WO2013072134A1 - Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer ausparkstrategie - Google Patents

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WO2013072134A1
WO2013072134A1 PCT/EP2012/069580 EP2012069580W WO2013072134A1 WO 2013072134 A1 WO2013072134 A1 WO 2013072134A1 EP 2012069580 W EP2012069580 W EP 2012069580W WO 2013072134 A1 WO2013072134 A1 WO 2013072134A1
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WO
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trajectory
parking
vehicle
parking space
describes
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PCT/EP2012/069580
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bettina Schneider
Ulrich Klee
Marcus Schneider
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system
    • B62D15/0295—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system by overlaying a vehicle path based on present steering angle over an image without processing that image

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a parking strategy and to an apparatus for carrying out the method.
  • Driver assistance systems are also used to assist the driver with on and off
  • the driver is assisted not only by instructions but also by steering interventions and braking interventions, so that the driver's activity is limited to the activation of the assistance system and control of the driving maneuver and acceleration and braking.
  • Park steering assistance system comprises means for detecting a system activation and means for determining an intended Ausparkraum. After specification of the Ausparkraum and activation of the system by the driver, the vehicle is led out with a minimum number of parking trains from the parking space. About an actor can
  • Device align the steerable wheels of the motor vehicle.
  • Distance sensors determine the distance to the parking space limiting obstacles during Ausparkvorgangs. From DE 10 2007 036 251 A1 a method for supporting Ausparkvor réellen and a corresponding device is known. In the disclosed method, sensor data is detected about the physical during parking of the vehicle
  • a conceivable solution would be to allow assistance by the assistance system when parking out only if it was parked by means of the assistance system and thus the information about the type of parking space and the direction in which a
  • the method according to the invention for determining a parking strategy comprises the following steps: a) detecting a trajectory which describes the movements of the vehicle before and during parking in a parking space,
  • Vehicle movement at the start describes and the parking trajectory the
  • the trajectory which describes the movement of the vehicle is constantly detected by suitable sensors, where appropriate, only part of the trajectory of
  • the last driven meters or the last minutes driven is stored.
  • the detected trajectory is subdivided into several partial trajectories.
  • the approach trajectory which describes the movement of the vehicle when approaching the parking space and the parking trajectory which describes the vehicle movement during parking are of interest for the further method, while, for example, a transition trajectory from the approach trajectory to the parking trajectory may not be considered.
  • the parking maneuver involves more than one parking train, it is preferable to assign only the first parking train of the approach trajectory and only the last park train of the parking trajectory in the subdivision of the trajectory. From the parking trajectory and the approach trajectory is closed on the nature of the parking space. Subsequently, the parking space type and / or the trajectory is stored, so that these data are available for a later Ausparkvorgang. If the driver of the vehicle later wishes to perform a guided parking procedure, a parking strategy is selected using the stored data and transmitted to a driver assistance system. It is preferred that the parking space type and / or the trajectory that describes the movement of the vehicle when parking regardless of whether the driver
  • Driver assistance system for parking uses be stored.
  • Determining the parking space type in step c) preferably takes place from an angular difference between the predominant vehicle orientation when approaching and the predominant vehicle orientation when parking.
  • Vehicle orientation understood along the approach trajectory. Accordingly, the predominant vehicle orientation when parking is the average vehicle orientation along the parking trajectory.
  • the angular difference is obtained by subtracting the two vehicle orientations.
  • a positive angular difference, ie an angle between 0 ° and 180 ° is defined as a change of the vehicle orientation counterclockwise.
  • the resulting angular difference between the vehicle orientation at the start and the vehicle orientation when parking is used to determine the parking space
  • a parking space as parallel parking space, with an angular difference between 25 ° and 60 °
  • Diagonalparklücke or -25 ° and -60 ° classified as Diagonalparklücke and at an angular difference between 60 ° and 120 ° or -60 ° and -120 ° as a transverse parking space.
  • the values may vary depending on the vehicle dimensions and
  • Parking spaces deviate from the numerical values mentioned as an example.
  • the values for the angular difference by means of which the parking space is classified are preferably stored in an adaptable manner, for example in a non-volatile memory of a control device. This allows easy country or vehicle specific adjustments are made. For example, country-specific adjustments can be made in one country
  • Vehicle-specific adjustments include, for example, adjustments to the width and length of the vehicle
  • Vehicle orientation when parking is determined.
  • the detection of the trajectory and thus the detection of the movement of the vehicle is preferably detected until the engine is switched off.
  • the position at which the engine of the vehicle has been turned off can be used as the parking position of the vehicle. Furthermore, this point in time at which the engine was switched off is particularly suitable for carrying out the method according to the invention, since the endpoint of the parking trajectory is now established.
  • the trajectory describing the movement of the vehicle is stored and the method performed immediately before a guided out-of-park.
  • step b) The subdivision of the trajectory in approach trajectory, parking trajectory and optionally further subtrajectories according to step b) preferably takes place via the distance of the vehicle to the final parking position of the vehicle.
  • a limit for the distance can be specified and parts of the trajectory which have a smaller distance to the end position of the vehicle than this limit can be classified as belonging to the parking trajectory.
  • an upper and a lower limit for the distance can be specified.
  • the boundaries at which the subdivisions of the trajectory take place can be fixed. For example, the portion located between 25 meters and 10 meters from the end position of the vehicle may be classified as the approach trajectory and the portion less than 5 meters from the end position may be classified as a parking trajectory.
  • the values listed may vary depending on the vehicle dimensions and country-specific characteristics, such as the usual size and orientation of
  • the limits are preferably stored in an adaptable manner, for example in a non-volatile memory of a control device. This allows easy country or vehicle specific adjustments are made.
  • limits are preferably adapted on the basis of a stored starting value.
  • the variance of the vehicle orientation is used. Is the variance of the vehicle orientation, so the fluctuation of
  • the trajectory describing the movement of the vehicle is determined according to step b) at a position in approach trajectory,
  • Vehicle performs a direction change and / or a gear change.
  • the reverse train when performing a forward and a reverse train in the parking process, the reverse train may be classified as part of the parking trajectory, while the forward train may be classified as part of the approach trajectory.
  • the trajectory describing the movement of the vehicle is preferably determined by means of the vehicle speed, the steering wheel angle, wheel-path sensors and / or yaw-rate sensors.
  • a further aspect of the invention is the provision of a device for determining a parking strategy according to the method just presented, comprising
  • Control unit with a memory and a connection to a driver assistance system for assisting a driver when parking out, means for detecting a vehicle trajectory and means for evaluating the trajectory.
  • the control unit can, for example, completely or completely in an on-board computer of the
  • Vehicle be integrated or run as a common control unit with a driver assistance system.
  • the memory of the controller is designed as a non-volatile memory, for example in the form of an EEPROM, flash memory or the like.
  • the means for detecting the trajectory, which describes the movement of the vehicle are preferably designed as a sensor for measuring the vehicle speed, sensor for measuring the steering wheel angle, wheel path sensor and / or rotary index sensor.
  • an assistance system for assisting a driver when parking out always has correct information about the type of parking space and about the direction in which a parking maneuver must take place. This facilitates the operation of the assistance system by the driver and reduces the risk of incorrect operation.
  • FIG. 1 shows a vehicle which parks in a transverse parking space.
  • the vehicle 1 shows a vehicle 1 during a parking maneuver in a transverse parking space 8.
  • the transverse parking space 8 is limited on the left side by the vehicle 10 and on the right side by the vehicle 11.
  • the desired parking position is marked with the surface 9.
  • the vehicle 1 initially executes a forward parking train along the trajectory marked with the reference numeral 3. In this case, the vehicle 1 changes its position from point 12 to Point 13 along the trajectory 3.
  • the trajectory describes the path of a
  • the reference point usually the center of the rear axle of the vehicle is selected, other positions for the reference point such as the center of the vehicle or the center of the front axle are also possible.
  • a second Parkzug which is performed backwards along the trajectory marked with the reference numeral 6, the vehicle 1 enters the with the
  • Reference numeral 9 marked parking position.
  • the movement of the vehicle 1 along the trajectories 3 and 6 was via existing in the vehicle 1 sensors such as sensors for measuring the vehicle speed, sensors for measuring the
  • the engine of the vehicle 1 is turned off. Thereby, the end point of the trajectory describing the movement of the vehicle is determined, and the detection of the trajectory according to step a) of the method is completed.
  • the next step is the subdivision of the trajectory into an approach trajectory, a parking trajectory and possibly further subtrajectories according to step b).
  • the distance to end position 14 and the change of direction at position 13 are used as criteria for the subdivision.
  • the change of direction at point 13 will be considered as classification as
  • the distance from the end position 14 is applied.
  • distance is not to be regarded as the shortest connection of a point to the end point 14, but rather as a route along the vehicle trajectory.
  • the part of the trajectory, which is less than, for example, 5 meters from the end position 14, is classified as a parking trajectory.
  • two limits are given, an upper and a lower limit. For example, these limits can be set to 25 meters for the upper limit and 10 meters for the lower limit.
  • the listed values for the limits may vary depending on the vehicle dimensions and
  • Parking spaces deviate from the numerical values mentioned as an example.
  • these limits are customizable stored in a non-volatile memory to make easy country or vehicle specific adjustments.
  • the part of the trajectory which has been classified as the approach trajectory is marked in FIG. 1 with a frame bearing the reference number 2.
  • the area of the trajectory 6, which is classified as a parking trajectory is within the range with the
  • Reference numeral 5 marked frame.
  • the orientation of the vehicle is defined as an average orientation.
  • the vehicle orientation when approaching is indicated by an auxiliary line with the reference numeral 4 in FIG.
  • the auxiliary line which represents the predominant vehicle orientation when parking, is identified by the reference numeral 7 in FIG.
  • the angular difference between the two orientations of the vehicle 1 is marked with ⁇ .
  • the angular difference ⁇ is about -90 °, which is why the parking space 8 is classified as a transverse parking space.
  • the direction in which a Ausparkvorgang must be made is determined in this case on the direction of travel of the vehicle 1 in the parking trajectory. Since the vehicle 1 has traveled the last section backwards, the parking must be in the forward direction. Since the angular difference is smaller than 0 °, it is assumed that the onward travel after the
  • the determined data are stored in the control unit of the vehicle 1 and are available for a subsequent parking operation. If the driver of the vehicle 1 now wishes to drive out of the vehicle, the type of parking space and the direction in which the parking must be made are already available for the choice of the parking strategy. Further information from the driver are no longer required, and it is possible, as described, to set the direction of driving on by setting the turn signal.
  • FIG. 2 shows a vehicle which parks in a diagonal parking space.
  • FIG. 2 shows a vehicle 1 which, starting from the starting position 12 along the trajectory 3, approaches the end position 14. The final position 14 is in one with the
  • Reference numeral 9 marked parking area in a diagonal parking space 15.
  • Diagonal parking space 15 is limited on the left side by the vehicle 10 and on the right side by the vehicle 1 1.
  • the engine of the vehicle 1 is turned off. Thereby, the detection of the trajectory describing the movement of the vehicle 1 is terminated, and the end position 14 of the vehicle 1 is set as the end point of the trajectory.
  • the trajectory which describes the movement of the vehicle 1 is divided into several parts. Since no change of direction occurs in the situation illustrated in FIG. 2, only the distance from the end position 14 and possible gear changes come into question as criteria for the subdivision. For example, downshifting to a lower gear may be taken as a starting point for the approach trajectory. Furthermore, the classification of a region of the trajectory as
  • the parking space type is now determined.
  • the average orientations 4, 7 of the vehicle 1 in the area of the approach trajectory 2 and in the area of the parking trajectory 5 are determined and the
  • the parking space is classified here as Diagonalparklücke. Subsequently, the determined data are stored, so that they are later available for a guided Ausparken.
  • FIG. 3 shows the parking in a longitudinal parking space.
  • Figure 3 shows a vehicle 1, which starting from a starting position 12 in a
  • a trajectory representing the movement of the Vehicle 1 describes detected.
  • the vehicle 1 moves from the starting position 12 along the trajectory 3 to the final position 14 within the longitudinal parking space 16.
  • the longitudinal parking space 16 is bounded on the left side by the vehicle 10 and on the right side by the vehicle 11. After stopping the engine of the vehicle 1, the detection of the trajectory 3 is terminated and the end position 14 of the vehicle 1 is used as the end point of the trajectory 3.
  • Embodiment no change of direction occurred is used as a preferred criterion for subdivision of the distance to the final position 14.
  • a distance limit is specified for the classification of a region of the trajectory as a parking trajectory.
  • Distance limit is initially set, for example, to 10 meters from the end position 14. Since the orientation of the vehicle 1 varies greatly within the limit thus selected, it is reduced until the variations of the vehicle orientation by the predominant vehicle orientation (average value) become small.
  • Park trajectory was classified is marked with the reference numeral 5.
  • an average vehicle orientation is determined for the approach trajectory and the parking trajectory, and an angular difference is calculated.
  • the predominant vehicle orientation in the area of the approach trajectory is represented by an auxiliary line marked with the reference numeral 4.
  • the predominant vehicle orientation in the area of the parking trajectory is shown as an auxiliary line with the reference numeral 7 and the
  • Angle difference between the predominant orientations is denoted by the reference numeral ⁇ Mistake.
  • the angular difference ⁇ is in the example shown in Figure 3 about -15 °, which is why the parking space 16 has been classified as a longitudinal parking space.
  • the determined data are stored in the control unit of the vehicle 1 and are available for a later guided out-of-the-way parking. If the driver of the vehicle wishes a guided parking, all necessary data are available for the choice of the necessary parking strategy.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Ausparkstrategie und auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: a) Erfassen einer Trajektorie (3, 6) die die Bewegung des Fahrzeugs (1) vor und während des Einparkens in eine Parklücke (8, 15, 16) beschreibt, b) Unterteilen der Trajektorie (3, 6) in eine Anfahrttrajektorie (2), eine Einparktrajektorie (5) und gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien, wobei die Anfahrttrajektorie (2) die Fahrzeugbewegung bei der Anfahrt beschreibt und die Einparktrajektorie (5) die Fahrzeugbewegung während des Einparkens beschreibt, c) Ermitteln der Parklückenart, d) Speichern der Parklückenart und/oder der Trajektorie (3, 6), e) Auswählen der Ausparkstrategie in Abhängigkeit der ermittelten Parklückenart.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Ausparkstrategie Stand der Technik Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Ausparkstrategie und auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Assistenzsysteme zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei verschiedenen Fahrmanövern werden immer häufiger in moderne Kraftfahrzeuge eingebaut. Diese
Fahrassistenzsysteme werden auch zur Unterstützung des Fahrers beim Ein- und
Ausparken eingesetzt. Je nach Ausführungsform des Assistenzsystems wird der Fahrer dabei nicht nur über Anweisungen, sondern auch durch Lenkeingriffe und Bremseingriffe unterstützt, sodass sich die Tätigkeit des Fahrers nach Aktivierung des Assistenzsystems auf die Kontrolle des Fahrmanövers und auf das Beschleunigen und Bremsen beschränkt.
Aus der WO 2009/000373 A1 ist ein Parklenkassistenzsystem und ein Verfahren zum Unterstützen eines Ausparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs bekannt. Das
Parklenkassistenzsystem umfasst Mittel zum Erfassen einer Systemaktivierung sowie Mittel zur Ermittlung einer beabsichtigten Ausparkrichtung. Nach Vorgabe der Ausparkrichtung sowie Aktivierung des Systems durch den Fahrer wird das Fahrzeug mit einer minimalen Anzahl von Parkzügen aus der Parklücke herausgeführt. Über einen Aktor kann die
Vorrichtung die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs ausrichten. Abstandssensoren ermitteln während des Ausparkvorgangs den Abstand zu die Parklücke begrenzenden Hindernissen. Aus der DE 10 2007 036 251 A1 ist ein Verfahren zum Unterstützen von Ausparkvorgängen sowie eine entsprechende Vorrichtung bekannt. Bei dem offenbarten Verfahren werden während des Einparkens des Fahrzeugs Sensordaten erfasst um die physikalische
Umgebung des Kraftfahrzeugs zu modellieren. Diese Daten werden nach der Berechnung der Umgebung gespeichert. Bei einem folgenden Ausparkvorgang werden die gespeicherten Daten abgerufen und vor der Freigabe mithilfe aktueller Daten von den Fahrzeugsensoren auf Plausibilitat geprüft. Dadurch steht gleich zu Beginn des Ausparkvorgangs ein Modell von der Umgebung des Fahrzeugs zur Verfügung. Dieses Modell wird nach und nach durch aktuelle Sensordaten ergänzt beziehungsweise korrigiert. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ausparken aus einer Parklücke benötigen vor ihrer Aktivierung Informationen über die Art der Parklücke sowie über die Richtung, in die ein Ausparkmanöver erfolgen soll. Diese Angaben müssen durch den Fahrer über ein geeignetes Verfahren, beispielsweise durch Betätigen von Tasten, Drehelementen und/oder Interaktion mit einem Touchscreen eingegeben werden. Diese Bedienmöglichkeiten sind meist nicht intuitiv und machen eine Fehlbedienung durch den Fahrer damit sehr wahrscheinlich. Beispielsweise könnte anstelle eines Querausparkvorgangs ein Parallelausparkvorgang ausgewählt werden. Eine solche fehlerhafte Wahl der Ausparkstrategie hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Unfall zur Folge.
Eine denkbare Lösungsmöglichkeit wäre, eine Unterstützung durch das Assistenzsystem beim Ausparken nur zuzulassen, wenn auch mittels des Assistenzsystems eingeparkt wurde und somit die Information über die Art der Parklücke und die Richtung, in die ein
Ausparkmanöver erfolgen muss, vorliegt. Dies würde zum einen die Möglichkeiten des Assistenzsystems stark einschränken, zum anderen die Akzeptanz durch den Fahrer verringern, da sich der Fahrer bevormundet fühlen könnte.
Offenbarung der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bestimmen einer Ausparkstrategie umfasst folgende Schritte: a) Erfassen einer Trajektorie, die die Bewegungen des Fahrzeugs vor und während des Einparkens in eine Parklücke beschreibt,
b) Unterteilung der Trajektorie in eine Anfahrttrajektorie, eine Einparktrajektorie und
gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien, wobei die Anfahrttrajektorie die
Fahrzeugbewegung bei der Anfahrt beschreibt und die Einparktrajektorie die
Fahrzeugbewegung während des Einparkens beschreibt,
c) Ermitteln der Parklückenart,
d) Speichern der Parklückenart und/oder der Trajektorie, e) Auswählen der Ausparkstrategie in Abhängigkeit der ermittelten Parklückenart.
Die Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, wird von dazu geeigneten Sensoren ständig erfasst, wobei gegebenenfalls nur ein Teil der Trajektorie der
beispielsweise die letzten gefahrenen Meter oder die zuletzt gefahrenen Minuten repräsentiert, gespeichert wird. Die erfasste Trajektorie wird in mehrere Teiltrajektorien unterteilt. Dabei sind für das weitere Verfahren die Anfahrttrajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs bei der Anfahrt auf die Parklücke beschreibt und die Einparktrajektorie die die Fahrzeugbewegung während des Einparkens beschreibt von Interesse, während beispielsweise eine Übergangstrajektorie von der Anfahrttrajektorie in die Einparktrajektorie gegebenenfalls nicht berücksichtigt wird. Umfasst das Einparkmanöver mehr als einen Parkzug ist es bevorzugt bei der Unterteilung der Trajektorie nur den ersten Parkzug der Anfahrttrajektorie und nur den letzten Parkzug der Einparktrajektorie zuzuordnen. Aus der Einparktrajektorie und der Anfahrttrajektorie wird auf die Art der Parklücke geschlossen. Anschließend wird die Parklückenart und/oder die Trajektorie abgespeichert, sodass diese Daten für einen späteren Ausparkvorgang zur Verfügung stehen. Wird später vom Fahrer des Fahrzeugs ein geführter Ausparkvorgang gewünscht, wird mithilfe der gespeicherten Daten eine Ausparkstrategie ausgewählt und einem Fahrassistenzsystem übermittelt. Es ist bevorzugt, dass die Parklückenart und/oder die Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, beim Einparken unabhängig davon, ob der Fahrer ein
Fahrassistenzsystem zum Einparken nutzt, gespeichert werden.
Dadurch wird sichergestellt, dass die, für die Auswahl der Ausparkstrategie notwendigen Daten, jederzeit zur Verfügung stehen.
Das Ermitteln der Parklückenart in Schritt c) erfolgt bevorzugt aus einer Winkeldifferenz zwischen der überwiegenden Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt und der überwiegenden Fahrzeugausrichtung beim Einparken.
Unter der überwiegenden Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt wird die gemittelte
Fahrzeugausrichtung entlang der Anfahrttrajektorie verstanden. Entsprechend ist die überwiegende Fahrzeugausrichtung beim Einparken die gemittelte Fahrzeugausrichtung entlang der Einparktrajektorie. Die Winkeldifferenz wird durch Subtrahieren der beiden Fahrzeugausrichtungen erhalten. Eine Winkeldifferenz < 0, also zwischen -180° und 0° wird dabei als Richtungsänderung des Fahrzeugs beim Einparken im Uhrzeigersinn definiert. Entsprechend wird eine positive Winkeldifferenz, also ein Winkel zwischen 0° und 180° als Änderung der Fahrzeugausrichtung gegen den Uhrzeigersinn definiert. Die so erhaltene Winkeldifferenz zwischen der Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt und der Fahrzeugausrichtung beim Einparken wird zur Bestimmung der Parklückenart
herangezogen. Beispielsweise wird bei einer Winkeldifferenz zwischen -25° und 25° eine Parklücke als Parallelparklücke, bei einer Winkeldifferenz zwischen 25° und 60°
beziehungsweise -25° und -60° als Diagonalparklücke und bei einer Winkeldifferenz zwischen 60° und 120° beziehungsweise -60° und -120° als Querparklücke eingestuft. Die Werte können jedoch in Abhängigkeit von den Fahrzeugabmessungen und
länderspezifischen Eigenarten, beispielsweise übliche Größe und Ausrichtung von
Parklücken, von den als Beispiel genannten Zahlenwerten abweichen. Die Werte für die Winkeldifferenz, anhand derer die Einstufung der Parklücke erfolgt, werden bevorzugt anpassbar hinterlegt, beispielsweise in einem nichtflüchtigen Speicher eines Steuergeräts. Dadurch können einfach Landes- oder Fahrzeugspezifische Anpassungen vorgenommen werden. Landesspezifische Anpassungen können beispielsweise in einem Land
abweichende Ausrichtungen von Diagonalparklücken sein. Zu den Fahrzeugspezifischen Anpassungen gehören beispielsweise Anpassungen an die Breite und Länge des
Fahrzeugs.
Neben der Parklückenart kann auch die Richtung, in der ein geführtes Ausparken erfolgen soll, aus der Anfahrttrajektorie, der Einparktrajektorie und/oder der Winkeldifferenz zwischen der überwiegenden Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt und der überwiegenden
Fahrzeugausrichtung beim Einparken bestimmt wird.
Erfolgte beispielsweise das Einparken in eine Querparklücke durch einen Rückwärtszug, wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug rückwärts in die Parklücke geparkt wurde und daher wieder vorwärts auszuparken ist. Zudem kann aus der Information ob die Ausrichtung des Fahrzeugs nach dem Einparken gegenüber der Ausrichtung bei der Anfahrt im
Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht ist, auf die Richtung der Weiterfahrt geschlossen werden.
Das Erfassen der Trajektorie und damit das Erfassen der Bewegung des Fahrzeugs wird bevorzugt bis zum Abstellen des Motors erfasst. Die Position, an der der Motor des Fahrzeugs abgestellt wurde, kann als Parkposition des Fahrzeugs verwendet werden. Des Weiteren eignet sich dieser Zeitpunkt, an dem der Motor abgestellt wurde, besonders gut zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, da nun der Endpunkt der Einparktrajektorie feststeht. Alternativ wird die Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, gespeichert und das Verfahren unmittelbar vor einem geführten Ausparken durchgeführt.
Die Unterteilung der Trajektorie in Anfahrttrajektorie, Einparktrajektorie und gegebenenfalls weiteren Teiltrajektorien gemäß Schritt b) erfolgt bevorzugt über den Abstand des Fahrzeugs zur endgültigen Parkposition des Fahrzeugs.
Dabei kann beispielsweise eine Grenze für den Abstand vorgegeben werden und Teile der Trajektorie, die einen geringeren Abstand zur Endposition des Fahrzeugs als diese Grenze aufweisen, als zur Einparktrajektorie zugehörig eingestuft werden. Für die Einteilung der Anfahrttrajektorie lassen sich eine obere und eine untere Grenze für den Abstand vorgeben. Dabei werden die Teile der Trajektorie, die in einer geringeren Entfernung als die obere Grenze liegen und gleichzeitig in einer größeren Entfernung als die untere Grenze zur Endposition des Fahrzeugs liegen, als zur Anfahrttrajektorie zugehörig eingestuft. Die Grenzen, bei denen die Unterteilungen der Trajektorie erfolgen, können fest vorgegeben werden. Beispielsweise kann der Abschnitt, der zwischen 25 Meter und 10 Meter von der Endposition des Fahrzeugs entfernt liegt, als Anfahrttrajektorie und der weniger als 5 Meter von der Endposition entfernt liegende Teil als Einparktrajektorie eingestuft werden. Die aufgeführten Werte können jedoch in Abhängigkeit von den Fahrzeugabmessungen und länderspezifischen Eigenarten, beispielsweise übliche Größe und Ausrichtung von
Parklücken, von den genannten Zahlenwerten abweichen. Bevorzugt werden die Grenzen anpassbar hinterlegt, beispielsweise in einem nichtflüchtigen Speicher eines Steuergeräts. Dadurch können einfach Landes- oder Fahrzeugspezifische Anpassungen vorgenommen werden.
Bevorzugt werden diese Grenzen ausgehend von einem hinterlegten Startwert angepasst. Als Kriterium für die Anpassung der Grenzen wird die Varianz der Fahrzeugausrichtung verwendet. Liegt die Varianz der Fahrzeugausrichtung, also die Schwankung der
Fahrzeugausrichtung um die überwiegende Fahrzeugausrichtung im Bereich der
Anfahrttrajektorie beziehungsweise der Einparktrajektorie, unterhalb eines Grenzwertes, wird die Anpassung der Grenzen beendet. In einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, gemäß Schritt b) an einer Position in Anfahrttrajektorie,
Einparktrajektorie und gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien unterteilt, bei der das
Fahrzeug einen Fahrtrichtungswechsel und/oder einen Gangwechsel ausführt.
Wird beispielsweise bei dem Einparkvorgang ein Vorwärts- und ein Rückwärtszug ausgeführt, kann der Rückwärtszug als Teil der Einparktrajektorie eingestuft werden, während der Vorwärtszug als Teil der Anfahrttrajektorie eingestuft werden kann. Die Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, wird bevorzugt mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkradwinkels, über Radwegsensoren und/oder über Drehratensensoren bestimmt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist die Bereitstellung einer Vorrichtung zum Bestimmen einer Ausparkstrategie nach dem soeben vorgestellten Verfahren, umfassend ein
Steuergerät mit einem Speicher und einer Verbindung zu einem Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers beim Ausparken, Mittel zur Erfassung einer Fahrzeugtrajektorie und Mittel zur Auswertung der Trajektorie. Das Steuergerät kann beispielsweise ganz oder vollständig in einen Bordcomputer des
Fahrzeugs integriert sein oder als gemeinsames Steuergerät mit einem Fahrassistenzsystem ausgeführt sein. Der Speicher des Steuergeräts ist als nichtflüchtiger Speicher ausgeführt, beispielsweise in Form von einem EEPROM, Flashspeicher oder dergleichen. Die Mittel zur Erfassung der Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, sind bevorzugt als Sensor zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Sensor zur Messung des Lenkradwinkels, Radwegsensor und/oder Drehreifensensor ausgeführt.
Da verschiedene andere Assistenzsysteme im Fahrzeug wie beispielsweise ein
elektronisches Stabilitätsprogramm oder Antiblockiersystem bereits über solche Sensoren verfügen, ist es bevorzugt, für die erfindungsgemäße Vorrichtung die bereits im Fahrzeug vorhandenen Sensoren zu verwenden.
Vorteile der Erfindung Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Ausparkstrategie stehen einem Assistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers beim Ausparken, stets korrekte Informationen über die Art der Parklücke und über die Richtung, in die ein Ausparkmanöver erfolgen muss, zur Verfügung. Dadurch wird die Bedienung des Assistenzsystems durch den Fahrer erleichtert und die Gefahr einer Fehlbedienung vermindert.
Des Weiteren können Bedienelemente zur Auswahl der Parklückenart und zur Wahl der Ausparkrichtung entfallen, wodurch die Integration von Fahrassistenzsystemen in Fahrzeuge vereinfacht wird.
Durch das Bestimmen der Ausparkstrategie unabhängig von dem vorherigen Einparken mithilfe eines Assistenzsystems wird die Verfügbarkeit des Ausparkassistenzsystems verbessert und dadurch die Akzeptanz des Assistenzsystems beim Fahrer gesteigert. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Anhand der Figuren wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigen:
Figur 1 das Einparken eines Fahrzeugs in eine Querparklücke, Figur 2 das Einparken eines Fahrzeugs in eine Diagonalparklücke, Figur 3 das Einparken eines Fahrzeugs in eine Längsparklücke. Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 ist ein Fahrzeug dargestellt, welches in eine Querparklücke einparkt.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1 bei einem Einparkmanöver in eine Querparklücke 8. Die Querparklücke 8 wird auf der linken Seite durch das Fahrzeug 10 und auf der rechten Seite durch das Fahrzeug 1 1 begrenzt. Die angestrebte Parkposition ist mit der Fläche 9 markiert. Das Fahrzeug 1 führt zunächst einen Vorwärtsparkzug entlang der mit dem Bezugszeichen 3 markierten Trajektorie aus. Dabei ändert das Fahrzeug 1 seine Position vom Punkt 12 zum Punkt 13 entlang der Trajektorie 3. Die Trajektorie beschreibt dabei den Weg eines
Referenzpunkts im Fahrzeug 1 . Als Referenzpunkt wird üblicherweise der Mittelpunkt der Hinterachse des Fahrzeugs gewählt, andere Positionen für den Referenzpunkt wie beispielsweise die Mitte des Fahrzeugs oder der Mittelpunkt der Vorderachse sind ebenfalls möglich. Über einen zweiten Parkzug, der rückwärts entlang der mit dem Bezugszeichen 6 markierten Trajektorie ausgeführt wird, gelangt das Fahrzeug 1 in die mit dem
Bezugszeichen 9 markierte Parkposition. Die Bewegung des Fahrzeugs 1 entlang der Trajektorien 3 und 6 wurde über im Fahrzeug 1 vorhandene Sensoren wie beispielsweise Sensoren zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Sensoren zur Messung des
Lenkradwinkels, Radwegsensoren und/oder Drehratensensoren erfasst. Nach dem
Erreichen der Endposition 14 durch das Fahrzeug 1 wird der Motor des Fahrzeugs 1 abgestellt. Dadurch wird der Endpunkt der Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt, und das Erfassen der Trajektorie gemäß Schritt a) des Verfahrens abgeschlossen.
Als nächster Schritt folgt die Unterteilung der Trajektorie in eine Anfahrttrajektorie, eine Einparktrajektorie und gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien gemäß Schritt b). Als Kriterien für die Unterteilung werden in dem in Figur 1 dargestellten Beispiel die Entfernung zur Endposition 14 und der an der Position 13 erfolgte Fahrtrichtungswechsel herangezogen. Durch den am Punkt 13 erfolgten Fahrtrichtungswechsel wird für eine Einstufung als
Einparktrajektorie lediglich ein Rückwärtsfahrzug 6 in Betracht gezogen, während für eine Einstufung als Anfahrttrajektorie lediglich ein Vorwärtsfahrzug 3 in Frage kommt. Als nächstes Kriterium wird die Entfernung von der Endposition 14 angewendet. Dabei ist Entfernung nicht als kürzeste Verbindung eines Punktes zum Endpunkt 14 anzusehen, sondern als Strecke entlang der Fahrzeugtrajektorie. Der Teil der Trajektorie, der weniger als beispielsweise 5 Meter von der Endposition 14 entfernt ist, wird als Einparktrajektorie eingestuft. Für die Einstufung der Anfahrttrajektorie werden zwei Grenzen vorgegeben, eine obere und eine untere Grenze. Diese Grenzen können beispielsweise auf 25 Meter für die obere Grenze und 10 Meter für die untere Grenze festgelegt werden. Die aufgeführten Werte für die Grenzen können in Abhängigkeit von den Fahrzeugabmessungen und
länderspezifischen Eigenarten, beispielsweise übliche Größe und Ausrichtung von
Parklücken, von den als Beispiel genannten Zahlenwerten abweichen. Bevorzugt werden diese Grenzen anpassbar in einem nicht flüchtigen Speicher hinterlegt, um einfach Landesoder Fahrzeugspezifische Anpassungen vornehmen zu können. Die Teile der Trajektorie die weniger als 25 Meter von der Endposition 14 des Fahrzeugs entfernt liegen, jedoch weiter als 10 Meter von der Endposition 14 entfernt sind, werden nach diesem Kriterium als Anfahrttrajektorie eingestuft. Treten in den so ermittelten Teiltrajektorien Schwankungen um die überwiegende Fahrzeugsausrichtung auf, die einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten, werden diese Grenzen so lange verkleinert, bis die Schwankungen unter dem Grenzwert liegen. Der Teil der Trajektorie, der als Anfahrttrajektorie eingestuft wurde, ist in Figur 1 mit einem Rahmen markiert, der das Bezugszeichen 2 trägt. Der Bereich der Trajektorie 6, der als Einparktrajektorie eingestuft wird, liegt innerhalb des mit dem
Bezugszeichen 5 markierten Rahmens. Für die Ermittlung der Parklückenart wird die mittlere Ausrichtung des Fahrzeugs 1 im
Bereich der Anfahrttrajektorie und im Bereich der Einparktrajektorie ermittelt. Die Ausrichtung des Fahrzeugs ist dabei als gemittelte Ausrichtung definiert. Die Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt ist über eine Hilfslinie mit dem Bezugszeichen 4 in der Figur 1 eingezeichnet. Die Hilfslinie, die die überwiegende Fahrzeugausrichtung beim Einparken repräsentiert, ist mit dem Bezugszeichen 7 in Figur 1 gekennzeichnet. Die Winkeldifferenz zwischen den beiden Ausrichtungen des Fahrzeugs 1 ist mit α gekennzeichnet. Die Winkeldifferenz α beträgt etwa -90° weswegen die Parklücke 8 als Querparklücke eingestuft wird. Die Richtung, in die ein Ausparkvorgang erfolgen muss, wird in diesem Fall über die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 im Bereich der Einparktrajektorie bestimmt. Da das Fahrzeug 1 den letzten Abschnitt rückwärts zurückgelegt hat, muss das Ausparken in Vorwärtsrichtung erfolgen. Da die Winkeldifferenz kleiner als 0° ist, wird angenommen, dass die Weiterfahrt nach dem
Ausparken nach rechts erfolgt. Die Richtung, in die die Weiterfahrt erfolgen soll, kann in anderen Ausführungsformen der Erfindung auch über das Setzen des Blinkers eingestellt werden.
Die ermittelten Daten werden im Steuergerät des Fahrzeugs 1 gespeichert und stehen für einen folgenden Ausparkvorgang zur Verfügung. Wird nun vom Fahrer des Fahrzeugs 1 ein geführtes Ausparken gewünscht, stehen für die Wahl der Ausparkstrategie bereits die Art der Parklücke und die Richtung, in die das Ausparken erfolgen muss, zur Verfügung. Weitere Angaben vom Fahrer sind nicht mehr erforderlich, wobei es wie beschrieben möglich ist, die Richtung der Weiterfahrt durch das Setzen des Blinkers einzustellen.
In Figur 2 ist ein Fahrzeug dargestellt, welches in eine Diagonalparklücke einparkt. Figur 2 zeigt ein Fahrzeug 1 welches ausgehend von der Startposition 12 entlang der Trajektorie 3 die Endposition 14 anfährt. Die Endposition 14 liegt in einem mit dem
Bezugszeichen 9 markierten Parkbereich in einer Diagonalparklücke 15. Die
Diagonalparklücke 15 wird auf der linken Seite durch das Fahrzeug 10 und auf der rechten Seite durch das Fahrzeug 1 1 begrenzt. Nach dem Erreichen der Endposition 14 durch das Fahrzeug 1 wird der Motor des Fahrzeugs 1 abgestellt. Dadurch wird das Erfassen der Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs 1 beschreibt, beendet, und die Endposition 14 des Fahrzeugs 1 als Endpunkt der Trajektorie festgelegt. Im nächsten Verfahrensschritt b) wird die Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs 1 beschreibt, in mehrere Teile unterteilt. Da in der in Figur 2 dargestellten Situation kein Fahrtrichtungswechsel erfolgt, kommen als Kriterien für die Unterteilung nur der Abstand von der Endposition 14 und eventuelle Gangwechsel in Frage. So kann beispielsweise das Herunterschalten in einen niedrigeren Gang als Startpunkt für die Anfahrttrajektorie gewertet werden. Des Weiteren erfolgt die Einstufung eines Bereichs der Trajektorie als
Anfahrttrajektorie durch das Vorgeben einer oberen und einer unteren Grenze für die Entfernung von der Endposition 14. Der Teil der Trajektorie, der zwischen diesen beiden Grenzen liegt, wurde in Figur 2 mit einem Rahmen markiert, der das Bezugszeichen 2 trägt. Für die Einparktrajektorie wird lediglich eine obere Grenze vorgegeben. Der Bereich der Trajektorie 3, der als Einparktrajektorie eingestuft wird, liegt innerhalb des mit dem
Bezugszeichen 5 markierten Rahmens.
Wie in den Ausführungen zu Figur 1 bereits beschrieben, wird nun die Parklückenart ermittelt. Dazu werden wieder die mittleren Ausrichtungen 4, 7 des Fahrzeugs 1 im Bereich der Anfahrttrajektorie 2 und im Bereich der Einparktrajektorie 5 ermittelt und die
Winkeldifferenz der beiden Ausrichtungen errechnet. In dem in Figur 2 dargestellten Beispiel beträgt die Winkeldifferenz etwa -50°. Daher wird die Parklücke hier als Diagonalparklücke eingestuft. Im Anschluss werden die ermittelten Daten abgespeichert, damit diese später für ein geführtes Ausparken zur Verfügung stehen.
In Figur 3 ist das Einparken in eine Längsparklücke dargestellt. Figur 3 zeigt ein Fahrzeug 1 , welches ausgehend von einer Startposition 12 in eine
Längsparklücke 16 einfährt. Der Bereich, in dem das Fahrzeug 1 eingeparkt werden soll, ist mit dem Bezugszeichen 9 markiert und die Endposition des Fahrzeugs 1 in der Parklücke 16 trägt das Bezugszeichen 14. Während des Einparkens wird gemäß Schritt a) des Verfahrens eine Trajektorie, die die Bewegung des Fahrzeugs 1 beschreibt, erfasst. Das Fahrzeug 1 bewegt sich ausgehend von der Startposition 12 entlang der Trajektorie 3 in die Endposition 14 innerhalb der Längsparklücke 16. Die Längsparklücke 16 wird auf der linken Seite durch das Fahrzeug 10 und auf der rechten Seite durch das Fahrzeug 1 1 begrenzt. Nach dem Abstellen des Motors des Fahrzeugs 1 wird das Erfassen der Trajektorie 3 beendet und die Endposition 14 des Fahrzeugs 1 als Endpunkt der Trajektorie 3 verwendet.
Im nachfolgenden Schritt b) des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt wieder die
Unterteilung der Trajektorie 3 in mehrere Teiltrajektorien. Da in dem gezeigten
Ausführungsbeispiel kein Fahrtrichtungswechsel erfolgte, wird als bevorzugtes Kriterium zur Unterteilung der Abstand zur Endposition 14 verwendet. Für die Einteilung eines Bereichs der Trajektorie als Einparktrajektorie wird eine Abstandsgrenze vorgegeben. Diese
Abstandsgrenze wird zunächst beispielsweise auf 10 Meter von der Endposition 14 gesetzt. Da die Ausrichtung des Fahrzeugs 1 innerhalb der so gewählten Grenze stark schwankt, wird diese so lange verkleinert, bis die Schwankungen der Fahrzeugausrichtung um die überwiegende Fahrzeugausrichtung (Mittelwert) gering werden.
Analog wird wieder für das Festlegen der Anfahrttrajektorie verfahren, wobei hier wieder eine obere und eine untere Grenze für den Abstand von der Endposition 14 vorgegeben werden. Diese Grenzen dienen wiederum als Startwerte und werden so lange angepasst, bis die Schwankungen der Fahrzeugausrichtung um die überwiegende Fahrzeugausrichtung unterhalb eines Grenzwertes liegen.
Der Bereich, in dem die Trajektorie 3 als Anfahrttrajektorie eingestuft wurde ist in Figur 3 mit dem Bezugszeichen 2 markiert, der Bereich, innerhalb dessen die Trajektorie 3 als
Parktrajektorie eingestuft wurde, ist mit dem Bezugszeichen 5 markiert. Wie bereits zu den Figuren 1 und 2 ausgeführt, wird für die Anfahrttrajektorie und die Einparktrajektorie eine mittlere Fahrzeugausrichtung ermittelt und eine Winkeldifferenz errechnet. Die überwiegende Fahrzeugausrichtung im Bereich der Anfahrttrajektorie ist über eine mit dem Bezugszeichen 4 markierte Hilfslinie dargestellt. Die überwiegende Fahrzeugausrichtung im Bereich der Einparktrajektorie ist als Hilfslinie mit dem Bezugszeichen 7 eingezeichnet und die
Winkeldifferenz zwischen den überwiegenden Ausrichtungen ist mit dem Bezugszeichen α versehen. Die Winkeldifferenz α beträgt in dem in Figur 3 dargestellten Beispiel etwa -15°, weswegen die Parklücke 16 als Längsparklücke eingestuft wurde.
Die ermittelten Daten werden im Steuergerät des Fahrzeugs 1 abgespeichert und stehen für ein späteres geführtes Ausparken zur Verfügung. Wünscht der Fahrer des Fahrzeugs ein geführtes Ausparken, stehen für die Wahl der nötigen Ausparkstrategie alle benötigten Daten zur Verfügung.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Bestimmen einer Ausparkstrategie, umfassend folgende Schritte: a) Erfassen einer Trajektorie (3, 6) die die Bewegung des Fahrzeugs 1 vor und
während des Einparkens in eine Parklücke (8, 15, 16) beschreibt,
b) Unterteilen der Trajektorie (3, 6) in eine Anfahrttrajektorie (2), eine
Einparktrajektorie (5) und gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien, wobei die Anfahrttrajektorie (2) die Fahrzeugbewegung bei der Anfahrt beschreibt und die Einparktrajektorie (5) die Fahrzeugbewegung während des Einparkens beschreibt, c) Ermitteln der Parklückenart,
d) Speichern der Parklückenart und/oder der Trajektorie (3, 6),
e) Auswählen der Ausparkstrategie in Abhängigkeit der ermittelten Parklückenart.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Parklückenart und/oder die Trajektorie (3, 6), die die Bewegung des Fahrzeugs (1 ) beschreibt, beim Einparken unabhängig von der Nutzung eines Fahrassistenzsystems gespeichert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln der Parklückenart gemäß Schritt c) aus einer Winkeldifferenz (a) zwischen der
überwiegenden Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt (4) und der überwiegenden Fahrzeugausrichtung beim Einparken (7) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Winkeldifferenz (a) zwischen der Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt (4) und der Fahrzeugausrichtung beim Einparken (7) zwischen -25° und 25° eine Parklücke (8, 15, 16) als Längsparklücke (16), bei einer Winkeldifferenz zwischen 25° und 60° beziehungsweise -25° und -60° als Diagonalparklücke (15) und bei einer Winkeldifferenz (a) zwischen 60° und 120° beziehungsweise -60° und -120° als Querparklücke (8) eingestuft wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Richtung, in die ein geführtes Ausparken erfolgen soll, aus der Anfahrttrajektorie (2) der Einparktrajektorie (5) und/oder der Winkeldifferenz (a) zwischen der überwiegenden Fahrzeugausrichtung bei der Anfahrt (4) und der überwiegenden Fahrzeugausrichtung beim Einparken (7) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (3, 6), die die Bewegung des Fahrzeugs (1 ) beschreibt, bis zum Abstellen des Motors erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilung der Trajektorie (3, 6) in Anfahrttrajektorie (2), Einparktrajektorie (5) und gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien gemäß Schritt b über den Abstand des
Fahrzeugs (1 ) zur Endposition (14) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (3, 6) die die Bewegung des Fahrzeugs (1 ) beschreibt, gemäß Schritt b) an einer Position in Anfahrttrajektorie (2), Einparktrajektorie (4) und gegebenenfalls weitere Teiltrajektorien unterteilt wird, bei der das Fahrzeug (1 ) einen Fahrtrichtungswechsel und/oder einen Gangwechsel ausführt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (3, 6) die die Bewegung des Fahrzeugs (1 ) beschreibt, mithilfe der
Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkradwinkels, über Radwegsensoren und/oder Drehratensensoren bestimmt wird.
0. Vorrichtung zum Bestimmen einer Ausparkstrategie nach einem Verfahren gemäß
einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend ein Steuergerät mit einem Speicher und einer Verbindung zu einem Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers beim Ausparken, Mittel zur Erfassung einer Fahrzeugtrajektorie und Mittel zur Auswertung der Trajektorie.
1 . Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Erfassung der Trajektorie (3, 6) die die Bewegung des Fahrzeugs (1 ) beschreibt, als Sensor zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Sensor zur Messung des Lenkradwinkels, Radwegsensor und/oder Drehratensensor ausgeführt sind.
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