DE102013224589A1

DE102013224589A1 - Verfahren zum unterstützen Einparken für ein Kraftfahrzeug, Computerprogrammprodukt, Einparkassistenzvorrichtung zum unterstützen Einparken sowie mobiles Endgerät mit einer solchen Vorrichtung

Info

Publication number: DE102013224589A1
Application number: DE102013224589.0A
Authority: DE
Inventors: Raúl Rojas
Original assignee: Freie Universitaet Berlin
Current assignee: Freie Universitaet Berlin
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2013-11-29
Publication date: 2015-06-03

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs sowie eine Einparkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum unterstützten Einparken aus einer Startposition (A) in eine Endposition (B) in einer seitlichen Parklücke (2) unter Betätigung eines Lenkrades (3) durch einen Fahrer (F). Die Einparkassistenzvorrichtung umfasst eine Sensorik (4, 24, 34), eine Steuereinrichtung (5, 25, 35) sowie eine Signaleinrichtung (6, 26, 36). Die Sensorik (4, 24, 34) stellt Ausgangsdaten des Kraftfahrzeugs (1) bereit, die wenigstens die Bewegung oder Position des Kraftfahrzeugs (1) charakterisieren. Die Steuereinrichtung (5, 25, 35) ist dazu eingerichtet eine Einparktrajektorie (14, 15) zu bestimmen entlang der das Kraftfahrzeug (1) von der Startposition (A) in die Endposition (B) gelangt. Ferner ist die Steuereinrichtung (5, 25, 35) ausgelegt, während eines Einparkvorgangs auf Basis der Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (1) bezüglich der Einparktrajektorie (14, 15) zu bestimmen und die Signaleinrichtung (6, 26, 36) in Abhängigkeit der Ausgangsdaten der Sensorik zu steuern, um den Fahrer (F) zu informieren, sobald das Lenkrad (3) in Richtung der Parklücke oder in eine entgegengesetzte Richtung eingeschlagen werden muss, um entlang der Einparktrajektorie (14, 15) in die Endposition (B) zu gelangen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Computerprogrammprodukt gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 15, eine Einparkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum unterstützten Einparken gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 16 sowie ein mobiles Endgerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 20.
Ein Verfahren zum unterstützten Einparken unterstützt das Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine seitliche Parklücke von einer Startposition, aus der heraus der Einparkvorgang startet, in eine Endposition, in der das Fahrzeug in der Parklücke positioniert ist. Während des Einparkvorgangs wird das Lenkrad durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs geführt. Das Verfahren sieht vor, dass eine Sensorik Ausgangsdaten, die wenigstens die Bewegung oder Position des Kraftfahrzeugs charakterisieren, bereitstellt, eine Steuereinrichtung eine Einparktrajektorie für das Fahrzeug berechnet und während des Einparkvorgangs auf Basis der Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Einparktrajektorie bestimmt und eine Signaleinrichtung ansteuert, welche Signale erzeugt, um den Fahrer über notwendige Lenkbewegungen zu informieren.
Eine Einparkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum unterstützten Einparken eines Fahrzeugs ist geeignet ein Fahrzeug in eine seitliche Parklücke einzuparken, wobei das Fahrzeug aus einer Startposition in eine Endposition durch einen Fahrer unter Betätigung eines Lenkrades bewegt wird. Eine derartige Einparkvorrichtung umfasst eine Sensorik, welche Ausgangsdaten bereitstellt, welche wenigstens die Bewegung oder Position des Kraftfahrzeugs charakterisieren, eine Steuereinrichtung, die eine Einparktrajektorie bestimmt, entlang der das Kraftfahrzeug von der Startposition in die Endposition gelangt, und die während des Einparkvorgangs auf Basis der Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Einparktrajektorie bestimmt sowie eine Signaleinrichtung zur Information des Fahrers, die von der Steuereinrichtung ansteuerbar ist.
Einparkassistenzsysteme, die den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Einparken des Fahrzeugs in eine Parklücke unterstützen sind dem Stand der Technik bereits bekannt. Hierbei kommen zumeist Systeme zum Einsatz, die vollständig autonom arbeiten. Das heißt, dass diese Systeme automatisch die Parklücke vermessen, eine Einparktrajektorie anhand der Position des Fahrzeugs und der Parklücke bestimmen und auf Grundlage dieser Trajektorie das Fahrzeug autonom, also ohne Eingriff des Fahrers, in die Parklücke lenken.
Daneben sind Einparkassistenzsysteme bekannt, die die aktive Mitarbeit des Fahrers während des Einparkvorgangs erfordern. Beispielsweise indem dem Fahrer Fahranweisungen gegeben werden und der Fahrer das Fahrzeug unter Betätigung des Lenkrades auf Basis der Fahranweisungen selbstständig in die Parklücke manövriert.
Derartige Einparkassistenzsysteme weisen den Nachteil auf, dass die Algorithmen zur Berechnung der Einparktrajektorie komplex aufgebaut sind, auf eine Vielzahl von Sensoren zurückgreifen, die im Fahrzeug angeordnet sind, und über eine aufwändige System-Benutzer-Schnittstelle verfügen. Solche Einparkassistenz-systeme sind direkt in das Fahrzeug integriert, beispielsweise in Form von geeigneten Softwarekomponenten sowie von Steuergeräten, die durch den Fahrzeughersteller in das Fahrzeug integriert werden. Verfügt ein Fahrzeug über kein derartiges Einparkassistenzsystem, so ist es nicht einfach nachrüstbar, da es mit einer Vielzahl von im Fahrzeug angeordneten Sensoren zusammenarbeitet. Insbesondere ist das Einparkassistenzsystem einschließlich ggf. erforderlicher zusätzlicher Sensorik nachträglich nur mit Unterstützung des Fahrzeugherstellers nachrüstbar.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde ein Verfahren zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs, ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung dieses Verfahrens, eine Einparkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum unterstützten Einparken sowie ein mobiles Endgerät mit einer derartigen Einparkassistenzvorrichtung zu schaffen, welche die zuvor genannten Nachteile überwinden. Insbesondere ist eine erste Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum unterstützten Einparken sowie ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung dieses Verfahrens zu entwickeln, welche einem einfachen und trotzdem effizienten Algorithmus zum Einparken eines Fahrzeugs folgen, welche mit einer rudimentären Sensorik umsetzbar sind und deren Benutzerschnittstelle sehr einfach und sprachunabhängig gestaltet ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Einparkassistenzvorrichtung zum unterstützten Einparken sowie ein mobiles Endgerät mit einer solchen Einparkassistenzvorrichtung zu gestalten, die einfach, insbesondere auch unabhängig vom Fahrzeughersteller, nachrüstbar sind.
Diese Aufgaben werden mit einem Verfahren zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einem Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 15, einer Einparkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum unterstützten Einparken mit den Merkmalen des Anspruchs 16 sowie einem mobilen Endgerät mit den Merkmalen des Anspruchs 20 gelöst.
Danach ist das Verfahren zum unterstützten Einparken und die Einparkassistenzvorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens derart gestaltet, dass die Steuereinrichtung die Signaleinrichtung in Abhängigkeit der Ausgangsdaten der Sensorik steuert, um den Fahrer zu informieren, sobald das Lenkrad in Richtung der Parklücke oder in die entgegengesetzte Richtung eingeschlagen werden muss, um entlang der Einparktrajektorie in die Endposition zu gelangen.
Das Computerprogrammprodukt, welches auf einem computerverwendbaren Medium speicherbar ist und computerlesbare Programmmittel umfasst, ist derart ausgelegt, dass es einen auf einem Computer angeordneten Prozessor veranlasst, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
Die erfindungsgemäße Einparkassistenzvorrichtung ist vorzugsweise auf einem mobilen Endgerät angeordnet, insbesondere auf einem Smartphone oder einem anderen mobilen Endgerät, welches beispielsweise ausschließlich dazu ausgelegt ist, den Einparkvorgang zu unterstützen. Eine auf einem mobilen Endgerät angeordnete Einparkassistenzvorrichtung ist nicht an ein einziges Kraftfahrzeug gebunden. Vielmehr kann es in verschiedenen Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen.
Ist das Kraftfahrzeug nicht mit einer in das Kraftfahrzeug integrierten Einparkassistenzvorrichtung ausgestattet, so kann diese über ein separates, mobiles Endgerät leicht und kostengünstig nachgerüstet werden.
Das Verfahren zum unterstützen Einparken sieht vor, dass das Fahrzeug von der Startposition in die Endposition ausschließlich rückwärts bewegt wird.
Das Verfahren baut auf dem folgenden Vorgehen beim Einparken auf: einem ersten maximalen Einschlagen des Lenkrades in Richtung der Parklücke, während sich das Fahrzeug in der Startposition befindet, einem Rückwärtsnavigieren des Kraftfahrzeugs auf einem durch den maximalen Lenkereinschlag festgelegten ersten Kreisbogen bis zum Erreichen einer festgelegten Umlenkstelle und einem zweiten maximalen Einschlagen des Lenkrades in die umgekehrte Richtung an der Umlenkstelle sowie Rückwärtsnavigieren des Kraftfahrzeugs auf einem durch den maximalen Lenkereinschlag festgelegten zweiten Kreisbogen bis zum Erreichen der Endposition. Das Verfahren sieht vor, dass die Steuereinrichtung das Erreichen der Umlenkstelle überwacht und die Signaleinrichtung zur Signalerzeugung ansteuert, sobald die Umlenkstelle erreicht ist, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs über das Erreichen der Umlenkstelle zu informieren.
Der erste und der zweite Kreisbogen definieren die Einparktrajektorie. Durch Festlegung der Startposition und der Umlenkstelle ist die Einparktrajektorie eindeutig bestimmt.
Das Verfahren sieht vor, dass der erste Kreisbogen und der zweite Kreisbogen den gleichen Radius und die gleiche Länge aufweisen.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens stellt die Sensorik mittels eines ersten Sensors Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs für die Steuereinrichtung bereit. Ist der erste Sensor beispielsweise als Winkelsensor ausgebildet, so werden die Rotationsbewegungen des Kraftfahrzeugs erfassbar gemacht. Der erste Sensor kann aber auch Bestandteil der Fahrzeugodometrie sein und als Raddrehzahlsensor ausgebildet sein. Der Raddrehzahlsensor stellt über die Raddrehungen Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs bereit. Die Steuereinrichtung erfasst anhand der von der Sensorik bereitgestellten Bewegungsdaten die Bewegung des Kraftfahrzeugs entlang der Einparktrajektorie. Insbesondere ermittelt die Steuereinrichtung die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Einparktrajektorie. Die Steuereinrichtung erfasst einerseits die von der Startposition aus entlang des ersten Kreisbogens und andererseits die von der Umlenkstelle aus entlang des zweiten Kreisbogens zurückgelegte Strecke des Kraftfahrzeugs.
Die Umlenkstelle, an der der Fahrer angewiesen wird, das Lenkrad in die umgekehrte Richtung zu drehen, ist durch einen kritischen Rotationswinkel definiert. Der kritische Rotationswinkel entspricht dem Winkel, um den sich die entlang des ersten Kreisbogens bewegende Hinterachse des Kraftfahrzeugs von der Startposition bis zur Umlenkstelle gedreht hat.
Bei dem Einparkvorgang handelt es sich um einen reversiblen Vorgang. Entlang derselben Trajektorie, entlang der das Kraftfahrzeug durch Rückwärtsfahren von der Startposition in die Endposition in der Parklücke gelangt, kann das Kraftfahrzeug auch wieder durch Vorwärtsfahren von der Endposition zurück in die Startposition gelangen. Da der erste und der zweite Kreisbogen gleiche Länge und gleichen Radius aufweisen, kann die Umlenkstelle alternativ auch durch den Winkel definiert werden, um den sich die entlang des zweiten Kreisbogens bewegende Hinterachse des Kraftfahrzeugs in der umgekehrten Bewegungsrichtung von der Endposition bis zur Umlenkstelle gedreht hat. Dieser Winkel ist identisch mit dem kritischen Rotationswinkel.
Da sich das Kraftfahrzeug entlang des ersten Kreisbogens der Einparktrajektorie zunächst um den kritischen Rotationswinkel dreht und bei der Weiterfahrt entlang des zweiten Kreisbogens der Einparktrajektorie in umgekehrter Richtung um den negativen kritischen Rotationswinkel dreht, ist das Kraftfahrzeug am Ende des Einparkvorgangs in der Endposition in dieselbe Richtung ausgerichtet wie zu Beginn des Einparkvorgangs in der Startposition. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug in der Endposition in Längsrichtung der Parklücke ausgerichtet, wenn es in der Startposition in Längsrichtung der Parklücke ausgerichtet war.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens stellt die Sensorik auch Positionsdaten des Kraftfahrzeugs für die Steuereinrichtung bereit. Die Position des Kraftfahrzeugs wird durch die relative Position des Kraftfahrzeugs zu das Kraftfahrzeug umgebenden Hindernissen bestimmt. Dazu ist ein zweiter Sensor vorgesehen, der beispielsweise in Form eines oder einer Mehrzahl von Entfernungssensoren ausgebildet ist. Der zweite Sensor macht den Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem jeweiligen umgebenden Hindernis bestimmbar.
In einer möglichen Ausführungsform ist die Einparkassistenzvorrichtung Bestandteil des Kraftfahrzeugs, wobei die Einparkassistenzvorrichtung die fahrzeugeigene Sensorik benutzt. Die fahrzeuginterne Sensorik umfasst zumindest einen Entfernungssensor, welcher der Steuerungseinrichtung Positionsdaten des Kraftfahrzeugs bereitstellt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Einparkassistenzvorrichtung aber nicht Bestandteil des Kraftfahrzeugs, sondern auf einem vom Kraftfahrzeug separierbaren mobilen Endgerät angeordnet. Die Einparkassistenzvorrichtung nutzt die Sensorik des mobilen Endgerätes. Verfügt die auf dem mobilen Endgerät angeordnete Sensorik, nicht über Sensoren, die geeignet sind, die Position des Kraftfahrzeugs bestimmbar zu machen, ist in einer Variation dieser Ausführungsform vorgesehen, dass die Einparkassistenzvorrichtung Positionsdaten des Kraftfahrzeugs mittels Sensoren bestimmt, die außerhalb des mobilen Endgerätes angeordnet sind. In einer ersten Variation greift die Einparkassistenzvorrichtung auf die fahrzeuginterne Sensorik zu. Die Einparkassistenzvorrichtung kann beispielsweise über ein wireless CAN-Lesesystem auf die fahrzeuginterne Sensorik zugreifen. Die fahrzeuginterne Sensorik umfasst zumindest einen Entfernungssensor, welcher Positionsdaten des Kraftfahrzeugs bereitstellt. In einer zweiten Variation greift die Einparkassistenzvorrichtung auf Sensoren zu, die nicht Bestandteil der fahrzeuginternen Sensorik sind. Die Einparkassistenzvorrichtung kann beispielsweise über Bluetooth oder WaveLan auf einen oder eine Mehrzahl von Entfernungssensoren zugreifen, die derart im Fahrzeug oder an der Fahrzeugaußenseite angeordnet sind, dass sie die Position des Kraftfahrzeugs bestimmbar machen und der Steuerungseinrichtung Positionsdaten zum Kraftfahrzeug bereitstellen.
Die Steuereinrichtung ermittelt aus den vom zweiten Sensor bereitgestellten Positionsdaten die Ausdehnung der Parklücke in Längs- und in Querrichtung. Dabei sei die Parklücke in Längsrichtung von einem vorderen ersten, in der Startposition neben dem Kraftfahrzeug gelegenen Hindernis, beispielsweise von einem vor der Parklücke parkenden Fahrzeug, und einem hinteren zweiten vom Kraftfahrzeug in der Startposition weiter entfernten Hindernis, beispielsweise einem hinter der Parklücke parkenden Fahrzeug, begrenzt und in Querrichtung von einem dritten Hindernis begrenzt, beispielsweise der Bordsteinkante eines die Parklücke seitlich begrenzenden Gehwegs. Die Steuereinrichtung verifiziert, dass die Parklücke bezüglich des aktuellen Abstands des Kraftfahrzeugs zum ersten Hindernis und zum dritten Hindernis hinreichend groß ist, um in die Parklücke einzuparken ohne das erste, zweite und dritte Hindernis zu berühren. Dabei berücksichtigt die Steuereinrichtung für den Einparkvorgang relevante Fahrzeugdaten, wie die Länge und Breite des Fahrzeugs und den Wenderadius des Kraftfahrzeugs.
Das Verfahren lässt sich weiter so ausgestalten, dass die Steuereinrichtung zur Bestimmung der Einparktrajektorie die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs heranzieht.
In dieser Ausgestaltung des Verfahrens bestimmt die Steuereinrichtung die Startposition zum Starten des Einparkvorgangs. Die Steuereinrichtung steuert die Signaleinrichtung und löst die Ausgabe eines Signals aus, sobald der Abstand der Heckhinterkante des sich rückwärts im Wesentlichen in Längsrichtung der Parklücke bewegenden Kraftfahrzeugs zu einer in Querrichtung liegenden Hinterkante des ersten Hindernisses, beispielsweise der Heckhinterkante des vor der Parklücke parkenden Fahrzeugs, einem vorgegebenen Ausgleichsabstand entspricht. Der Ausgleichsabstand ist für die Steuereinrichtung aus den für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten, wie die Breite und den Wenderadius des Kraftfahrzeugs, bestimmbar.
In einer anderen Ausgestaltung des Verfahrens müssen die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs nicht herangezogen werden. Insbesondere werden keine Entfernungssensoren benötigt. Zur Steuerung des Einparkvorgangs greift die Steuereinrichtung ausschließlich auf Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs zurück, welche von der Sensorik bereitgestellt werden. In dieser Ausführungsform verifiziert der Fahrer selbstständig die hinreichende Ausdehnung der Parklücke längs und quer zur Fahrtrichtung, um in die Parklücke einzuparken. Die Parklücke wird in Längsrichtung von einem ersten, in der Startposition neben dem Kraftfahrzeug gelegenen Hindernis und einem zweiten vom Kraftfahrzeug entfernten Hindernis begrenzt sowie in Querrichtung von einem dritten Hindernis begrenzt.
Insbesondere legt der Fahrer selbstständig fest, wann die Startposition erreicht ist, aus der der Einparkvorgang gestartet werden soll. Der Fahrer kann die Startposition beispielsweise derart festlegen, dass sich die Hinterachse des Kraftfahrzeugs 0,25 m hinter der quer zur Parklücke gelegenen, hinteren Kante des ersten Hindernisses befindet.
In dieser Ausführungsform steuert die Steuereinrichtung die Signaleinrichtung zu Beginn des Einparkvorgangs nicht an. Stattdessen legt der Fahrer die Startposition fest, indem er in der Startposition ein in der Einparkassistenzvorrichtung angeordnetes Startmittel betätigt. Die Steuereinrichtung bestimmt die Einparktrajektorie ausgehend von der festgelegten Startposition. Diese Ausführungsform ist derart ausgelegt, dass die Steuereinrichtung bei der Bestimmung der Einparktrajektorie nicht den Abstand des Kraftfahrzeugs zu den das Kraftfahrzeug umgebenden Hindernissen berücksichtigen muss. Insbesondere greift die Steuereinrichtung in dieser Ausführungsform nicht auf Sensordaten des Kraftfahrzeugs zurück. Die Einparkassistenzvorrichtung kann auf einem mobilen Endgerät angeordnet sein, welches keine Entfernungssensoren aufzuweisen braucht, und wobei ausschließlich die auf dem mobilen Endgerät verfügbare Sensorik Verwendung findet. Die Einparktrajektorie wird in Abhängigkeit der für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten, wie dem Wenderadius des Kraftfahrzeugs, bestimmt. Aus dem Wenderadius ist der kritische Rotationswinkel bestimmbar, welcher die Umlenkstelle definiert. Zur Bestimmung des kritischen Rotationswinkels des Kraftfahrzeugs nimmt die Steuereinrichtung einen vorgegebenen einheitlichen Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem seitlich der Parklücke gelegenen dritten Hindernis an.
Die für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten können in den offenbarten Ausgestaltungen der Erfindung mittels einer Eingabeeinrichtung erfasst werden. Zu den für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten gehören Daten zur Fahrzeuggeometrie, wie die Länge und Breite des Fahrzeugs sowie die Position der Fahrzeughinterachse in Fahrzeuglängsrichtung. Ebenso gehört zu den für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten der Wenderadius der Fahrzeugs oder alternativ der kritische Rotationswinkel des Fahrzeugs.
Die Signaleinrichtung weist optische und/oder akustische und/oder haptische Ausgabemittel auf, die ausgelöst werden, wenn die Steuereinrichtung die Signaleinrichtung ansteuert.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sollen anhand nachfolgender Figuren näher dargestellt werden. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Einparkassistenzeinrichtung zum unterstützen Einparken
2 eine kreisförmige Bewegung eines Kraftfahrzeugs innerhalb seines Wendekreises
3 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Verfahrens zum unterstützen Einparken
4 eine schematische Darstellung zur Bestimmung des kritischen Winkels
5 eine schematische Darstellung zur Bestimmung der Startposition
6 eine Übersicht der Ausgleichsabstände v (in Metern) zur Ermittlung der Startposition für eine Vielzahl von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen
7 eine schematische Darstellung eines ersten mobilen Endgerätes mit einer zweiten Ausführungsform einer Einparkassistenzvorrichtung zum unterstützen Einparken
8 eine erste schematische Darstellung eines zweiten mobilen Endgerätes mit einer dritten Ausführungsform einer Einparkassistenzvorrichtung zum unterstützen Einparken
9 eine zweite schematische Darstellung des zweiten mobilen Endgerätes mit einer dritten Ausführungsform einer Einparkassistenzvorrichtung zum unterstützen Einparken
10 eine Übersicht der kritischen Winkel für eine Vielzahl von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Einparkassistenzvorrichtung sei nachfolgend anhand von 1 erläutert. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens zum unterstützten Einparken und der Einparkassistenzvorrichtung zum unterstützten Einparken.
Ein Kraftfahrzeug 1 wird durch einen Fahrer F mittels eines Lenkrades 3 aus einer Startposition A in eine seitliche Parklücke 2 gelenkt. Durch die Lenkbewegungen des Fahrers F wird das Kraftfahrzeug 1 von der Startposition A entlang einer Trajektorie 14, 15 in eine Endposition B innerhalb der Parklücke 2 bewegt. Die Einparkassistenzvorrichtung ist vorgesehen und ausgebildet den Fahrer F beim Navigieren zu unterstützen, wie nachfolgend beschrieben.
Die Einparkassistenzvorrichtung verfügt über eine Sensorik 4 mittels derer die Position des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu seiner Umgebung bestimmt werden kann. Die Sensorik 4 stellt Ausgangsdaten bereit, die die Bewegung und Position des Kraftfahrzeugs 1 charakterisieren. Die Sensorik 4 umfasst mindestens einen ersten Sensor 40, der beispielsweise als Raddrehzahlsensor ausgebildet ist und Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellt, indem er den zurückgelegten Weg des Kraftfahrzeugs 1 misst. Die Sensorik 4 umfasst ferner einen zweiten Sensor 41, der Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellt, indem er den Abstand zu benachbarten Hindernissen 11, 12, 13 bestimmt. Der zweite Sensor 41 kann beispielsweise als Ultraschallsensor ausgebildet sein. Ein erstes Hindernis 11 kann beispielsweise ein in der Startposition A neben dem Kraftfahrzeug 1 gelegenes, vor der Parklücke 2 parkendes, zweites Kraftfahrzeug sein. Ein zweites Hindernis 12 kann beispielsweise ein vom Kraftfahrzeug 1 in der Startposition A weiter entfernt gelegenes, hinter der Parklücke 2 parkendes, drittes Kraftfahrzeuge sein. Ein drittes Hindernis 13 kann beispielsweise eine Bordsteinkante eines die Parklücke 2 seitlich begrenzenden Fußgängerwegs 13 sein. Die Sensorik 4 wirkt mit einer Steuereinrichtung 5 zusammen, indem sie die von den Sensoren 40, 41 gemessenen Daten als Ausgangsdaten zur Verfügung stellt. Die Steuereinrichtung 5 bestimmt unter Berücksichtigung von für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten eine Einparktrajektorie 14, 15, entlang derer das Kraftfahrzeug 1 von der Startposition A in die Endposition B bewegt werden kann. Die Steuereinrichtung 5 erfasst anhand der von der Sensorik 4 bereitgestellten Ausgangsdaten die Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Einparktrajektorie 14, 15. Ferner verfügt die Einparkassistenzvorrichtung über eine Signaleinrichtung 6, die der Information des Fahrers F dient und von der Steuereinrichtung 5 ansteuerbar ist. Eine Eingabeeinrichtung 7 dient der Erfassung von relevanten Fahrzeugdaten, die die Steuereinrichtung 5 zur Berechnung der Einparktrajektorie 14, 15 benötigt.
Das Verfahren zum unterstützten Einparken baut auf der folgenden Abfolge von Lenkbewegungen durch den Fahrer F zum Einparken des Kraftfahrzeuges 1 auf:

1. Rückwärtsfahren des Kraftfahrzeugs 1, im wesentliche parallel zum ersten Hindernis 11, zum Beispiel einem zweiten, parkenden Kraftfahrzeug, bis zu einer Startposition A,
2. Stoppen des Fahrzeugs 1 an der Startposition A und maximalem Einschlagen des Lenkrades 3 in Richtung der seitlichen Parklücke 2,
3. Rückwärtsfahren mit maximal eingeschlagenem Lenkrad 3 bis zu einer Umlenkstelle 16,
4. Stoppen an der Umlenkstelle 16 und maximalem Einschlagen des Lenkrades 3 in die entgegengesetzte Richtung,
5. Fortsetzung der Rückwärtsbewegung mit dem nunmehr maximal in entgegengesetzter Richtung eingeschlagenen Lenkrad 3 bis das Fahrzeug 1 die Endposition B erreicht.

2 veranschaulicht die kreisförmige Rückwärtsbewegung eines Kraftfahrzeugs 1 mit maximal eingeschlagenem Lenkrad 3. Jedes der beiden Räder der Hinterachse 8 des Fahrzeugs 1 vollzieht dabei eine jeweilige Kreisbewegung. Das erste Rad bewegt sich auf einer ersten inneren Kreislinie eines ersten Radius Rin. Das zweite Rad bewegt sich einer zweiten äußeren Kreislinie eines zweiten Radius Rout. Beide Kreislinien besitzen denselben ersten Mittelpunkt M. Die Kreisbewegung der dem ersten Mittelpunkt M abgewandten vorderen Ecke des Fahrzeugs 1 bestimmt den Wendekreis des Kraftfahrzeugs 1 mit einem dritten Radius Rt, dem Wenderadius. Die Fläche zwischen der ersten inneren Kreislinie mit Radius Rin und dem Wendekreis mit Radius Rt muss hindernisfrei sein, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 mit maximal eingeschlagenen Lenkrad 3 rückwärts bewegt, damit es zu keinem Zusammenstoß kommt. Die Größe des Wendekreises gehört zu den herstellerseitig verfügbaren Fahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs 1. Der erste Mittelpunkt M zeichnet sich dadurch aus, dass er für jede Position des Kraftfahrzeugs 1 während der Kreisbewegung auf der Verlängerungsgeraden durch die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 liegt. Es bezeichne L die Länge des Fahrzeugs 1, W die Breite des Fahrzeugs 1 und D den Abstand von der Hinterachse 8 des Fahrzeugs 1 bis zur vorderen Stoßstange des Fahrzeugs 1. Die ersten und zweiten Radien Rin und Rout sind dann festgelegt durch die folgenden Ausdrücke:
Die in 1 dargestellte Trajektorie 14, 15 bezeichnet den Weg, den der Mittelpunkt der Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 während des Einparkvorgangs zurücklegt. Bei einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeug 1 mit vollständig eingeschlagenem Lenkrad 3 bewegt sich der Mittelpunkt der Hinterachse 8 auf einer vierten Kreislinie mit einem vierten Radius R_m, wobei R_m das arithmetische Mittel der Radien R_in und R_out ist:
3 zeigt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs 1. Ein solches Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

1. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich neben einem zweiten, parkenden Kraftfahrzeug 11. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich im Wesentlichen parallel zu dem parkenden zweiten Kraftfahrzeug 11 in die rückwärtige Richtung, um in eine hinter dem zweiten Kraftfahrzeug 11 gelegene Parklücke 2 einzuparken. Die am Kraftfahrzeug 1 angeordneten Entfernungssensoren 41 liefern Positionsdaten zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu den das Kraftfahrzeug 1 umgebenden Objekten.
2. Die Steuereinrichtung 5 ermittelt anhand der Positionsdaten der Abstandssensoren 41 einen ersten aktuellen Abstand x des Kraftfahrzeugs 1 zum benachbarten zweiten Kraftfahrzeug 11, einen zweiten aktuellen Abstand y des Kraftfahrzeugs 1 zum seitlich gelegenen dritten Hindernis 13, welches beispielsweise von der Bordsteinkante 130 begrenzt wird, sowie die Breite w der Parklücke 2 sowie die Länge l der Parklücke 2. Die Steuereinrichtung 5 verifiziert, dass die Parklücke 2 hinreichend groß ist, um das Kraftfahrzeug 1 in die Parklücke 2 zu manövrieren.
3. Die Steuereinrichtung 5 berechnet aus den Positionsdaten und den ihr bekannten relevanten Fahrzeugdaten eine Einparktrajektorie 14, 15 für das Kraftfahrzeug 1. Die Einparktrajektorie ist derart ausgelegt, dass das Kraftfahrzeug 1 durch die oben genannte Abfolge von Lenkbewegugen entlang der Einparktrajektorie in die Parklücke 2 lenkbar ist.
4. Die Steuereinrichtung 5 bestimmt eine Startposition A für den Einparkvorgang derart, dass das rückwärts in die Parklücke fahrende Kraftfahrzeug 1 weder das benachbart parkende, zweite Fahrzeug 11 noch das hinter der Parklücke parkende, dritte Fahrzeug 12 noch das am seitlichen, straßenabseitig gelegenen Rand der Parklücke 2 angeordnete Hindernis 13, welches beispielsweise von einer Bordsteinkante 130 begrenzt wird, berührt.
5. Während sich das Kraftfahrzeug 1 im Wesentlichen parallel zum benachbarten zweiten Kraftfahrzeug 11 in rückwärtige Richtung bewegt, steuert die Steuereinrichtung 5 die Signaleinrichtung 6 an, sobald die von der Steuereinrichtung 5 ermittelte Startposition A erreicht ist. Die Signaleinrichtung 6 signalisiert dem Fahrer F das Erreichen der Startposition A mittels optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Ausgabemittel.
6. Durch das Signal der Signaleinrichtung 6 wird der Fahrer F aufgefordert, das Kraftfahrzeug 1 zu stoppen, das Lenkrad maximal in Richtung der Parklücke 2 einzuschlagen und anschließend die Rückwärtsfahrt entlang eines durch den maximalen Lenkereinschlag festgelegten, ersten Kreisbogens 14 mit einem ersten Mittelpunkt M fortzusetzen.
7. Die Steuereinrichtung 5 bestimmt mittels von der Sensorik 4 bereitgestellten Bewegungsdaten eine erste Weglänge, die das Kraftfahrzeug 1 während des Einparkvorgangs entlang des ersten Kreisbogens 14 aktuell zurückgelegt hat. Beispielsweise kann die entlang des ersten Kreisbogens 14 zurückgelegte erste Weglänge mittels eines Raddrehzahlsensors 40 oder mittels eines Winkelsensors bestimmt werden. Einer entlang des ersten Kreisbogens 14 zurückgelegten ersten Weglänge entspricht ein Drehwinkel der Hinterachse 8 des Fahrzeugs 1 um den ersten Mittelpunkt M von der Startposition A in die aktuelle Position des ersten Kreisbogens 14. Die von der Steuereinrichtung 5 ermittelte Trajektorie 14, 15 setzt sich aus dem ersten Kreisbogen 14 mit dem ersten Mittelpunkt M und einem zweiten Kreisbogen 15 mit einem zweiten Mittelpunkt N zusammen. Die Übergangsstelle zwischen dem ersten Kreisbogen 14 und dem zweiten Kreisbogen 15 sei als Umlenkstelle 16 bezeichnet. Der Umlenkstelle 16 ist definiert durch einen festgelegten Drehwinkel, den kritischen Winkel θ, um den sich die Hinterachse 8 des Fahrzeugs 1 bei der Bewegung entlang der Einparktrajektorie 14 von der Startposition A zu der Umlenkstelle 16 gedreht hat.
8. Sobald die Umlenkstelle 16 beziehungsweise der kritische Winkel θ erreicht ist, steuert die Steuereinrichtung 5 die Signaleinrichtung 6 an. Die Signaleinrichtung 6 signalisiert dem Fahrer F mittels optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Ausgabemittel, dass der Zeitpunkt zum maximalen Umschlagen des Lenkrads 3 in die entgegengesetzte Richtung erreicht ist.
9. Der Fahrer F wird durch das Signal der Signaleinrichtung 6 aufgefordert, das Fahrzeug 1 zu stoppen, das Lenkrad 3 maximal in die entgegengesetzte Richtung einzuschlagen und anschließend die Rückwärtsfahrt entlang des durch den maximalen Lenkereinschlag festgelegten, zweiten Kreisbogens 15 mit dem zweiten Mittelpunkt N fortzusetzen. Bei Fortsetzung der Fahrt bewegt sich das Fahrzeug 1 entlang des zweiten Kreisbogens 15 bis zu einer Endposition B, in der das Fahrzeug 1 parallel zur Startposition A ausgerichtet ist. Der Einparkvorgang ist erfolgreich abgeschlossen.

Der kritische Winkel θ ergibt sich aus geometrischen Überlegungen, die anhand von 4 verdeutlicht werden. Der Punkt S bezeichnet die Position des rechten Hinterrades in der Startposition A des Kraftfahrzeugs 1. Der Punkt E bezeichnet die Position des rechten Hinterrades in der Endposition B des Fahrzeugs 1. Während des Einparkvorgangs von der Startposition A in die Endposition B bewegt sich das rechte Hinterrad entlang eines Weges vom Punkt S zum Punkt E. Das rechte Hinterrad bewegt sich zunächst entlang einer ersten inneren Kreislinie zum Radius Rin um den Mittelpunkt M. Erreicht das Kraftfahrzeug 1 die Umlenkstelle, an der das Lenkrad 3 maximal in die umgekehrte Richtung umgeschlagen wird, so bewegt sich das rechte Hinterrad anschließend entlang einer zweiten äußeren Kreislinie um den Mittelpunkt N zum Radius Rout weiter.
Für einen ersten Abstand in Längsrichtung a, einen zweiten Abstand in Längsrichtung b, einen ersten Abstand in Querrichtung c und einen zweiten Abstand in Querrichtung d ergeben sich aufgrund elementarer geometrischer Überlegungen die folgenden Beziehungen: a = R_outsinθ, b = R_insinθ, c = R_in(1 – cosθ), d = R_out(1 – cosθ).
Die Summe aus dem ersten Abstand in Querrichtung c und dem zweiten Abstand in Querrichtung d ergibt gerade den Abstand y des Kraftfahrzeugs 1 in Startposition A zur Bordsteinkante 130. Der kritische Winkel θ lässt sich in Abhängigkeit vom Abstand y berechnen zu:
Der kritische Winkel θ ergibt sich also aus den fahrzeugspezifischen Daten Rin und R_out, die die Radien der Kreisbögen bezeichnen, auf denen sich das linke bzw. das rechte Hinterrad des Fahrzeugs 1 bewegt. Außerdem ist der kritische Winkel θ abhängig vom Abstand des Kraftfahrzeugs 1 in der Startposition A von der Bordsteinkante 130. Die Steuereinrichtung 5 berechnet auf Basis der genannten Beziehung den kritischen Winkel θ.
Die Steuereinrichtung 5 stellt anhand von von der Sensorik 4 bereitgestellten Bewegungsdaten fest, wann das Kraftfahrzeug 1 den kritischen Winkel θ erreicht hat. Sobald der kritische Winkel θ erreicht ist, d. h. die Hinterachse 8 des Fahrzeugs 1 sich um den kritischen Winkel θ ausgehend von der Startposition A um den Rotationsmittelpunkt M gedreht hat, steuert die Steuereinrichtung 5 die Signaleinrichtung 6 an, um den Fahrer F zu informieren, dass die Umlenkstelle 16 erreicht ist und der Zeitpunkt zum maximalen Einschlagen des Lenkrades 3 in die umgekehrte Richtung gekommen ist.
Eine geeignete Startposition A ergibt sich ebenfalls aus geometrischen Überlegungen, wie nachfolgend anhand der 5 beschrieben wird.
Die Startposition A ist derart festzulegen, dass das Kraftfahrzeug 1 während des Einparkvorgangs weder das vor der Parklücke 2 gelegene erste Hindernis 11 noch das hinter der Parklücke gelegene zweite Hindernis 12 berührt.
Wird die Startposition A derart gewählt, dass die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 sich auf Höhe der in Querrichtung der Parklücke 2 gelegenen Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11 befindet, das heißt der Kante des Hindernisses 11, die der Parklücke 2 zugewandt ist, so kann das Kraftfahrzeug 1 das erste Hindernis 11, insbesondere die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte hintere Ecke des ersten Hindernisses 11, nicht berühren, während es entlang des ersten Kreisbogens 14 um den Rotationsmittelpunkt M rotiert.
Wird die Startposition A weiter in Richtung des zweiten Hindernisses 12 verschoben, so dass sich die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 auf der der Parklücke 2 zugewandten Seite hinter der Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11 befindet, so kann das Kraftfahrzeug 1 das erste Hindernis 11, insbesondere die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte hintere Ecke des ersten Hindernisses 11, ebenfalls nicht berühren, während es entlang des ersten Kreisbogens 14 um den Rotationsmittelpunkt M rotiert.
Um sicherzustellen, dass die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte hintere Ecke des ersten Hindernisses 11 auch bei der Bewegung des Kraftfahrzeuges 1 entlang des zweiten Kreisbogens 15 nicht berührt wird, muss das erste Hindernis 11, insbesondere die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandte hintere Ecke des ersten Hindernisses 11, außerhalb des Wendekreises zum Radius Rt um den Mittelpunkt N bezüglich der zweiten Rotationsbewegung des Kraftfahrzeugs 1 liegen. Dies ist genau dann der Fall, wenn die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 nach Abschluss des Einparkvorgangs in der Endposition B einen Mindestabstand g von der Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11 einhält. Einfache geometrische Überlegungen, die in 5 veranschaulicht werden, legen den Mindestabstand g fest durch
Aus 4 ergibt sich, dass die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 sich während des Einparkvorgangs in Längsrichtung um die Distanz a + b bewegt hat, wobei a den ersten Abstand in Längsrichtung und b den zweiten Abstand in Längsrichtung bezeichnet. Die von der Hinterachse 8 in Längsrichtung zurückgelegte Distanz während des Einparkvorgangs ergibt sich zu: a + b = (R_out + R_in)sinθ.
In einem ersten Fall ist die in Längsrichtung zurückgelegte Distanz a + b größer als der notwendige Mindestabstand g. Die Steuereinrichtung 5 legt die Startposition A beispielsweise derart fest, dass sich die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 in Höhe der Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11. Es ist kein Ausgleich der Startposition A erforderlich. Die derart festgelegte Startposition A gewährleistet, dass das erste Hindernis 11 während des Einparkvorgangs vom Kraftfahrzeug 1 nicht berührt wird.
In einem zweiten Fall ist der Mindestabstand g größer als die in Längsrichtung zurückgelegte Distanz a + b. Die Steuereinrichtung 5 legt die Startposition A beispielsweise derart fest, dass die Startposition A um einen Ausgleichsabstand v = g – (a + b) von der Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11 ausgehend in Richtung des zweiten Hindernisses 12 verschoben wird. Auch in diesem Fall ist gewährleistet, dass das erste Hindernis 11 während des Einparkvorgangs vom Kraftfahrzeug 1 nicht berührt wird.
Die Steuereinrichtung 5 stellt auf Basis von von der Sensorik 4, beispielsweise von Entfernungssensoren 41, bereitgestellten Positionsdaten zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 1 fest, wann sich die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 um den Ausgleichsabstand v hinter der Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11 befindet. Die Steuereinrichtung 5 steuert die Signaleinrichtung 6 an, um dem Fahrer F zu signalisieren, dass der Zeitpunkt zum maximalen Einschlagen des Lenkrades 3 in Richtung der Parklücke 2 erreicht ist.
Um sicher zu stellen, dass die Parklücke 2 in Längsrichtung hinreichend groß ist, damit dass Kraftfahrzeug 1 während des Einparkvorgangs auch das zweite hinter der Parklücke 2 gelegene Hindernis 12 nicht berührt, berechnet die Steuereinrichtung 5 die für den Einparkvorgang notwendige Minimallänge der Parklücke 2 in Längsrichtung. Die Länge der Parklücke l muss mindestens der Summe aus dem notwendigen Mindestabstand g, welcher den Abstand der Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 in der Endposition B zur Hinterkante 110 des ersten Hindernisses 11 bezeichnet, und dem Abstand der Hinterachse 8 zur hinteren Stoßstange 100 des Fahrzeugs 1, welcher sich aus den Fahrzeugdaten als Differenz zwischen der Fahrzeuglänge L und dem Abstand D der Hinterachse 8 des Fahrzeugs 1 zur vorderen Stoßstange des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt, entsprechen. Somit ergibt sich als untere Schranke für die Ausdehnung der Parklücke 2 in Längsrichtung l die Bedingung: l > g + L – W.
Die Steuereinrichtung 5 verifiziert zu Beginn des Parkvorganges auf Basis der von der Sensorik 4 bereitgestellten Ausgangsdaten, insbesondere auf Basis der Positionsdaten der Entfernungssensoren 41, dass die Parklücke 2 in Längsrichtung die Minimalanforderungen an die Ausdehnung der Parklücke 2 erfüllt.
6 zeigt eine Darstellung der notwendigen Ausgleichsabstände v (in Metern) für eine Vielzahl von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen zur Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in Startposition A. Danach genügt bei allen untersuchten Kraftfahrzeugen ein Ausgleichsabstand v von 0,25 m, um das erste Hindernis 11 nicht zu berühren. Eine Vergrößerung des Ausgleichsabstands v zieht andererseits eine Vergrößerung der notwendigen Mindestlänge der Parklücke 2 nach sich, um auch das zweite Hindernis 12 während des Einparkvorgangs nicht zu berühren.
Das zuvor offenbarte Verfahren hat noch keinen einzuhaltenden Sicherheitsabstand zu den Hindernissen 11, 12, 13 berücksichtigt. Somit würde das Verfahren erlauben, dass

– das Kraftfahrzeug 1 am Ende des Einparkvorgangs in der Endposition B direkt am Rand der Bordsteinkante 130 zum Stehen kommt,
– das Kraftfahrzeug 1 während des Einparkvorgangs ohne Mindestabstand an der linken hinteren Ecke des benachbart parkenden ersten Hindernisses 11 entlangfährt und
– das Kraftfahrzeug 1 in der Endposition B direkt und ohne Mindestabstand zu dem hinter ihm stehenden, zweiten Hindernis 12 zu stehen kommt.

Das zuvor offenbarte Verfahren kann von einem Fachmann leicht so modifiziert werden, dass ein geeigneter Mindestabstand zu den Hindernissen 11, 12 und 13 gewahrt bleibt.
In einer zweiten Ausführungsform ist die Einparkassistenzvorrichtung in einem vom Kraftfahrzeug 1 separierbaren, ersten mobilen Endgerät 20 angeordnet, beispielsweise in einem Smartphone. In dieser Ausführungsform werden von einer im mobilen Endgerät 20 vorgesehenen Sensorik 24 Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt. Dagegen ist in dieser Ausführungsform nicht vorgesehen, dass die Sensorik 24 Positionsdaten zum Kraftfahrzeug 1 bereitstellt. Insbesondere ist es also nicht erforderlich, dass das mobile Endgerät 20 Entfernungssensoren aufweist, die ausgebildet sind, um die Position des Kraftfahrzeugs 1 zu charakterisieren.
7 zeigt ein erstes mobiles Endgerät 20, welches als Smartphone ausgebildet ist, und eine weitere Ausgestaltung einer Einparkassistenzvorrichtung umfasst. Das erste mobile Endgerät 20 ist in dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet, beispielsweise in einer am Armaturenbrett vorgesehenen Halterung. Das erste mobile Endgerät 20 verfügt über eine Sensorik 24, die Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellt. Insbesondere umfasst die Sensorik 24 einen Winkelsensor 240, beispielsweise ein Gyroskop. Der Winkelsensor 240 ist vorgesehen, Richtungsänderungen des ersten mobilen Endgerätes 20 zu erfassen, und ist geeignet Richtungsänderungen des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen, in welchem das erste mobile Endgerät 20 angeordnet ist. Das erste mobile Endgerät 20 umfasst weiterhin eine Steuereinrichtung 25, die mit der Sensorik 24 zusammenwirkt. Die Steuereinrichtung 25 benutzt die von der Sensorik 24 gelieferten Bewegungsdaten, um Positionsänderungen des ersten mobilen Endgerätes 20, und damit Positionsänderungen des Kraftfahrzeugs 1, in welchem das erste mobile Endgerät 20 angeordnet ist, zu bestimmen. Die in dem ersten mobilen Endgerät 20 angeordnete Einparkassistenzvorrichtung wirkt mit der im ersten mobilen Endgerät 20 angeordneten Sensorik 24 zusammen, und interagiert insbesondere nicht mit der fahrzeugeigenen Sensorik 4. Insbesondere nutzt die Steuereinrichtung 25 keine Positionsdaten zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu seiner Umgebung. Weiterhin ist in dem ersten mobilen Endgerät 20 eine Signaleinrichtung 26 vorgesehen, welche zur Information des Fahrers F durch die Steuereinrichtung 25 ansteuerbar ist.
Eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum unterstützen Einparken sei im Folgenden erläutert. In dieser zweiten Ausführungsform bestimmt der Fahrer F des Kraftfahrzeugs 1 selbstständig, wann sich das Kraftfahrzeug 1 in einer geeigneten Startposition A befindet, von der aus der Einparkvorgang gestartet werden kann. Beispielsweise fährt der Fahrer F das Kraftfahrzeug 1 parallel zu einem vor der Parklücke 2 parkenden zweiten Kraftfahrzeug 11, bis sich die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 auf Höhe der hinteren Stoßstange 110 des zweiten Kraftfahrzeugs 11 befindet. In dieser Startposition A betätigt der Fahrer F ein Startmittel 210, welches in dem mobilen Endgerät 20 vorgesehen ist. Mit Betätigung des Startmittels 210 bestimmt die Steuereinrichtung 25 eine Einparktrajektorie 14, 15 für das Kraftfahrzeug 1, welche durch einen fahrzeugspezifischen kritischen Winkel θ festgelegt ist. Außerdem beginnt die Steuereinrichtung 25, von der Sensorik 24 gelieferte Bewegungsdaten auszuwerten. Insbesondere bestimmt die Steuereinrichtung 25 Rotationsbewegungen des Kraftfahrzeugs 1 und ermittelt auf Basis der Bewegungsdaten als Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Einparktrajektorie 14, 15. Mit Betätigung des Startmittels 210 schlägt der Fahrer F das Lenkrad 3 maximal in Richtung der Parklücke 2 ein und beginnt mit dem Einparkvorgang, indem er das Fahrzeug 1 auf einen ersten Kreisbogen, welcher durch den maximalen Lenkereinschlag vorgegeben ist, in die Parklücke 2 navigiert. Sobald der erste Kreisbogen bis zu dem kritischen Winkel θ durchfahren ist, verifiziert die Steuereinrichtung 25 das Erreichen des kritischen Winkels θ und steuert die Signaleinrichtung 26 an. Die Signaleinrichtung 26 informiert den Fahrer F mittels optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Ausgabemittel. Der Fahrer F wird durch die Aktivierung der Signaleinrichtung 26 aufgefordert, das Kraftfahrzeug 1 zu stoppen, das Lenkrad 3 maximal in entgegengesetzter Richtung einzuschlagen und die Navigation in die Parklücke 2 auf einem zweiten Kreisbogen fortzusetzen, wobei der zweite Kreisbogen durch das maximale Einschlagen des Lenkrads 3 in die umgekehrte Richtung vorgegeben ist, bis die Endposition B erreicht ist.
Nach der ersten Ausführungsform des Verfahrens zum unterstützen Einparken wertet die Steuereinrichtung 5 sowohl Positionsdaten als auch Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 aus. Der Fahrer F wird während eines Einparkvorgangs zumindest zweimal durch die Signaleinrichtung 6 informiert; einmal beim Erreichen der Startposition A, an der das Lenkrad 3 maximal in Richtung der Parklücke 2 einzuschlagen ist, und ein zweites Mal beim Erreichen der Umlenkstelle 16, an der ein maximales Einschlagen des Lenkrads 3 in die umgekehrte Richtung vorgesehen ist.
Im Gegensatz dazu sieht die zweite Ausführungsform zum Verfahrens zum unterstützen Einparken nur ein einziges Signal während des Einparkvorgangs vor. Das Verfahren ist so ausgelegt, dass die Steuereinrichtung 25 zur Steuerung des Einparkvorgangs Bewegungsdaten, aber keine Positionsdaten zum Kraftfahrzeug 1 heranzieht. Der Fahrer F wird durch die Signaleinrichtung 26 ausschließlich über das Erreichen der Umlenkstelle 16 informiert. Das Navigieren in eine Startposition A wird vom Fahrer F selbstständig vorgenommen.
Um die verschiedenen Ausgestaltungen des Verfahrens zum unterstützten Einparken durchzuführen, müssen der Einparkassistenzvorrichtung relevante Fahrzeugdaten bekannt sein. Aus diesem Grund sieht das mobile Endgerät 20 eine Eingabeeinrichtung 27 vor. Die Eingabeeinrichtung 27 ermöglicht relevante Fahrzeugdaten einmalig zu erfassen, bevor das Verfahren zum unterstützten Einparken erstmals angewendet wird. Zu den relevanten Fahrzeugdaten zählen beispielsweise die Maße des Kraftfahrzeugs 1, wie die Länge L und die Breite W sowie die Größe des Wendekreises des Kraftfahrzeugs 1, die durch den Radius des Wendekreises Rt festgelegt ist.. Das erste mobile Endgerät 20 bestimmt aus den erfassten Fahrzeugdaten die für das Verfahren zum unterstützen Einparken erforderlichen Parameter, wie den fahrzeugspezifischen kritischen Winkel θ. Das erste mobile Endgerät 20 kann aus den Fahrzeugdaten auch den notwendigen fahrzeugspezifischen Ausgleichsabstand v bestimmen und diesen dem Fahrer F verfügbar machen. Für die Bestimmung des fahrzeugspezifischen kritischen Winkels θ ist ein definierter Abstand des Kraftfahrzeugs 1 von der Bordsteinkante beziehungsweise dem seitlich der Parklücke 2 befindlichen dritten Hindernis 13 vorgesehen. Beispielsweise wird ein Abstand von 2,30 m vorgesehen, welches der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestbreite einer Parklücke 2 entspricht.
In einer dritten Ausführungsform ist die Einparkassistenzvorrichtung in einem zweiten mobilen Gerät 30 angeordnet, welches als Elektronikwürfel ausgebildet ist. Wie 8
zeigt, ist der Elektronikwürfel 30 für ein Kraftfahrzeug 1 ausgelegt. Der Elektronikwürfel 30 ist beispielsweise in einer am Armaturenbrett vorgesehenen Halterung angeordnet.
9 enthält eine schematische Darstellung des Elektronikwürfels 30 mit einer dritten Ausführungsform einer Einparkassistenzvorrichtung. Der Elektronikwürfel 30 ist vorgesehen und ausgebildet, einen Fahrer F eines Kraftfahrzeuges 1 beim Einparken in eine seitliche Parklücke 2 zu unterstützen. Die Lenkbewegungen werden wiederum ausschließlich von dem Fahrer F vorgenommen. Der Elektronikwürfel 30 umfasst eine Sensorik 34. Die Sensorik 34 ist als Winkelsensor 340, beispielsweise als Gyroskop, ausgelegt. Der Winkelsensor 340 ist vorgesehen Bewegungsdaten zur Bestimmung einer Positionsänderung des Kraftfahrzeugs 1 bereitzustellen. Der Elektronikwürfel 30 umfasst weiterhin eine Steuereinrichtung 35, die mit der Sensorik 34 zusammenwirkt. Die Steuereinrichtung 35 benutzt die von der Sensorik 34 gelieferten Bewegungsdaten als Ausgangsdaten, um die Positionsänderungen des Kraftfahrzeugs 1 zu bestimmen. Da die in dem Elektronikwürfel 30 angeordnete dritte Ausführungsform einer Einparkassistenzvorrichtung ausschließlich mit der im Elektronikwürfel 30 angeordneten Sensorik 34 zusammenwirkt, und insbesondere nicht mit der fahrzeugeigenen Sensorik 4 interagiert, stehen in dieser Ausführungsform keine Abstandssensoren bereit, um den Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu den umgebenden Objekten zu bestimmen. Insbesondere stellt die Sensorik 34 keine Positionsdaten zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu seiner Umgebung bereit. Weiterhin ist in dem Elektronikwürfel 30 eine Signaleinrichtung 36 vorgesehen, welche zur Information des Fahrers F durch die Steuereinrichtung 35 ansteuerbar ist.
Die dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum unterstützen Einparken sei im Folgenden weiter erläutert. Die Startposition A, von der aus der Einparkvorgang gestartet werden kann, wird wiederum selbstständig durch den Fahrer F des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Beispielsweise fährt der Fahrer F das Kraftfahrzeug 1 parallel zu einem vor der Parklücke 2 parkenden zweiten Kraftfahrzeug 11, bis sich die Hinterachse 8 des Kraftfahrzeugs 1 auf Höhe der hinteren Stoßstange 110 des zweiten Kraftfahrzeugs 11 befindet. Ist die Startposition A erreicht, so betätigt der Fahrer F ein Startmittel 310, welches auf dem Elektronikwürfel 30 vorgesehen ist. Mit Betätigung des Startmittels 310 schlägt der Fahrer F das Lenkrad 3 maximal in Richtung der Parklücke 2 ein und beginnt mit dem Einparkvorgang, indem er das Fahrzeug 1 auf einem ersten Kreisbogen, welcher durch den maximalen Lenkereinschlag vorgegeben ist, in die Parklücke 2 navigiert. Mit Betätigung des Startmittels 310 bestimmt die Steuereinrichtung 25 eine Einparktrajektorie 14, 15 für das Kraftfahrzeug 1, welche durch einen fahrzeugspezifischen kritischen Winkel θ festgelegt ist. Außerdem beginnt die Steuereinrichtung 35, die von der Sensorik 34 gelieferten Bewegungsdaten auszuwerten. Insbesondere bestimmt die Steuereinrichtung 35 Rotationsbewegungen des Kraftfahrzeugs 1 und ermittelt auf Basis der Bewegungsdaten als Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Einparktrajektorie 14, 15. Sobald der erste Kreisbogen bis zu dem kritischen Winkel θ durchfahren ist, verifiziert die Steuereinrichtung 35 das Erreichen des kritischen Winkels θ und steuert die Signaleinrichtung 36 an. Die Signaleinrichtung 36 informiert den Fahrer F mittels optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Ausgabemittel. Der Fahrer F wird durch die Aktivierung der Signaleinrichtung 36 aufgefordert, das Kraftfahrzeug 1 zu stoppen, das Lenkrad 3 maximal in entgegengesetzter Richtung einzuschlagen und die Navigation in die Parklücke 2 auf einem zweiten Kreisbogen fortzusetzen, wobei der zweite Kreisbogen durch das maximale Einschlagen des Lenkrads 3 in die umgekehrte Richtung vorgegeben ist, bis die Endposition B erreicht ist.
Der Elektronikwürfel 30 sieht ebenfalls eine Eingabeeinrichtung 37 vor. Die Eingabeeinrichtung 27 ermöglicht dem Fahrer F relevante Fahrzeugdaten einmalig zu erfassen, bevor eine Ausgestaltung des Verfahrens zum unterstützten Einparken erstmals das Einparken unterstützt. Zu den relevanten Fahrzeugdaten zählen beispielsweise die Maße des Kraftfahrzeugs 1, wie die Länge L und die Breite W sowie die Größe des Wendekreises des Kraftfahrzeugs 1, die durch den Radius des Wendekreises Rt festgelegt ist. Der Elektronikwürfel 30 bestimmt aus den erfassten Fahrzeugdaten die für das Verfahren zum unterstützen Einparken erforderlichen Parameter, wie den fahrzeugspezifischen kritischen Winkel θ. Der Elektronikwürfel 30 kann aus den Fahrzeugdaten auch den notwendigen fahrzeugspezifischen Ausgleichsabstand v bestimmen und diesen dem Fahrer F verfügbar machen. Für die Bestimmung des fahrzeugspezifischen kritischen Winkels θ ist ein definierter Abstand des Kraftfahrzeugs 1 von der Bordsteinkante beziehungsweise dem seitlich der Parklücke 2 befindlichen dritten Hindernis 13 vorgesehen. Beispielsweise wird ein Abstand von 2,30 m vorgesehen, welches der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestbreite einer Parklücke 2 entspricht.
In einer Variation der zweiten und der dritten Ausführungsformen ist vorgesehen, dass die Einparkassistenzvorrichtung neben der Sensorik 24, 34, die im mobilen Endgerät 20, 30 angeordnet ist und Bewegungsdaten bereitstellt, auf externe Sensorik zugreift, welche Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellt. In einer ersten Variation greift die Einparkassistenzvorrichtung auf die fahrzeuginterne Sensorik 4 zu. Die Einparkassistenzvorrichtung kann beispielsweise über ein wireless CAN-Lesesystem auf die fahrzeuginterne Sensorik 4 zugreifen. Die fahrzeuginterne Sensorik 4 umfasst zumindest einen Entfernungssensor 41, welcher Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellt. In einer zweiten Variation greift die Einparkassistenzvorrichtung auf Sensorik zu, die nicht Bestandteil der fahrzeuginternen Sensorik ist. Die Einparkassistenzvorrichtung kann beispielsweise über Bluetooth oder WaveLan auf einen oder eine Mehrzahl von Entfernungssensoren zugreifen, die derart im Fahrzeug 1 oder an der Fahrzeugaußenseite angeordnet sind, dass sie die Position des Kraftfahrzeugs 1 bestimmbar machen und der Steuerungseinrichtung 25, 35 Positionsdaten zum Kraftfahrzeug 1 bereitstellen. Die Sensorik zur Bestimmung der Position des Kraftfahrzeugs 1 ist ausgelegt, die Ausdehnung der Parklücke 2 und den Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu vor und hinter der Parklücke 2 gelegenen Hindernissen zu bestimmen.
In diesen Variationen der zweiten und dritten Ausführungsform kann das Verfahren zum unterstützten Einparken derart ausgeführt werden, wie es für die erste Ausführungsform beschrieben ist, da die Sensorik neben Bewegungsdaten auch Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 1 bereitstellt. Insbesondere wird die Startposition A zum Starten des Einparkvorgangs durch die Steuereinrichtung 25, 35 bestimmbar.
10 zeigt beispielhaft die kritischen Winkel θ für 12 verschiedene Kraftfahrzeuge, wie sie für die zweite und dritte Ausführungsform des Verfahrens zum unterstützten Einparken zum Einsatz kommen. Der durchschnittliche kritische Winkel beträgt 48,9° mit einer Standardabweichung von 1,9°.
Jede der offenbarten Ausführungsformen des Verfahrens zum unterstützten Einparken kann mittels eines Computerprogrammproduktes implementiert werden. Das Computerprogrammprodukt ist auf einem computerverwendbaren Medium gespeichert, welches innerhalb des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, wobei das computerverwendbare Medium über computerlesbare Programmmittel verfügt. Das Computerprogrammprodukt veranlasst einen Prozessor, der in einer ersten Ausführungsform beispielsweise auf einem Bordcomputer des Fahrzeugs 1 und in einer weiteren Ausführungsform innerhalb des ersten oder zweiten mobilen Endgerätes 20, 30 angeordnet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Der Nutzer eines ersten mobilen Endgerätes 20 kann das zur Nutzung auf dem ersten mobilen Endgerät 20 vorgesehene Computerprogrammprodukt beispielsweise von einem App Store über das Internet beziehen.
Alternativ kann eine Ausgestaltung des Verfahrens mit Hardwaremitteln implementiert werden, beispielsweise als elektronische Schaltung bestehend aus miteinander fest verdrahteten, elektronischen Bauelementen. Die elektronische Schaltung kann in einer ersten Ausführungsform in einer Komponente des Kraftfahrzeugs 1 und in einer weiteren Ausführungsform innerhalb des mobilen Endgerätes 30 angeordnet sein.
Um das Verfahren leichter anpassbar zu halten, wird die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens als Computerprogrammprodukt als die bevorzugte Ausführung angesehen.

Claims

Verfahren zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs (1) aus einer Startposition (A) in eine Endposition (B) in einer seitlichen Parklücke (2) unter Betätigung eines Lenkrades (3) durch einen Fahrer (F), wobei – eine Sensorik (4, 24, 34) Ausgangsdaten des Kraftfahrzeugs (1) bereitstellt, die wenigstens die Bewegung oder Position des Kraftfahrzeugs (1) charakterisieren, – eine Steuereinrichtung (5, 25, 35), die eine Einparktrajektorie (14, 15) bestimmt, entlang der das Kraftfahrzeug (1) von der Startposition (A) in die Endposition (B) gelangt, wobei die Steuereinrichtung (5, 25, 35) während eines Einparkvorgangs auf Basis der Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (1) bezüglich der Einparktrajektorie (14, 15) bestimmt, und – eine Signaleinrichtung (6, 26, 36) durch die Steuereinrichtung (5, 25, 35) ansteuerbar ist, um den Fahrer (F) über notwendige Lenkbewegungen zu informieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5, 25, 35) die Signaleinrichtung (6, 26, 36) in Abhängigkeit der Ausgangsdaten der Sensorik (4, 24, 34) steuert, um den Fahrer (F) darüber zu informieren, sobald das Lenkrad (3) in Richtung der Parklücke (2) oder in eine entgegengesetzte Richtung eingeschlagen werden muss, um entlang der Einparktrajektorie (14, 15) in die Endposition (B) zu gelangen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (1) von der Startposition (A) in die Endposition (B) ausschließlich rückwärts bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich die vorgesehenen Lenkbewegungen zum Einparken des Kraftfahrzeuges (1) aus einem ersten maximalen Einschlagen des Lenkrades (3) in Richtung der Parklücke (2) in der Startposition (A) sowie Rückwärtsnavigieren des Kraftfahrzeugs (1) auf einem durch den maximalen Lenkereinschlag festgelegten ersten Kreisbogen (14) bis zum Erreichen einer Umlenkstelle (16) und bei Erreichen der Umlenkstelle (16) einem zweiten maximalen Einschlagen des Lenkrades (3) in die umgekehrte Richtung sowie Rückwärtsnavigieren des Kraftfahrzeugs (1) auf einem durch den maximalen Lenkereinschlag festgelegten zweiten Kreisbogen (15) bis zum Erreichen der Endposition (B) zusammensetzen und die Steuereinrichtung (5, 25, 35) das Erreichen der Umlenkstelle (16) überwacht und die Signaleinrichtung (5, 25, 35) ansteuert, sobald die Umlenkstelle (16) erreicht ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der erste Kreisbogen (14) und der zweite Kreisbogen (15) den gleichen Radius und die gleiche Länge aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Sensorik (4, 24, 34) mittels eines ersten Sensors (40, 240, 340), welcher beispielsweise als Winkelsensor ausgebildet ist, Bewegungsdaten für die Steuereinrichtung (5, 25, 35) bereitstellt und die Steuereinrichtung (5, 25, 35) mittels der vom ersten Sensor (40, 240, 340) bereitgestellten Bewegungsdaten einerseits die von der Startposition (A) aus entlang des ersten Kreisbogens (14) und andererseits die von der Umlenkstelle (16) aus entlang des zweiten Kreisbogens (15) zurückgelegte Strecke des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Umlenkstelle (16) durch einen kritischen Rotationswinkels (θ) definiert ist, der dem Winkel entspricht, um den sich die entlang des ersten Kreisbogens (14) bewegende Hinterachse (8) des Kraftfahrzeugs (1) bezüglich des Mittelpunktes des zum ersten Kreisbogen (14) gehörenden Kreises von der Startposition (A) bis zur Umlenkstelle (16) gedreht hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Kraftfahrzeug (1) in der Endposition (B) im Wesentlichen in Längsrichtung der Parklücke (2) ausgerichtet ist, wenn es in der Startposition (A) im Wesentlichen in Längsrichtung der Parklücke (2) ausgerichtet war.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Sensorik (4) Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (1) für die Steuereinrichtung (5) bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung (5) aus den Positionsdaten die Ausdehnung der Parklücke (2) in Längs- und in Querrichtung ermittelt, wobei die Parklücke (2) in Längsrichtung von einem vorderen ersten in der Startposition (A) neben dem Kraftfahrzeug (1) gelegenen Hindernis (11) und einem hinteren zweiten vom Kraftfahrzeug (1) in der Startposition (A) weiter entfernten Hindernis (12) begrenzt wird sowie in Querrichtung von einem dritten Hindernis (13) begrenzt wird und die Steuereinrichtung (5) verifiziert, dass die Parklücke (2) bezüglich für den Einparkvorgang relevanter Fahrzeugdaten und des aktuellen Abstands des Kraftfahrzeugs (1) zum ersten Hindernis (11) und zum dritten Hindernis (13) hinreichend groß ist, um in die Parklücke (2) einzuparken ohne das erste, zweite und dritte Hindernis (11, 12, 13) zu berühren.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Steuereinrichtung (5) zur Bestimmung der Einparktrajektorie (14, 15) die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (1) heranzieht.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Steuereinrichtung (5) die Startposition (A) festlegt, das Erreichen der Startposition (A) erkennt und die Signaleinrichtung (6) ansteuert, sobald die Startposition (A) erreicht ist, wobei in der Startposition (A) der Abstand der Heckhinterkante (100) des sich rückwärts im Wesentlichen in Längsrichtung der Parklücke (2) bewegenden Kraftfahrzeugs (1) zu einer in Querrichtung liegenden Hinterkante (110) des ersten Hindernisses (11) einem vorgegebenen Ausgleichsabstand (v) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Sensorik (24, 34) Ausgangsdaten des Kraftfahrzeugs (1) bereitstellt, die wenigstens die Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) charakterisieren, und der Fahrer (F) die Startposition (A) festlegt, indem er in der Startposition (A) ein Startmittel (210, 310) betätigt, so dass die Steuereinrichtung (25, 35) ausgehend von der festgelegten Startposition (A) die Einparktrajektorie bestimmen kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten mittels einer Eingabeeinrichtung (7, 27, 37) erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei zu den mit der Eingabeeinrichtung (27, 37) erfassten relevanten Fahrzeugdaten ein kritischer Rotationswinkel (θ) des Fahrzeugs (1) gehört.
Computerprogrammprodukt gespeichert auf einem computerverwendbaren Medium, umfassend computerlesbare Programmmittel, dadurch gekennzeichnet, dass es einen auf einem Computer angeordneten Prozessor veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
Einparkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug (1) zum unterstützten Einparken eines Fahrzeugs aus einer Startposition (A) in eine Endposition (B) in einer seitlichen Parklücke (2) unter Betätigung eines Lenkrades (3) durch einen Fahrer, insbesondere eine Einparkassistenzvorrichtung, die zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet und vorgesehen ist, umfassend – eine Sensorik (4, 24, 34), die Ausgangsdaten des Kraftfahrzeugs (1) bereitstellt, die wenigstens die Bewegung oder Position des Kraftfahrzeugs (1) charakterisieren – eine Steuereinrichtung (5, 25, 35), die dazu ausgebildet und vorgesehen ist, eine Einparktrajektorie (14, 15) zu bestimmen, entlang der das Kraftfahrzeug (1) von der Startposition (A) in die Endposition (B) gelangt, und während des Einparkvorgangs auf Basis der Ausgangsdaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (1) bezüglich der Einparktrajektorie (14, 15) zu bestimmen, und – eine Signaleinrichtung (6, 26, 36), die von der Steuereinrichtung (5, 25, 35) ansteuerbar ist, um den Fahrer (F) über notwendige Lenkbewegungen zu informieren dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5, 25, 35) vorgesehen und ausgebildet ist, die Signaleinrichtung (6, 26, 36) in Abhängigkeit der Ausgangsdaten der Sensorik (4, 24, 34) zu steuern, um den Fahrer (F) zu informieren, sobald das Lenkrad (3) in Richtung der Parklücke oder in eine entgegengesetzte Richtung eingeschlagen werden muss, um entlang der Einparktrajektorie (14, 15) in die Endposition (B) zu gelangen.
Einparkassistenzvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Einparkassistenzvorrichtung eine Eingabeeinrichtung (7, 27, 37) zur Erfassung von für den Einparkvorgang relevanten Fahrzeugdaten umfasst.
Einparkassistenzvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, wobei die Signaleinrichtung (6, 26, 36) optische und/oder akustische und/oder haptische Ausgabemittel aufweist.
Einparkassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei die Startposition (A) durch den Fahrer (F) festlegbar ist und die Einparkassistenzvorrichtung ein Startmittel (210, 310) aufweist, welches vom Fahrer (F) bei Erreichen der Startposition (A) betätigbar ist.
Mobiles Endgerät (20, 30) mit einer Einparkassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 19.
Mobiles Endgerät (20, 30) nach Anspruch 20, wobei die Steuereinrichtung (25, 35) dazu ausgebildet ist, die Einparktrajektorie (14, 15) ausschließlich mit einer durch das mobile Endgerät (20, 30) bereitgestellten Sensorik (24, 34) zu bestimmen.