WO2013091971A1 - Hybridantrieb eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben - Google Patents

Hybridantrieb eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben desselben Download PDF

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electric machine
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Johannes Kaltenbach
Uwe Griesmeier
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1. Furthermore, the invention relates to methods for operating such a hybrid drive.
  • a motor vehicle with a hybrid drive wherein the hybrid drive comprises an internal combustion engine, an electric machine and a transmission designed as a double-clutch transmission.
  • the dual-clutch transmission of the hybrid drive of DE 198 50 549 A1 has two partial transmissions, each having a separate input shaft and a common output shaft, according to this prior art, each input shaft is associated with a frictional clutch to the engine to the respective input shaft of the respective sub-transmission to dock.
  • the partial transmissions of the dual-clutch transmission according to DE 198 50 549 A1 have positive-locking switching elements, via which both input shafts can be selectively coupled to the common output shaft.
  • An electric machine is coupled to at least one input shaft of at least one partial transmission.
  • the present invention is based on the object to provide a novel hybrid drive of a motor vehicle and method for operating such a hybrid drive.
  • the first input shaft of the first partial transmission can be coupled to the electric machine via a first, frictionally engaged clutch such that when the first clutch is closed, the electric machine is coupled to the first input shaft and thus to the first partial transmission and, when the first clutch is open, the same from the first input shaft and thus is decoupled from the first partial transmission, wherein the second input shaft of the second partial transmission via a second, frictional or positive clutch is coupled to the engine so that when the second clutch is closed, the internal combustion engine coupled to the second input shaft and thus to the second partial transmission and when the second clutch is open, the same from the second input shaft and thus from the second part gearbox is disconnected.
  • a form-fitting switching element engages on both input shafts, wherein a drive shaft of the electric machine can be connected to the second input shaft via the form-fitting switching element.
  • hybrid drive it is possible, using a single electric machine and therefore waiving a second electric machine to use a variety of hybrid functions, such as purely electric driving without drag losses on open clutches, purely electric starting with slip on a frictional Clutch, active synchronization of at least some switching elements via the electric machine, states of the internal combustion engine via the electric machine at a standstill of the motor vehicle, states of the internal combustion engine via the electric machine from purely electrical drive out without interruption of traction, delay-free starting or Ankriechen from a regenerative operation of the electric Machine and therefore a charging operation of the same out, execution of load circuits using the electric machine as a load switching element and execution of load circuits in purely electrical r ride, if necessary, with simultaneous start of the engine.
  • boost and recuperation can be provided as hybrid functions. Most of these functions are also executable when the second clutch is designed as a positive coupling. However, some functions require that the second clutch is designed as a friction clutch.
  • Fig. 1 is a diagram of a hybrid drive according to the invention of a motor vehicle
  • Fig. 2 is another diagram of a hybrid drive according to the invention of a motor vehicle
  • Fig. 3 shows another diagram of a hybrid drive according to the invention a
  • the transmission 4 is formed as a multi-stage transmission with two partial transmissions 5 and 6, wherein the two partial transmissions 5 and 6 each have a separate input shaft 7 and 8 and a common output shaft 9.
  • the first partial transmission 5 of the transmission 4 provides the forward gears "1", “3", "5" and “7".
  • the second partial transmission 6 of the transmission 4 provides in the illustrated embodiment, the forward gears "2", “4" and “6” and the reverse gear “R” ready.
  • the transmission 4 with the two partial transmissions 5 and 6 has a plurality of form-locking switching elements combined to form shift packets 12, via which each of the two input shafts 7 and 8 of the two partial transmissions 5 and 6 are selectively coupled to the output shaft 9 of the transmission 4 can, wherein the output shaft 9 of the transmission 4 acts on an output.
  • the two input shafts 7 and 8 of the two partial transmissions 5 and 6 are arranged coaxially with each other.
  • the electric machine 3 can be coupled, namely via a first frictional clutch 1 1, in such a way that when the first, frictionally engaged clutch 1 1, the electric machine 2 to the first input shaft 7 and thus coupled to the first partial transmission 5 and the electric machine 3 is disconnected from the first input shaft 7 and thus from the first partial transmission 5 when the first, frictionally engaged clutch 1 1 is opened.
  • the internal combustion engine 2 can be coupled, namely via a second clutch 10, which is frictionally-positively formed in Fig. 1 and 2 and in Fig.
  • a form-fitting switching element 13 is furthermore provided which makes a drive shaft 15 of the electric machine 3 connectable to the second input shaft 8.
  • the form-locking switching element 13 engages on both input shafts 7 and 8 that the form-locking switching element 13 on the first input shaft 7 between the electric machine 3 and the first clutch 1 1 and on the second input shaft 8 between the second clutch 10 and the second partial transmission 6 attacks.
  • the hybrid drive according to the invention which makes do with only a single electric machine 3 and which comprises two clutches 10 and 11 and a positive switching element in addition to the two partial transmissions 5 and 6 of the transmission 4, a multiplicity of hybrid functions can be provided, to which reference is made below Detail is received.
  • a purely electric driving with the hybrid drive 1 without drag losses on an open clutch is possible, for which the hybrid drive 1 is operated such that in the second partial transmission 6, a neutral position is inserted, the form-locking switching element 13 is opened, the first, frictionally engaged clutch 1 closed and a gear is engaged in the first partial transmission 5.
  • the second, frictional or positive clutch 10 can take any position.
  • the electric machine 3 drives via the first partial transmission 5 and provides a drive torque at the output shaft 9, wherein the second clutch 10 does not rotate, so that there are no drag losses on the same. This function can be used when the second clutch 10 is frictional or positive.
  • a purely electric starting with the hybrid drive 1 with slip on a frictional clutch is possible, in which case purely electric driving can be done without drag losses on the frictional clutch.
  • a neutral position is again inserted in the second partial transmission 6, the positive switching element 13 is in turn opened, the first, frictional clutch 1 1 serves as a starting element, in the first partial transmission 5, a gear is engaged and the state of the second clutch 10 is arbitrary.
  • the electric machine 3 drives via the slipping first clutch 1 1 and the gear engaged in the first partial transmission 5, wherein the second clutch 10 in turn does not rotate.
  • the first, frictional clutch 1 1 is closed, so the same liable, the purely electric starting process is completed and there is a purely electric driving without any
  • the hybrid drive 1 further allows an active synchronization of at least some switching elements using the electric machine 3.
  • the summarized to the switching pulses 12 switching elements of the first sub-5 and the second sub-6 can be actively synchronized via a speed control of the electric machine 3, if the electric Machine 3 is connected to the respective partial transmission.
  • the electric machine 3 can be connected to the first partial transmission 5 via the first clutch 1 1.
  • the electric machine 3 can be connected to the second partial transmission 6 via the interlocking switching element 13. Since the electric machine 3 can be decoupled respectively from the input shafts 7 and 8 of the two partial transmissions 5 and 6, all the switching elements of the partial transmissions 5 and 6 can be synchronized otherwise, for example by a speed-controlled operation of the internal combustion engine 2 with at least partially closed second clutch 10. This function can be used if the second clutch 10 is frictional or positive.
  • the internal combustion engine 2 of the hybrid drive 1 can be started, both via a direct start as well as a swing start. Then, when at standstill of the motor vehicle, the internal combustion engine 2 of the hybrid drive 1 is to be started via a direct start using the electric machine 3, the switching element 13 is closed in the initial state of the hybrid drive 1, in the second part of the transmission 6 is inserted in the first partial transmission 5 a neutral position and / or the first, frictional clutch 1 1 is opened and the second clutch 10 is closed. In this case, the electric machine 3 can then tow the stationary internal combustion engine 2 when the motor vehicle is at a standstill. This direct start can be used when the second clutch 10 is frictional or positive.
  • the positive switching element 13 is closed in the initial state, ie with the motor vehicle stationary, a neutral position is engaged in the second partial transmission 6, a neutral position is engaged in the first partial transmission 5 and / or the first frictionally engaged clutch 1 1 is open and the second, also frictionally engaged clutch 10 is also open in the initial state.
  • the electric machine 3 is accelerated to a defined pulse start speed, wherein when the electric machine 3 has reached this pulse start speed, the second clutch 10 is closed to start the engine 2 via a pulse start.
  • a comfortable starting of the internal combustion engine 2 can be realized without interruption of traction from an electric drive out, even at low speeds.
  • the first, frictional clutch 1 1 is closed, in the first partial transmission 5, a gear is engaged, the second, for this function necessarily frictional coupling 10 and the positive switching element 13 are both open and in the second partial transmission 6 is a neutral position inserted.
  • the electric machine 3 then drives via the first partial transmission 5.
  • the second frictional clutch 10 does not rotate, so that drag losses are avoided on the same.
  • the positive-locking switching element 13 is first of all synchronized and closed, with the initially closed first frictionally engaged clutch 1 1 subsequently being slipped, namely by lowering the transmission capability of the same. Subsequently, the rotational speed of the electric machine 3 is increased, in particular, when it was previously driven electrically at low driving speed. Then, the internal combustion engine 2 is started via the second friction clutch 10 by the same at least partially closed, wherein the first frictional clutch 1 1 provides a slip decoupling. This ensures a high level of comfort when starting the internal combustion engine. After towing the engine 2 via the second, frictional clutch 10, the first, frictionally engaged clutch 1 1 is synchronized and closed under load.
  • a gear change from an actual gear of the first sub-transmission 5 to a target gear of the second sub-transmission 6 can be carried out, preferably a train-reverse load circuit in pure electrical operation.
  • the positive switching element 13 is opened, in the first partial transmission 5, a gear is engaged, so that is driven purely electrically via the first partial transmission 5, the second partial transmission 6 is in a neutral position, the first, frictionally engaged clutch 1 1 is closed and the second clutch 10 is open.
  • the gear change from the actual gear of the first sub-transmission 5 to the target gear of the second sub-transmission 6 is carried out such that initially either synchronized and closed according to a first variant, the form-locking switching element 13 or after a second variant in the second sub-transmission 6 of the target gear synchronized and inserted.
  • This is followed by a lowering of the transmission capacity of the first, frictional clutch 1 1, to bring the same in slippage, being subsequently synchronized and inserted according to the first variant in the second partial transmission 6 of the target gear or synchronized according to the second variant, the form-locking switching element 13 and closed.
  • the first frictional clutch 1 1 by further lowering the transmission capability of the first frictional clutch 1 1, the same is fully opened, so that the load is conducted via the second partial transmission 6.
  • the actual gear can be designed to avoid drag losses of the first, frictionally engaged clutch 1 1.
  • the first, frictional clutch 1 1 can then remain open or closed.
  • a thrust-high load circuit can be executed by an actual gear of the first sub-transmission 5 to a target gear of the second sub-transmission 6. This function can be used when the second clutch 10 is frictional or positive.
  • a train upshift in electrical operation from the second partial transmission 6 to the first partial transmission 5 of the transmission 4 is possible as a load circuit.
  • a thrust-reverse load circuit from an actual gear of the second sub-transmission 6 to a target gear of the first sub-transmission 5 can be performed. This function can be used when the second clutch 10 is frictional or positive.
  • a train-high-load circuit and a push-reverse load circuit are identical in the process sequence forth, there are only the signs of the moment reversed.
  • a train-back-load circuit and a high-load shunting circuit are identical in the process sequence, again only the signs of the moments are reversed.
  • the target gear is first synchronized and engaged in the first partial transmission 5, wherein the same is at least partially closed by the first, frictional clutch 1 1 by continuously raising the transmission capacity of the same, to a load transfer via the first, frictionally engaged coupling 1 and to make the second partial transmission 6 load-free.
  • the second partial transmission 6 is free of load, the actual gear in the second partial transmission 6 can be designed.
  • the first frictional clutch 1 1 is synchronized under load, wherein at the same time the engine 2 via the second, frictional clutch 10 is towed by the second, here necessarily frictionally engaged clutch 10 is at least partially closed.
  • the inertial mass of the electric machine 3 is used for setting the internal combustion engine 2, wherein by the first, frictionally engaged clutch 1 1 to increase comfort, a slip decoupling the output or the output shaft 9 is ensured.
  • the second, here necessarily frictionally engaged, coupling 10 is subsequently opened again so that the internal combustion engine 2 can then continue the starting process by its own power.
  • the first, frictional clutch 1 1 is still synchronized and closed. It should be noted at this point that the gear allocation shown in Fig. 1 of the gears to the partial transmissions 5 and 6 of the transmission 4 may be different.
  • the first partial transmission 5 provides odd gears and the second partial transmission 6 straight gears.
  • the gears of that sub-transmission so in the embodiment shown, the first sub-transmission 5, not directly adjacent.
  • the internal combustion engine 2 can be completely decoupled from the transmission 4 via the second clutch 10.
  • the second clutch 10 allows a tow start of the engine 2 out of electric drive when the same is designed as a frictional clutch.
  • the internal combustion engine 2 can be completely decoupled under load, so that stalling of the internal combustion engine 2 can be avoided, for example, during full braking.
  • the internal combustion engine is also, as already stated, via the second clutch 10 and the form-locking switching element 13 to the electric machine 3 coupled.
  • the positive-locking switching element 13 makes it possible for the internal combustion engine 2 to be able to use the gears of the first sub-transmission 5 via the closed form-fitting shifting element 13.
  • the electric machine 3 can be coupled via the positive-locking switching element 13 to the second partial transmission 6. It is a purely electric driving without drag losses on an open, frictional clutch with open, form-locking switching element 13 possible. This function can be used when the second clutch 10 is frictional or positive.
  • the interaction of the first, frictional clutch 1 1 and form-locking switching element 13 allows a start from the loading operation of the electric machine 3 out and indeed delay. This also makes it possible to start the internal combustion engine during an electrical load shift. Furthermore, a slip decoupling during the tow start of the internal combustion engine 2 can thus be realized for the output. Further, the interaction of the first, frictional clutch 1 1 and positive switching element 13 allows purely electrical load circuits, wherein the frictional clutch 1 1 acts as a load switching element. Furthermore, in the hybrid drive according to the invention or in a motor vehicle with such a hybrid drive, load circuits can be carried out using the electric machine 3 as a load switching element. Thus, during a load-free gear change in the second partial transmission 6 of the transmission 4 with open form-locking switching element 13 with the electric machine 3 via a gear of the first partial transmission 6 a moment at the output of the motor vehicle can be provided.
  • a load circuit in the first partial transmission 5 with the involvement of the electric machine 3 as a load switching element takes place only when the internal combustion engine 2 provides an output torque via the second partial transmission 6.
  • the actual gear of the first partial transmission 5 is designed as well as the target gear synchronized and inserted, which then built on the electric machine 3 load and degraded load on the engine 2 and, if necessary, the second clutch 10 is opened.
  • the intermediate passage of the second partial transmission 6 is designed and the positive switching element 13 is synchronized and inserted.
  • the load is reduced at the electric machine 3 and built on the engine 2 load and, if necessary, the second clutch 10 is closed. This function can be used when the second clutch 10 frictionally or when the second clutch 10 is form-fitting.
  • To execute a gear change from an actual gear of the second sub-transmission 6 in a target gear of the first sub-transmission 5 using the electric machine 3 as a load switching element is based on an internal combustion engine drive of the motor vehicle with closed clutches 10, 1 1 and with open form-fitting switching element 13 first synchronized the target gear of the first sub-transmission 5 and then inserted, then built in the sense of load transfer from the engine 2 to the electric machine 3 to the electric machine 3 load and degraded load on the engine 2 and, if necessary, the second clutch 10 is opened , Subsequently, the actual gear of the second partial transmission 6 is designed and the switching element 13 is synchronized and closed, then subsequently degraded in the sense of load transfer from the electric machine 3 back to the engine 2 on the electric machine 3 load and built on the engine 2 load and, if necessary, the second clutch 10 is closed.
  • This function can be used when the second clutch 10 frictionally or when the second clutch 10 is form-fitting.
  • To execute a gear change from an actual gear of the second sub-transmission 6 in a target gear of the second sub-transmission 6 using the electric machine 3 as a load switching element is based on an internal combustion engine drive of the motor vehicle with closed clutches 10, 1 1 and with open form-fitting switching element 13 initially synchronized and inserted in the first partial transmission 5 an intermediate, then the load is built on the electric machine 3 and reduced to the engine 2 load and, if necessary, the second clutch 10 is opened.
  • the actual gear is designed as well as the target gear synchronized and engaged, which subsequently reduced to the electric machine 3 load and built on the engine 2 load and, if necessary, the second clutch 10 is closed.
  • the intermediate gear is designed in the first partial transmission 5. This function can be used when the second clutch 10 frictionally or when the second clutch 10 is form-fitting.
  • an auxiliary unit for example the oil pump 14 shown in FIG. 2, can be connected to the first transmission input shaft 7 of the first subtransmission 5, between the electric machine 3 and the first, frictionally engaged clutch 1 be. If the clutches 10 and 1 1 are cooled and optionally actuated via this oil pump 14, can be dispensed with a separate electrically driven oil pump. This is possible when approached via the slipping first frictional clutch 1 1. Furthermore, this is possible in purely electrical operation, since the oil pump 14 can be driven by the electric machine 3 even when the motor vehicle is at a standstill.
  • the electric machine 3 can also be connected to the drive shaft 15 thereof via a constant-ratio stage. Then, when the form-locking switching element 13 and the first, frictional coupling 1 1 are both open, the drive shaft 15 of the electric machine 3 can rotate freely.

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Abstract

Hybridantrieb (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Verbrennungsmotor (2), mit einer elektrischen Maschine (3) und mit einem Getriebe (4), wobei das Getriebe (4) als mehrstufiges Schaltgetriebe mit zwei Teilgetrieben (5, 6), die jeweils eine separate Eingangswelle (7, 8) und eine gemeinsame Ausgangswelle (9) aufweisen, ausgebildet ist, wobei an eine erste Eingangswelle (7) eines ersten Teilgetriebes (5) die elektrische Maschine (3) und an eine zweite Eingangswelle (8) eines zweiten Teilgetriebes (6) der Verbrennungsmotor (2) koppelbar ist, wobei beide Eingangswellen (7, 8) über formschlüssige Schaltelemente der Teilgetriebe (5, 6) selektiv mit der gemeinsamen Ausgangswelle (9) koppelbar sind, wobei die erste Eingangswelle (7) über eine erste, reibschlüssige Kupplung (11) derart an die elektrische Maschine (3) koppelbar ist, dass bei geschlossener erster Kupplung die elektrische Maschine (3) an das erste Teilgetriebe (5) gekoppelt und bei geöffneter erster Kupplung dieselbe von dem ersten Teilgetriebe (5) abgekoppelt ist, wobei die zweite Eingangswelle (8) über eine zweite, reibschlüssige oder formschlüssige Kupplung (10) derart an den Verbrennungsmotor (2) koppelbar ist, dass bei geschlossener zweiter Kupplung der Verbrennungsmotor (2) an das zweite Teilgetriebe (6) gekoppelt und bei geöffneter zweiter Kupplung derselbe von dem zweiten Teilgetriebe (6) abgekoppelt ist, und wobei eine Antriebswelle (15) der elektrischen Maschine (3) mit der zweiten Eingangswelle (8) über ein formschlüssiges Schaltelement (13) verbindbar ist.

Description

Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung Verfahren zum Betreiben eines solchen Hybridantriebs.
Aus der DE 198 50 549 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb bekannt, wobei der Hybridantrieb einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und ein als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildetes Getriebe umfasst. Das Doppelkupplungsgetriebe des Hybridantriebs der DE 198 50 549 A1 verfügt über zwei Teilgetriebe, die jeweils eine separate Eingangswelle und eine gemeinsame Ausgangswelle aufweisen, wobei nach diesem Stand der Technik jeder Eingangswelle eine reibschlüssige Kupplung zugeordnet ist, um den Verbrennungsmotor an die jeweilige Eingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes anzukoppeln. Die Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes gemäß DE 198 50 549 A1 verfügen über formschlüssige Schaltelemente, über die beide Eingangswellen selektiv mit der gemeinsamen Ausgangswelle gekoppelt werden können. An wenigstens eine Eingangswelle wenigstens eines Teilgetriebes ist eine elektrische Maschine angekoppelt.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen neuartigen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines solchen Hybridantriebs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch einen Hybridantrieb gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist die erste Eingangswelle des ersten Teilgetriebes über eine erste, reibschlüssige Kupplung derart an die elektrische Maschine koppelbar, dass bei geschlossener erster Kupplung die elektrische Maschine an die erste Eingangswelle und damit an das erste Teilgetriebe gekoppelt und bei geöffneter erster Kupplung dieselbe von der ersten Eingangswelle und damit von dem ersten Teilgetriebe abgekoppelt ist, wobei die zweite Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes über eine zweite, reibschlüssige oder formschlüssige Kupplung derart an den Verbrennungsmotor koppelbar ist, dass bei geschlossener zweiter Kupplung der Verbrennungsmotor an die zweite Eingangswelle und damit an das zweite Teilgetriebe gekoppelt und bei geöffneter zweiter Kupplung derselbe von der zweiten Eingangswelle und damit von dem zweiten Teilge- triebe abgekoppelt ist. Ferner greift an beiden Eingangswellen ein formschlüssiges Schaltelement an, wobei eine Antriebswelle der elektrischen Maschine mit der zweiten Eingangswelle über das formschlüssige Schaltelement verbindbar ist.
Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantrieb ist es möglich, unter Nutzung einer einzigen elektrischen Maschine und demnach unter Verzicht auf eine zweite elektrische Maschine eine Vielzahl von Hybridfunktionen zu nutzen, so zum Beispiel rein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste an offenen Kupplungen, rein elektrisches Anfahren mit Schlupf über eine reibschlüssige Kupplung, aktives Synchronisieren zumindest einiger Schaltelemente über die elektrische Maschine, Zustarten des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine im Stillstand des Kraftfahrzeugs, Zustarten des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine aus rein elektrischer Fahrt heraus ohne Zugkraftunterbrechung, verzögerungsfreies Anfahren bzw. Ankriechen aus einem generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine und demnach einem Ladebetrieb derselben heraus, Ausführung von Lastschaltungen unter Nutzung der elektrischen Maschine als Lastschaltelement sowie Ausführung von Lastschaltungen bei rein elektrischer Fahrt, gegebenenfalls unter gleichzeitigem Zustarten des Verbrennungsmotors. Weiterhin können Boosten und Rekuperieren als Hybridfunktionen bereitgestellt werden. Die meisten dieser Funktionen sind auch dann ausführbar, wenn die zweite Kupplung als formschlüssige Kupplung ausgebildet ist. Einige Funktionen erfordern jedoch, dass die zweite Kupplung als reibschlüssige Kupplung ausgebildet ist.
Erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines solchen Hybridantriebs sind in Patentansprüchen 7 bis 15 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Schema eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs; Fig. 2 ein weiteres Schema eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs; und
Fig. 3 ein weiteres Schema eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs eines
Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebs 1 eines Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb 1 einen Verbrennungsmotor 2, eine elektrische Maschine 3 und ein Getriebe 4 umfasst. Das Getriebe 4 ist als mehrstufiges Schaltgetriebe mit zwei Teilgetrieben 5 und 6 ausgebildet, wobei die beiden Teilgetriebe 5 und 6 jeweils eine separate Eingangswelle 7 bzw. 8 und eine gemeinsame Ausgangswelle 9 aufweisen.
Das erste Teilgetriebe 5 des Getriebes 4 stellt im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 die Vorwärtsgänge "1 ", "3", "5" und "7" bereit. Das zweite Teilgetriebe 6 des Getriebes 4 stellt im gezeigten Ausführungsbeispiel die Vorwärtsgänge "2", "4" und "6" sowie den Rückwärtsgang "R" bereit.
Das Getriebe 4 mit den beiden Teilgetrieben 5 und 6 verfügt gemäß Fig. 1 über mehrere zu Schaltpaketen 12 zusammengefasste, formschlüssige Schaltelemente, über die jede der beiden Eingangswellen 7 und 8 der beiden Teilgetriebe 5 und 6 selektiv an die Ausgangswelle 9 des Getriebes 4 angekoppelt werden kann, wobei die Ausgangswelle 9 des Getriebes 4 auf einen Abtrieb wirkt.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass im gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel die beiden Eingangswellen 7 und 8 der beiden Teilgetriebe 5 und 6 koaxial zueinander angeordnet sind.
An die erste Eingangswelle 7 des ersten Teilgetriebes 5 des Getriebes 4 ist die elektrische Maschine 3 koppelbar, nämlich über eine erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 , und zwar derart, dass bei geschlossener erster, reibschlüssiger Kupplung 1 1 die elektrische Maschine 2 an die erste Eingangswelle 7 und damit an das erste Teilgetriebe 5 gekoppelt und bei geöffneter erster, reibschlüssiger Kupplung 1 1 die elektrische Maschine 3 von der ersten Eingangswelle 7 und damit von dem ersten Teilgetriebe 5 abgekoppelt ist. An die zweite Eingangswelle 8 des zweiten Teilgetriebes 6 ist der Verbrennungsmotor 2 koppelbar, nämlich über eine zweite Kupplung 10, die in Fig. 1 und 2 reibschlüssig und in Fig. 3 formschlüssig ausgebildet ist, nämlich derart, dass bei geschlossener zweiter Kupplung 10 der Verbrennungsmotor 2 an die zweite Eingangswelle 8 und damit das zweite Teilgetriebe 6 gekoppelt und bei geöffneter zweiter Kupplung 10 der Verbrennungsmotor 2 von der zweiten Eingangswelle 8 und damit von dem zweiten Teilgetriebe 6 abgekoppelt ist.
Beim erfindungsgemäßen Hybridantrieb ist weiterhin ein formschlüssiges Schaltelement 13 vorhanden, welches eine Antriebswelle 15 der elektrischen Maschine 3 mit der zweiten Eingangswelle 8 verbindbar macht. Das formschlüssige Schaltelement 13 greift derart an beiden Eingangswellen 7 und 8 an, dass das formschlüssige Schaltelement 13 an der ersten Eingangswelle 7 zwischen der elektrischen Maschine 3 und der ersten Kupplung 1 1 und an der zweiten Eingangswelle 8 zwischen der zweiten Kupplung 10 und dem zweiten Teilgetriebe 6 angreift.
Dann, wenn das formschlüssige Schaltelement 13 geschlossen und beide Kupplungen 10 und 1 1 geöffnet sind, ist ausschließlich die elektrische Maschine 3 des Hybridantriebs ausschließlich an die zweite Eingangswelle 8 und damit an das zweite Teilgetriebe 6 gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 2 des Hybridantriebs ist dann vollständig vom Getriebe 4 abgekoppelt und die elektrische Maschine 3 des Hybridantriebs ist vom ersten Teilgetriebe 5 des Getriebes 4 abgekoppelt.
Dann, wenn die erste Kupplung 1 1 geöffnet und das formschlüssige Schaltelement 13 sowie die zweite Kupplung 10 geschlossen sind, sind die elektrische Maschine 3 des Hybridantriebs und der Verbrennungsmotor 2 des Hybridantriebs miteinander gekoppelt und gemeinsam an die zweite Eingangswelle 8 und damit das zweite Teilgetriebe 6 gekoppelt.
Dann, wenn die zweite Kupplung 10 geöffnet und das formschlüssige Schaltelement 13 sowie die erste Kupplung 1 1 geschlossen sind, sind die beiden Teilgetriebe 5 und 6 des Getriebes 4 miteinander gekoppelt und die elektrische Maschine 3 des Hybridantriebs ist an beide Eingangswellen 7, 8 und damit an beide Teilgetriebe 5, 6 des Getriebes 4 gekoppelt. Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantrieb, der mit ausschließlich einer einzigen elektrischen Maschine 3 auskommt und der neben den beiden Teilgetrieben 5 und 6 des Getriebes 4 zwei Kupplungen 10 und 1 1 und ein formschlüssiges Schaltelement umfasst, können eine Vielzahl von Hybridfunktionen bereitgestellt werden, auf die unten im Detail eingegangen wird.
So ist ein rein elektrisches Fahren mit dem Hybridantrieb 1 ohne Schleppverluste an einer offenen Kupplung möglich, wozu der Hybridantrieb 1 derart betrieben wird, dass im zweiten Teilgetriebe 6 eine Neutralposition eingelegt wird, das formschlüssige Schaltelement 13 geöffnet wird, die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 geschlossen und im ersten Teilgetriebe 5 ein Gang eingelegt wird. Die zweite, reibschlüssige oder formschlüssige Kupplung 10 kann eine beliebige Position einnehmen. In diesem Fall treibt die elektrische Maschine 3 über das erste Teilgetriebe 5 an und stellt an der Ausgangswelle 9 ein Antriebsmoment bereit, wobei die zweite Kupplung 10 nicht dreht, sodass an derselben keine Schleppverluste auftreten. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist.
Weiterhin ist ein rein elektrischen Anfahren mit dem Hybridantrieb 1 mit Schlupf über eine reibschlüssige Kupplung möglich, wobei anschließend rein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste an der reibschlüssigen Kupplung erfolgen kann. Hierzu wird im zweiten Teilgetriebe 6 wiederum eine Neutralposition eingelegt, das formschlüssige Schaltelement 13 ist wiederum geöffnet, die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 dient als Anfahrelement, im ersten Teilgetriebe 5 ist ein Gang eingelegt und der Zustand der zweiten Kupplung 10 ist beliebig. In diesem Fall treibt die elektrische Maschine 3 über die schlupfende erste Kupplung 1 1 und dem im ersten Teilgetriebe 5 eingelegten Gang an, wobei die zweite Kupplung 10 wiederum nicht mitdreht. Dann, wenn die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 geschlossen ist, also dieselbe haftet, ist der rein elektrische Anfahrvorgang beendet und es erfolgt ein rein elektrisches Fahren ohne etwaige
Schleppverluste der zweiten Kupplung 10. Dieses rein elektrische Anfahren verfügt über den Vorteil, dass Schwingungen zwischen der Masse der elektrischen Maschine 3 und der Masse des Kraftfahrzeugs vermieden werden können, da die schlupfende erste Kupplung 1 1 die Trägheitsmasse der elektrischen Maschine 3 entkoppelt. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist. Für den Fall, dass, wie in Fig. 2 gezeigt, der ersten Eingangswelle 7 des ersten Teilgetriebes 5 als Nebenaggregat eine Ölpumpe 14 zugeordnet ist, kann dieses Nebenaggregat aus dem Stillstand des Kraftfahrzeugs heraus mit definierter Drehzahl betrieben werden. Weiterhin kann ein sogenanntes Stillstandsderating, also eine Abrege- lung der elektrischen Maschine 3 wegen einseitiger Belastung eines mit der elektrischen Maschine 3 zusammenwirkenden Wechselrichters, vermieden werden.
Der erfindungsgemäße Hybridantrieb 1 erlaubt weiterhin ein aktives Synchronisieren mindestens einiger Schaltelemente mithilfe der elektrischen Maschine 3. So können die zu den Schaltpakten 12 zusammengefassten Schaltelemente des ersten Teilgetriebes 5 und des zweiten Teilgetriebes 6 aktiv über eine Drehzahlregelung der elektrischen Maschine 3 synchronisiert werden, sofern die elektrische Maschine 3 mit dem jeweiligen Teilgetriebe verbunden ist. So kann die elektrische Maschine 3 mit dem ersten Teilgetriebe 5 über die erste Kupplung 1 1 verbunden werden. Die elektrische Maschine 3 kann mit dem zweiten Teilgetriebe 6 über das formschlüssige Schaltelement 13 verbunden werden. Da die elektrische Maschine 3 jeweils von den Eingangswellen 7 und 8 der beiden Teilgetriebe 5 und 6 entkoppelt werden kann, sind alle Schaltelemente der Teilgetriebe 5 und 6 auch anderweitig synchronisierbar, so zum Beispiel durch einen drehzahlgeregelten Betrieb des Verbrennungsmotors 2 bei zumindest teilweise geschlossener zweiter Kupplung 10. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist.
Im Stillstand des Kraftfahrzeugs kann der Verbrennungsmotors 2 des Hybridantriebs 1 zugestartet werden, und zwar sowohl über einen Direktstart als auch über einen Schwungstart. Dann, wenn im Stillstand des Kraftfahrzeugs der Verbrennungsmotor 2 des Hybridantriebs 1 über einen Direktstart mithilfe der elektrischen Maschine 3 zugestartet werden soll, ist im Ausgangszustand des Hybridantriebs 1 das Schaltelement 13 geschlossen, im zweiten Teilgetriebe 6 ist eine Neutralposition eingelegt, im ersten Teilgetriebe 5 ist eine Neutralposition eingelegt und/oder die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 ist geöffnet und die zweite Kupplung 10 ist geschlossen. In diesem Fall kann dann die elektrische Maschine 3 im Stillstand des Kraftfahrzeugs den stillstehenden Verbrennungsmotor 2 anschleppen. Dieser Direktstart ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist. Um einen Schwungstart des Verbrennungsmotors 2 bei stillstehendem Kraftfahrzeugs zu realisieren, ist im Ausgangszustand, also bei stillstehendem Kraftfahrzeug, das formschlüssige Schaltelement 13 geschlossen, im zweiten Teilgetriebe 6 ist eine Neutralposition eingelegt, im ersten Teilgetriebe 5 ist eine Neutralposition einleget und/oder die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 ist geöffnet und die zweite, hier ebenfalls reibschlüssige Kupplung 10 ist im Ausgangszustand ebenfalls geöffnet. Nachfolgend wird die elektrische Maschine 3 auf eine definierte Impulsstartdrehzahl beschleunigt, wobei dann, wenn die elektrische Maschine 3 diese Impulsstartdrehzahl erreicht hat, die zweite Kupplung 10 geschlossen wird, um den Verbrennungsmotor 2 über einen Impulsstart zu starten.
Weiterhin kann ein komfortables Zustarten des Verbrennungsmotors 2 ohne Zugkraftunterbrechung aus einer elektrischen Fahrt heraus realisiert werden, und zwar auch bei geringen Fahrgeschwindigkeiten. Im Ausgangszustand, also bei rein elektrischer Fahrt, ist die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 geschlossen, im ersten Teilgetriebe 5 ist ein Gang eingelegt, die zweite, für diese Funktion notwendigerweise reibschlüssige Kupplung 10 und das formschlüssige Schaltelement 13 sind beide geöffnet und im zweiten Teilgetriebe 6 ist eine Neutralposition eingelegt. In diesem Fall treibt dann die elektrische Maschine 3 über das erste Teilgetriebe 5 an. Die zweite reibschlüssige Kupplung 10 dreht nicht mit, sodass Schleppverluste an derselben vermieden werden. Zum Zustarten des Verbrennungsmotors 2 wird zunächst das formschlüssige Schaltelement 13 synchronisiert und geschlossen, wobei nachfolgend die anfänglich geschlossene erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 in Schlupf gebracht wird, nämlich durch Absenken der Übertragungsfähigkeit derselben. Darauffolgend wird die Drehzahl der elektrischen Maschine 3 insbesondere dann erhöht, wenn zuvor elektrisch bei geringer Fahrgeschwindigkeit gefahren wurde. Sodann wird der Verbrennungsmotor 2 über die zweite reibschlüssige Kupplung 10 gestartet, indem dieselbe zumindest teilweise geschlossen wird, wobei die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 eine Schlupfentkopplung bereitstellt. Dadurch wird ein hoher Komfort beim Zustarten des Verbrennungsmotors gewährleistet. Nach dem Anschleppen des Verbrennungsmotors 2 über die zweite, reibschlüssige Kupplung 10 wird die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 unter Last synchronisiert und geschlossen. Ferner ist ein verzögerungsfreies Anfahren mit dem erfindungsgemäßen Hybridantrieb 1 aus einem generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 3 und demnach einem Ladebetrieb derselben heraus möglich, wobei hierbei im Ausgangszustand beim generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 3 im Stillstand des Kraftfahrzeugs das formschlüssige Schaltelement 13 geschlossen ist, wobei im ersten Teilgetriebe 5 ein Anfahrgang eingelegt ist, wobei im zweiten Teilgetriebe 6 eine Neutralposition eingelegt ist, wobei die zweite Kupplung 10 geschlossen ist und die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 geöffnet oder maximal bis zum Anlegepunkt derselben geschlossen ist. Soll aus diesem Ladebetrieb der elektrischen Maschine 3 heraus angefahren werden, so wird die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 über den Anlegepunkt hinaus geschlossen, wobei dies jeder Zeit verzögerungsfrei erfolgen kann. Dann, wenn die reibschlüssige Kupplung 1 1 vollständig geschlossen ist, ist der Anfahrvorgang beendet. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist.
Dann, wenn rein elektrisch über das erste Teilgetriebe 5 gefahren wird, kann beim erfindungsgemäßen Hybridantrieb 1 ein Gangwechsel von einem Ist-Gang des ersten Teilgetriebes 5 auf einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 ausgeführt werden, und zwar vorzugsweise eine Zug-Rück-Lastschaltung im rein elektrischen Betrieb. Im Ausgangszustand ist hierzu das formschlüssige Schaltelement 13 geöffnet, im ersten Teilgetriebe 5 ist ein Gang eingelegt, sodass über das erste Teilgetriebe 5 rein elektrisch gefahren wird, das zweite Teilgetriebe 6 befindet sich in einer Neutralposition, die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 ist geschlossen und die zweite Kupplung 10 ist geöffnet. Der Gangwechsel vom Ist-Gang des ersten Teilgetriebes 5 auf den Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 wird derart ausgeführt, dass zunächst entweder nach einer ersten Variante das formschlüssige Schaltelement 13 synchronisiert und geschlossen oder nach einer zweiten Variante im zweiten Teilgetriebe 6 der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt wird. Im Anschluss erfolgt ein Absenken der Übertragungsfähigkeit der ersten, reibschlüssigen Kupplung 1 1 , um dieselbe in Schlupf zu bringen, wobei darauffolgend nach der ersten Variante im zweiten Teilgetriebe 6 der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt wird oder nach der zweiten Variante das formschlüssige Schaltelement 13 synchronisiert und geschlossen wird. Anschließend wird durch weiteres Absenken der Übertragungsfähigkeit der ersten, reibschlüssigen Kupplung 1 1 dieselbe vollständig geöffnet, sodass die Last über das zweite Teilgetriebe 6 geleitet wird. An- schließend kann bei Bedarf im ersten Teilgetriebe 5 der Ist-Gang ausgelegt werden, um Schleppverluste der ersten, reibschlüssigen Kupplung 1 1 zu vermeiden. Die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 kann anschließend geöffnet bleiben oder auch geschlossen werden. Auf analoge Weise kann auch eine Schub-Hoch-Lastschaltung von einem Ist- Gang des ersten Teilgetriebes 5 auf einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 ausgeführt werden. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist.
Ferner kann bei einem rein elektrischen Betrieb des Hybridantriebs der Wechsel von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 des Getriebes 4 auf einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes 5 des Getriebes 4 erfolgen, vorzugsweise eine Zug-Hoch- Lastschaltung, wobei hierbei im Ausgangszustand das formschlüssige Schaltelement 13 geschlossen ist, im zweiten Teilgetriebe 6 ein Gang eingelegt ist, um über das zweite Teilgetriebe 6 zu fahren, wobei im ersten Teilgetriebe 5 eine Neutralposition eingelegt ist, wobei die zweite Kupplung 10 geöffnet ist und die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 entweder geöffnet oder geschlossen ist. Um nun eine Lastschaltung, insbesondere die Zug-Hoch-Lastschaltung, im rein elektrischen Betrieb vom zweiten Teilgetriebe 6 auf das erste Teilgetriebe 5 aufzuführen, wird, wenn die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 nicht bereits geöffnet war, dieselbe geöffnet und nachfolgend im ersten Teilgetriebe 5 der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt. Anschließend erfolgt durch zumindest teilweises Schließen der ersten Kupplung 1 1 durch Anheben der Übertragungsfähigkeit derselben eine Lastübernahme mithilfe der ersten, reibschlüssigen Kupplung 1 1 , und zwar bis das zweite Teilgetriebe 6 lastfrei wird. Anschließend wird dann im zweiten Teilgetriebe 6 der Ist-Gang lastfrei ausgelegt. Anschließend wird die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 unter Last synchronisiert, sodass dieselbe nachfolgend geschlossen wird. Mit diesem Verfahren ist als Lastschaltung eine Zug- Hochschaltung im elektrischen Betrieb vom zweiten Teilgetriebe 6 auf das erste Teilgetriebe 5 des Getriebes 4 möglich. Auf analoge Weise kann auch eine Schub-Rück- Lastschaltung von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 auf einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes 5 ausgeführt werden. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist. Eine Zug-Hoch-Lastschaltung und eine Schub-Rück-Lastschaltung sind vom Verfahrensablauf her identisch, es sind lediglich die Vorzeichen der Momente vertauscht. Ebenso sind eine Zug-Rück-Lastschaltung und eine Schub-Hoch-Lastschaltung vom Verfahrensablauf her identisch, es sind wiederum lediglich die Vorzeichen der Momente vertauscht.
Ferner kann ein Gangwechsel von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 auf einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes 5 im Sinne einer Zug-Hoch-Lastschaltung mit gleichzeitigem Zustarten des Verbrennungsmotors 2 erfolgen, wobei hierbei im Ausgangszustand das formschlüssige Schaltelement 13 geschlossen ist, im zweiten Teilgetriebe 6 ein Gang eingelegt ist, um so über das zweite Teilgetriebe 6 rein elektrisch fahren zu können, wobei im ersten Teilgetriebe 5 eine Neutralposition eingelegt ist, wobei die zweite, für diese Funktion notwendigerweise reibschlüssige Kupplung 10 geöffnet ist und wobei die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 entweder geöffnet oder geschlossen ist. Zur Ausführung der Lastschaltung wird zunächst im ersten Teilgetriebe 5 der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt, wobei nachfolgend über die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 durch kontinuierliches Anheben der Übertragungsfähigkeit derselben dieselbe zumindest teilweise geschlossen wird, um eine Lastübernahme über die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 zu realisieren und das zweite Teilgetriebe 6 lastfrei zu machen. Sobald das zweite Teilgetriebe 6 lastfrei ist, kann der Ist-Gang im zweiten Teilgetriebe 6 ausgelegt werden. Nachfolgend wird die erste reibschlüssige Kupplung 1 1 unter Last synchronisiert, wobei gleichzeitig der Verbrennungsmotor 2 über die zweite, reibschlüssige Kupplung 10 angeschleppt wird, indem die zweite, hier notwendigerweise reibschlüssige Kupplung 10 zumindest teilweise geschlossen wird. Hierbei wird die Trägheitsmasse der elektrischen Maschine 3 zum Zustarten des Verbrennungsmotors 2 genutzt, wobei durch die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 zur Komfortsteigerung eine Schlupfentkopplung zum Abtrieb bzw. zur Ausgangswelle 9 gewährleistet wird. Nachdem der Verbrennungsmotor 2 auf eine ausreichende Startdrehzahl angeschleppt wurde, wird nachfolgend die zweite, hier notwendigerweise reibschlüssige Kupplung 10 wieder geöffnet, sodass dann der Verbrennungsmotor 2 aus eigener Kraft den Startvorgang fortsetzen kann. Nachfolgend wird die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 weiterhin synchronisiert und geschlossen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die in Fig. 1 gezeigte Gangzuordnung der Gänge zu den Teilgetrieben 5 und 6 des Getriebes 4 verschieden sein kann. Es ist also nicht zwingend erforderlich, dass das erste Teilgetriebe 5 ungerade Gänge und das zweite Teilgetriebe 6 gerade Gänge bereitstellt. Um eine Lastschaltbarkeit über die elektrische Maschine 3 zu gewährleisten, sollen jedoch die Gänge desjenigen Teilgetriebes, also im gezeigten Ausführungsbeispiel des ersten Teilgetriebes 5, nicht direkt benachbart sein.
Wie oben bereits dargelegt, ist der Verbrennungsmotor 2 über die zweite Kupplung 10 vom Getriebe 4 vollständig abkoppelbar. Die zweite Kupplung 10 ermöglicht einen Schleppstart des Verbrennungsmotors 2 aus elektrischer Fahrt heraus, wenn dieselbe als reibschlüssige Kupplung ausgebildet ist. Ferner kann der Verbrennungsmotor 2 unter Last vollständig abgekoppelt werden, sodass zum Beispiel bei einer Vollbremsung ein Abwürgen des Verbrennungsmotors 2 vermieden werden kann.
Der Verbrennungsmotor ist ferner, wie ebenfalls bereits ausgeführt, über die zweite Kupplung 10 und das formschlüssige Schaltelement 13 an die elektrische Maschine 3 ankoppelbar. Das formschlüssige Schaltelement 13 ermöglicht dabei, dass der Verbrennungsmotor 2 die Gänge des ersten Teilgetriebes 5 über das geschlossene formschlüssige Schaltelement 13 nutzen kann. Die elektrische Maschine 3 kann über das formschlüssige Schaltelement 13 an das zweite Teilgetriebe 6 angekoppelt werden. Es ist ein rein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste an einer offenen, reibschlüssigen Kupplung bei geöffnetem, formschlüssigem Schaltelement 13 möglich. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder formschlüssig ist.
Das Zusammenwirken von erster, reibschlüssiger Kupplung 1 1 und formschlüssigem Schaltelement 13 ermöglicht ein Anfahren aus dem Ladebetrieb der elektrischen Maschine 3 heraus und zwar verzögerungsfrei. Ebenfalls ist hierdurch ein Zustarten des Verbrennungsmotors während einer elektrischen Lastschaltung möglich. Ferner kann hierdurch eine Schlupfentkopplung beim Schleppstart des Verbrennungsmotors 2 zum Abtrieb hin realisiert werden. Ferner ermöglicht das Zusammenspiel von erster, reibschlüssiger Kupplung 1 1 und formschlüssigem Schaltelement 13 rein elektrische Lastschaltungen, wobei die reibschlüssige Kupplung 1 1 als Lastschaltelement fungiert. Ferner können beim erfindungsgemäßen Hybridantrieb bzw. bei einem Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridantrieb Lastschaltungen unter Verwendung der elektrischen Maschine 3 als Lastschaltelement ausgeführt werden. So kann während eines lastfreien Gangwechsels im zweiten Teilgetriebe 6 des Getriebes 4 bei geöffnetem formschlüssigem Schaltelement 13 mit der elektrischen Maschine 3 über einen Gang des ersten Teilgetriebes 6 ein Moment am Abtrieb des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
Eine Lastschaltung im ersten Teilgetriebe 5 unter Beteiligung der elektrischen Maschine 3 als Lastschaltelement erfolgt nur dann, wenn der Verbrennungsmotor 2 über das zweite Teilgetriebe 6 ein Abtriebsmoment bereitstellt.
Zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des ersten Teilgetriebes 5 in einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes 5 unter Verwendung der elektrischen Maschine 3 als Lastschaltelement ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen 10, 1 1 und bei geschlossenem formschlüssigem Schaltelement 13 wird zunächst an der elektrischen Maschine 3 Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last abgebaut, das formschlüssige Schaltelement 13 wird geöffnet sowie bedarfsweise wird die zweite Kupplung 10 geöffnet. Anschließend wird ein Zwischengang des zweiten Teilgetriebes 6 synchronisiert und eingelegt. Darauffolgend wird an der elektrischen Maschine 3 Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last aufgebaut sowie die zweite Kupplung 10 geschlossen, wenn dieselbe zuvor geöffnet war. Darauffolgend wird der Ist-Gang des ersten Teilgetriebes 5 ausgelegt sowie der Ziel-Gang desselben synchronisiert und eingelegt, wobei anschließend an der elektrischen Maschine 3 Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last abgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geöffnet wird. Anschließend wird der Zwischengang des zweiten Teilgetriebes 6 ausgelegt und das formschlüssige Schaltelement 13 wird synchronisiert und eingelegt. Darauffolgend wird an der elektrischen Maschine 3 Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geschlossen. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder wenn die zweite Kupplung 10 formschlüssig ist. Zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des ersten Teilgetriebes 5 in einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebe 6 unter Verwendung der elektrischen Maschine 3 als Lastschaltelement wird ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen 10, 1 1 und bei geschlossenem formschlüssigem Schaltelement 13 zunächst im Sinne einer Lastverlagerung vom Verbrennungsmotor 2 auf die elektrische Maschine 3 an der elektrischen Maschine 3 Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last abgebaut, das formschlüssige Schaltelement 13 geöffnet sowie bedarfsweise die zweite Kupplungen 10 geöffnet, wobei darauffolgend der Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 synchronisiert und sodann eingelegt wird. Darauffolgend wird im Sinne einer Lastverlagerung von der elektrischen Maschine 3 zurück auf den Verbrennungsmotor 2 an der elektrischen Maschine 3 Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geschlossen, wobei anschließend der Ist-Gang des ersten Teilgetriebes 5 ausgelegt wird. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder wenn die zweite Kupplung 10 formschlüssig ist.
Zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 in einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes 5 unter Verwendung der elektrischen Maschine 3 als Lastschaltelement wird ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen 10, 1 1 und bei geöffnetem formschlüssigem Schaltelement 13 zunächst der Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes 5 synchronisiert und sodann eingelegt, anschließend wird im Sinne einer Lastverlagerung vom Verbrennungsmotor 2 auf die elektrische Maschine 3 an der elektrischen Maschine 3 Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last abgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geöffnet. Darauffolgend wird der Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 ausgelegt und das Schaltelement 13 wird synchronisiert und geschlossen, wobei anschließend im Sinne einer Lastverlagerung von der elektrischen Maschine 3 zurück auf den Verbrennungsmotor 2 an der elektrischen Maschine 3 Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geschlossen wird. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder wenn die zweite Kupplung 10 formschlüssig ist. Zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 in einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes 6 unter Verwendung der elektrischen Maschine 3 als Lastschaltelement wird ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen 10, 1 1 und bei geöffnetem formschlüssigem Schaltelement 13 zunächst im ersten Teilgetriebe 5 ein Zwischengang synchronisiert und eingelegt, anschließend wird an der elektrischen Maschine 3 Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last abgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geöffnet. Darauffolgend wird der Ist-Gang ausgelegt sowie der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt, wobei anschließend an der elektrischen Maschine 3 Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor 2 Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung 10 geschlossen wird. Darauffolgend wird im ersten Teilgetriebe 5 der Zwischengang ausgelegt. Diese Funktion ist nutzbar, wenn die zweite Kupplung 10 reibschlüssig oder wenn die zweite Kupplung 10 formschlüssig ist.
Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 2 ausgeführt, kann an die erste Getriebeeingangswelle 7 des ersten Teilgetriebes 5, zwischen die elektrische Maschine 3 und die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 , ein Nebenaggregat, zum Beispiel die in Fig. 2 gezeigte Ölpumpe 14, geschaltet sein. Wenn über diese Ölpumpe 14 die Kupplungen 10 und 1 1 gekühlt und gegebenenfalls betätigt werden, kann auf eine separate elektrisch angetriebene Ölpumpe verzichtet werden. Dies ist dann möglich, wenn über die schlupfende erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 angefahren wird. Ferner ist dies im rein elektrischen Betrieb möglich, da die Ölpumpe 14 auch im Stillstand des Kraftfahrzeugs von der elektrischen Maschine 3 angetrieben werden kann.
Die elektrische Maschine 3 kann auch über eine Konstantübersetzungsstufe an die Antriebswelle 15 derselben angebunden sein. Dann, wenn das formschlüssige Schaltelement 13 und die erste, reibschlüssige Kupplung 1 1 beide geöffnet sind, kann die Antriebswelle 15 der elektrischen Maschine 3 frei drehen. Bezugszeichen
Hybridantrieb
Verbrennungsmotor
elektrische Maschine
Getriebe
erstes Teilgetriebe
zweites Teilgetriebe
erste Eingangswelle
zweite Eingangswelle
Ausgangswelle
formschlüssige oder reibschlüssige Kupplung reibschlüssige Kupplung
Schaltpaket
Schaltelement
Ölpumpe
Antriebswelle

Claims

Patentansprüche
1 . Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem Verbrennungsmotor (2), mit einer elektrischen Maschine (3) und mit einem Getriebe (4), wobei das Getriebe (4) als mehrstufiges Schaltgetriebe mit zwei Teilgetrieben (5, 6), die jeweils eine separate Eingangswelle (7, 8) und eine gemeinsame Ausgangswelle (9) aufweisen, ausgebildet ist, wobei an eine erste Eingangswelle (7) eines ersten Teilgetriebes (5) die elektrische Maschine (3) und an eine zweite Eingangswelle (8) eines zweiten Teilgetriebes (6) der Verbrennungsmotor (2) koppelbar ist, und wobei beide Eingangswellen (7, 8) über formschlüssige Schaltelemente der Teilgetriebe (5, 6) selektiv mit der gemeinsamen Ausgangswelle (9) koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (7) des ersten Teilgetriebes (5) über eine erste, reibschlüssige Kupplung (1 1 ) derart an die elektrische Maschine (3) koppelbar ist, dass bei geschlossener erster Kupplung (1 1 ) die elektrische Maschine (3) an die erste Eingangswelle (7) und damit an das erste Teilgetriebe (5) gekoppelt und bei geöffneter erster Kupplung (1 1 ) dieselbe von der ersten Eingangswelle (7) und damit von dem ersten Teilgetriebe (5) abgekoppelt ist, dass die zweite Eingangswelle (8) des zweiten Teilgetriebes (6) über eine zweite, reibschlüssige oder formschlüssige Kupplung (10) derart an den Verbrennungsmotor (2) koppelbar ist, dass bei geschlossener zweiter Kupplung (10) der Verbrennungsmotor (2) an die zweite Eingangswelle (8) und damit an das zweite Teilgetriebe (6) gekoppelt und bei geöffneter zweiter Kupplung (10) derselbe von der zweiten Eingangswelle (8) und damit von dem zweiten Teilgetriebe (6) abgekoppelt ist, und dass eine Antriebswelle (15) der elektrischen Maschine (3) mit der zweiten Eingangswelle (8) über ein formschlüssiges Schaltelement (13) verbindbar ist.
2. Hybridantrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (13) an der ersten Eingangswelle (7) zwischen der elektrischen Maschine (3) und der ersten Kupplung (1 1 ) und an der zweiten Eingangswelle (8) zwischen der zweiten Kupplung (10) und dem zweiten Teilgetriebe (6) angreift.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Schaltelement (13) geschlossen und beide Kupplungen (10, 1 1 ) geöffnet sind, ausschließlich die elektrische Maschine (3) ausschließlich an die zweite Eingangswelle (8) und damit an das zweite Teilgetriebe (6) gekoppelt ist.
4. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die erste Kupplung (1 1 ) geöffnet und das Schaltelement (13) sowie die zweite Kupplung (10) geschlossen sind, die elektrische Maschine (3) und der Verbrennungsmotor (2) miteinander gekoppelt sind und gemeinsam an die zweite Eingangswelle (8) und damit an das zweite Teilgetriebe (6) gekoppelt sind.
5. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die zweite Kupplung (10) geöffnet und das Schaltelement (13) sowie die erste Kupplung (1 1 ) geschlossen sind, die beiden Teilgetriebe (7, 8) miteinander gekoppelt sind und die elektrische Maschine (3) an beide Eingangswellen (7, 8) gekoppelt ist und damit an beide Teilgetriebe (5, 6) gekoppelt ist.
6. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswellen (7, 8) der beiden Teilgetriebe (5, 6) koaxial zueinander angeordnet sind.
7. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei rein elektrischer Fahrt über das erste Teilgetriebe (5), bei geschlossener erster Kupplung (1 1 ), bei geöffneter zweiter Kupplung (10) und geöffnetem Schaltelement (13) ein Gangwechsel vom einem Ist-Gang des ersten Teilgetriebes (5) auf einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) derart ausgeführt wird, dass zunächst entweder nach einer ersten Variante das Schaltelement (13) synchronisiert und geschlossen oder nach einer zweiten Variante im zweiten Teilgetriebe (6) der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt wird, anschließend die erste Kupplung (1 1 ) in Schlupf gebracht wird, darauffolgend in der ersten Variante im zweiten Teilgetriebe (6) der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt wird oder in der zweiten Variante das Schaltelement (13) synchronisiert und geschlossen wird, nachfolgend die erste Kupplung (1 1 ) vollständig geöffnet und vorzugsweise im ersten Teilgetriebe (5) der Ist- Gang ausgelegt wird.
8. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei rein elektrischer Fahrt über das zweite Teilgetriebe (6), bei geöffneten Kupplungen (10, 1 1 ) und geschlossenem Schaltelement (13) ein Gangwechsel vom einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) auf einen Ziel- Gang des ersten Teilgetriebes (5) derart ausgeführt wird, dass zunächst in dem ersten Teilgetriebe (5) der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt wird, anschließend durch zumindest teilweises Schließen der ersten Kupplung (1 1 ) das zweite Teilgetriebe (6) lastfrei gemacht und der Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) ausgelegt wird, und darauffolgend die erste Kupplung (1 1 ) geschlossen wird.
9. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei rein elektrischer Fahrt über das zweite Teilgetriebe (6), bei geöffneten reibschlüssigen Kupplungen (10, 1 1 ) und geschlossenem Schaltelement (13) ein Gangwechsel vom einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) auf einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes (5) unter Zustarten des Verbrennungsmotors (2) derart ausgeführt wird, dass zunächst in dem ersten Teilgetriebe (5) der Ziel- Gang synchronisiert und eingelegt wird, anschließend durch zumindest teilweises Schließen der ersten, reibschlüssigen Kupplung (1 1 ) das zweite Teilgetriebe (6) lastfrei gemacht und der Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) ausgelegt wird, darauffolgend die erste Kupplung (1 1 ) synchronisiert und zeitlich überschnitten die zweite, ebenfalls reibschlüssige Kupplung (10) zum Anschleppen des Verbrennungsmotors (2) zumindest teilweise geschlossen wird, anschließend nach dem Anschleppen des Verbrennungsmotors (2) die zweite Kupplung (10) bedarfsweise wieder geöffnet wird, und nachfolgend die erste Kupplung (1 1 ) geschlossen wird.
10. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug steht, zum generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine (3) das Schaltelement (13) geschlossen, im ersten Teilgetriebe (5) ein Anfahrgang eingelegt, im zweiten Teilgetriebe (6) eine
Neutralposition eingelegt, die zweite Kupplung (10) geschlossen und die erste Kupplung (1 1 ) maximal bis zum Anlegepunkt derselben geschlossen wird, wobei zum nachfolgenden Anfahren oder Ankriechen die erste Kupplung (1 1 ) über den Anlegepunkt hinaus geschlossen wird.
1 1 . Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei rein elektrischer Fahrt über das erste Teilgetriebe (5) des Getriebes (4) bei geöffneter zweiter, reibschlüssiger Kupplung (10), bei geschlossener erster, reibschlüssiger Kupplung (1 1 ) und bei geöffnetem Schaltelement (13) zum Zustarten des Verbrennungsmotors (2) des Hybridantriebs zunächst das Schaltelement (13) synchronisiert und geschlossen wird, nachfolgend die erste Kupplung (1 1 ) in Schlupf gebracht, die Drehzahl der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs bedarfsweise erhöht und durch Schließen der zweiten Kupplung (10) der Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs angeschleppt wird, und anschließend die erste Kupplung (1 1 ) wieder geschlossen wird.
12. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des ersten Teilgetriebes (5) in einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes (5) ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplung (10, 1 1 ) und bei geschlossenem Schaltelement (13) zunächst an der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs Last abgebaut, das Schaltelement (13) geöffnet sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geöffnet wird, anschließend ein Zwischengang des zweiten Teilgetriebes (6) synchronisiert und eingelegt wird, anschließend an der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor^) des Hybridantriebs Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geschlossen wird, darauffolgend der Ist-Gang des ersten Teilgetriebes (5) ausgelegt sowie der Ziel-Gang desselben synchronisiert und eingelegt wird, anschließend an der elektrischen Maschine (3) Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last abgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geöffnet wird, anschließend der Zwischengang des zweiten Teilgetriebes (6) ausgelegt wird und das Schaltelement (13) synchronisiert und eingelegt wird, und darauffolgend an der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geschlossen wird.
13. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des ersten Teilgetriebes (5) des Getriebes (4) in einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) des Getriebes (4) ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen (10, 1 1 ) und bei geschlossenem Schaltelement (13) zunächst im Sinne einer Lastverlagerung vom Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs auf die elektrische Maschine (3) des Hybridantriebs an der elektrischen Maschine (3) Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last abgebaut, das Schaltelement (13) geöffnet sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geöffnet wird, darauffolgend der Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) synchronisiert und sodann eingelegt wird, darauffolgend im Sinne einer Lastverlagerung von der elektrischen Maschine (3) zurück auf den Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs an der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geschlossen wird.
14. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) des Getriebes (4) in einen Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes (5) des Getriebes (4) ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen (10, 1 1 ) und bei geöffnetem Schaltelement (13) zunächst der Ziel-Gang des ersten Teilgetriebes (5) synchronisiert und sodann eingelegt wird, anschließend im Sinne einer Lastverlagerung vom Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs auf die elektrische Maschine (3) des Hybridantriebs an der elektrischen Maschine (3) Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last abgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geöffnet wird, darauffolgend der Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) ausgelegt und das Schaltelement (13) synchronisiert und geschlossen wird, und anschließend im Sinne einer Lastverlagerung von der elektrischen Maschine (3) zurück auf den Verbrennungsmotor (2) an der elektrischen Maschine (3) Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geschlossen wird.
15. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung eines Gangswechsels von einem Ist-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) in einen Ziel-Gang des zweiten Teilgetriebes (6) ausgehend von einer verbrennungsmotorischen Fahrt des Kraftfahrzeugs bei geschlossenen Kupplungen (10, 1 1 ) und bei geöffnetem Schaltelement (13) zunächst im ersten Teilgetriebe (5) ein Zwischengang synchronisiert und eingelegt wird, anschließend an der elektrischen Maschine (3) Last aufgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last abgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geöffnet wird, darauffolgend der Ist-Gang ausgelegt sowie der Ziel-Gang synchronisiert und eingelegt wird, anschließend an der elektrischen Maschine (3) Last abgebaut und an dem Verbrennungsmotor (2) Last aufgebaut sowie bedarfsweise die zweite Kupplung (10) geschlossen wird.
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