CN111491840A - 动力传动系控制单元和控制混合动力车辆的变速器的方法 - Google Patents

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Abstract

一种操作具有内燃发动机和辅助马达的混合动力车辆的双离合变速器的方法，该方法包括以下步骤以使从双离合变速器输出所需扭矩需要的时间减少：通过内燃发动机驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者，以及通过辅助马达同时驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者。

Description

动力传动系控制单元和控制混合动力车辆的变速器的方法
相关申请的交叉引用
本PCT国际专利申请要求于2017年12月18日提交的且标题为“PowertrainControl Unit And Method Of Controlling The Transmission Of A Hybrid Vehicle(动力传动系控制单元和控制混合动力车辆的变速器的方法)”的、序列号为62/607,093的美国临时专利申请的权益，该美国临时专利申请的全部公开内容在此通过参引并入。
技术领域
本发明总体上涉及车辆变速器，并且更特别地，涉及用于混合动力车辆中的双离合变速器的控制系统。
背景技术
大多数乘用车辆包括由发动机、多级变速器和差速器组成的动力传动系。多级变速器用于允许发动机在不同的操作条件下在其最佳扭矩范围内操作。
多级变速器的一个目的是提高车辆燃料效率。手动变速器相比于常规的自动变速器通常提供更好的燃料经济性，因为对于常规的自动变速器而言，能量在变矩器中以热的形式损失是必需的。然而，许多驾驶员不想驾驶具有手动变速器的车辆，并且手动变速器在每次换档期间均需要显著的扭矩中断，这是因为发动机与变速器断开接合以使变速器内的轴的速度可以同步。
另一种类型的自动变速器是双离合变速器，该双离合变速器允许自动换档而无需变矩器。虽然双离合变速器相比于常规的手动变速器能够更平稳地换档并且具有更少的扭矩中断，但是相比于在常规的自动变速器中，在双离合变速器中一次转换多于一个的档位(例如，第5档位至第3档位)通常花费更多的时间。因此，当车辆以一定速度巡航并且驾驶员请求相当大的动力时，可能存在输出的显著滞后。
附图说明
由于本发明的这些及其他特征和优点通过参照以下结合附图考虑的详细描述而变得更好理解，因此本发明的这些及其他特征和优点将容易领会，在附图中：
图1是具有双离合变速器的车辆的动力传动系的示意图；
图2是示出了与常规的自动变速器相比在根据本发明的一个方面的控制策略操作的双离合变速器中跳跃换档时的输出与时间的图表；
图3是图示了用于操作图1中所示的动力传动系的方法的流程图；
图4是补充图3的流程图的表；以及
图5是图示了用于操作图1中所示的动力传动系的另一方法的流程图。
发明内容
本发明的一个方面涉及一种操作具有内燃发动机和辅助马达的混合动力车辆的双离合变速器的方法。该方法包括以下步骤：通过内燃发动机驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者，并且通过辅助马达同时驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者。
该方法允许改善性能，从而允许减小驾驶员请求附加扭矩与双离合变速器输出附加扭矩之间的时间滞后。
根据本发明的另一方面，辅助马达是电动马达。
根据本发明的又一方面，电动马达与第二副变速器直接连接。
根据本发明的再一方面，通过内燃发动机驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为驱动第一副变速器，并且其中，通过电动马达驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为通过电动马达驱动第二副变速器。
根据本发明的另一方面，通过内燃发动机驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为通过电动马达驱动第二副变速器，并且其中，通过电动马达驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为通过电动马达驱动第二副变速器。
根据本发明的又一方面，由辅助马达提供的增强水平取决于电池的充电状态。
本发明的另一方面是一种用于包括内燃发动机和电动马达的混合动力车辆的双离合变速器组件。双离合变速器组件包括第一离合器，该第一离合器将内燃发动机与第一副变速器机械地连接。该组件还包括第二离合器，该第二离合器将内燃发动机与第二副变速器机械地连接。电动马达与第二副变速器机械地连接，并且电动马达与电池电连接。该组件还包括动力传动系控制单元，该动力传动系控制单元与第一离合器、第一副变速器、第二离合器、第二副变速器和电动马达电连通。动力传动系控制单元包括处理器和存储器，并且动力传动系控制单元被编程为操作第一副组件和第二副组件，使得内燃发动机驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者，并且使得电动马达同时驱动第二副变速器。
根据本发明的另一方面，第一副变速器包括奇数档位，并且第二副变速器包括偶数档位。
本发明的另一方面涉及一种操作具有内燃发动机和电动马达的混合动力车辆的双离合变速器的方法。该方法包括以下步骤：确定接合的档位G是第一副变速器的奇数档位还是第二副变速器的偶数档位。该方法继续进行通过第一副变速器和第二副变速器中的一者预先选择档位G-1。该方法继续进行感测电池的充电状态的步骤。
本发明的另一方面涉及一种操作混合动力车辆的双离合变速器的方法。该方法包括准备第一副变速器和第二副变速器的步骤。该方法继续进行准备与第二副变速器机械连接的电动马达的步骤。该方法继续进行感测电池的充电状态的步骤。该方法继续进行以下步骤：确定内燃发动机是与第一副变速器机械接合还是与第二副变速器机械接合。如果电池的充电状态在第一阈值充电水平以下，或者如果内燃发动机与第二副变速器机械接合，则使双离合变速器降档。如果电池的充电状态在第一阈值充电水平以上并且预先选择或接合了偶数档位，驾驶员请求的额外扭矩大于阈值扭矩水平，则该方法继续进行禁止降档并且使用电动马达供给驾驶员请求的额外扭矩的步骤。
根据本发明的另一方面，如果电池的充电状态在第一阈值充电水平与较大的第二阈值充电水平之间；并且预先选择或接合了偶数档位，并且驾驶员请求的额外扭矩在第一阈值扭矩水平以下，则该方法继续进行禁止降档并且使用电动马达供给驾驶员请求的额外扭矩的步骤。
具体实施方式
参照附图，其中，贯穿若干视图，相同的附图标记指示对应的部件，本发明的一个方面涉及一种用于混合动力车辆的动力传动系并且涉及一种操作混合动力车辆的动力传动系的方法。图1是动力传动系20的示例性实施方式的示意图。如所示出的，动力传动系20包括汽油燃料或柴油燃料的内燃发动机22(ICE)和辅助马达24，所述内燃发动机22和辅助马达24二者均与双离合变速器机械地联接。双离合变速器具有第一离合器26和第二离合器30，该第一离合器26与第一副变速器28机械连接，该第二离合器30与第二副变速器32机械连接。在操作期间，选择性地应用及释放第一离合器26和第二离合器30将使ICE 22与第一副变速器28和第二副变速器32中的选定档位接合以及使ICE 22与第一副变速器28和第二副变速器32中的选定档位断开接合。副变速器28、32中的两者均与单个差速器34机械地连接，该差速器34在车辆的左从动轮与右从动轮之间分配扭矩。从动轮可以是前轮、后轮，或者在全轮驱动或四轮驱动情况下可以是前轮和后轮两者。第一离合器26和第二离合器30可以是湿式的或干式的，并且可以是单片式或多片式的。在示例性实施方式中，第一副变速器28包括奇数档位(1、3、5和7)，并且因此在下面被称为“奇数副变速器28”，并且第一离合器26在下面被称为“奇数离合器26”。第二副变速器32包括偶数档位和倒档位(2、4、6和R)，并且因此在下面被称为“偶数副变速器32”，并且第二离合器28在下面被称为“偶数离合器28”。
辅助马达24(比如与未示出的变速箱一起)直接地机械连接在偶数离合器30与偶数副变速器32之间。这种构型允许辅助马达24与ICE 22共同地或独立于ICE 22向偶数副变速器32提供动力。例如，当奇数离合器26被应用(即，闭合)而偶数离合器30被释放(即，打开)使得ICE 22接合成驱动奇数副变速器28的奇数档位中的一个奇数档位时，辅助马达24可以独立地驱动偶数副变速器32的偶数档位中的一个偶数档位。
在示例性实施方式中，辅助马达24是与电池36电连接的电动马达24(电机)。然而，应当理解的是，可以采用其他类型的辅助马达24(比如说是例如液压马达)。
ICE 22、奇数离合器26和偶数离合器30、奇数副变速器28和偶数副变速器32、电动马达24、以及电池36均与动力传动系控制单元(PCU)38电连通，该动力传动系控制单元(PCU)38也被称为动力传动系控制模块。如下面进一步详细讨论的，在车辆的操作期间，PCU38可以使离合器26、30接合及释放；可以预先选择副变速器28、32中的档位；并且可以使由电动马达24施加至第二副变速器32的动力和扭矩增大或减小。PCU 38包括处理器(未示出)和存储器(同样未示出)，该存储器包括下述程序：该程序允许PCU 38根据下面进一步详细讨论的控制策略来控制动力传动系20的这些部件。
PCU 38被编程为以在驾驶员请求附加的扭矩时减少扭矩输出延迟的方式来操作动力传动系20。在以下描述中的一些描述中，参照从特定档位的降档(例如，从第6档位至第4档位)，但是应当理解的是，降档可以是从任何给定的偶数档位G至档位G减一(G-1)或档位G减二(G-2)，这取决于降档是单级降档还是双级降档。
根据各种因素，若干选项能够用于在请求扭矩时为驾驶员提供快速的扭矩反应。在操作中，PCU 38分析许多因素并且选择最佳可能的选项。这些因素包括当前接合的档位G是偶数还是奇数、驾驶员请求的附加扭矩量、以及电池36的当前充电状态(SOC)。图3的流程图和图4的表描述了PCU 38可以实施的用以使请求扭矩与提供扭矩之间的时间最小化的各种选项。在图4的表中，具有带阴影背景的单元示出了用于限定每种情况的最佳换档类型的可能的选择。如下面所讨论的，电池36的SOC可以是高的(在第一预定阈值以上)、中等的(在第一预定阈值与第二预定阈值之间)、或低的(在第二预定阈值以下)。
如果当前与ICE 22接合的档位G是偶数档位，则可以如所描述的那样执行名为“偶数增强无降档”的第一选项。从接合的偶数档位G开始，偶数离合器30保持闭合，而奇数离合器26保持打开，同时电动马达24用于增强并达到驾驶员请求的扭矩。该选项提供了快速的扭矩反应，因为变速器保持在相同的状态并且电动马达24用于提供请求的附加扭矩。该选项需要电池36的高SOC以在不降档的情况下提供强劲的增强。为了实施该选项，驾驶员请求的扭矩应当低于以下预定扭矩阈值：该预定扭矩阈值基于电动马达24在该时刻可以提供的可用扭矩。也就是说，如果驾驶员所请求的扭矩大于电动马达24能够提供的扭矩，则PCU 38不实施“偶数增强无降档”选项。
如果当前与ICE 22接合的档位G是偶数档位，则可以如所描述的那样执行名为“偶数增强单级降档”的第二选项。从接合的偶数档位G开始，释放偶数离合器32，同时应用奇数离合器28以将变速器从档位G降档至档位G-1。启动电动马达24以供给驾驶员请求的附加扭矩。该选项提供了比双级降档更快的扭矩反应，因为仅执行了单级降档并且电动马达24供给了请求的附加扭矩。该选项需要电池36的中等SOC以与单级降档一起增强。由于单级降档借助于增强允许达到更高的扭矩，因此驾驶员扭矩请求可以很高。
如果当前与ICE 22接合的档位G是偶数档位，则可以如所描述的那样执行名为“偶数双级降档”的第三选项。从接合的偶数档位G开始，释放偶数离合器32同时应用奇数离合器28。一旦偶数离合器32打开，偶数副变速器32就同步至较低的档位(例如，从档位6至档位4)。在该同步过程期间，电动马达36不能提供增强扭矩，因为连接至电动马达24的偶数副变速器32没有机械地连接至车轮。一旦偶数副变速器32同步，则奇数离合器26释放，同时偶数离合器30应用。与标准的双离合变速器相比，该选项未提供任何益处，因为作为扭矩源的电动马达24在偶数副变速器32同步期间不可用。该选项不需要电池36的特定SOC，因为电动马达24不增强。由于执行了双级降档并且可以仅通过ICE 22达到较高的扭矩，因此驾驶员请求的扭矩可以更高。
如果当前与ICE 22接合的档位G是奇数档位，则可以如所描述的那样执行名为“奇数增强无降档”的第四选项。从接合的奇数档位G开始，奇数离合器26保持闭合并且偶数离合器30保持打开，同时启动电动马达24以增强并供给驾驶员所请求的附加扭矩。该选项提供了非常快的扭矩反应，因为变速器保持在相同的状态并且电动马达24用于供给所请求的扭矩。该选项需要电池36的高SOC以在不降档的情况下强劲地充分增强，并且驾驶员请求的扭矩必须在电动马达24的在当前操作条件下的容量之内。
如果当前与ICE 22接合的档位G是奇数档位，则可以如所描述的那样执行名为“奇数增强单级降档”的第五选项。从接合的奇数档位G开始，释放奇数离合器26同时应用偶数离合器30。启动电动马达24以增强并达到驾驶员请求的附加扭矩。与双级降档相比，该选项提供了更快的扭矩反应，因为仅执行了单级降档并且电动马达24用于增强。该选项需要电池36的中等SOC以与单级降档一起增强。由于执行了单级换档并且可以借助于增强达到更高的扭矩，因此驾驶员扭矩请求可以很高。
如果当前与ICE 22接合的档位G是奇数档位，则可以如所描述的那样执行名为“奇数增强双级降档”的第六选项。从接合的奇数档位G开始，释放奇数离合器26同时应用偶数离合器30。一旦奇数离合器26打开，奇数副变速器28就同步至较低的档位(例如，从档位7至档位5)。在该阶段中，由于与电动马达24机械连接的偶数副变速器32连接至车轮，因此电动马达24提供了增强扭矩。一旦奇数副变速器28同步，释放偶数离合器30同时应用奇数离合器26。该选项提供了快速的扭矩反应，因为在降档期间使用电动马达24来增强。该选项不需要电池36的特定充电状态，因为电动马达24仅用于增强持续很短的时间。由于执行了双级降档并且可以仅通过ICE达到更高的扭矩，因此驾驶员扭矩请求可以很高。
如果电池36的充电状态在第一预定阈值充电水平以上，则该方法继续使用电动马达24驱动。
如果电池36的充电状态处于第一预定阈值充电水平与较低的第二预定阈值充电水平之间，则该方法继续释放第二副变速器32的第二离合器30并且应用第一副变速器28的第一离合器26，并且继续进行通过ICE 22驱动第一副变速器28中的第5档位同时通过电动马达24向第二副变速器32中的第6档位提供强劲的增强。与第5档位联接的ICE 22和与第6档位联接的电动马达24共同输出至差速器和车轮的总扭矩近似等同于仅ICE 22驱动第4档位。因此，与用于双离合变速器的传统控制策略相比，驾驶员请求扭矩与实际施加扭矩之间的延迟减小，并且如图2中所示，已经发现利用该控制策略的延迟比常规的自动变速器中的延迟更短。
如果电池36的充电状态在第二预定阈值充电水平以下，则不使用电动马达24提供增强。
在第2动作中，第一离合器26和第二离合器30与电动马达24同步，以提供第一副变速器28和第二副变速器32与电动马达24之间的平稳的动力切换。而且，PCU 38被编程为控制ICE 22与电动马达24之间的扭矩分配，使得对于差速器和车轮存在平滑的输出扭矩梯度。
当进行奇数至奇数的跳跃换档、比如从第7档位至第5档位时，该方法开始于初始应用第一离合器26，初始释放第二离合器30并且通过第二副变速器32预先选择两个奇数档位之间的偶数档位(例如，第6档位)。接下来，传感器确定为电动马达提供动力的电池36的充电状态。根据电池36的充电状态以及偶数档位可以处理多高的扭矩容量，将PCU 38编程为采取四个不同动作中的一个动作。
如果电池36的充电状态在第一预定阈值充电水平以上并且第6档位具有非常高的扭矩容量，则该方法进行释放第一副变速器28的第一离合器26并且应用第二副变速器32的第二离合器30，并且继续进行通过ICE 22驱动第二副变速器32的第6档位同时还通过电动马达24对第6档位提供强劲的增强。ICE 22和来自电动马达24的强劲增强的组合将向差速器和车轮提供与在ICE 22单独驱动第5档位的情况下近似等同的扭矩输出。因此，与双离合变速器以通常的方式操作相比，驾驶员请求扭矩与实际施加扭矩之间的延迟减小。
如果电池36的充电状态在第一预定阈值充电水平以上并且第6档位具有相对较低的扭矩容量，则该方法进行释放第一副变速器28的第一离合器26并且应用第二副变速器32的第二离合器30，并且继续进行通过ICE 22驱动第二副变速器32的第6档位同时还通过电动马达24对第6档位提供适度的增强。该方法继续进行通过第一副变速器28预先选择第五档位的步骤。该方法继续进行同时释放第二离合器30并应用第一离合器26。接下来，该方法继续通过ICE 22驱动第一副变速器28的第5档位同时通过电动马达24对第二副变速器32的第6档位提供强劲的增强。因此，ICE 22和电动马达24的组合扭矩输出提供了第5档位中的所需输出扭矩。
如果电池36的充电状态在第一预定阈值充电水平与(较低的)第二预定阈值充电水平之间，则该方法进行释放第一副变速器的第一离合器26并应用第二副变速器32的第二离合器30，并且继续进行通过ICE 22驱动第二副变速器32的第6档位同时通过电动马达24对第6档位提供适度的增强。该方法继续进行通过第一副变速器28预先选择第5档位的步骤。该方法继续进行同时释放第二离合器30并应用第一离合器26。该方法继续进行以下步骤：在该步骤中，驱动第一副变速器28的第5档位同时还通过电动马达24对第6档位提供适度的增强。ICE 22和电动马达24的组合扭矩输出高于仅ICE 22与第5档位接合的情况。
如果电池36的充电状态在第二预定阈值充电水平以下，则该方法进行释放第一副变速器的第一离合器26并应用第二副变速器32的第二离合器30，并且继续进行以下步骤：在该步骤中，通过ICE 22驱动第二副变速器32的第6档位同时还通过电动马达24对第6档位提供适度的增强。该方法继续进行通过第一副变速器28预先选择第5档位的步骤。该方法继续进行同时释放第二离合器30并应用第一离合器26。该方法继续进行驱动第一副变速器28的第5档位的步骤。电动马达24扭矩仅在同步期间使用。
在所有以上情境中，如果预先选择档位不是正确档位，则PCU 38可以减慢变速持续时间以允许重新同步的时间。也就是说，在释放及应用第一副变速器28和第二副变速器32中的适当的一者之前，减慢该过程以实现中间档位，直到预先选择的档位就位为止。
除了提供更快的扭矩响应之外，以上讨论的双离合变速器控制策略还可以提高双离合变速器的耐久性和使用寿命，并且可以改善换档规律并使换档繁忙度最小化。
根据本发明的另一方面，PCU 38配置成以下述方式操作动力传动系20：当驾驶员通过踩下加速踏板请求附加扭矩时，电动马达24用于向差速器34选择性地提供额外扭矩中的至少一些额外扭矩，并且在一些情况下，PCU 38禁止双离合变速器的换档，从而减少油门响应时间。
当驾驶员请求额外扭矩时，PCU 38将电池36的充电状态与第一阈值充电水平进行比较。如果PCU 38确定充电状态在第一阈值充电水平以下，则PCU 38不会禁止双离合变速器的换档。换句话说，如果电池电量在特定水平以下，则双离合变速器根据默认换档规律换档。
如果PCU 38确定电池36的充电状态在第一阈值充电水平以上并且偶数档位中的一个偶数档位与ICE 22接合或被预先选择，则PCU 38进行进一步比较以确定是否应当禁止换档。具体地，PCU 38将驾驶员请求的额外扭矩(请求的总扭矩减去当前扭矩)与电动马达24的可用扭矩进行比较。如果PCU 38确定额外扭矩小于电动马达24的可用扭矩，则PCU 38同时指示双离合变速器禁止降档并指示电动马达24供给驾驶员请求的额外扭矩。
如果PCU 38确定驾驶员请求的额外扭矩小于电动马达24的可用扭矩并且电池36的充电状态在第一阈值充电水平与第二阈值充电水平之间，则PCU 38同时指示双离合变速器禁止降档并指示电动马达24供给额外扭矩。
上面讨论的构型有利地允许动力传动系在某些情况下向差速器34供给附加扭矩而无需使双离合变速器换档。因此，尽管动力传动系没有无级变速器(CVT)，但是在这些情况下，动力传动系以与具有无级变速器(CVT)的动力传动系类似的方式操作，因为该动力传动系在不换档的情况下向差速器34供给附加的扭矩。因此，对于驾驶员而言，根据示例性实施方式的换档规律操作的双离合变速器相比于根据常规的换档规律操作的双离合变速器将换档更少(换档繁忙度更小)。
明显地，本发明的许多改型和变型根据以上教导是可能的，并且可以在所附权利要求的范围内以不同于如具体描述的方式来实践。

Claims (11)

1.一种操作具有内燃发动机和辅助马达的混合动力车辆的双离合变速器的方法，所述方法包括以下步骤：
通过所述内燃发动机驱动第一副变速器和第二副变速器中的至少一者；以及
通过所述辅助马达同时驱动所述第一副变速器和所述第二副变速器中的至少一者。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述辅助马达是电动马达。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述电动马达与所述第二副变速器直接连接。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，通过所述内燃发动机驱动所述第一副变速器和所述第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为驱动所述第一副变速器，并且其中，通过所述电动马达同时驱动所述第一副变速器和所述第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为通过所述电动马达驱动所述第二副变速器。
5.根据权利要求3所述的方法，其中，通过所述内燃发动机驱动所述第一副变速器和所述第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为通过所述电动马达驱动所述第二副变速器，并且其中，通过所述电动马达驱动所述第一副变速器和所述第二副变速器中的至少一者的步骤进一步限定为通过所述电动马达驱动所述第二副变速器。
6.根据权利要求2所述的方法，其中，由所述辅助马达提供的增强水平取决于电池的充电状态。
7.一种用于包括内燃发动机和电动马达的混合动力车辆的双离合变速器组件，所述双离合变速器组件包括：
第一离合器，所述第一离合器将所述内燃发动机与第一副变速器机械地连接；
第二离合器，所述第二离合器将所述内燃发动机与第二副变速器机械地连接；
电动马达，所述电动马达与所述第二副变速器机械连接并且与电池电连接；
动力传动系控制单元，所述动力传动系控制单元与所述第一离合器和所述第一副变速器以及所述第二离合器和所述第二副变速器以及所述电动马达电连通；
所述动力传动系控制单元包括处理器和存储器，并且所述动力传动系控制单元被编程为操作所述第一副变速器和所述第二副变速器，使得所述内燃发动机驱动所述第一副变速器和所述第二副变速器中的至少一者，并且使得所述电动马达同时驱动所述第二副变速器。
8.根据权利要求7所述的双离合变速器，其中，所述第一副变速器包括奇数档位，并且所述第二副变速器包括偶数档位。
9.一种操作具有内燃发动机和电动马达的混合动力车辆的双离合变速器的方法，所述方法包括以下步骤：
确定接合的档位G是第一副变速器的奇数档位还是第二副变速器的偶数档位；
通过所述第一副变速器和所述第二副变速器中的一者预先选择档位G-1；
感测电池的充电状态；
如果所述接合的档位G为偶数档位，则：
在所述电池的所述充电状态在第一预定阈值以上的情况下：
通过所述内燃发动机驱动档位G，同时通过所述电动马达向档位G提供增强，
在所述电池的所述充电状态在所述第一预定阈值与较低的第二预定阈值之间的情况下：
同时释放与所述第二副变速器相关联的第二离合器并应用与所述第一副变速器相关联的第一离合器，以及
通过所述内燃发动机驱动档位G-1，同时通过所述电动马达向档位G提供增强，
在所述电池的所述充电状态在所述第二预定阈值以下的情况下：
同时释放与所述第二副变速器相关联的第二离合器并应用与所述第一副变速器相关联的第一离合器，
通过所述内燃发动机驱动档位G-1，
预先选择档位G-2，
同时释放所述第一离合器并应用所述第二离合器，以及
在没有来自所述电动马达的增强的情况下通过所述内燃发动机驱动档位G-2，并且
如果所述接合的档位为奇数档位，则：
在所述电池的所述充电状态在所述第一预定阈值以上的情况下：
通过所述内燃发动机驱动档位G，同时通过所述电动马达向档位G-1提供增强，在所述电池的所述充电状态在所述第一预定阈值与较低的第二预定阈值之间的情况下：
同时释放所述第一离合器并应用所述第二离合器，以及
通过所述内燃发动机驱动档位G-1，同时通过所述电动马达向档位G-1提供增强，在所述电池的所述充电状态在所述第二预定阈值以下的情况下：
同时释放所述第一离合器并应用所述第二离合器，
通过所述内燃发动机驱动档位G-1，同时通过所述电动马达向档位G-1提供增强，
预先选择档位G-2，
同时释放所述第二离合器并应用所述第一离合器，以及
通过所述内燃发动机驱动档位G-2，同时通过所述电动马达向档位G-1提供增强。
10.一种操作混合动力车辆的双离合变速器的方法，所述方法包括以下步骤：
准备第一副变速器和第二副变速器；
准备与所述第二副变速器机械连接的电动马达；
确定所述内燃发动机是与所述副变速器机械接合还是与所述第二副变速器机械接合；
感测电池的充电状态；
确定驾驶员所请求的额外扭矩的量；
如果所述电池的所述充电状态在第一阈值充电水平以下或者如果所述内燃发动机与所述第二副变速器机械接合，则使所述双离合变速器降档；并且
如果所述电池的所述充电状态在所述第一阈值充电水平以上并且所述内燃发动机与所述变速器机械接合并且所述驾驶员请求的所述额外扭矩大于阈值扭矩水平，则禁止降档并且使用所述电动马达供给所述驾驶员请求的所述额外扭矩。
11.根据权利要求10所述的方法，还包括下述步骤：如果所述电池的所述充电状态在所述第一阈值充电水平与较大的第二阈值充电水平之间并且所述内燃发动机与所述变速器机械接合并且所述驾驶员请求的所述额外扭矩在第一阈值扭矩水平以下，则禁止降档并且使用所述电动马达供给所述驾驶员请求的所述额外扭矩。
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