect to the corresponding reference internal combustion engine.
  • a method for operating the internal combustion engine, which is used in particular for carrying out a diagnosis DIAG, is started in a step S 1 (FIG. 2) in which, if appropriate, variables are initialized.
  • a step S3 it is checked whether prerequisites for carrying out the diagnosis DIAG are fulfilled. This may for example be the case when the internal combustion engine is in an operating state of idling or is in an operating condition of a low partial load and / or a quasi-stationary operation prevails.
  • a condition for performing the diagnosis DIAG may also be that a predetermined period of time has elapsed since the diagnosis DIAG was performed for the last time or a predetermined travel distance has been covered. If the prerequisites for carrying out the diagnosis are not met in step S3, then the processing is continued again, if appropriate after a predetermined waiting period, in step S3.
  • step S5 the processing is continued in a step S5, in which one or more diagnostic switching cycles DIAG_CYC are controlled, in which or the shut-off valve 52 for a given first time period is controlled in a closing switch position and the shut-off valve 52 is controlled for a predetermined second period of time in an open switch position.
  • DIAG_CYC diagnostic switching cycles
  • the high level of the signal curve SVl is representative of the open switching position of the shut-off valve 51 and the low level is representative of the closing switching position of the shut-off valve 52.
  • a signal curve SV2 of the reduced throttle area correction value D_ARED is detected and in a subsequent step S7
  • the diagnostic value DIAGW is thus determined in the step S7 depending on a change of the correction value D_ARED in response to the one or more diagnostic switching cycles DIAG_CYC.
  • the respective switching position of the shut-off valve 52 is not taken into account in the dynamic model in this context. This thus leads to a corresponding reaction of the correction value D_ARED on the jumps in the signal curve SV1, as can be seen with reference to FIG.
  • shut-off valve 52 can be recognized as not properly or a constantly in its Schellerschalt ein befind Anlagen shut-off valve 52 are not recognized as being correct, since in this case in response to the jumps of the waveform SV2 no significant response of the waveform SV2 of the correction value D_ARED takes place.
  • the diagnosis value DIAGW can thus be determined precisely.
  • an estimated purge air mass flow MAF_CRK is provided, which is determined, for example, on the assumption that the shut-off valve 52 is actually also in the respective shift position. This has the consequence that with proper functioning of the shut-off valve 52 during the execution of the diagnostic cycles DIAG_CYC only an ultimately negligible change in the correction value D_ARED results, while in an improper functioning of the shut-off valve 52 is a correspondingly significant change in the curve SV2 of the correction value D_ARED results. This can then be exploited by, for example, determining the diagnostic value DIAGW by means of comparisons with one or more corresponding predetermined values.
  • the diagnostic value DIAGW is then preferably stored, for example, in particular in the event of a detected improper operation of the shut-off valve 52 in a fault memory of the control device 6. In addition, depending on the diagnostic value, a corresponding signaling to the driver.
  • the program is ended in a step S9.
  • FIG. 3 also shows a signal curve SV3 of a control signal of a lambda controller. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine hat ein Kurbelgehäuse und einen Ansaugtrakt mit einer Drosselklappe und eine Kurbelgehäuseentlüftung mit einem schaltbaren Absperrventil. Ferner sind mehrere Sensoren vorgesehen, die jeweils verschiedene Betriebsgrößen erfassen, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind und ein die jeweilige erfasste Betriebsgröße repräsentierendes Messsignal erzeugen. Zumindest einer der Sensoren erzeugt ein Messsignal, das repräsentativ ist für eine Lastgröße der Brennkraftmaschine. Abhängig von den verschiedenen erfassten Betriebsgrößen wird mittels eines dynamischen Modells zumindest eine geschätzte Lastgröße ermittelt und abhängig von einer Abweichung der geschätzten Lastgröße zu der erfassten Lastgröße ein Korrekturwert eines Kennwerts ermittelt. Der Korrekturwert und der Kennwert werden im Rahmen des dynamischen Modells eingesetzt. Zum Durchführen einer Diagnose werden ein oder mehrere Diagnoseschaltzyklen (DIAG_CYC) gesteuert, bei dem beziehungsweise denen das Absperrventil für eine vorgegebene erste Zeitdauer in eine Schließschaltstellung gesteuert wird und das Absperrventil für eine vorgegebene zweite Zeitdauer in eine Offenschaltstellung gesteuert wird. Abhängig von einer Veränderung des Korrekturwertes in Antwort auf den einen oder die mehreren Diagnoseschaltzyklen wird ein Diagnosewert (DIAGW) ermittelt, der repräsentativ ist für einen ordnungsgemäßen beziehungsweise nicht ordnungsgemäßen Zustand des Absperrventils.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse und einem Ansaugtrakt . Der Ansaugtrakt weist eine Drosselklappe auf.
Im Rahmen strenger gesetzlicher Vorschriften bezüglich der von Kraftfahrzeugen emittierten Schadstoffemissionen, ist eine wichtige Maßnahme Schadstoffemissionen gering zu halten, die während der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine entstehen. Eine weitere Maßnahme ist auch in Brennkraftmaschinen Abgasnachbehandlungssysteme einzusetzen, die die Schadstoffemissionen, die während des Verbrennungsprozesses des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den jeweiligen Zylindern erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln. Zu diesem Zweck werden Abgaskatalysatoren eingesetzt, die Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff und Stickoxide in unschädliche Stoffe umwandeln.
Darüber hinaus ist auch sicherzustellen, dass möglichst wenige Schadstoffemissionen auf sonstige Weise von dem jeweiligen Kraftfahrzeug emittiert werden.
In diesem Zusammenhang ist regelmäßig eine entsprechende Überwachung insbesondere im Rahmen einer Diagnose von entsprechend Schadstoffrelevanten Komponenten der Brennkraftmaschine und der Brennkraftmaschine zugeordneten Komponenten erforderlich.
Aus der DE 197 573 45 ist ein Blow-by-Gaskanalabnormalitäts- erfassungssystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, Es weist auf eine Leerlaufzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen, dass der Laufzustand der Brennkraftmaschine der Leerlauf ist. Ferner weist es auf eine Leckerfassungseinrichtung zum Erfassung eines Leckens eines Blow-By Gases, das von einem Blow-By Gaskanal kommt, der das Blow-By Gas, das in der Brennkraftmaschine erzeugt wird, in den Einlasskanal zurückführt, auf der Grundlage eines Parameters, der sich mit einer Veränderung der Luftströmung, die in die Brennkraftmaschine zu saugen ist, verändert, wenn der Leerlaufzustand durch die Leerlaufzustandserfassungseinrich- tung erfasst wird. Ein Lecken des Blow-By Gases wird bei- spielsweise auf Grundlage eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis ses der Brennkraftmaschine erfasst oder auf Grundlage eines Einlassdrucks der Brennkraftmaschine erfasst.
Aus der DE 10 140 987 B4 ist eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs bekannt mit einem Kraftstofftank, einem mit diesem verbundenen Aktivkohlefilter, welcher über ein Tankentlüftungsventil mit einem Ansaugrohr verbunden ist, und mit einer Kurbelgehäuseentlüftung. Die Kurbelgehäuseentlüftung ist über ein Rückschlagventil mit einer Drossel mit dem Aktiv- kohlebehälter verbunden.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das beziehungsweise die einen Beitrag zu einem zuverlässigen Betrieb der Brennkraftmaschine leistet. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse und einem Ansaugtrakt mit einer Drosselklappe. Ein erster Kanal zweigt stromaufwärts der Drosselklappe von dem Ansaugtrakt ab. Abhängig von einer Schaltstellung eines schaltbaren Absperrventils in dem ersten Kanal ist der erste Kanal pneumatisch mit einem freien Volumen des Kurbelgehäuses gekoppelt beziehungsweise entkoppelt. Ein zweiter Kanal mündet stromabwärts der Drosselklappe in den Ansaugtrakt. Der zweite Kanal ist derart ausgebildet, dass das freie Volumen des Kurbelgehäuses über den zweiten Kanal pneumatisch gekoppelt ist mit dem Ansaugtrakt.
Ferner sind der Brennkraftmaschine mehrere Sensoren zugeordnet, die jeweils verschiedene Betriebsgrößen erfassen, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind, und ein die jeweilige erfasste Betriebsgröße repräsentierendes Messsignal erzeugen. Zumindest einer der Sensoren erzeugt ein Messsignal, das repräsentativ ist für eine Lastgröße der Brennkraftmaschine. Abhängig von den verschiedenen erfassten Betriebsgrößen wird mittels eines dynamischen Modells zumindest eine geschätzte Lastgröße ermittelt. Abhängig von einer Abweichung der geschätzten Lastgröße zu der erfassten Lastgröße wird ein Korrekturwert eines Kennwertes ermittelt . Der Korrekturwert und der Kennwert werden im Rahmen des dynamischen Modells eingesetzt.
Das dynamische Modell umfasst insbesondere das dynamische Modell des Ansaugtraktes, welches auch als Saugrohrmodell bezeichnet wird .
Die Lastgröße repräsentiert insbesondere einen Saugrohrdruck oder einen Luftmassenstrom. Mittels des Korrekturwertes wird das dynamische Modell insbesondere angepasst und zwar im Sinne eines Angleichens der erfassten und der geschätzten Lastgröße.
Zum Durchführen einer Diagnose des Absperrventils werden ein oder mehrere Diagnoseschaltzyklen gesteuert, bei dem beziehungsweise denen das Absperrventil für eine vorgegebene erste Zeitdauer in eine Schließstellung gesteuert wird und das Absperrventil für eine vorgegebene zweite Zeitdauer in eine Offenschaltstellung gesteuert wird. Abhängig von einer Veränderung des Korrekturwertes in Antwort auf den einen oder die mehreren Diagnoseschaltzyklen wird ein Diagnosewert ermittelt, der repräsentativ ist für einen ordnungsgemäßen beziehungsweise nicht ordnungsgemäßen Zustand des Absperrventils. Dieser kann dann beispielsweise eingesetzt werden zum Abspeichern in einen FehlerSpeicher im Falle des nicht ordnungsgemäßen Zustands des Absperrventils. Der Diagnosewert kann beispielsweise in einer Werkstatt ausgelesen werden. Ferner kann alternativ oder zusätzlich auch eine entsprechende Signalisierung des Diagnosewertes an den Fahrzeugführer erfolgen.
Die Erfindung nutzt in diesem Zusammenhang die Erkenntnis, dass bei dem Betrieb der Brennkraftmaschine eine geringe Menge unverbrannten Kraftstoff und eine bedeutende Menge an Abgas als sogenannter Blow-By aus den Zylindern über die Kolbenringe in das Kurbelgehäuse strömt und sich in dort befindlichen Abgas-Luft-Gemisch und im Öl einlagert . Dies führt zu unerwünschten Eigenschaften. So können sich die Eigenschaften des Öls durch die Anreicherung mit Kraftstoff ungünstig verändern, zum Beispiel durch eine Ölverdünnung . Ferner können auf diesem Wege unverbrannte Kohlenwasserstoffe in die Umgebung austreten. Konstruktiv lässt sich Blow-By jedoch nicht vermeiden.
Um die genannten negativen Auswirkungen des Blow-By möglichst gering zu halten, kann mittels des ersten oder des zweiten Kanals das freie Volumen des Kurbelgehäuses in den Ansaugtrakt entlüftet werden. Mittels der jeweiligen Schaltstellung des schaltbaren Absperrventils kann eine Spülung des Kurbelgehäuses mit entsprechender Frischluft, die über den ersten Kanal angesaugt wird, geeignet eingestellt werden. Insbesondere für verschiedene Betriebs zustände oder Betriebs Situationen ist so ein gezieltes Unterbinden der Spülung des Kurbelgehäuses beispielsweise erforderlich für eine Adaption eines KraftstoffSystems, da die durch den zweiten Kanal in den Ansaugtrakt eintretende Luft gegebenenfalls stark mit Kraftstoffdampf angereichert sein kann. Durch ein Abschalten der Belüftung lässt sich die Gesamtmenge des während der Diagnose eingebrachten Kraftstoffdampfes vermindern. In diesem Zusammenhang ist es so auch erforderlich die Diagnose eines Absperrventils durchzuführen.
Durch das Vorgehen zum Durchführen der Diagnose kann das in der Regel ohnehin vorhandene dynamische Modell einfach eingesetzt werden, um so besonders zuverlässig eine Aussage machen zu können über den ordnungsgemäßen beziehungsweise nicht ordnungsgemäßen Zustand des Absperrventils. In diesem Zusammenhang wird ferner die Erkenntnis genutzt, dass durch eine geeignete Vorgabe der ersten und zweiten Zeitdauer je nach Ausgestaltung in dem Falle eines ordnungsgemäßen oder dann im Falle eines nicht ordnungsgemäßen Zustande eine entsprechende Veränderung des Korrekturwertes während der Diagnose des Ab- Sperrventils erfolgt und so der jeweilige Zustand, also ordnungsgemäß beziehungsweise nicht ordnungsgemäß, des Absperrventils einfach und zuverlässig erkannt werden kann.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn der Kennwert einen reduzierten Dros selguerschnitt des Ansaugtrakts im Bereich der Drosselklappe repräsentiert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird ein geschätzter Spülluftmassenstrom des Luftmassenstroms durch den zweiten Kanal während des Durchführens des beziehungsweise der Diagnoseschaltzyklen bereitgestellt und im Rahmen des dynamischen Modells berücksichtigt. Auf diese Weise kann wirksam vermieden werden, dass im Rahmen der Diagnose ein Motorbetriebspunkt aktiv verändert wird, was die Gefahr birgt, dass das Durchführen der Diagnose für den Fahrzeugführer spürbar werden kann, in dem sich zum Beispiel die Motordrehzahl, das Motorgeräusch oder FahrZeugbeschleunigungen merklich ändern. Ebenso kann auf diese Weise ein Beitrag geleistet werden, dass durch eine entsprechend unzureichende Berücksichtigung des durch den zweiten Kanal in den Ansaugtrakt während der Diagnose eingebrachten Kraftstoffdampfes oder des Abgases beim Ermitteln und Einstellen der zuzumessenden Kraftstoffmasse zu entspre- chenden Schadstoffemissionen führt, die gegebenenfalls zeitverzögert durch einen entsprechenden Regler, wie beispielsweise einen Lambdaregler , wieder kompensiert werden.
Durch das Vorgehen gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung kann ein Beitrag geleistet werden, dass ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in dem jeweiligen Zylinder während der Diagnose jeweils präzise eingestellt werden kann und somit keine oder eine lediglich sehr geringe Schadstoffemissionsver- schlechterung erfolgt. Darüber hinaus können so auch uner- wünschte Reaktionen der Brennkraftmaschine im Hinblick auf ihre Fahrbarkeit vermieden werden.
Bei dieser Ausgestaltung ergibt sich der Vorteil, dass gerade im ordnungsgemäßen Zustand des Absperrventils eine unwesentliche Verschlechterung der Schadstoffemissionen während des Durchführens der Diagnose eintritt, während lediglich gegebenenfalls bei einem nicht ordnungsgemäßen Zustand eine entsprechend relevante Verschlechterung der Schadstoffemissionen während der Diagnose eintritt. Aufgrund des zu erwartenden wesentlich selteneren Auftretens des nicht ordnungsgemäßen Zustande ist somit insgesamt über die Lebensdauer der Brennkraftmaschine eine geringere Schadstoffemission während des Durchführens der Diagnose zu erwarten. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der beziehungsweise werden die Diagnoseschaltzyklen in einem Betriebszustand des Leerlaufs und/oder einer niedrigen Teillast durchgeführt. Es hat sich gezeigt, dass gerade diese Be- triebszustände besonders geeignet sind und eine besonders zuverlässige Diagnose ermöglichen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die Diagnoseschaltzyklen in einem guasi stationären Betrieb durchgeführt. Auf diese Weise ist eine besonders präzise Diagnose möglich .
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung,
Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Betreiben der
Brennkraftmaschine und
Figur 3 ein Diagramm, in dem verschiedene Signalverläufe aufgetragen sind.
Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figuren- übergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst eine Drosselklappe 11, ferner einen Sammler 12 und ein Saugrohr 13, das hin zu einem Zylinder Zl über einen Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist.
Der Motorblock 2 umfasst ferner ein Kurbelgehäuse 20, das eine Kurbelwelle 21 aufnimmt und auch eine Pleuelstange 25, welche mit einem Kolben 24 des Zylinders Zl gekoppelt ist und die so die Kurbelwelle 21 mit dem Kolben 24 des Zylinders Zl koppelt. Das Kurbelgehäuse 20 ist ferner teilweise mit Öl, also Motoröl, gefüllt und umfasst darüber hinaus ein freies Volumen. Das freie Volumen kann sich gegebenenfalls auch hin zu dem Zylinderkopf 3 erstrecken .
Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventilantrieb mit einem Gaseinlassventil 30 und einem Gasauslassventil 31 und Ven- tilantrieben 32, 33. Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein
Einspritzventil 34 und eine Zündkerze 35. Alternativ kann das Einspritzventil 34 auch in dem Ansaugtrakt 1 angeordnet sein.
Der Abgastrakt 4 umfasst einen Abgaskatalysator 40, der bei- spielsweise als 3-Wege-Katalysator ausgebildet ist.
Ferner ist ein erster Kanal 51 vorgesehen, der stromaufwärts der Drosselklappe 11 von dem Ansaugtrakt 1 abzweigt. Darüber hinaus ist ein schaltbares Absperrventil 52 so angeordnet und aus- gebildet, dass abhängig von seiner Schaltstellung der erste Kanal 51 pneumatisch mit dem freien Volumen des Kurbelgehäuses 20 gekoppelt ist beziehungsweise von diesem entkoppelt ist. Ein zweiter Kanal 53 mündet stromabwärts der Drosselklappe 11 in den Ansaugtrakt 1. Der zweite Kanal 53 ist derart ausgebildet, dass das freie Volumen des Kurbelgehäuses 20 über den zweiten Kanal pneumatisch gekoppelt ist mit dem Ansaugtrakt 1. Mittels des ersten und zweiten Kanals 51 und 53 kann eine Entlüftung des freien Volumens des Kurbelgehäuses 20 erfolgen. Darüber hinaus kann in dem zweiten Kanal 53 ein Regelventil angeordnet sein, das einen effektiven Querschnitt des zweiten Kanals 53 selbstständig anpasst und zwar derart, dass sich in dem Kurbelgehäuse 20 ein definierter Unterdruck gegen den Umgebungsdruck einstellt. Bei einem geeigneten niedrigen Druck in dem Ansaugtrakt 1 stromabwärts der Drosselklappe 11 und zwar in dem Bereich, in dem der zweite Kanal 53 in den Ansaugtrakt 1 mündet, strömen entsprechend die in dem freien Volumen des Kurbelgehäuses 20 befindliche Gase über den zweiten Kanal 53 zurück in den Ansaugtrakt 1. Durch die jeweilige Schaltstellung des Absperrventils 52 kann ein Druck in dem freien Volumen des Kurbelgehäuses 20 beeinflusst werden. So wird beeinflusst ob und in gegebenenfalls welchem Maße Spülluft durch den zweiten Kanal 53 in den Ansaugtrakt 1 strömt. Somit kann durch entsprechendes Ansteuern des Absperrventils 52 in seine Schließ Stellung beispielsweise unter bestimmten Betriebsbedingungen die Spülung des Kurbelgehäuses 20 unterbunden werden. Ferner ist eine Steuervorrichtung 6 vorgesehen, der Sensoren zugeordnet sind, die jeweils verschiedene Betriebsgrößen erfassen, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind und ein die jeweilige erfasste Betriebsgröße repräsentierendes Messsignal erzeugen. Zumindest einer der Sensoren erzeugt ein Messsignal, das repräsentativ ist für eine Lastgröße der Brennkraftmaschine. Dies ist insbesondere ein Saugrohrdruck oder ein Luftmassenstrom .
Die Steuervorrichtung 6 ist dazu ausgebildet, abhängig von mindestens einer der Betriebsgrößen, Stellglieder, die der
Brennkraftmaschine zugeordnet sind, anzusteuern und zwar mittels entsprechender Stellantriebe, für die entsprechende Stellsignale zum Ansteuern dieser erzeugt werden. Die Steuervorrichtung 6 kann also auch als Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine bezeichnet sein.
Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 71, welcher die Stellung eines Fahrpedals 7 erfasst, ein Luftmassenmesser 14, welcher einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 11 als erfassten Luftmassenstrom MAF erfasst, ein Temperatursensor 15, welcher eine Ansauglufttemperatur TAL erfasst, ein
Drucksensor 16, welcher einen Saugrohrdruck als erfassten Saugrohrdruck MAP erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 22, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl N zugeordnet wird, und eine Abgassonde 41, welche einen Restsauerstoffgehalt des Abgases erfasst und deren Messsignal charakteristisch ist für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Zylinder Zl bei der Verbrennung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches .
Je nach Ausgestaltung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 11, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 30, 31, das Einspritzventil 34, die Zündkerze 35 oder das Absperrventil 52. Neben dem Zylinder Zl sind auch noch weitere Zylinder Z2 bis Z4 vorgesehen, denen dann auch entsprechende Stellglieder zugeordnet sind. Bevorzugt ist jeder Abgasbank an Zylindern, die auch als Zylinderbank bezeichnet werden kann, jeweils ein Abgasstrang des Abgastraktes 4 zugeordnet und dem jeweiligen Abgasstrang jeweils eine Abgassonde 41 entsprechend zugeordnet.
Die Steuervorrichtung 6 umfasst bevorzugt eine Recheneinheit und einen Speicher zum Abspeichern von Daten und Programmen. In der Steuervorrichtung 6 sind ein oder mehrere Programme zum Betreiben der Brennkraftmaschine gespeichert, die während des Betriebs der Brennkraftmaschine abgearbeitet werden können.
Ferner ist in diesem Zusammenhang in der Recheneinheit auch ein dynamisches Modell vorgesehen, das beispielsweise auch in Form eines Programms ausgebildet sein kann und das auch als Saugrohrmodell bezeichnet werden kann. Das dynamische Modell ist dazu ausgebildet, abhängig von den verschiedenen erfassten Betriebsgrößen, zumindest eine geschätzte Lastgröße zu ermitteln.
Zu diesem Zweck sind dem dynamischen Modell 61 eingangsseitig insbesondere die Drehzahl N, ein Drosselklappenöffnungsgrad DK der Drosselklappe 11, gegebenenfalls die Ansauglufttemperatur TAL und/oder der erfasste Luftmassenstrom MAF und und/oder der erfasste Saugrohrdruck MAP zugeführt. Ein derartiges dynamisches Modell ist beispielsweise in dem Handbuch Verbrennungsmotor, 2. Auflage, Juni 2002, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden, 2002, ISBN 3-528-13933-1 auf Seite 557 bis 559 offenbart, dessen Inhalt hiermit diesbezüglich einbezogen ist . Ferner ist ein derartiges dynamisches Modell auch in WO 97/351106 A2 offenbart, deren Inhalt hiermit auch diesbezüglich einbezogen ist.
Dabei kann das dynamische Modell auch weitere Eingangsgrößen aufweisen. Insbesondere wird mittels des dynamischen Modells ein geschätzter Saugrohrdruck abhängig von der Drehzahl N und dem Drosselklappenöffnungsgrad DK ermittelt, wobei beispielsweise auch ein Druck stromaufwärts der Drosselklappe 11 berücksichtigt wird. Es wird so der geschätzte Saugrohrdruck MAP_EST dynamisch ermittelt mittels des so geschätzten Saugrohrdrucks MAP_EST kann unter Berücksichtigung der Motorschlucklinien ein geschätzter Luftmassenstrom MAF_CYL in den jeweiligen Zylinder ermittelt werden und abhängig davon eine zuzumessende Kraftstoffmasse ermittelt werden und ein entsprechendes Stellsignal zum An- steuern des Einspritzventils 34 erzeugt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann auch ein geschätzter Luftmassenstrom MAF_EST beispielsweise im Bereich des Luftmassensensors 14 mittels des dynamischen Modells, insbesondere abhängig auch von dem Drosselklappenöffnungsgrad DK und der Motordrehzahl N ermittelt werden.
Darüber hinaus umfasst das dynamische Modell eine Regelung, mittels der der geschätzte Luftmassenstrom MAF_EST dem erfassten Luftmassenstrom MAF angepasst wird und/oder eine Regelung mittels dessen der geschätzte Saugrohrdruck MAP_EST dem erfassten Saugrohrdruck MAP angepasst wird. In diesem Zusammenhang wird ein Korrekturwert für einen Kennwert ermittelt, wobei beide dann wieder im Rahmen des dynamischen Modells eingesetzt werden. So wird beispielsweise als Kennwert ein reduzierte Drosselquerschnitt des Ansaugtrakts im Bereich der Drosselklappe eingesetzt und als Korrekturwert der Korrekturwert D_ARED des reduzierten Drosselklappenquerschnitts ermittelt und zwar als ReglerStellsignal eines Reglers, dem eine Abweichung des geschätzten Luftmassenstroms MAF_EST und des erfassten Luftmassenstroms MAF oder des geschätzten Saugrohrdrucks MAP_EST und des erfassten Saugrohrdrucks MAP zugeführt ist. Der Kennwert kann beispielsweise auch ein Saugrohrdruck stromaufwärts der Drosselklappe 11 sein, wobei der Korrekturwert in diesem Fall insbesondere bei hoher Last entsprechend angepasst wird mittels des Reglers. Demgegenüber ist der Regler bezüglich des Korrekturwertes D_ARED bezüglich des reduzierten Dros- selklappenquerSchnitts insbesondere bei niedriger Last aktiviert .
Das so abgeglichene dynamische Modell stellt einen Beobachter der in den Zylinder einströmenden Luftmasse dar. Grundsätzlich stellt der jeweilige Korrekturwert ein Maß für die Abweichung der jeweiligen Brennkraftmaschine von einer Referenzbrennkraftmaschine dar. Der Spülluftmassenstrom zum Spülen des Kurbelgehäuses ist in einem weiten Motorbetriebsbereich annähernd konstant, da in dem Kurbelgehäuse 20 in der Regel ein konstanter Unterdruck eingeregelt wird, der Querschnitt des ersten Kanals 51 konstant ist und der Druck nach einem Luftfilter, also im Bereich der Abzweigung des ersten Kanals 51, in diesem Motorbetriebsbereich nur wenig variiert. Grundsätzlich kann dieser reguläre Spülluftmassenstrom in dem dynamischen Modell bei dem reduzierten Drosselklappenquerschnitt berücksichtigt sein und zwar in Bezug auf die entsprechende Referenzbrennkraftmaschine.
Ein Verfahren zum Betreiben der Brennkraftmaschine, das insbesondere zum Durchführen einer Diagnose DIAG eingesetzt wird, wird in einem Schritt Sl (Figur 2) gestartet, in dem gegebe- nenfalls Variablen initialisiert werden.
In einem Schritt S3 wird geprüft, ob Voraussetzungen zum Durchführen der Diagnose DIAG erfüllt sind. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn die Brennkraftmaschine in einem Betriebs zustand des Leerlaufs sich befindet oder sich in einem Betriebs zustand einer niedrigen Teillast befindet und/oder ein quasi stationärer Betrieb vorherrscht. Darüber hinaus kann auch eine Bedingung zum Durchführen der Diagnose DIAG sein, dass eine vorgegebene Zeitdauer seit dem letztmaligen Durchführen der Diagnose DIAG abgelaufen ist oder eine vorgegebene Fahrtstrecke zurückgelegt wurde. Sind die Voraussetzungen für das Durchführen der Diagnose in dem Schritt S3 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung erneut, gegebenenfalls nach einer vorgegebenen Wartezeitdauer, in dem Schritt S3 fortgesetzt.
Ist die Bedingung des Schrittes S3 hingegen erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S5 fortgesetzt, in dem ein oder auch mehrere Diagnoseschaltzyklen DIAG_CYC gesteuert werden, bei dem beziehungsweise denen das Absperrventil 52 für eine vorgegebene erste Zeitdauer in eine Schließschaltstellung gesteuert wird und das Absperrventil 52 für eine vorgegebene zweite Zeitdauer in eine Offenschaltstellung gesteuert wird. Anhand der Figur 3 sind anhand des Signalverlaufs SVl drei solcher Diagnoseschaltzyklen DIAG_CYC dargestellt. Dabei ist der hohe Pegel des Signalverlaufs SVl repräsentativ für die Offenschaltstellung des Absperrventils 51 und der niedrige Pegel repräsentativ für die Schließschaltstellung des Absperrventils 52. Während des Durchführens der Diagnosezyklen DIAG_CYC wird ein Signalverlauf SV2 des Korrekturwertes D_ARED des reduzierten Drosselguerschnitts erfasst und in einem anschließenden Schritt S7 dann eingesetzt zum Ermitteln eines Diagnosewertes DIAGW, der repräsentativ ist für einen ordnungsgemäßen beziehungsweise nicht ordnungsgemäßen Zustand des Absperrventils 52. Der Diagnosewert DIAGW wird so in dem Schritt S7 ermittelt abhängig von einer Veränderung des Korrekturwertes D_ARED in Antwort auf den einen oder die mehreren Diagnoseschaltzyklen DIAG_CYC. In einer Ausgestaltung wird in diesem Zusammenhang die jeweilige Schaltstellung des Absperrventils 52 in dem dynamischen Modell nicht berücksichtigt. Dies führt somit zu einer entsprechenden Reaktion des Korrekturwertes D_ARED auf die Sprünge in dem Signalverlauf SVl, wie dies anhand der Figur 3 ersichtlich ist. Auf diese Weise kann so ein beispielsweise ständig tatsächlich in seiner Offenschaltstellung befindliches Absperrventil 52 als nicht ordnungsgemäß erkannt werden oder auch ein sich ständig in seiner Schließschaltstellung befindliches Absperrventil 52 als nicht ordnungsgemäß erkannt werden, da in diesem Fall in Antwort auf die Sprünge des Signalverlaufs SV2 keine signifikante Reaktion des Signalverlaufs SV2 des Korrekturwertes D_ARED erfolgt. Durch geeignete Auswertung, beispielsweise mittels eines Vergleichs der jeweiligen relevanten Änderungen mit einem oder mehreren vorgegebenen Schwellenwerten lässt sich so der Diagnosewert DIAGW präzise ermitteln.
In einer zweiten Ausführungsform wird ein geschätzter Spül- luftmassenstrom MAF_CRK bereitgestellt, dieser wird beispielsweise unter der Annahme ermittelt, dass das Absperrventil 52 sich auch tatsächlich in der jeweiligen Schaltstellung befindet. Dies hat dann zur Folge, dass bei einer ordnungsgemäßen Funktionsweise des Absperrventils 52 während des Durchführens der Diagnosezyklen DIAG_CYC sich nur eine letztlich vernachlässigbare Veränderung des Korrekturwertes D_ARED ergibt, während bei einer nicht ordnungsgemäßen Funktionsweise des Absperrventils 52 sich eine entsprechend signifikante Änderung des Verlaufs SV2 des Korrekturwertes D_ARED ergibt. Dies kann dann ausgenutzt werden durch beispielsweise Vergleiche mit einem oder mehreren entsprechenden vorgegebenen Stellenwerten den Diagnosewert DIAGW zu ermitteln.
Der Diagnosewert DIAGW wird dann bevorzugt gespeichert und zwar beispielsweise insbesondere im Falle eines erkannten nicht ordnungsgemäßen Betriebs des Absperrventils 52 in einem Fehlerspeicher der Steuervorrichtung 6. Darüber hinaus kann auch abhängig von dem Diagnosewert eine entsprechende Signalisierung an den Fahrzeugführer erfolgen.
Das Programm wird in einem Schritt S9 beendet.
In der Figur 3 ist ferner ein Signalverlauf SV3 eines Stellsignals eines Lambdareglers dargestellt. Bezugszeichenliste
I Ansaugtrakt
II Drosselklappe
12 Sammler
13 Saugrohr
14 Luftmassensensor
15 Temperatursensor
16 Saugrohrdrucksensor
2 Motorblock
20 Kurbelgehäuse
21 Kurbelwelle
22 Kurbelwellenwinkelsensor
24 Kolben
25 Pleuelstange
3 Zylinderkopf
30 Gaseinlassventil
31 Gasauslassventil
32,33 Ventilantrieb
34 Einspritzventil
35 Zündkerze
36a Nockenwellenwinkelsensor
4 Abgastrakt
40 Abgaskatalysator
41 Abgassonde
51 erster Kanal
52 Absperrventil
53 zweiter Kanal
6 Steuereinrichtung
61 dynamisches Modell des Ansaugtrakts
7 Fahrpedal
71 Pedalstellungsgeber
Z1-Z4 Zylinder N Drehzahl
DK Dros selklappenoffnungsgrad
MAF erfasster Luftmassenstrom
MAP erfasster Saugrohrdruck
TAL Ansauglufttemperatur
MAF_EST geschätzter Luftmassenstroms
MAF_CYL geschätzter Luftmassenstrom in Zylinder
D_ARED Korrekturwert reduzierter Drosselklappenguerschnitt
DIAG Diagnose
DIAG_CYC Diagnoseschaltzyklus
DIAGW Diagnosewert
MAF_CRK geschätzter Spülluftmassenstrom

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse (20) und einem Ansaugtrakt (1) mit einer Drosselklappe (11), wobei ein erster Kanal (51) von dem Ansaugtrakt (1) stromaufwärts der Drosselklappe (11) abzweigt und abhängig von einer Schaltstellung eines schaltbaren Absperrventils (52) in dem ersten Kanal (51) der erste Kanal (51) pneumatisch mit einem freien Volumen des Kurbelgehäuses (20) gekoppelt ist beziehungsweise ent¬ koppelt ist, wobei ein zweiter Kanal (53) stromabwärts der Drosselklappe (11) in den Ansaugtrakt (1) mündet und der zweite Kanal (53) derart ausgebildet ist, dass das freie Volumen des Kurbelgehäuses (20) über den zweiten Kanal (53) pneumatisch gekoppelt ist mit dem Ansaugtrakt (1) , wobei der Brennkraftmaschine mehrere Sensoren zugeordnet sind, die jeweils verschiedene Betriebsgrößen erfassen, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind, und ein die jeweilige erfasste Betriebsgröße repräsentierendes Messsignal er¬ zeugen, wobei zumindest einer der Sensoren ein Messsignal erzeugt, das repräsentativ ist für eine Lastgröße der Brennkraftmaschine,
- bei dem abhängig von den verschiedenen erfassten Betriebsgrößen mittels eines dynamischen Modells (61) zu¬ mindest eine geschätzte Lastgröße ermittelt wird und abhängig von einer Abweichung der geschätzten Lastgröße zu der erfassten Lastgröße ein Korrekturwert eines Kennwerts ermittelt wird und der Korrekturwert und Kennwert im Rahmen des dynamischen Modells (61) eingesetzt werden,
- bei dem zum Durchführen einer Diagnose (DIAG) des Ab¬ sperrventils (52), — ein oder mehrere Diagnoseschaltzyklen (DIAG_CYC) gesteuert werden, bei dem beziehungsweise denen das Absperrventil (52) für eine vorgegebene erste Zeitdauer in eine Schließschaltstellung gesteuert wird und das Absperrventil (52) für eine vorgegebene zweite Zeitdauer in eine Offenschaltstellung gesteuert wird, und
- abhängig von einer Veränderung des Korrekturwertes in Antwort auf den einen oder die mehreren Diagnoseschaltzyklen (DIAG_CYC) ein Diagnosewert (DIAGW) ermittelt wird, der repräsentativ ist für einen ordnungsgemäßen beziehungsweise nicht ordnungsgemäßen Zustand des Absperrventils (52) .
Verfahren nach Anspruch 1,
bei dem der Kennwert einen reduzierten Drosselquerschnitt des Ansaugtrakts (1) im Bereich der Drosselklappe (11) repräsentiert .
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein geschätzter Spülluftmassenstrom (MAF_CRK) durch den zweiten Kanal (53) während des Durchführens des beziehungsweise der Diagnoseschaltzyklen (DIAG_CYC) bereitgestellt wird und im Rahmen des dynamischen Modells ( 61 ) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der beziehungsweise die Diagnoseschaltzyklen (DIAG_CYC) in einem Betriebszustand des Leerlaufs und/oder einer niedrigen Teillast durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der beziehungsweise die Diagnoseschaltzyklen (DIAG_CYC) in einem guasi stationären Betrieb durchgeführt werden .
6. Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse (20) und einem Ansaugtrakt (1) mit einer Drosselklappe (11), wobei ein erster Kanal (51) von dem Ansaugtrakt (1) stromaufwärts der Drosselklappe (11) abzweigt und abhängig von einer Schaltstellung eines schaltbaren Absperrventils (52) in dem ersten Kanal (51) der erste Kanal (51) pneumatisch mit einem freien Volumen des Kurbelgehäuses (20) gekoppelt ist beziehungsweise entkoppelt ist, wobei ein zweiter Kanal (53) stromabwärts der Drosselklappe (11) in den Ansaugtrakt (1) mündet und der zweite Kanal (53) derart ausgebildet ist, dass das freie Volumen des Kurbelgehäuses (20) über den zweiten Kanal (53) pneumatisch gekoppelt ist mit dem Ansaugtrakt (1) , wobei der Brennkraftmaschine mehrere Sensoren zugeordnet sind, die jeweils verschiedene Betriebsgrößen erfassen, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind, und ein die jeweilige erfasste Betriebsgröße repräsentierendes Messsignal erzeugen, wobei zumindest einer der Sensoren ein Messsignal erzeugt, das repräsentativ ist für eine Lastgröße der Brennkraftmaschine, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist ein Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen .
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