WO2013068171A1 - Verfahren zum rücksetzen eines blinkersignals bei motorrädern - Google Patents

Verfahren zum rücksetzen eines blinkersignals bei motorrädern Download PDF

Info

Publication number
WO2013068171A1
WO2013068171A1 PCT/EP2012/068725 EP2012068725W WO2013068171A1 WO 2013068171 A1 WO2013068171 A1 WO 2013068171A1 EP 2012068725 W EP2012068725 W EP 2012068725W WO 2013068171 A1 WO2013068171 A1 WO 2013068171A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving state
state variable
turn signal
turn
motorcycle
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/068725
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Ferch
Peter Ziegler
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2013068171A1 publication Critical patent/WO2013068171A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/34—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction
    • B60Q1/40—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction having mechanical, electric or electronic automatic return to inoperative position

Definitions

  • the invention relates to a method for resetting a turn signal in motorcycles
  • the invention has for its object to automatically reset the set turn signal in a motorcycle after completion of the turn with high reliability.
  • a set turn signal in a motorbike can be automatically reset after the end of the turning operation.
  • Prerequisite is a motorcycle sensor system, via which at least one driving state size can be determined, which is characteristic of a
  • the sensory acquired state variable is, in particular, a state-dynamic or state variable acting around the vertical axis of the vehicle, such as, for example, the angle of inclination and / or the yaw rate.
  • wheel speed sensors for detecting the wheel speeds from which the motorcycle speed can be determined are advantageous;
  • the wheel speed sensors can be part of an anti-lock braking system (ABS) in the motorcycle.
  • ABS anti-lock braking system
  • a driving state quantity indicative of the turning operation is determined based on sensory data, and the turn signal is automatically reset if the driving state quantity reaches an abort limit.
  • this may include both the case that the driving state quantity exceeds the assigned stop limit value and the case that the limit value is undershot.
  • the direction of approach to the associated limit value depends on the type of driving state variable considered.
  • the turn signal is expediently automatically reset if a yaw angle limit value is exceeded in the case of a yaw angle as the turning state characterizing the turning process.
  • the yaw angle can be determined by mathematical integration of the sensory yaw rate. In the event that the skew angle is used as the state of the turn that characterizes the turn, the automatic reset of the turn signal occurs when an assigned skew angle limit value is undershot.
  • the considered driving state quantity is either the sensorically detected signal or a state variable which is calculated on the basis of the sensory detected signal.
  • the yaw rate can be sensed as a sensor-detected signal, from which the yaw angle is determined by mathematical integration, which is used to investigate whether the turning operation has ended.
  • the banking angle which can be detected directly via a suitable sensor, this can be used as the driving state size for the query whether the turn is completed;
  • the sensory detected variable can be checked immediately for exceeding or falling below the associated stop limit value.
  • a driving state variable has reached an initial limit value. This is to ensure in particular that the motorcycle is actually in a turn.
  • driving state size the same state variable is expediently considered, which is also checked for completion of the turning process; only the initial limit differs from the stop limit.
  • the initial limit value can either be specified as a constant variable or be dependent on a further state variable, for example depending on the motorcycle speed.
  • the stop limit value is set either as a constant or depends on a driving state quantity such as the motorcycle speed.
  • a speed threshold may be taken into account so that the entire process is performed only if the motorcycle speed exceeds the speed threshold.
  • the method is performed as follows: First, a query is made as to whether a driving state variable has reached an initial limit value, the driving state variable advantageously indicating the turning process.
  • the driving state variable corresponds to a sensory detected value or is calculated from a sensory value.
  • the turn signal is automatically reset.
  • additional criteria can be formulated both for the execution of the method or as a precondition and for the termination or resetting of the flashing signal, which must be fulfilled, such as exceeding a speed threshold as a precondition or lapse of a minimum time period after the start the turn to the reset of the turn signal.
  • the procedure takes place in a control unit in the motorcycle.
  • the control unit may be part of a driver assistance system in the motorcycle or represent an extension of an existing driver assistance system, for example an anti-lock braking system (ABS).
  • ABS anti-lock braking system
  • a sensor system is required which comprises at least wheel speed sensors for determining the motorcycle speed and at least one further sensor unit for detecting a driving state variable characterizing the turning operation.
  • the sensor system is, for example, a sensor unit for detecting the yaw rate and / or a sensor unit for detecting the angle of inclination of the motorcycle.
  • FIG. 1 shows a flowchart with the method steps for resetting a turn signal in motorcycles, wherein in the method as driving state variable, which indicates a turning operation, the
  • FIG. 2 is a flowchart for an alternative embodiment method in which the driving state quantity which characterizes the turning operation is the banking angle.
  • Turn signal signal shown on motorcycles First, it is checked in the first method step 10, whether the turn signal has been set by the driver. If this is not the case, the no-branch ("N") is returned to the beginning of the method according to step 10 and the process is cycled again, but if the turn signal has been set, the "yes" branch (" Y "), proceeding to the next method step 1 1.
  • the query is made as to whether a driving state variable characterizing a turning process exceeds a noise threshold. This is to ensure that, as long as the motorcycle is still driving straight, no integration of a possibly not offset-free signal occurs.
  • the measured state of the yaw rate ⁇ ⁇ which is determined via a motor-own sensor system, is considered as the driving state variable.
  • the amount of the yaw rate ⁇ ⁇ is considered:
  • the noise threshold is denoted by ⁇ ⁇ ⁇ . If the query in method step 1 1 reveals that the noise threshold ⁇ ⁇ ⁇ is not exceeded, then the no-branching is returned to the beginning of method step 1 1. If, on the other hand, the magnitude of the measured yaw rate ⁇ ⁇ exceeds the noise signal ⁇ ⁇ ⁇ , the next branch step 12 is continued following the yes branching. In method step 12, by integrating the measured yaw rate ⁇ ⁇ in accordance with the yaw angle ⁇ is determined taking into account a yaw angle starting value ⁇ 0 . The yaw angle ⁇ represents, in addition to the yaw rate ⁇ ⁇ , the driving state quantity which characterizes the turning process.
  • a tilt angle ⁇ can additionally be taken into account in method step 12, specifically in accordance with the relationship after which the integral of the yaw rate ⁇ ⁇ multiplied by the cosine of the skew angle ⁇ is formed.
  • the skew angle ⁇ as well as the yaw rate oo z is available as a signal and is determined via a corresponding sensor in the motorcycle.
  • step 13 is queried whether the motorcycle is already in the turn.
  • it is additionally taken into account in which direction the driver is flashing and in which direction the motorcycle actually tilts, which can be taken into account via the sign of the yaw angle.
  • This can be important, for example, in situations where a driver drives to the left in a roundabout but already sets the turn signal to the right to exit the roundabout.
  • step 13 the query whether the yaw rate signal ⁇ ⁇ , sign dependent exceeds or falls below a limit: ⁇ ⁇ > co zc (turn signal, for example, right) or ⁇ ⁇ ⁇ -o) _ ; C (left turn signal)
  • the no-branch is returned to the beginning of the method step 12 and the integration of the yaw rate signal .omega . In this case, the motorcycle is not yet in the turn. Otherwise, the turn has already been initiated and it is the branching Ya advanced to the next step 14.
  • step 14 the check is carried out as to whether the turning operation has ended and the turn signal can be switched off automatically.
  • step 14 whether the magnitude of the yaw rate ⁇ is queried in step 14, tet undershot ⁇ a first abort threshold value ⁇ ⁇ 5, which indicates whether the motorcycle is running straight again approximately.
  • the first yaw rate abort limit ⁇ ⁇ 5 is greater than zero, but less than the initial threshold oo z, c .
  • the first stop limit oo z , s is speed-dependent. If the query in method step 14 shows that the limit value ⁇ ⁇ 5 is not exceeded, the motorcycle is still in the turn-off process. In this case, the no-branching is proceeded to method step 15, in which a corresponding manner as in method step 12
  • Threshold ⁇ ⁇ 5 following the Yes branch continues to next step 16, in which the yaw angle ⁇ is checked for exceeding an associated, second termination limit value nj min : ⁇ > ⁇ ⁇
  • step 20 it is checked in step 20 whether the turn signal has been set. If this is not the case, the no-branch is returned to the beginning of the method step 20 and the process is repeated at cyclic intervals. Otherwise, the turn signal has been set and it is advanced following the Yes branch to the next step 21.
  • step 21 the query is made as to whether the motorcycle is moving at a sufficient speed: v> v min
  • step 22 the entry into a bending operation is checked on the basis of the angle of inclination.
  • the sign of the bank angle is taken into account and compared with the direction indicated by the turn signal. This is useful to detect also turning operations in which the flashing direction does not coincide with the traversed curve, for example, when driving through a roundabout when the driver has already set the turn signal in the direction in which he wants to turn shortly. It is queried dependent on the sign whether the tilt angle ⁇ exceeds or falls below an initial limit value cp c :
  • step 22 (p xp c (turn signal, for example, set to the right) ⁇ ⁇ -cp c (turn signal, left) If this is not the case, the turn has not yet begun and it is returned to the beginning of step 22 following the no-branch. On the other hand, if the skew angle c exceeds or falls below the initial limit value cc, then the turning operation has started and the next step 23 is advanced.
  • the initial limit value cp c is set to 10 °, for example.
  • the query is whether the turn has been completed again. For this purpose, it is checked whether the amount of the skew angle ⁇ is smaller than a break limit value cp s of the skew angle in accordance with
  • the break limit cp s can either be set as a constant, for example 4 °, or formulated as a speed-dependent threshold.
  • the skew angle is determined in this method by means of a suitable sensor in the motorcycle.
  • step 24 it is additionally checked whether, since the exceeding of the initial limit value cp c , ie since the beginning of the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Measurement Of Radiation (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zum Rücksetzen eines Blinksignals bei Motorrädern wird eine einen Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgröße auf der Grundlage sensorisch erfasster Daten ermittelt und das Blinkersignal zurückgesetzt, falls die Fahrzustandsgröße einen Abbruch-Grenzwert erreicht.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Rücksetzen eines Blinkersignals bei Motorrädern Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Rücksetzen eines
Blinkersignals bei Motorrädern.
Stand der Technik Es ist bekannt, bei Motorrädern das gesetzte Blinkersignal nach Ablauf der definierten Zeitspanne automatisch abzuschalten, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Motorradgeschwindigkeit als Funktion des zurückgelegten Weges. Dies kann jedoch zu einem fehlerhaften, verfrühten Abschalten des Blinkers und einer erhöhten Gefährdung des Motorradfahrers führen.
Ohne automatische Blinkerabschaltung besteht andererseits die Gefahr, dass der Blinker nach dem Abbiegevorgang vom Fahrer versehentlich nicht zurückgesetzt wird, so dass das Blinkersignal weiterhin eingeschaltet bleibt. Auch dies kann zu einer erhöhten Gefährdung des Motorradfahrers sowie anderer Ver- kehrsteilnehmer führen.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gesetzte Blinkersignal in einem Motorrad nach Beenden des Abbiegevorganges mit hoher Zuverlässigkeit automatisch zurückzusetzen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ein gesetztes Blinkersignal in einem Motorrad nach dem Beenden des Abbiegevorganges automatisch zurückgesetzt werden. Voraussetzung ist eine Motorradsensorik, über die zumindest eine Fahrzustandsgroße ermittelbar ist, die kennzeichnend für einen
Abbiegevorgang ist bzw. aus der eine Fahrzustandsgroße berechnet werden kann, welche einen Abbiegevorgang charakterisiert. Bei der sensorisch erfassten Zustandsgröße handelt es sich insbesondere um eine querdynamische bzw. um die Hochachse des Fahrzeugs wirkende Zustandsgröße wie zum Beispiel der Schräglagenwinkel und/oder die Gierrate. Vorteilhaft sind des Weiteren Raddrehzahlsensoren zum Erfassen der Raddrehzahlen, aus denen die Motorradgeschwindigkeit ermittelbar ist; die Raddrehzahlsensoren können Bestandteil eines Antiblockiersystems (ABS) im Motorrad sein.
Bei dem Verfahren wird auf der Grundlage sensorisch erfasster Daten eine den Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgroße ermittelt, wobei das Blinkersignal automatisch zurückgesetzt wird, falls die Fahrzustandsgroße einen Abbruch-Grenzwert erreicht. Je nach betrachteter Fahrzustandsgroße kann dies sowohl den Fall umfassen, dass die Fahrzustandsgroße den zugeordneten Abbruch-Grenzwert überschreitet als auch den Fall, dass der Grenzwert unterschritten wird. Die Annäherungsrichtung an den zugeordneten Grenzwert hängt von der Art der betrachteten Fahrzustandsgroße ab. So wird zweckmäßigerweise das Blinkersignal selbsttätig zurückgesetzt, wenn im Falle eines Gierwinkels als den Abbiegevorgang charakterisierende Fahrzustandsgroße ein Gierwinkel- Grenzwert überschritten wird. Der Gierwinkel kann durch mathematische Integration der sensorisch erfassten Gierrate ermittelt werden. Für den Fall, dass als den Abbiegevorgang charakterisierende Zustandsgröße der Schräglagenwinkel herangezogen wird, erfolgt das selbsttätige Zurücksetzen des Blinkersignals, wenn ein zugeordneter Schräglagenwinkel-Grenzwert unterschritten wird.
Grundsätzlich ist es ausreichend, wenn lediglich eine den Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgroße auf Über- bzw. Unterschreiten des zugeordneten Grenzwertes untersucht wird. Gleichwohl kann es gegebenenfalls zweckmäßig sein, zwei oder mehr Fahrzeugzustandsgrößen im Hinblick auf das Feststellen des Beendens des Abbiegevorganges zu untersuchen, wodurch zum einen eine höhere Sicherheit erreicht wird, dass der Abbiegevorgang tatsächlich beendet worden ist, und zum anderen die Genauigkeit verbessert wird, mit der der Zeitpunkt des Beendens des Abbiegevorganges festgestellt wird.
Bei der betrachteten Fahrzustandsgroße handelt es sich entweder um das sen- sorisch erfasste Signal oder um eine Zustandsgröße, welche auf der Grundlage des sensorisch erfassten Signals berechnet wird. In den oben genannten Beispielen kann als sensorisch erfasstes Signal die Gierrate sensiert werden, aus der durch mathematische Integration der Gierwinkel ermittelt wird, der für die Untersuchung, ob der Abbiegevorgang beendet ist, herangezogen wird. Im Falle des Schräglagenwinkels, der unmittelbar über eine geeignete Sensorik erfasst werden kann, kann dieser als Fahrzustandsgroße für die Abfrage herangezogen werden, ob der Abbiegevorgang abgeschlossen ist; in diesem Fall kann die sensorisch erfasste Größe unmittelbar auf Über- bzw. Unterschreiten des zugeordneten Abbruch-Grenzwertes überprüft werden.
Grundsätzlich kommen verschiedene Möglichkeiten in Betracht, wie die Fahrzustandsgroße ermittelt wird, welche den Abbiegevorgang charakterisiert. In jedem Fall werden jedoch sensorisch erfasste Daten zumindest einer weiteren Fahrzustandsgroße herangezogen, die auf verschiedene Arten verarbeitet werden kön- nen. Neben der oben angeführten mathematischen Integration kommen grundsätzlich auch weitere mathematische Operationen in Betracht, beispielsweise Ableitungen.
Als Vorbedingung für das Rücksetzen des Blinkersignals kann gegebenenfalls überprüft werden, ob eine Fahrzustandsgroße einen Anfangs-Grenzwert erreicht hat. Damit soll insbesondere sichergestellt werden, dass das Motorrad sich tatsächlich in einem Abbiegevorgang befindet. Als Fahrzustandsgroße wird zweckmäßigerweise die gleiche Zustandsgröße betrachtet, die auch auf Beendigung des Abbiegevorganges überprüft wird; es unterscheidet sich lediglich der An- fangs-Grenzwert von dem Abbruch-Grenzwert. Der Anfangs-Grenzwert kann entweder als konstante Größe vorgegeben werden oder von einer weiteren Zustandsgröße abhängig sein, beispielsweise von der Motorradgeschwindigkeit abhängen. Auch der Abbruch-Grenzwert wird entweder als Konstante vorgegeben oder hängt von einer Fahrzustandsgroße wie der Motorradgeschwindigkeit ab. Zusätzlich oder alternativ kann eine Geschwindigkeitsschwelle berücksichtigt werden, so dass das gesamte Verfahren nur durchgeführt wird, falls die Motorradgeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet.
Zusammenfassend wird gemäß einer bevorzugten Ausführung das Verfahren folgendermaßen durchgeführt: Zunächst wird als Vorbedingung abgefragt, ob eine Fahrzustandsgroße einen Anfangs-Grenzwert erreicht hat, wobei die Fahrzustandsgroße vorteilhafterweise den Abbiegevorgang kennzeichnet. Die Fahrzustandsgroße entspricht einem sensorisch erfassten Wert oder wird aus einem sensorisch erfassten Wert rechnerisch ermittelt.
Anschließend wird fortlaufend überprüft, ob der Abbiegevorgang beendet ist. Dies erfolgt anhand der Betrachtung der den Abbiegevorgang kennzeichnenden Fahrzustandsgroße, wobei die Beendigung des Abbiegevorgangs vorliegt, wenn die Fahrzustandsgroße einen Abbruch-Grenzwert erreicht. In diesem Fall wird das Blinkersignal automatisch zurückgesetzt.
Gegebenenfalls können sowohl für die Durchführung des Verfahrens bzw. als Vorbedingung als auch für das Beenden bzw. das Zurücksetzen des Blinksignals zusätzliche Kriterien formuliert werden, die erfüllt sein müssen, wie zum Beispiel das Überschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle als Vorbedingung oder das Verstreichen einer Mindestzeitspanne nach dem Beginn des Abbiegevorganges bis zum Rücksetzen des Blinkersignals.
Das Verfahren läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät im Motorrad ab. Das Regel- bzw. Steuergerät kann Bestandteil eines Fahrerassistenzsystems im Motorrad sein bzw. eine Erweiterung eines bestehenden Fahrerassistenzsystems darstellen, beispielsweise eines Antiblockiersystems (ABS). Zur Durchführung des Verfahrens ist eine Sensorik erforderlich, die zumindest Raddrehzahlsensoren zum Ermitteln der Motorradgeschwindigkeit sowie zumindest eine weitere Sensoreinheit zum Erfassen einer den Abbiegevorgang charakterisierenden Fahrzustandsgroße umfasst. Bei der Sensorik handelt es sich zum Beispiel um eine Sensoreinheit zum Erfassen der Gierrate und/oder eine Sensoreinheit zum Erfassen des Schräglagenwinkels des Motorrades. Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm mit den Verfahrensschritten zum Rücksetzen eines Blinkersignals bei Motorrädern, wobei in dem Verfahren als Fahrzu- standsgröße, welche einen Abbiegevorgang kennzeichnet, der
Gierwinkel des Motorrads überprüft wird,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren in alternativer Ausführung, bei dem die Fahrzustandsgröße, welche den Abbiegevorgang charakterisiert, der Schräglagenwinkel ist.
In Fig. 1 ist ein erstes Verfahren zum automatischen Rücksetzen eines
Blinkersignals bei Motorrädern dargestellt. Zunächst wird im ersten Verfahrensschritt 10 überprüft, ob der Blinker vom Fahrer gesetzt worden ist. Sofern dies nicht der Fall ist, wird der Nein-Verzweigung („N") folgend wieder zum Beginn des Verfahrens gemäß Schritt 10 zurückgekehrt und das Verfahren in zyklischen Abständen erneut durchlaufen. Ist dagegen der Blinker gesetzt worden, wird der Ja-Verzweigung („Y") folgend zum nächsten Verfahrensschritt 1 1 fortgefahren.
Im Verfahrensschritt 1 1 erfolgt die Abfrage, ob eine einen Abbiegevorgang charakterisierende Fahrzustandsgröße eine Rauschschwelle übersteigt. Damit soll sichergestellt werden, dass, solange das Motorrad noch geradeaus fährt, keine Integration eines möglicherweise nicht Offset-freien Signals erfolgt. Als Fahrzustandsgröße wird das gemessene Signal der Gierrate ωζ betrachtet, die über eine motorradeigene Sensorik ermittelt wird. Um unabhängig von der eingeschlagenen Fahrrichtung zu sein, wird der Betrag der Gierrate ωζ betrachtet:
ΚΙ > ωζ>»
Mit ωζ η ist die Rauschschwelle bezeichnet. Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt 1 1 , dass die Rauschschwelle ωζ η nicht überschritten ist, wird der Nein- Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 1 1 zurückgekehrt. Überschreitet dagegen der Betrag der gemessenen Gierrate ωζ das Rauschsignal ωζ η, wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 12 fortgefahren. Im Verfahrensschritt 12 wird durch Integration der gemessenen Gierrate ωζ gemäß
Figure imgf000008_0001
der Gierwinkel ψ unter Berücksichtigung eines Gierwinkel-Startwertes ψ0 ermittelt. Der Gierwinkel ψ stellt neben der Gierrate ωζ die Fahrzustandsgröße dar, welche den Abbiegevorgang charakterisiert.
Zur Erhöhung der Genauigkeit kann in Verfahrensschritt 12 zusätzlich ein Schräglagenwinkel φ berücksichtigt werden, und zwar gemäß des Zusammenhangs
Figure imgf000008_0002
wonach das Integral der Gierrate ωζ multipliziert mit dem Kosinus des Schräglagenwinkels φ gebildet wird. Der Schräglagenwinkel φ steht ebenso wie die Gierrate ooz als Signal zur Verfügung und wird über eine entsprechende Sensorik im Motorrad ermittelt.
Im nächsten Verfahrensschritt 13 wird abgefragt, ob sich das Motorrad bereits im Abbiegevorgang befindet. Vorteilhafterweise wird zusätzlich berücksichtigt, in welche Richtung der Fahrer blinkt und in welche Richtung sich das Motorrad tatsächlich neigt, was über das Vorzeichen des Gierwinkels berücksichtigt werden kann. Dies kann z.B. in Situationen, in der ein Fahrer in einem Kreisverkehr nach links fährt, aber bereits den Blinker nach rechts zur Ausfahrt aus dem Kreisverkehr setzt, wichtig sein. Dementsprechend erfolgt in Verfahrensschritt 13 die Abfrage, ob das Gierratensignal ωζ, vorzeichenabhängig einen Grenzwert Überoder unterschreitet: ωζ > coz c (Blinker beispielsweise rechts gesetzt) bzw. ωζ < -o)_;C (Blinker links gesetzt)
Überschreitet die Gierrate den zugeordneten Anfangs-Grenzwert ooz,c nicht, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 12 zurückgekehrt und die Integration des Gierratensignals ωζ weitergeführt; in diesem Fall befindet sich das Motorrad noch nicht im Abbiegevorgang. Andernfalls ist der Abbiegevorgang bereits eingeleitet worden und es wird der Ja- Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 14 vorgerückt.
Im Verfahrensschritt 14 sowie im nachfolgenden Verfahrensschritt 16 erfolgt die Überprüfung, ob der Abbiegevorgang beendet ist und das Blinkersignal selbsttätig abgeschaltet werden kann. Zunächst wird im Verfahrensschritt 14 abgefragt, ob der Betrag der Gierrate ωζ einen ersten Abbruch-Grenzwert ωΖ 5 unterschrei- tet, welcher kennzeichnet, ob das Motorrad näherungsweise wieder geradeaus fährt. Der erste Abbruch-Grenzwert ωΖ 5 für die Gierrate ist größer als null, jedoch kleiner als der Anfangs-Grenzwert ooz,c. Gegebenenfalls ist der erste Abbruch- Grenzwert ooz,s geschwindigkeitsabhängig. Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt 14, dass der Grenzwert ωΖ 5 nicht überschritten ist, befindet sich das Motorrad noch im Abbiegevorgang. In diesem Fall wird der Nein-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 15 fortgefahren, in welchem in entsprechender Weise wie im Verfahrensschritt 12 eine
Aufintegration der Gierrate erfolgt, um den Gierwinkel ψ zu erhalten. Ergibt da- gegen die Abfrage im Verfahrensschritt 14, dass die Gierrate den zugeordneten
Grenzwert ωΖ 5 überschreitet, wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 16 fortgefahren, in welchem der Gierwinkel ψ auf Überschreiten eines zugeordneten, zweiten Abbruch-Grenzwertes njmin überprüft wird: Ψ > Ψ^
Dies stellt die zweite Bedingung dar, die erfüllt sein muss, damit mit hinreichender Genauigkeit der Abschluss des Abbiegevorganges erkannt wird. Ist die Abfrage im Verfahrensschritt 16 nicht erfüllt, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt 15 fortgefahren und die Aufintegration der Gierrate zum
Ermitteln des Gierwinkels fortgeführt. Andernfalls sind sämtliche Abbruchkriterien erfüllt und es wird der Ja-Verzweigung folgend zum letzten Verfahrensschritt 17 fortgefahren, in welchem selbsttätig das Blinkersignal rückgesetzt und damit der Blinkvorgang beendet wird.
Im Ablaufdiagramm gemäß Fig. 2 ist eine alternative Verfahrensweise dargestellt. Zunächst wird im Verfahrensschritt 20 überprüft, ob der Blinker gesetzt worden ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 20 zurückgekehrt und das Verfahren in zyklischen Abständen erneut durchlaufen. Andernfalls ist der Blinker gesetzt worden und es wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 21 vorgerückt.
Im Verfahrensschritt 21 erfolgt die Abfrage, ob sich das Motorrad mit hinreichender Geschwindigkeit bewegt: v > vmin
Es wird überprüft, ob die Motorradgeschwindigkeit v eine Geschwindigkeitsschwelle vmin, beispielsweise 3 m/s überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 21 zurückgekehrt, andernfalls zum nächsten Verfahrensschritt 22 vorgerückt.
Im Verfahrensschritt 22 wird der Eintritt in einen Abbiegevorgang anhand des Schräglagenwinkels überprüft. Das Vorzeichen des Schräglagenwinkels wird berücksichtigt und mit der Richtung, die der Blinker anzeigt, verglichen. Dies ist sinnvoll, um auch Abbiegevorgänge zu erfassen, bei denen die Blinkrichtung nicht mit der durchfahrenen Kurve übereinstimmt, zum Beispiel beim Durchfahren eines Kreisverkehrs, wenn der Fahrer bereits den Blinker in die Richtung gesetzt hat, in die er in Kürze abbiegen will. Es wird vorzeichenabhängig abgefragt, ob der Schräglagenwinkels φ einen Anfangs-Grenzwert cpc über- bzw. unterschreitet:
(p xpc (Blinker beispielsweise rechts gesetzt) φ < -cpc (Blinker links gesetzt) Ist dies nicht der Fall, hat der Abbiegevorgang noch nicht begonnen und es wird der Nein-Verzweigung folgend zum Beginn des Verfahrensschrittes 22 zurückgekehrt. Über- bzw. unterschreitet dagegen der Schräglagenwinkel c den Anfangs- Grenzwert c c, so hat der Abbiegevorgang begonnen und es wird zum nächsten Verfahrensschritt 23 vorgerückt. Der Anfangs-Grenzwert cpc wird beispielsweise auf 10° gesetzt.
Im nächsten Verfahrensschritt 23 erfolgt die Abfrage, ob der Abbiegevorgang wieder beendet worden ist. Hierzu wird überprüft, ob der Betrag des Schräglagenwinkels φ kleiner ist als ein Abbruch-Grenzwert cps des Schräglagenwinkels gemäß
M < <p. ■
Ist dies nicht der Fall, so ist der Abbiegevorgang noch nicht beendet und es wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 23 zurückgekehrt. Ist dagegen die Bedingung im Verfahrensschritt 23 erfüllt, so ist grundsätzlich der Abbiegevorgang beendet und es wird zum nächsten Verfahrensschritt 23 vorgerückt.
Der Abbruch-Grenzwert cps kann entweder als Konstante festgelegt werden, beispielsweise 4° betragen, oder als geschwindigkeitsabhängiger Schwellenwert formuliert werden. Der Schräglagenwinkel wird in diesem Verfahren mittels einer geeigneten Sensorik im Motorrad ermittelt.
Im nächsten Verfahrensschritt 24 wird zusätzlich überprüft, ob seit dem Überschreiten des Anfangs-Grenzwertes cpc, also seit dem Beginn des
Abbiegevorganges eine Mindestzeit tmin verstrichen ist:
Damit wird sichergestellt, dass ein lediglich kurzes Schrägstellen des Motorrads nicht bereits zu einem Rücksetzen des Blinkers führt. Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt 24, dass die Mindestzeit tmin noch nicht verstrichen ist, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 24 zurückgekehrt. Ist die Mindestzeit bereits verstrichen, wird der Ja-Verzweigung fol- gend zum letzten Verfahrensschritt 25 vorgerückt, in welchem der Blinker automatisch zurückgesetzt und damit der Blinkvorgang beendet wird.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Rücksetzen eines Blinkersignals bei Motorrädern, bei dem eine einen Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgröße (ωζ, ψ, φ) auf der Grundlage sensorisch erfasster Daten ermittelt und das Blinkersignal zurückgesetzt wird, falls die Fahrzustandsgröße (ωζ, ψ, φ) einen Abbruch- Grenzwert (ωΖ 5, ps) erreicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Vorbedingung für das Rücksetzen des Blinkersignals überprüft wird, ob eine Fahrzustandsgröße (ωζ, φ) einen Anfangs-Grenzwert (ooz,c, cpc) erreicht hat.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangs- Grenzwert (oo cpc) von einer Fahrzustandsgröße abhängt, insbesondere von der Motorradgeschwindigkeit (v).
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Vorbedingung überprüfte Fahrzustandsgröße die Motorradgeschwindigkeit (v) ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Vorbedingung überprüfte Fahrzustandsgröße die den
Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgröße (ωζ, ψ, φ) ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Vorbedingung überprüfte Fahrzustandsgröße (ωζ, φ) eine sensorisch erfasste Fahrzustandsgröße ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die den Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgröße (ψ) durch mathematische Integration einer sensorisch erfassten Fahrzustandsgröße (ωζ) ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die sensorisch erfasste Fahrzustandsgroße die Gierrate (ωζ) und die den Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgroße der Gierwinkel (ψ) ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die den Abbiegevorgang kennzeichnende Fahrzustandsgroße die sensorisch erfasste Fahrzustandsgroße (ωζ, φ) ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die sensorisch erfasste Fahrzustandsgroße der Schräglagenwinkel (φ) ist.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Rücksetzen eines Blinkersignals nicht vor Ablauf einer Mindestzeitspanne (tmin) erfolgt.
12. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 .
13. Fahrerassistenzsystem in einem Motorrad mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 12 und einer Sensorik zur Erfassung mindestens einer Fahrzustandsgroße.
PCT/EP2012/068725 2011-11-07 2012-09-24 Verfahren zum rücksetzen eines blinkersignals bei motorrädern WO2013068171A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011085822.9 2011-11-07
DE201110085822 DE102011085822A1 (de) 2011-11-07 2011-11-07 Verfahren zum Rücksetzen eines Blinkersignals bei Motorrädern

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013068171A1 true WO2013068171A1 (de) 2013-05-16

Family

ID=47049136

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/068725 WO2013068171A1 (de) 2011-11-07 2012-09-24 Verfahren zum rücksetzen eines blinkersignals bei motorrädern

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE102011085822A1 (de)
TW (1) TW201341227A (de)
WO (1) WO2013068171A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113085720A (zh) * 2021-03-23 2021-07-09 江门市大长江集团有限公司 一种自动控制转向灯关闭的方法及装置
US11970179B2 (en) 2021-09-29 2024-04-30 Zero Motorcycles, Inc. Turn signal cancelation systems and methods for two-wheeled vehicles

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SI24652A (sl) * 2014-03-07 2015-09-30 Abcs Sistem D.O.O. Naprava za samodejni izklop smernikov po končanem zavoju pri enoslednih vozilih

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6304804B1 (en) * 1999-12-01 2001-10-16 Trw Inc. System and method for vehicle direction signaling using an accelerometer for cancellation control
EP1172254A2 (de) * 2000-07-11 2002-01-16 Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho Automatische Rückstellungseinrichtung für Fahrtrichtungsanzeige
US20040100373A1 (en) * 2002-11-25 2004-05-27 Ponziani Richard L. Electronic intelligent turn signal control system
US20040246119A1 (en) * 2003-06-05 2004-12-09 Arachnid System and method for indicating a turn by a vehicle
US20050122215A1 (en) * 2003-12-09 2005-06-09 Mack Trucks, Inc. Self-canceling turn signal
US20090205936A1 (en) * 2008-02-18 2009-08-20 Wataru Ueno Turning direction indicator
US7783399B1 (en) * 2004-12-17 2010-08-24 Esli Kevin Young Turn signal apparatus with magnetic sensor or compass and auto-cancel

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6304804B1 (en) * 1999-12-01 2001-10-16 Trw Inc. System and method for vehicle direction signaling using an accelerometer for cancellation control
EP1172254A2 (de) * 2000-07-11 2002-01-16 Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho Automatische Rückstellungseinrichtung für Fahrtrichtungsanzeige
US20040100373A1 (en) * 2002-11-25 2004-05-27 Ponziani Richard L. Electronic intelligent turn signal control system
US20040246119A1 (en) * 2003-06-05 2004-12-09 Arachnid System and method for indicating a turn by a vehicle
US20050122215A1 (en) * 2003-12-09 2005-06-09 Mack Trucks, Inc. Self-canceling turn signal
US7783399B1 (en) * 2004-12-17 2010-08-24 Esli Kevin Young Turn signal apparatus with magnetic sensor or compass and auto-cancel
US20090205936A1 (en) * 2008-02-18 2009-08-20 Wataru Ueno Turning direction indicator

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113085720A (zh) * 2021-03-23 2021-07-09 江门市大长江集团有限公司 一种自动控制转向灯关闭的方法及装置
CN113085720B (zh) * 2021-03-23 2023-03-10 江门市大长江集团有限公司 一种自动控制转向灯关闭的方法及装置
US11970179B2 (en) 2021-09-29 2024-04-30 Zero Motorcycles, Inc. Turn signal cancelation systems and methods for two-wheeled vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011085822A1 (de) 2013-05-08
TW201341227A (zh) 2013-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10235378B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenregelung
DE102011121260A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Aufmerksamkeitsverlust mit Hilfe eines Fehlerzählers
EP1157898A1 (de) Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen bei Kraftfahrzeugen mit Sicherheitseinrichtungen
EP1666280A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterscheiden eines Anhängers von einer Trägereinrichtung am Heck eines Fahrzeugs
WO2006094659A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines reversiblen gurtstraffers
EP2004460B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremsanlage eines fahrzeugs
WO2010099987A1 (de) Verfahren zur stabilisierung eines kraftfahrzeugs, insbesondere eines einspurigen kraftfahrzeugs
EP3652054B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kurvenstabilisierung eines fahrrads
DE10261001B4 (de) Verfahren und Servolenkvorrichtung zum Lenken eines Kraftfahrzeugs
WO2018095634A1 (de) Verfahren und steuergerät zum erkennen von kritischen fahrsituationen eines kraftzweirads
EP3227173B1 (de) Erkennung eines schaltvorgangs
WO2013068171A1 (de) Verfahren zum rücksetzen eines blinkersignals bei motorrädern
DE102012201881A1 (de) Steuerungsanordnung für ein Elektrofahrrad
DE102013008830B3 (de) Verfahren zur Erkennung einer Beschädigung eines Bauteils des Lenkstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein dazugehöriges Kraftfahrzeug
DE102012222961A1 (de) Verfahren zur automatisierten Blinkerrückstellung für ein Zweirad
EP4037941B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur durchführung einer abstands- oder geschwindigkeitsregelungsfunktion für ein einspuriges kraftfahrzeug
DE102018213755A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines motorisierten Zweirads, insbesondere eines Motorrads, sowie Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens
WO2017041945A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur durchführung eines notbremsvorgangs bei einem einspurigen kraftfahrzeug
DE102017212117B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Zweirads
DE102014206475A1 (de) Verfahren zur Lenkwinkelbestimmung für ein Fahrzeug
EP2190711A1 (de) Verfahren für die steuerung eines fahrerassistenzsystems
EP4309159A1 (de) Verfahren zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugs bei einem unfall
DE102018217793B4 (de) Verfahren zum Schätzen eines aktuellen Reibwerts
EP1877675B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erkennen eines kupplungsschleifpunktes
DE10025983A1 (de) Verfahren zum Feststellen einer Störung bei einem Lenkradsensor

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12775458

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12775458

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1