WO2013051657A1 - 車両のロール角推定方法及び装置 - Google Patents

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WO2013051657A1
WO2013051657A1 PCT/JP2012/075827 JP2012075827W WO2013051657A1 WO 2013051657 A1 WO2013051657 A1 WO 2013051657A1 JP 2012075827 W JP2012075827 W JP 2012075827W WO 2013051657 A1 WO2013051657 A1 WO 2013051657A1
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WO
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roll angle
roll
load
height adjustment
displacement
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Application number
PCT/JP2012/075827
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English (en)
French (fr)
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岩間　俊彦
由太 藤巻
智秋 佐々木
健一 降幡
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いすゞ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/051—Angle
    • B60G2400/0511—Roll angle

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle roll angle estimation method and apparatus.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-227265 describes a method and apparatus that can estimate a roll angle when vehicle height adjustment is not executed.
  • this method and apparatus from each displacement and each internal pressure value measured at any two different time points from a certain time before the start of the vehicle height adjustment of the left and right suspensions to a certain time after the end, The second roll angle and the first and second roll moments due to the left and right suspensions are calculated, and the roll stiffness coefficient specific to the vehicle equipped with the suspension is calculated from the roll angle and the roll moment.
  • the displacement characteristic corresponding to the measured internal pressure average value of the left and right suspensions is selected as the common displacement characteristic for the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed. To do. Based on the second roll angle and roll moment, the roll stiffness coefficient, and the selected displacement characteristic, the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed is obtained.
  • the roll stiffness coefficient specific to the vehicle is calculated from the displacements and the internal pressure values of the left and right suspensions at two different points in time from a certain time before the start of the vehicle height adjustment to a certain time after the end. Then, the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed is obtained using the calculated roll stiffness coefficient.
  • the roll stiffness coefficient is calculated in a state in which the displacement and the internal pressure value at two time points at which the suspension state is different cannot be detected, for example, from the start of the vehicle to the start of the vehicle height adjustment. It is not possible to obtain the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to determine the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed by simply detecting the displacement and internal pressure value of the suspension at any one time point.
  • An object is to provide a roll angle estimation method and apparatus.
  • the vehicle roll angle estimation method has the same load-displacement characteristic and load-internal pressure characteristic, and a part of left and right that are subject to automobile height adjustment.
  • a second load-displacement characteristic corresponding to the measured internal pressure average value of the left and right suspensions is selected as a common load-displacement characteristic for the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed.
  • Step roll angle and roll moment calculated in the first step, and load selected in the second step Roll angle when the vehicle height adjustment is not performed based on the displacement characteristics and the roll stiffness coefficient stored before the measurement of the displacement and the internal pressure value in the first step as a value specific to the vehicle equipped with the suspension.
  • the vehicle roll angle estimation device has the same load-displacement characteristic and load-internal pressure characteristic, and an arbitrary time point of a part of the left and right suspensions to be adjusted for automobile height.
  • a calculation unit that calculates a roll angle and a roll moment by the left and right suspensions from the displacement and internal pressure values measured in
  • a selection unit that selects a load-displacement characteristic corresponding to the measured internal pressure average value of the left and right suspensions as a load-displacement characteristic common to the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed; and the first step
  • the roll angle and roll moment calculated in step 2 the load-displacement characteristics selected in the second step, and the suspension Roll angle determination for determining the roll angle when the vehicle height adjustment is not performed based on the roll stiffness coefficient stored before the measurement of the displacement and the internal pressure value in the first step as the
  • the vehicle height adjustment is not performed according to the method of the first aspect during a period immediately after the start of the vehicle until the vehicle height adjustment is started. Find the roll angle when
  • the roll angle estimation device is the roll angle estimation device according to the first aspect, and is a period immediately after the start until the vehicle height adjustment is started after the start of the vehicle.
  • the determination part which determines whether is provided.
  • the roll angle determination unit obtains a roll angle when the vehicle height adjustment is not performed when the determination unit determines that the period is immediately after the start.
  • the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed can be obtained only by detecting the displacement and internal pressure value of the suspension at any one time point.
  • the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed can be obtained.
  • a vehicle roll angle estimation device 10 includes suspensions (hereinafter, collectively referred to as reference numeral 3) provided near the left rear wheel 2L and the right rear wheel 2R of the vehicle 1, respectively.
  • the roll angle ( ⁇ 2es ) in the case (hereinafter sometimes referred to as vehicle height adjustment non-execution) is estimated, and the roll angle in the rollover risk determination device 20 is determined using the estimated roll angle ( ⁇ 2es ).
  • Displacement Z L and Z R detected by the displacement detector 11L and 11R is also input to the level control system 30, the vehicle height adjustment device 30, for example during cornering, the displacement Z L and Z based on the R suspension 3L And 3R are pressurized (injecting air AP) and the other internal pressure is reduced (air AP is discharged), thereby forcibly changing the load-displacement characteristics of the suspensions 3L and 3R, respectively.
  • the left and right vehicle height difference (Z L -Z R ) of 1 is adjusted (corrected).
  • the load F and the internal pressure P are values for the suspensions 3L and 3R.
  • a processing unit 13 and the level control system 30 are interconnected, the processing unit 13, receives the signal SG S and SG F respectively the start timing and end timing of the vehicle height adjustment from the level control system 30
  • the vehicle height adjustment device 30 is provided with a vehicle height adjustment interruption instruction signal INS1 and a restart instruction signal INS2 so that the vehicle height adjustment can be interrupted.
  • the processing unit 13 and the rollover risk determination unit 22 include a storage unit such as a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory) capable of storing a predetermined program and storing acquired and calculated data. And an ECU (Electronic Central CPU Unit) including a CPU (Central Processing Unit) that executes processing according to the program read from the storage unit.
  • a storage unit such as a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory) capable of storing a predetermined program and storing acquired and calculated data.
  • an ECU Electronic Central CPU Unit
  • CPU Central Processing Unit
  • FIG. 2> Next, an example of the rollover risk determination / control process executed by the rollover risk determination device 20 will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
  • the rollover risk determination device 20 shown in FIG. 1 determines the rollover risk H of the vehicle 1 based on the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ of the vehicle 1 detected by the roll angle / roll angular velocity detection unit 21 and this rollover risk.
  • a rollover risk degree determination unit 22 that calculates the target deceleration G target from the degree H and a brake controller 23 that performs brake control according to the target deceleration G target are configured.
  • FIG. 2 shows the mutual operation of the rollover risk degree judging device 20 and the roll angle estimating device 10.
  • the roll angle / roll angular velocity detection unit 21 detects the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ of the vehicle 1, gives the roll angular velocity ⁇ to the rollover risk determination unit 22, and processes the roll angle ⁇ .
  • step S101 To the unit 13 (step S101).
  • the processing unit 13 corrects the roll angle ⁇ and gives the corrected roll angle ⁇ AMD to the rollover risk degree determination unit 22 (step S102).
  • the rollover risk determination unit 22 uses a two-dimensional map that shows the relationship between the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ as shown in FIG. 3 and is stored in the two-dimensional map.
  • Distances L1 and L2 from each of the boundary lines T1 and T2 to the point S specified by the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ are calculated according to the following equations (1) and (2) (step S103).
  • the boundary lines T1 and T2 are a stable region R1 indicating that there is no risk of the vehicle 1 rolling over, a left rollover risk region R2L indicating that there is a risk of the vehicle 1 rolling over to the left, and a right side.
  • R2R right rollover risk area
  • A1 and B1 in the above equation (1) are the ⁇ axis intercept and the ⁇ axis intercept of the boundary line T1
  • A2 and B2 in the above equation (2) are the boundary line T2.
  • ⁇ -axis intercept and ⁇ -axis intercept are the boundary line T1
  • step S104 YES
  • the rollover risk determination unit 22 determines that there is no risk of rollover (within the stable region R1) and does not perform any control (step S107).
  • step S105 YES
  • the rollover risk determination unit 22 determines that there is a risk of left rollover (within the left rollover risk area R2L), and sets the distance L1 to the rollover risk H (Step S108).
  • step S106 YES
  • the rollover risk determination unit 22 determines that there is a risk of right rollover (within the right rollover risk area R2R), and sets the distance L2 to the rollover risk H (Step S109).
  • the distance L1 is adopted as the value of the rollover risk degree H when there is a risk of rollover to the left and the distance L2 when there is a risk of rollover to the right.
  • the rollover risk determination unit 22 calculates a target deceleration G target necessary for preventing the vehicle 1 from rollover from the rollover risk H and supplies the target deceleration G target to the brake controller 23 (step S110).
  • the target deceleration G target is not limited to the one calculated by multiplying the rollover risk degree H by the coefficient K as shown in the figure, but may be any one that changes according to the increase or decrease of the rollover risk degree H.
  • the brake controller 23 calculates the brake pressure necessary for each wheel so as to achieve the target deceleration G target and performs brake control (step S112).
  • the rollover risk determination unit 22 determines that the system error has occurred, and records an error flag in the rollover risk determination device 20 (step S111).
  • the rollover risk determination unit 22 outputs the rollover risk H to the outside, and performs an alarm control according to the rollover risk H instead of the brake controller 23 described above. (Not shown). In this case as well, the above description applies in the same manner.
  • the rollover risk level is determined based on the roll angle and the roll angular velocity that continuously change according to the traveling state of the vehicle 1, and brake control, alarm control, and the like according to the rollover risk level can be performed. Thus, it is possible to prevent the vehicle 1 from overturning.
  • the rollover risk determination device 20 calculates the distances L1 and L2 using the corrected roll angle ⁇ AMD obtained by the roll angle correction process, even if the vehicle height adjustment is performed, The rollover risk determination device 20 can accurately determine the rollover risk H of the vehicle 1.
  • K ⁇ 1 , ⁇ 1 , K ⁇ 12 , and ⁇ 2 in the above equation (3) are respectively known fixed roll stiffness coefficients common to the suspensions 5L and 5R determined by design conditions and the like, and suspensions 5L and 5R.
  • equation of balance of roll moments on the suspensions 3L and 3R side can be expressed by the following equation (4).
  • M x2 and K ⁇ 2 in the above formula (4) are common to the suspensions 3L and 3R determined by the unknown roll moment generated by the suspensions 3L and 3R, the design conditions, etc. in accordance with the vehicle height adjustment, respectively.
  • a known fixed roll stiffness coefficient is used to estimate the roll stiffness of the suspensions 3L and 3R.
  • the roll stiffness coefficient K .phi.1 to define the vehicle-specific roll stiffness coefficient K ⁇ 13 by K .phi.2 and frame torsional rigidity coefficient K .phi.12, in the above formula (6) Focusing on the fact that the expressed roll moment M x is constant as long as the loading condition of the load does not change, any two time points at which vehicle height adjustment (at least a part from the adjustment start time to the end time) intervenes.
  • the equality relationship shown in the following formula (8) is established between the moment M x2b and the roll angle ⁇ 2b .
  • the loads F La and F Ra to the suspensions 3L and 3R are calculated from the internal pressures P La and P Ra at the first time point according to the following equation (10).
  • the above expression (10) is a linear approximation expression (k and m are coefficients determined by design conditions) indicating the load-internal pressure characteristics commonly exhibited by the suspensions 3L and 3R themselves. As shown in FIG. P L and P loads from R F L and F R are uniquely identified respectively.
  • the roll moment M x2a by the sun pensions 3L and 3R at the first time point is calculated using the loads F La and F Ra calculated by the above formula (10) according to the following formula (12).
  • the roll moment M x2b by Sun B 3L and 3R in the second time is calculated using the load F Lb and F Rb calculated by the formula (11).
  • trd is a distance (tread length) between each sun pension 3L and 3R-roll center (not shown).
  • the roll angle ⁇ 2a at the first time point is calculated using the displacements Z La and Z Ra at the first time point according to the following equation (13).
  • the roll angle ⁇ 2b at the second time point is calculated using the displacements Z Lb and Z Rb at the second time point according to the following equation (13).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is calculated using the above formula (9) using the roll moments M x2a and M x2b calculated by the above formula (12) and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b calculated by the above formula (13). ).
  • Z Les and Z Res in the above equation (16) are the displacements of the suspensions 3L and 3R when the vehicle height adjustment is not executed, respectively.
  • the constant b is deleted when the difference between the displacements Z Les and Z Res is taken.
  • a plurality of first-order coefficients a and constants b in the above equation (15) are obtained in advance by experiments or the like as shown in FIG. 6, for example. That is, in the experimental stage, the internal pressure P when the reference length P 1, P 2, and fixed to the ⁇ P 7 (P 1 ⁇ P 2 ⁇ ⁇ P 7) in a state of containment air The load F applied to the suspension 3L or 3R is sequentially changed, and the displacement Z at each time is measured.
  • actual load-displacement characteristics CF1 to CF7 indicated by dotted lines in FIG.
  • the table shown in FIG. 2B shows the internal pressure P and the values of the first-order coefficients a1 to a7 and the constants b1 to b7 in the linear approximation expressions EXP1 to EXP7 in association with each other.
  • the primary coefficient a and the constant b are proportional to the internal pressure P. This is shown on the graph in FIGS. 7A and 7B, and the primary coefficient a and the constant b are expressed by the following formula (17).
  • the vehicle height adjusting device 30 pressurizes one internal pressure of the suspensions 3L and 3R, and reduces the other internal pressure by the pressurization. Therefore, the average value between the internal pressure P Lb and P Rb (not shown) is equal to the internal pressure average value of the suspension 3L and 3R in the second time point, the mean value between the internal pressure P Lb and P Rb second
  • the primary coefficient a at the time can be uniquely specified from the data table of FIG. 6B or the graph of FIG.
  • the primary coefficient a may be selected using the internal pressures P La and P Ra at the first time point.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is determined by the roll moments M x2a and M x2b by the suspensions 3L and 3R at the first time point and the second time point, and the first time point and the second time point. Is calculated according to the above equation (21) using the roll angles ⁇ 2a , ⁇ 2b , the tread length trd, and the primary coefficient a in the above equation (17).
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated using the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 calculated according to the above equation (9), but the vehicle height adjustment starts from the start of the vehicle. Until it is started (period immediately after starting), the internal pressure P and the displacement Z at two points in time where the state of the suspension 3 is different cannot be detected, and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is set according to the above equation (9). It is not possible to calculate and estimate the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed according to the above equation (21).
  • a load in which the moment Mx changes due to a light load state with a light load a middle load state in which the load center is approximately the center of the left or right, or a change in the load state of the load during load adjustment (load change, load collapse, etc.)
  • the accuracy of the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 calculated according to the above equation (9) is reduced, and the accuracy of the roll angle ⁇ 2es calculated when the vehicle height adjustment is not executed is also reduced according to the above equation (21).
  • the absolute value when the state change of the suspension 3 at two different time points is small (the denominator ((M x2a ⁇ M x2b ) + 2 ⁇ trd 2 ⁇ a ( ⁇ 2b ⁇ 2a )) of the above equation (21). Is small), the accuracy of the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed, which is calculated according to the above equation (21), is reduced.
  • the second estimation method is a method for calculating the roll angle ⁇ 2es with relatively high accuracy in each of the above cases where the disadvantage of the first estimation method occurs, and the roll stiffness coefficient according to the above equation (9).
  • the roll angle ⁇ 2es is calculated using the roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b at two different time points (first and second time points).
  • the roll moment M x2 and the roll angle ⁇ 2 at any one time point and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13def or K ⁇ 13new stored before obtaining these detected values Is used to calculate the roll angle ⁇ 2es . That is, the correction roll angle ⁇ 2off of the second estimation method is not the roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b at two different time points, but the roll moment M x2 and the roll at one time point.
  • the angle ⁇ 2 and a predetermined roll stiffness coefficient K ⁇ 13def (or K ⁇ 13new ) the calculation is performed according to the above equation (20).
  • the default roll stiffness coefficient K ⁇ 13def is obtained in advance by experiments, simulations, etc., and stored for each vehicle.
  • the difference in reliability of the calculated roll angle ⁇ 2es is likely to occur due to the detection environment such as the fluctuation state of the air suspension 3 and the change in the state of the load.
  • a highly reliable and highly accurate roll angle ⁇ 2es can be obtained.
  • the reliability under a suitable detection environment is lower than that in the first estimation method, but the difference in reliability due to the detection environment is less likely to occur than in the first estimation method.
  • a roll angle ⁇ 2es that is stable in terms of properties can be obtained.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is the first state in which the first method can be obtained with a desired accuracy.
  • roll angle ⁇ 2es when vehicle height adjustment is not executed is obtained.
  • vehicle height adjustment is not executed according to the second method.
  • the roll angle ⁇ 2es is obtained. That is, the first method and the second method are appropriately selected and used in accordance with the variation state of the suspension 3 and the load state change.
  • the corrected roll angle ⁇ 2off is calculated from the roll angle ⁇ 2es and the roll angle ⁇ 2b at the second time point according to the following equation (22). Note that “0” is set as the initial value of the correction roll angle ⁇ 2off .
  • the corrected roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the corrected roll angle ⁇ 2off to the detected roll angle ⁇ according to the following equation (23).
  • FIGS. 8 to 15 Next, an example of the roll angle correction process executed by the roll angle estimation apparatus 10 will be described with reference to FIGS. In the processing example [1], the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated only by the second estimation method.
  • the roll angle correction processing in the processing unit 13 includes (1) the result of removing noise from the output values (measured values) acquired from the displacement detecting unit 11 and the pressure measuring unit 12 (displacement Z L , Z Filter processing (step S1) for constantly updating R and internal pressures P L , P R ), and (2) key ON mode processing (step S2) for estimating the roll angle ⁇ 2es immediately after the key ON (start of the vehicle 1).
  • step S3 Flag setting process (step S3) for setting a control flag, (4) Vehicle height adjustment mode process (step S4) for estimating the roll angle ⁇ 2es in the vehicle height adjustment mode, (5) Estimated And a post-correction roll angle calculation process (step S5) for calculating the post-correction roll angle ⁇ AMD based on the roll angle ⁇ 2es .
  • step S10 When this processing is started (step S10), the processing unit 13 acquires detection data (P L , P R , Z L , Z R ) (step S11), and performs Butterworth filter processing on these detection data. , the detected values of the filtered (P Lfilter, P Rfilter, Z Lfilter, Z Rfilter) the key ON mode process pressure P L to be used in (step S2) after the correction process, P R and the displacement Z L, Z R Is updated and stored (step S12).
  • the respective detected values of the filtered and accumulates and stores a predetermined number of samples, and the average value was calculated every time to get the latest detection data, the internal pressure P L using the calculated average value by the correction process , P R and the displacement Z L, it may be stored as Z R.
  • the processing unit 13 executes a key ON mode process.
  • the key ON mode is a mode set in the key ON phase from the start of the vehicle 1 to the start of vehicle height adjustment.
  • Processing unit 13 sets the key ON mode flag to "1" upon detection of the engine start of the vehicle 1 (e.g., an ignition switch ON), the key ON mode flag when receiving the vehicle height adjustment start signal SG S "0" Set to.
  • the vehicle height adjustment is not executed by the second estimation method. Estimate the current roll angle ⁇ 2es .
  • step S21 the processing unit 13 determines whether the key ON phase is set. Specifically, when the key ON mode flag is “1”, it is determined that the key ON phase is set, and when it is “0”, it is determined that the key ON face is not set. If it is determined that it is not the key ON phase (step S21: NO), this process is terminated.
  • step S21 If it is determined that the key ON phase (step S21: YES), the processing unit 13, the internal pressure P L stored in the filtering process (step S1), P R and the displacement Z L, reads Z R (step S22), and reads I by using the internal pressure P L, P R and the displacement Z L, Z R, the above formula (10), to calculate the roll moment M x2 and roll angle phi 2 according to equation (12) and (13).
  • step S23 select the primary coefficient a with the internal pressure P L, P R, the roll moment M x2 and roll angle phi 2 calculated above, the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 stored, linear coefficient selected Using a, roll angle ⁇ 2es when vehicle height adjustment is not executed is calculated according to the above equation (20) (step S23).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 As the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 , the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S43 described later is used. When the update process in steps S36 to S44 is omitted, a preset roll stiffness coefficient K ⁇ 13def that is preset and stored is used.
  • the processing unit 13 that calculates the roll angle ⁇ 2 and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and calculates the calculated corrected roll angle ⁇ 2off . Update and store (step S24), and the process ends.
  • FIGS. 11 to 13 After the process (2), the processing unit 13 performs a flag setting process. In this flag setting process, the processing unit 13 determines whether or not the vehicle height adjusting device 30 is executing the vehicle height adjustment, and whether or not the load-displacement characteristic (spring characteristic) of the suspension 3 is within a linear approximation range. (Whether or not the range shown in FIG. 6 is satisfied).
  • the load value with respect to the displacement Z is substantially constant near the reference length of the suspension 3, but the displacement Z greatly increases. Then, the load is not constant and deviates from the linear approximation range.
  • the upper limit threshold Z High and the lower limit threshold Z Low of the displacement Z of the air suspension 3 that cannot be linearly approximated, and the upper limit threshold P High and the lower limit threshold P Low of the internal pressure P of the air suspension 3 are set in advance.
  • the spring of the air suspension 3 It can be determined that the update prohibition state is outside the range in which the characteristic can be linearly approximated.
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 and the roll angle ⁇ when the vehicle height adjustment is not executed are performed on the assumption that the air suspension 3 is deformed within a linear approximation range.
  • the accuracy of these calculated values decreases.
  • the processing unit 13 determines that the update is prohibited, sets the control flag to “0”, and sets a roll stiffness coefficient K ⁇ 13 described later. Execution of update processing and update processing of the correction roll angle ⁇ 2off is prohibited.
  • step S90 when the processing unit 13 starts this processing (step S90), it is determined whether or not the vehicle height adjustment device 30 is executing vehicle height adjustment (within a period from the start to the end of vehicle height adjustment). (Step S91).
  • step S91 If it is determined that the vehicle height adjustment has not been executed (step S91: NO), the processing unit 13 sets the control flag to “0” (step S92), and ends this process.
  • step S91 If it is determined that the vehicle height adjustment is being performed (step S91: YES), the processing unit 13 determines whether it is neither full rebound nor full bump (non-full rebound and non-full bump) (step S93). Specifically, the displacements Z L and Z R stored in the filtering process (step S1) are read, and the read displacements Z L and Z R both exceed the minimum displacement Z Min and are less than the maximum displacement Z Max. When (Z Min ⁇ Z L , Z R ⁇ Z Max ), it is determined that neither full rebound nor full bump is present.
  • step S93 NO
  • the processing unit 13 sets the control flag to “0” (step S92), and ends this processing.
  • step S93 If it is determined that neither a full rebound and Furubanpu (step S93: YES), the processing unit 13, the internal pressure P L stored in the filtering process (step S1), P R and the displacement Z L, reads Z R, read pressure P L, P R Do are both within the range of less than the lower threshold P Low beyond and upper threshold P High (P Low ⁇ P L , P R ⁇ P High), and the read displacement Z L, is Z R Both are determined to be within the range of exceeding the lower limit threshold Z Low and less than the upper limit threshold Z High (Z Low ⁇ Z L , Z R ⁇ Z High ).
  • step S94 YES
  • the processing unit 13 sets the control flag to "1" (step S95), This process ends.
  • step S94 NO
  • the processing unit 13 sets the control flag to "0" (step S92 ), This process is terminated.
  • the displacement Z L in step S93 When the maximum displacement Z Max is larger than the upper limit value Z High or the minimum displacement Z Min is smaller than the lower limit value Z Low in the determination in step S93 and the determination in step S94, the displacement Z L in step S93. It may be omitted compared with the Z R and the maximum displacement Z Max or minimum displacement Z Min, on the contrary, the maximum displacement Z if Max is less than the upper limit value Z High or minimum displacement Z Min is the lower limit value Z Low If it is larger, the comparison between the displacements Z L and Z R and the upper limit value Z High or the lower limit value Z Low in step S94 may be omitted. Further, it may be determined whether or not the spring characteristic of the suspension 3 is in a range that can be linearly approximated by only one of Step S93 and Step S94.
  • FIG. After the process (3), the processing unit 13 executes a vehicle height adjustment mode process.
  • the processing unit 13 starts this processing (step S30), and determines whether or not the control flag is “1” (step S31).
  • step S31 determines whether or not the control flag is rising (the control flag is set to “1” in the flag setting process in step S3). It is determined whether or not (step S32).
  • step S32 If it is determined that the time of rising of the control flag (step S32: YES), the processing unit 13, step S38 that the internal pressure P L stored in the filtering process (step S1), P R and the displacement Z L, the Z R, described later Are stored as internal pressures P La and P Ra and displacements Z La and Z Ra (step S33).
  • step S1 the internal pressure P L stored in the filtering process (step S1), P R and the displacement Z L, Z R of the internal pressure P Lb, P Rb and displacement Z Lb , Z Rb (step S45), and using the read internal pressures P Lb , P Rb and displacements Z Lb , Z Rb , the roll moment M x2b according to the above equations (11), (12), and (13). And roll angle (phi) 2b is calculated.
  • step S34 select the primary coefficient a with the internal pressure P Lb, P Rb, and the roll moment M x2b and roll angle phi 2b calculated above, the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 stored, linear coefficient selected Using a, roll angle ⁇ 2es when vehicle height adjustment is not executed is calculated according to the above equation (20) (step S34).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 used at this time is the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S43 described later.
  • a preset roll stiffness coefficient K ⁇ 13def that is preset and stored is used.
  • the processing unit 13 that calculates the roll angle ⁇ 2b and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and calculates the calculated corrected roll angle ⁇ 2off . Update and store (step S35), and the process ends.
  • step S31: NO the processing unit 13 determines whether or not the control flag is falling (flag setting process in step S3). In step S36, it is determined whether or not it is immediately after the control flag is set to "0".
  • step S36 If it is determined that the control flag is falling (step S36: YES), the processing unit 13 executes an update process (steps S37 to S44) of the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 .
  • load movement is included in the factors that generate ⁇ M and ⁇ , so the accuracy of the calculated roll stiffness coefficient K ⁇ 13 Decreases.
  • a roll moment M xb due to unbalanced load is calculated according to the following equation (25).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 used in the equation (25) is the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S43 described later.
  • a preset roll stiffness coefficient K ⁇ 13def that is preset and stored is used.
  • the difference between the roll moment M xb due to the load unbalance at the end of the vehicle height adjustment and the roll moment M xa due to the load unbalance at the start of the vehicle height adjustment is defined as the uneven moment difference ⁇ M x , and the roll moment M x2a and It calculates according to the following formula
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 used in the equations (26) and (27) is the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S43 described later. When the update process in steps S36 to S44 is omitted, a preset roll stiffness coefficient K ⁇ 13def that is preset and stored is used.
  • ) of the denominator of Equation (21) is calculated as a predetermined state value of the suspension 3, and whether the calculated value exceeds a predetermined threshold A Determine whether or not.
  • the absolute value of the denominator of the above equation (21) exceeds the threshold A, it is determined that the state of the suspension 3 has changed beyond a level where the highly reliable roll stiffness coefficient K ⁇ 13 can be calculated. In the case of A or less, it is determined that the state change of the suspension 3 has not reached the above level.
  • processing unit 13 When proceeding to the update process of the roll stiffness coefficient K ⁇ 13, processing unit 13, the internal pressure P L stored in the filtering process (step S1), P R and the displacement Z L, Z R of the internal pressure P Lb, P Rb and displacement Z Lb , Z Rb (step S37), and using the read internal pressures P Lb , P Rb and displacements Z Lb , Z Rb , the roll moment M x2b and the roll angle ⁇ 2b according to the above formulas (10) to (13). Is calculated. Further, using the internal pressures P La and P Ra and the displacements Z La and Z Ra stored in the most recent step S33, the roll moment M x2a and the roll angle ⁇ 2a are set according to the above formulas (10) to (13).
  • the processing unit 13 determines whether or not the vehicle is in an empty state (step S39).
  • the processing unit 13 determines whether or not the vehicle is in an intermediate state (step S39).
  • S40 If it is determined that it is not in the middle load state (step S40: NO), it is determined whether it is in the load movement state (step S41), and if it is determined that it is not in the load movement state (step S41: NO), It is determined whether or not the state of the suspension 3 has changed to such an extent that the highly flexible roll stiffness coefficient K ⁇ 13 can be calculated (step S44).
  • step S44 YES
  • a default roll stiffness coefficient K ⁇ 13def is stored, and this default value is the latest roll stiffness until the first update of the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is executed. Used as coefficient K ⁇ 13new .
  • step S39 YES
  • step S40 YES
  • step S41 YES
  • step S44 NO
  • step S42 the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is not updated (step S42), and this process is terminated.
  • step S36 If it is determined that the control flag is not falling (step S36: NO), the processing unit 13 terminates this process without executing the roll rigidity coefficient K ⁇ 13 update process (steps S37 to S44). To do.
  • the roll rigidity coefficient K ⁇ 13 update process (steps S36 to S44) can be omitted.
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13, the default roll stiffness coefficient K Fai13def is used at all times.
  • the update is prohibited when the absolute value (
  • ) of the change amount ⁇ M of the roll moment is equal to or smaller than the second predetermined value, it may be determined that the update is prohibited.
  • step S50 the processing unit 13 calculates the corrected roll angle ⁇ AMD by adding the updated latest corrected roll angle ⁇ 2off to the detected roll angle ⁇ (step S51).
  • the process ends.
  • the post-correction roll angle ⁇ AMD calculated in this way is provided to the rollover risk determination unit 22 (shown in FIG. 1).
  • the latest correction roll angle ⁇ 2off updated and stored in step S24 or step S35 is used.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated only by the second estimation method.
  • the first estimation method and the first estimation method are performed.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated.
  • the state (detection environment) of the air suspension 3 when detecting the roll moment M x2 and the roll angle ⁇ 2 is an ideal detection environment, and the reliability of the calculated roll angle ⁇ 2es is high.
  • the second The roll angle ⁇ 2es is calculated by the following estimation method.
  • the roll angle ⁇ 2es When the roll angle ⁇ 2es cannot be calculated by the first estimation method, it corresponds to immediately after the key is turned on (before the start of the vehicle height adjustment). In addition, when the reliability of the roll angle ⁇ 2es calculated by the first estimation method is lowered, the state of the suspension 3 is changed at two different times in addition to the empty state, the middle load state, and the load movement state. The case where it is small (when the absolute value of the denominator ((M x2a ⁇ M x2b ) + 2 ⁇ trd 2 ⁇ a ( ⁇ 2b ⁇ 2a )) of the above formula (21) is applicable).
  • the processing unit 13 executes the processing of steps S1 to S5 in FIG. 1 as in the processing example [1].
  • the vehicle height adjustment mode processing (step S4) is the processing shown in FIG. Instead of (Steps S30 to S44), the following processing shown in FIGS. 16 and 17 is executed.
  • the processing unit 13 starts this processing (step S60), and determines whether or not the control flag is “1” (step S61).
  • step S61 If it is determined that the control flag is “1” (step S61: YES), the processing unit 13 determines whether or not the control flag is rising (step S62).
  • step S62 If it is determined that the time of rising of the control flag (step S62: YES), the processing unit 13, as in the processing example [1], the internal pressure P L stored in the filtering process (step S1), P R and the displacement Z L , Z R are read as internal pressures P La , P Ra and displacements Z La , Z Ra (step S63), and using the read internal pressures P La , P Ra and displacements Z La , Z Ra , the above formula (10), The roll moment M x2a and the roll angle ⁇ 2a are calculated according to the equations (12) and (13), and the calculated roll moment M x2a and roll angle ⁇ 2a and the stored roll stiffness coefficient K ⁇ 13new are used. The roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is calculated according to the equation (20) (by the second estimation method) (step S64). At this time, the calculated roll moment M x2a and roll angle ⁇ 2a are updated and stored.
  • the processing unit 13 that calculates the roll angle ⁇ 2a and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and calculates the calculated corrected roll angle ⁇ 2off . Update and store (step S65), and the process ends.
  • step S62 NO
  • the processing unit 13 the internal pressure was stored in the filtering process (Step S1) P L, P R and the displacement Z L, Z R of the internal pressure P Lb , P Rb and displacement Z Lb, read (step S66) as a Z Rb, read pressure P Lb, P Rb and displacement Z Lb, using Z Rb, roll moment according to the above equation (10) to (13) M x2b and roll angle ⁇ 2b are calculated, and using the calculated roll moment M x2b and roll angle ⁇ 2b and the roll moment M x2a and roll angle ⁇ 2a stored in the most recent step S64, the roll moment is calculated.
  • the processing unit 13 determines whether or not the state of the suspension 3 has changed between the time when the vehicle height adjustment starts and the time when the vehicle height adjustment ends until the roll angle ⁇ 2es can be calculated with high reliability. It is determined (whether the difference between the predetermined state values of the suspension 3 between the two time points exceeds a predetermined threshold value) (step S68). Specifically, the absolute value (
  • the processing unit 13 determines whether or not the vehicle is in an empty state (step S69), and determines that the vehicle is not in an empty state (step S69: NO), the vehicle is in a middle load state. (Step S70), if it is determined that it is not in the middle load state (step S70: NO), it is further determined whether it is in the load movement state (step S71). Note that the empty vehicle determination, medium load determination, and load movement determination are performed in the same manner as steps S39 to S41 of the processing example [1], and thus detailed description thereof is omitted.
  • the processing unit 13 calculates the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed by the first estimation method (step S72).
  • the roll angle ⁇ 2es is calculated according to the above equation (21) using the roll moment change ⁇ M, the roll angle change ⁇ , and the primary coefficient a.
  • the processing unit 13 that calculates the roll angle ⁇ 2b and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and calculates the calculated corrected roll angle ⁇ 2off . Update and store (step S74), and the process ends.
  • Step S68 NO
  • Step S69 YES
  • Step S70 YES
  • Step S71 YES
  • the processing unit 13 calculates the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed by the second estimation method (Step S73). ).
  • the roll moment M x2b and the roll angle ⁇ 2b are calculated according to the above equations (11) to (13) using the internal pressures P Lb and P Rb and the displacements Z Lb and Z Rb read in step S66. To do. Then, the internal pressure P Lb, select a primary coefficient a with P Rb, and the roll moment M x2b and roll angle phi 2b calculated above, and the roll stiffness coefficient K Fai13new stored, selected linear coefficient Using a, the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is calculated according to the above equation (20).
  • the processing unit 13 that calculates the roll angle ⁇ 2b and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and calculates the calculated corrected roll angle ⁇ 2off . Update and store (step S74), and the process ends.
  • step S61: NO the processing unit 13 determines whether or not the control flag is falling (step S36).
  • step S36 If it is determined that the control flag is falling (step S36: YES), the processing unit 13 executes an update process (steps S37 to S44) of the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 .
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 update process (steps S37 to S44) is the same as the process example [1], and thus detailed description thereof is omitted.
  • step S36 when it is determined that the control flag is not falling (step S36: NO), the processing unit 13 updates the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 (steps S37 to S44) as in the processing example [1]. This process is terminated without executing.
  • the roll angle correction is not substantially executed in the case of an empty vehicle state or a middle load state (so that the detected roll angle ⁇ is output as the corrected roll angle ⁇ AMD as it is).
  • the correction roll angle ⁇ 2off is set to zero.
  • the processing unit 13 performs the processing of steps S1 to S5 in FIG. 1 as in the processing example [1] or the processing example [2]. Among these processing, the corrected roll angle calculation processing (step S5) is performed. Performs the following processing shown in FIG. 18 instead of the processing shown in FIG. 15 (steps S50 and S51).
  • step S80 the processing unit 13 determines whether or not the vehicle is in an empty state (step S82), and determines that the vehicle is not in an empty state (step S82: NO).
  • step S82 determines whether or not the vehicle is in a loaded state (step S82), and it is determined that the vehicle is not in a medium-loaded state (step S82: NO).
  • step S82 the correction roll angle ⁇ 2off (step) is performed as in the processing examples [1] and [2].
  • the corrected roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the corrected roll angle ⁇ 2off ) updated in S24, S35, S65, or S74 to the detected roll angle ⁇ (step S84), and the process is terminated.
  • step S81 YES
  • step S82 YES
  • the value of the correction roll angle ⁇ 2off is updated to zero and stored (step S83).
  • the corrected roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the roll angle ⁇ 2off to the detected roll angle ⁇ (step S84), and the process is terminated. That is, in the case of an empty vehicle state or a medium load state, the roll angle correction is not substantially executed, and the detected roll angle ⁇ is provided to the rollover risk determination unit 22 (shown in FIG. 1) as the corrected roll angle ⁇ AMD . .
  • steps S69 and S70 of the process example [2] may be omitted.
  • the process does not proceed to step S73.
  • the value of the correction roll angle ⁇ 2off may be updated to zero and stored.
  • the empty vehicle determination and the intermediate load determination are executed, and in the case of the empty vehicle state and the intermediate load state, the correction roll
  • the value of the angle ⁇ 2off may be updated to zero and stored.
  • FIGS. 19 and 20 ⁇ Examples of Application of Roll Angle Correction Processing Examples [1] to [3] to a Connected Vehicle: FIGS. 19 and 20>
  • the roll angle estimation device 10 can be applied not only to a single vehicle as shown in FIG. 1 but also to a connected vehicle.
  • an application example to a connected vehicle will be described with reference to FIGS. 19 and 20.
  • a vehicle 1 shown in FIG. 19 includes a tractor 100 provided with suspensions 3L and 3R and 5L and 5R in the vicinity of left and right rear wheels 2L and 2R and left and right front wheels 4L and 4R, and a coupler (not shown) and the like for the tractor 100. And the suspensions 7L and 7R are provided in the vicinity of the left and right wheels 6L and 6R, respectively, and the suspensions 3L and 3R are subject to vehicle height adjustment (injection or discharge of air AP by the vehicle height adjustment device 30). ing.
  • the displacement detection unit 11L and the pressure measurement unit 12L in the roll angle estimation device 10 similar to FIG. 1 are connected to the suspension 3L, and the displacement detection unit 11R and the pressure measurement unit 12R are connected to the suspension 3R.
  • the processing unit 13 in the roll angle estimation device 10 is not performing vehicle height adjustment by the above-described first estimation method and second estimation method, similarly to the unconnected vehicle shown in FIG. 1.
  • the corrected roll angle ⁇ 2es and the corrected roll angle ⁇ AMD can be calculated.
  • K ⁇ 3 in the above equation (29) is a known fixed roll stiffness coefficient common to the suspensions 7L and 7R determined by the design conditions and the like.
  • Equation (30) can be expressed by the following equation (32) using a coefficient K * ⁇ 1 defined as shown in the following equation (31).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is obtained from the roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b at the start and end of the vehicle height adjustment, as in the case of the single vehicle (equation (7)). be able to.
  • said Formula (33) can be represented by the following formula
  • the processing unit 13 determines the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed, the roll moments M x2a and M x2b due to the suspensions 3L and 3R at the first time point and the second time point, and the first time point and the first time point. 2 using the roll angles ⁇ 2a , ⁇ 2b , the tread length trd, and the primary coefficient a in the above equation (17), the corrected roll angle ⁇ 2off , and the corrected roll angle ⁇ AMD can be calculated. That is, the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed can be estimated by the first estimation method described above, and the corrected roll angle ⁇ 2off and the corrected roll angle ⁇ AMD can be calculated.
  • the roll moment M x2 and the roll angle ⁇ 2 at one time point, and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13def or K ⁇ 13new stored before obtaining these detected values are also possible. It is also possible to calculate the roll angle ⁇ 2es using That is, also by the above-described second estimation method, it is possible to estimate the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed and calculate the corrected roll angle ⁇ 2off and the corrected roll angle ⁇ AMD .
  • the processing unit 13 executes the processing of steps S1 to S5 in FIG. 8 (the above processing example [1], [2] or [3]) as in the case of the single vehicle, thereby correcting the corrected roll angle.
  • ⁇ AMD can be calculated.
  • the roll angle ⁇ 2es is calculated only at the start of the vehicle height adjustment, but at other points in time during the vehicle height adjustment (for example, predetermined from the start of the vehicle height adjustment).
  • the roll angle ⁇ 2es may be calculated at a later time).
  • the combination of the two time points in the processing example [2] is not limited to the time when the vehicle height adjustment is started and the time when the vehicle height adjustment is finished.
  • the time point may be after the start of the vehicle height adjustment (including during adjustment, at the end and after the end, but not at the start), and the first time point is being adjusted in the vehicle height (including the start time but not at the end)
  • the second time point may be after the first time point (including during adjustment and after completion).
  • steps S39 to S41 may be omitted.
  • steps S68 to S71 may be omitted.
  • step S81 and step S82 may be omitted.
  • step S4 Whether or not the spring characteristic is within the linear approximation range is not included in the control flag setting process, and in the vehicle height adjustment mode setting process (step S4), before the roll rigidity coefficient K ⁇ 13 is updated or the corrected roll angle ⁇
  • the update process may be performed at an arbitrary timing before the 2off update process, and the update process may be prohibited when the spring characteristics are out of the linear approximation range.
  • the roll angle estimation device 10 may notify the driver of the calculated roll angle ⁇ 2es in a state that is visible to the driver every time the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is calculated.
  • a display unit may be provided in front of the driver's seat in the passenger compartment, and the calculated roll angle ⁇ 2es may be displayed on the display unit in a predetermined display mode.
  • Preset display mode may be a numerical display of the roll angle phi 2ES, state changes in accordance with the value of the roll angle phi 2ES (e.g. stretching, moving, discoloration, etc.), or the like to the indicator.
  • the present invention is widely applicable to vehicles equipped with an air suspension.

Landscapes

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Abstract

左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、自動車高調整が行われなかった場合の左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、算出したロール角及びロールモーメントと、選択した荷重－変位特性と、サスペンションを装着した車両固有の値として変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める。

Description

車両のロール角推定方法及び装置
　本発明は、車両のロール角推定方法及び装置に関する。
　特開２００９－２２７２６５号公報には、車高調整非実行時のロール角を推定することが可能な方法及び装置が記載されている。この方法及び装置では、左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までの任意の異なる２つの時点の各々において測定した各変位及び各内圧値から、それぞれ第１及び第２のロール角と左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとを算出し、ロール角及びロールモーメントから、サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出する。サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の変位特性の内、左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する変位特性を、自動車高調整非実行時の左右サスペンションに共通の変位特性として選択する。そして、第２のロール角及びロールモーメント、ロール剛性係数、及び上記選択した変位特性に基づき自動車高調整非実行時のロール角を求める。
特開２００９－２２７２６５号公報
　上記方法及び装置では、自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までの異なる２つの時点での左右サスペンションの各変位及び各内圧値から、車両固有のロール剛性係数を算出し、算出したロール剛性係数を用いて自動車高調整非実行時のロール角を求める。
　このため、例えば車両の始動から車高調整が開始されるまでの間のように、サスペンションの状態が異なる２つの時点での変位及び内圧値を検出不可能な状態では、ロール剛性係数を算出することができず、自動車高調整非実行時のロール角を求めることができない。
　本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであって、任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を求めることが可能なロール角推定方法及び装置の提供を目的とする。
　上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車両のロール角推定方法は、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と上記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出する第１ステップと、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択する第２ステップと、上記第１ステップで算出したロール角及びロールモーメントと、上記第２ステップで選択した荷重－変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記第１ステップの変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第３ステップと、を備える。
　また、本発明の第１の態様の車両のロール角推定装置は、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と上記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出する算出部と、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択する選択部と、上記第１ステップで算出したロール角及びロールモーメントと、上記第２ステップで選択した荷重－変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記第１ステップの変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、を備える。
　上記第１の態様の方法及び装置では、左右サスペンションの任意の１つの時点における変位及び内圧値を測定するだけで、自動車高調整が行われなかった場合（車高調整非実行時）のロール角を求めることができる。
　本発明の第２の態様のロール角推定方法は、車両の始動から上記自動車高調整が開始されるまでの始動直後の期間に、上記第１の態様の方法に従って上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める。
　本発明の第２の態様のロール角推定装置は、上記第１の態様のロール角推定装置であって、車両の始動から上記自動車高調整が開始されるまでの始動直後の期間であるか否かを判定する判定部を備える。上記ロール角決定部は、上記始動直後の期間であると上記判定部が判定したとき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める。
　上記第２の態様の方法及び装置では、任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を求めることができる。
　本発明によれば、サスペンションの状態が異なる２つの時点での変位及び内圧値を検出できない場合であっても、自動車高調整非実行時のロール角を求めることができる。
本発明の一実施形態を示したブロック図である。 図１の処理部と横転危険度判定装置との相互動作例を示したフローチャート図である。 図１の横転危険度判定装置に用いられる二次元マップを示したグラフ図である。 図１の車両に生じるロールモーメントの一例を示した図である。 サスペンションの荷重－変位特性例を示したグラフ図である。 サスペンションの荷重－内圧特性例を示した図である。 サスペンションの内圧と変位特性係数の関係を示したグラフ図である。 本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［１］を示したフローチャート図である。 図８のフィルタ処理を示したフローチャートである。 図８のキーＯＮモード処理を示したフローチャート図である。 フルリバウンド及びフルバンプを説明するための車両の概略側断面図である。 荷重一定の場合のサスペンションのバネ特性例を示したグラフ図である。 図８のフラグ設定処理を示したフローチャートである。 図８の車高調整モードを示したフローチャートである。 図８の補正後ロール角算出処理を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］の車高調整モード処理を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］の車高調整モード処理を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［３］の補正後ロール角算出処理を示したフローチャートである。 車両のロール角推定方法及び装置の連結車両への適用例を示したブロック図である。 連結車両に生じるロールモーメントの例を示した図である。
　［非連結車両の実施形態：図１～図１８］
　＜構成例：図１＞
　図１に示すように、本実施形態に係る車両のロール角推定装置１０は、車両１の左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション（以下、符号３で総称することがあり、またエアバネと称することがある）３Ｌ及び３Ｒの変位ＺＬ及びＺＲを検出する変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒ（以下、符号１１で総称することがある）と、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧ＰＬ及びＰＲを測定する圧力測定部１２Ｌ及び１２Ｒ（以下、符号１２で総称することがある）と、内圧ＰＬ，ＰＲと変位ＺＬ，ＺＲとに基づき自動車高調整が行われなかった場合（以下、車高調整非実行時と称することがある）のロール角（φ２es）を推定すると共に、この推定したロール角（φ２es）を用いて横転危険度判定装置２０内のロール角・ロール角速度検出部２１で検出されたロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部２２に対して与える処理部１３とを備えている。
　変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒで検出した変位ＺＬ及びＺＲは、車高調整装置３０にも入力されており、車高調整装置３０は、例えば旋回時、変位ＺＬ及びＺＲに基づきサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧（エアＡＰを注入）すると共に他方の内圧を減圧（エアＡＰを排出）することにより、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの荷重－変位特性をそれぞれ強制的に変化させて車両１の左右車高差（ＺＬ－ＺＲ）を調整（補正）する。
　すなわち、車両１においては、サスペンション３Ｌ及び３Ｒのみが車高調整の対象となり、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション５Ｌ及び５Ｒについては何ら車高調整が行われない。従って、以下の説明では、荷重Ｆ及び内圧Ｐはサスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する値である。
　また、処理部１３と車高調整装置３０とが相互接続されており、処理部１３は、車高調整装置３０から車高調整の開始タイミング及び終了タイミングをそれぞれ示す信号ＳＧＳ及びＳＧＦを受信する一方、車高調整装置３０に対して車高調整中断指示信号ＩＮＳ１及び再開指示信号ＩＮＳ２を与えて車高調整を中断できるようにしている。
　なお、処理部１３及び横転危険度判定部２２は、所定のプログラムが予め記憶されると共に取得及び算出したデータを記憶可能なＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部や、記憶部から読み出したプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を備えたＥＣＵ（Electronic Central Unit）によって構成される。
　＜横転危険度判定処理：図２＞
　次に、横転危険度判定装置２０が実行する横転危険度判定・制御処理の一例を、図２及び図３を参照して説明する。
　図１に示す横転危険度判定装置２０は、ロール角・ロール角速度検出部２１が検出した車両１のロール角φ及びロール角速度ωに基づき車両１の横転危険度Hを判定すると共に、この横転危険度Hから目標減速度Gtargetを算出する横転危険度判定部２２と、この目標減速度Gtargetに応じてブレーキ制御を行うブレーキコントローラ２３とで構成されている。
　図２は、横転危険度判定装置２０とロール角推定装置１０の相互動作を示している。図２に示すように、ロール角・ロール角速度検出部２１は、車両１のロール角φ及びロール角速度ωを検出し、ロール角速度ωを横転危険度判定部２２に与えるとともに、ロール角φを処理部１３に与える(ステップＳ１０１)。
　処理部１３は、ロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部２２に対して与える（ステップＳ１０２）。
　次に、横転危険度判定部２２は、予め記憶されている図３に示すようなロール角φとロール角速度ωの関係を示す二次元マップを用い、この二次元マップ中に設けられた２本の境界線Ｔ１及びＴ２の各々からロール角φ及びロール角速度ωによって特定される点Ｓまでの距離Ｌ１及びＬ２を、下記の式（１）及び（２）に従って算出する(ステップＳ１０３)。ここで、上記の境界線Ｔ１及びＴ２は、車両１に横転する危険性が無いことを示す安定領域Ｒ１と、車両１が左に横転する危険性が有ることを示す左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右に横転する危険性が有ることを示す右横転危険領域Ｒ２Ｒとをそれぞれ区分けするものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　なお、図３に示す如く、上記の式（１）中のＡ１及びＢ１は境界線Ｔ１のφ軸切片及びω軸切片であり、上記の式（２）中のＡ２及びＢ２は境界線Ｔ２のφ軸切片及びω軸切片である。
　ここで、境界線Ｔ１及びＴ２を基準に左横転危険領域Ｒ２Ｌ側及び右横転危険領域Ｒ２Ｒ側をそれぞれ正とし、いずれの場合も、安定領域Ｒ１側を負と定めるものとすると、距離Ｌ１及びＬ２の組み合わせは以下の通りである。
　（Ａ）Ｌ１≦０且つＬ２≦０の場合、横転の危険性無し。
　（Ｂ）Ｌ１＞０且つＬ２≦０の場合、左横転の危険性有り。
　（Ｃ）Ｌ１≦０且つＬ２＞０の場合、右横転の危険性有り。
　（Ｄ）Ｌ１＞０且つＬ２＞０の場合、システム・エラー。
　従って、上記（Ａ）が成立する場合(ステップＳ１０４：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、横転の危険性無し（安定領域Ｒ１内）と判定し、何ら制御を行わない（ステップＳ１０７）。
　一方、上記（Ｂ）が成立する場合(ステップＳ１０５：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、左横転の危険性有り(左横転危険領域Ｒ２Ｌ内)と判定し、距離Ｌ１を横転危険度Ｈとする(ステップＳ１０８)。
　また、上記（Ｃ）が成立する場合(ステップＳ１０６：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、右横転の危険性有り(右横転危険領域Ｒ２Ｒ内)と判定し、距離Ｌ２を横転危険度Ｈとする(ステップＳ１０９)。
　このように、左横転の危険がある場合には距離Ｌ１を、右横転の危険がある場合には距離Ｌ２を横転危険度Ｈの値として採用する。
　そして、横転危険度判定部２２は、横転危険度Ｈから車両１の横転を防止するために必要な目標減速度Gtargetを算出してブレーキコントローラ２３に与える(ステップＳ１１０)。目標減速度Gtargetは、図示のような横転危険度Ｈに係数Ｋを乗じて算出するものに限らず、横転危険度Ｈの増減に応じて変化するものであればよい。
　ブレーキコントローラ２３は、目標減速度Gtargetとなるように各車輪に必要なブレーキ圧を演算してブレーキ制御を行う(ステップＳ１１２)。
　また、上記（Ｄ）が成立する場合、横転危険度判定部２２は、システム・エラーと判定し、横転危険度判定装置２０の内部にエラーフラグを記録する(ステップＳ１１１)。
　なお、この横転危険度判定装置２０は、横転危険度判定部２２が横転危険度Hを外部に出力し、上記のブレーキコントローラ２３に代えて、横転危険度Hに応じて警報制御を行う警報装置(図示せず)とすることもできる。この場合も上記の説明は同様に適用される。
　このように、車両１の走行状態に応じて連続的に変化するロール角及びロール角速度に基づいて横転危険度を判定すると共に、横転危険度に応じたブレーキ制御や警報制御等を行うことができ、以て車両１の横転を防止することが可能となる。
　また、横転危険度判定装置２０が、ロール角補正処理により得られた補正後ロール角φAMDを利用して距離Ｌ１及びＬ２を算出するので、車高調整が行われた場合であっても、横転危険度判定装置２０は、車両1の横転危険度Ｈを正確に判定することができる。
　＜ロール剛性係数Ｋφ13の説明＞
　次に、ロール剛性係数Ｋφ13の定義を、図４を参照して以下に説明する。
　図４に示す如く車両１に荷物偏積（或いは一定の遠心加速度）によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、車両１の前輪側（車高調整の対象とならないサスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（３）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　上記の式（３）中のＫφ１、φ１、Ｋφ12、及びφ２は、それぞれ、設計条件等によって決定されるサスペンション５Ｌ及び５Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数、サスペンション５Ｌ及び５Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角、荷物の材質やその固定状況によって変化する車両フレーム（図示せず）の未知の捩じり剛性係数、及び車高調整の対象となる後輪側のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位差によって生じた測定可能なロール角である。
　また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（４）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　上記の式（４）中のＭｘ２及びＫφ２は、それぞれ、車高調整に伴ってサスペンション３Ｌ及び３Ｒにより生じた未知のロールモーメント、及び設計条件等によって決定されるサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
　上記の式（３）をロール角φ１について整理すると、下記の式（５）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　この式（５）を上記の式（４）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（６）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　ここで、下記の式（７）に示す如く、ロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12による車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を定義し、上記の式（６）で表されるロールモーメントＭｘが荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整（調整開始時から終了時までの少なくとも一部）が間に介在する任意の２つの時点において、第１の時点（例えば車高調整開始時）におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、第２の時点（例えば車高調整終了時）におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（８）に示す等号関係が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　上記の式（８）をロール剛性係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（９）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
　すなわち、フレーム捩じり剛性係数Ｋφ12が如何なる値であっても、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとが分かればロール剛性係数Ｋφ13を求めることができる。
　ここで、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬａ及びＦＲａは、第１の時点における内圧ＰＬａ及びＰＲａから、下記の式（１０）に従って算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
　上記の式（１０）は、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ自体が共通に呈する荷重－内圧特性を示す線形近似式（ｋ及びｍは設計条件等で決定される係数）であり、図５に示す如く、内圧ＰＬ及びＰＲから荷重ＦＬ及びＦＲがそれぞれ一意に特定される。
　また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬｂ及びＦＲｂは、第２の時点における内圧ＰＬｂ及びＰＲｂから、下記の式（１１）に従って算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
　第１の時点におけるサンペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2aは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１０）で算出した荷重ＦＬａ及びＦＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるサンペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2bは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１１）で算出した荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを用いて算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
　上記の式（１２）中のｔｒｄは、各サンペンション３Ｌ及び３Ｒ－ロールセンタ（図示せず）間の距離（トレッド長）である。
　第１の時点におけるロール角φ2aは、下記の式（１３）に従い、第１の時点での変位ＺＬａ及びＺＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるロール角φ2bは、下記の式（１３）に従い、第２の時点での変位ＺＬｂ及びＺＲｂを用いて算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
　ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（１２）で算出したロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bと、上記の式（１３）で算出したロール角φ2a及びφ2bとを用い、上記の式（９）に従って算出される。
　＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第１の推定方法＞
　次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第１の方法について説明する。
　図４に示した荷物偏積によるロールモーメントＭｘは車高調整の前後を問わず一定であるため、車高調整終了時のロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes－ＦＲes））及びロール角φ２esとには下記の式（１４）に示す等号関係が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000014
　上記の式（１４）中のＦＬes及びＦＲesは、それぞれ、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する車高調整非実行時の荷重である。
　上記の式（１４）は、下記の式（１５）に示すサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の荷重－変位特性の線形近似式を用い、下記の式（１６）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000015
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000016
　上記の式（１６）中のＺＬes及びＺＲesは、それぞれ、車高調整非実行時のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位である。定数ｂは変位ＺＬes及びＺＲesの差分を取った時に消去されている。
　また、上記の式（１５）中の１次係数ａ及び定数ｂは、例えば図６に示すようにして実験等により予め複数個求めておく。すなわち、実験段階において、基準長のときの内圧ＰをＰ１，Ｐ２，・・・Ｐ７（Ｐ１＜Ｐ２＜・・・＜Ｐ７）にそれぞれ固定して空気を封じ込めた状態でサスペンション３Ｌ又は３Ｒに対する荷重Ｆを順次変化させ、その時々の変位Ｚを計測する。これにより同図（１）に点線で示す実際の荷重－変位特性ＣＦ１～ＣＦ７がプロットされる。
　この後、同図（１）に示すように変位特性ＣＦ１～ＣＦ７をそれぞれ線形近似して、線形近似式ＥＸＰ１（荷重Ｆ＝１次係数ａ１・変位Ｚ＋定数ｂ１）、ＥＸＰ２（Ｆ＝ａ２・Ｚ＋ｂ２）、ＥＸＰ３（Ｆ＝ａ３・Ｚ＋ｂ３）、ＥＸＰ４（Ｆ＝ａ４・Ｚ＋ｂ４）、ＥＸＰ５（Ｆ＝ａ５・Ｚ＋ｂ５）、ＥＸＰ６（Ｆ＝ａ６・Ｚ＋ｂ６）、及びＥＸＰ７（Ｆ＝ａ７・Ｚ＋ｂ７）を得る。
　同図（２）に示す表は、内圧Ｐと、上記の各線形近似式ＥＸＰ１～ＥＸＰ７中の１次係数ａ１～ａ７及び定数ｂ１～ｂ７の値とをそれぞれ対応付けて記載したものである。図示の如く１次係数ａ及び定数ｂは内圧Ｐにそれぞれ比例する。これをグラフ上に示したものが図７（１）及び（２）であり、１次係数ａ及び定数ｂは、下記の式（１７）で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000017
　上述した通り、車高調整装置３０はサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧し、その加圧分だけ他方の内圧を減圧する。このため、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値（図示せず）は、第２の時点のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧平均値に等しく、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値から第２の時点での１次係数ａを図６（２）のデータ表又は図６（１）のグラフから一意に特定することができる。
　なお、第１の時点での内圧ＰＬａ及びＰＲａを用いて１次係数ａを選択してもよい。
　一方、ロール角φ２esは、下記の式（１８）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000018
　この式（１８）を上記の式（１６）に更新すると、下記の式（１９）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000019
　上記の式（１９）をロール角φ２esについて整理すると、下記の式（２０）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000020
　上記の式（２０）のロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）で算出されるため、車高調整非実行時のロール角φ２esは、下記の式（２１）によって表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000021
　このように、車高調整非実行時のロール角φ２esは、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従って算出される。
　＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第２の推定方法＞
　次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第２方法について説明する。
　上記第１の推定方法では、上記の式（９）に従って算出したロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、車両の始動から車高調整が開始されるまでの間（始動直後の期間）は、サスペンション３の状態が異なる２つの時点での内圧Ｐ及び変位Ｚを検出することができず、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出し、上記の式（２１）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができない。また、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態や、車高調整中の積荷の荷重状態の変化（荷重変化や積荷崩れなど）によってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、上記の式（９）に従って算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下し、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度も低下する。さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b－φ2a））の絶対値が小さい場合）も、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度が低下する。
　第２の推定方法は、第１の推定方法の不都合が生じる上述の各場合においても比較的精度の高いロール角φ２esを算出するための方法であり、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出せず、これに代えて、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13def、或いはデフォルトから更新して記憶されたロール剛性係数Ｋφ13newを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。すなわち、上記第１の推定方法では、異なる２つの時点（第１及び第２の時点）でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いてロール角φ２esを算出するのに対し、第２の推定方法では、任意の１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出する。すなわち、第２の推定方法の補正ロール角φ２offは、２つの異なる時点でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bではなく、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と所定のロール剛性係数Ｋφ13def（又はＫφ13new）と用いて、上記の式（２０）に従って算出される。デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defは、実験やシミュレーションなどによって予め求められ車両毎に記憶される。
　第１の推定方法では、算出されるロール角φ２esの信頼性の差がエアサスペンション３の変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度なロール角φ２esを得ることができる。一方、第２の推定方法では、好適な検出環境下での信頼性は第１の推定方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第１の推定方法よりも生じ難く、信頼性において安定したロール角φ２esを得ることができる。
　本発明では、このような２つの方法の特性に鑑み、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法によって所望の精度で求めることが可能な第１状態である場合は、第１の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。一方、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第２状態である場合は、第２の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。すなわち、第１の方法と第２の方法とを、サスペンション３の変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。
　＜補正後ロール角φAMDの算出方法＞
　次に、補正後ロール角φAMDの算出方法について説明する。
　補正ロール角φ２offは、下記の式（２２）に従い、ロール角φ２es及び第２の時点でのロール角φ2bから算出される。なお、補正ロール角φ２offの初期値には「０」が設定されている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000022
　補正後ロール角φAMDは、下記の式（２３）に従い、検出ロール角φに補正ロール角φ２offを加算することによって算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000023
　＜ロール角補正処理例［１］：図８～図１５＞
　次に、ロール角推定装置１０が実行するロール角補正処理の一例を、図８～図１５を参照して説明する。なお、この処理例［１］では、第２の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
　図８に示すように、処理部１３におけるロール角補正処理は、（１）変位検出部１１及び圧力測定部１２から取得した出力値（測定値）からノイズを除去した結果（変位ＺＬ，ＺＲ及び内圧ＰＬ，ＰＲ）を常時更新するフィルタ処理（ステップＳ１）と、（２）キーＯＮ（車両１の始動）直後のロール角φ２esを推定するキーＯＮモード処理（ステップＳ２）と、（３）コントロールフラグを設定するフラグ設定処理（ステップＳ３）と、（４）車高調整モード時のロール角φ２esを推定する車高調整モード処理（ステップＳ４）と、（５）推定したロール角φ２esに基づき上記の補正後ロール角φAMDを算出する補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）とから成る。
　以下、これらの処理（１）～（５）を順に説明する。
　（１）フィルタ処理：図９
　処理部１３は、圧力測定部１２により測定された内圧ＰＬ及びＰＲ並びに変位検出部１１により検出された変位ＺＬ及びＺＲ（検出データ）が入力する度毎に、図３に示すバターワースフィルタ処理を実行する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１０）、検出データ（ＰＬ，ＰＲ，ＺＬ，ＺＲ）を取得し（ステップＳ１１）、これらの検出データに対してバターワースフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の各検出値（ＰＬfilter，ＰＲfilter，ＺＬfilter，ＺＲfilter）を、キーＯＮモード処理（ステップＳ２）以降の補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして更新して記憶する（ステップＳ１２）。
　なお、フィルタ処理後の各検出値について、所定のサンプル数を蓄積して記憶し、最新の検出データを取得する度にその平均値を算出し、算出した平均値を補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして記憶してもよい。
　（２）キーＯＮモード処理：図１０
　上記の処理（１）の後、処理部１３は、キーＯＮモード処理を実行する。キーＯＮモードとは、車両１の始動から車高調整が開始までのキーＯＮフェーズで設定されるモードである。処理部１３は、車両１のエンジンの始動（例えばイグニッションスイッチＯＮ）の検出時にキーＯＮモードフラグを「１」に設定し、車高調整開始信号ＳＧＳの受信時にキーＯＮモードフラグを「０」に設定する。キーＯＮモードでは、車高調整開始前であり、上記第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができないため、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ２０）、キーＯＮフェーズか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、キーＯＮモードフラグが「１」のときキーＯＮフェーズであると判定し、「０」のときキーＯＮフェースではないと判定する。キーＯＮフェーズではないと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、本処理を終了する。
　キーＯＮフェーズであると判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを読み込み（ステップＳ２２）、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとを用いて、上記の式（１０）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を算出する。次に、内圧ＰＬ，ＰＲを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ２３）。ロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newを使用する。なお、ステップＳ３６～Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
　ロール角φ２と車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ２４）、本処理を終了する。
　（３）フラグ設定処理：図１１～図１３
　上記の処理（２）の後、処理部１３は、フラグ設定処理を実行する。このフラグ設定処理において、処理部１３は、車高調整装置３０が車高調整を実行中か否か、及びサスペンション３の荷重－変位特性（バネ特性）が線形近似可能な範囲であるか否か（図６に示す関係が成立する範囲であるか否か）を判定する。
　例えば、図１１（１）に示すように、エアサスペンション３のストロークが最大となるフルリバウンドでは、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。また、図１１（２）に示すように、エアサスペンション３のストロークが最小となるフルバンプでは、バンプラバーＢＲがアスクルＡＸＬに当接し、バネ上荷重ＦLoadは、エアサスペンション３とバンプラバーＢＲとによって分担して支持される。このため、エアサスペンション３のみによってバネ上荷重ＦLoadを支持することを前提として設定された図６のバネ特性が成立せず、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。なお、エアサスペンション３がフルリバウンドとなるエアサスペンション３の最大変位ＺMaxとフルバンプとなる最小変位ＺMinとは、車両の設計仕様から予め求めることが可能である。
　また、例えば、内圧一定の場合のエアサス特性（バネ特性）では、図１２に示すように、サスペンション３の基準長付近では変位Ｚに対する荷重の値はほぼ一定値となるが、変位Ｚが大きく伸びると、荷重が一定ではなくなり、線形近似可能な範囲から外れる。
　また、封じ込めの特性（エアを封じ込めた状態でのバネ特性）では、図６（１）に示すように（図中、測定値を破線で示し、線形近似直線を実線で示す）、内圧（圧力）Ｐが高いときの荷重誤差と内圧Ｐが低いときの荷重誤差とを比較すると、誤差の大きさは両者ともほぼ同等となるため、内圧Ｐが低いときの方が推定荷重（内圧から推定する荷重）に内在する誤差の割合が大きくなり、結果として、線形近似可能な範囲から外れることになる。また、変位Ｚが極めて小さい場合や内圧Ｐが極めて大きい場合も、線形近似直線からの測定値の乖離が大きく、線形近似可能な範囲から外れる。
　このように、サスペンション３の変位Ｚ又は内圧Ｐが過大又は過小の場合、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる傾向を示す。従って、線形近似が不可能となるエアサスペンション３の変位Ｚの上限閾値ＺHigh及び下限閾値ＺLowと、エアサスペンション３の内圧Ｐの上限閾値ＰHigh及び下限閾値ＰLowとを予め設定することにより、変位Ｚが所定の上限閾値ＺHigh以上（Ｚ≧ＺHigh）或いは所定の下限閾値ＺLow以下（Ｚ≦ＺLow）の場合（変位Ｚが所定の変位範囲から外れた場合）、又は内圧Ｐが所定の上限閾値ＰHigh以上（Ｐ≧ＰHigh）或いは所定の下限閾値ＰLow以下（Ｐ≦ＰLow）の場合（内圧Ｐが所定の圧力範囲から外れた場合）に、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れた更新禁止状態であると判定することができる。
　上記第１の推定方法及び第２の推定方法の何れにおいても、エアサスペンション３が線形近似可能な範囲で変形することを前提として、ロール剛性係数Ｋφ13や車高調整非実行時のロール角φ２esを算出するため、左右のサスペンション３の少なくとも一方のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れていると、これらの算出値の精度が低下する。
　このため、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合、処理部１３は、更新禁止状態であると判定し、コントロールフラグを「０」に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
　また、車高調整の非実行時も、コントロールフラグを「０」に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
　図１３に示すように、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ９０）、車高調整装置３０が車高調整を実行しているか否か（車高調整の開始から終了までの期間内であるか否か）を判定する（ステップＳ９１）。
　車高調整を実行していないと判定すると（ステップＳ９１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
　車高調整を実行していると判定すると（ステップＳ９１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもない（非フルリバウンドで且つ非フルバンプ）か否かを判定する（ステップＳ９３）。具体的には、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに最小変位ＺMinを超え且つ最大変位ＺMax未満の範囲内であるとき（ＺMin＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺMax）、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定する。
　フルリバウンド又はフルバンプの何れかであると判定すると（ステップＳ９３：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
　フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定すると（ステップＳ９３：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲがともに下限閾値ＰLowを超え且つ上限閾値ＰHigh未満の範囲内であるか（ＰLow＜ＰＬ，ＰＲ＜ＰHigh）、及び読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに下限閾値ＺLowを超え且つ上限閾値ＺHigh未満の範囲内であるか（ＺLow＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺHigh）を判定する。
　内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲがともに上記範囲内であると判定すると（ステップＳ９４：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグを「１」に設定して（ステップＳ９５）、本処理を終了する。
　内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲの少なくとも１つが上記範囲外であると判定すると（ステップＳ９４：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
　なお、ステップＳ９３の判定とステップＳ９４の判定とにおいて、最大変位ＺMaxが上限値ＺHighよりも大きい場合又は最小変位ＺMinが下限値ＺLowよりも小さい場合には、ステップＳ９３における変位ＺＬ，ＺＲと最大変位ＺMax又は最小変位ＺMinとの比較を省略してもよく、反対に、最大変位ＺMaxが上限値ＺHighよりも小さい場合又は最小変位ＺMinが下限値ＺLowよりも大きい場合には、ステップＳ９４における変位ＺＬ，ＺＲと上限値ＺHigh又は下限値ＺLowとの比較を省略してもよい。また、ステップＳ９３及びステップＳ９４のうち何れか一方のみによって、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲であるか否かを判定してもよい。
　（４）車高調整モード処理：図１４
　上記の処理（３）の後、処理部１３は、車高調整モード処理を実行する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ３０）、コントロールフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
　コントロールフラグが「１」であると判定すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否か（ステップＳ３のフラグ設定処理でコントロールフラグを「１」に設定した直後であるか否か）を判定する（ステップＳ３２）。
　コントロールフラグの立ち上がり時であると判定すると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを、後述するステップＳ３８の処理で用いるために内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして記憶する（ステップＳ３３）。次に、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かに関わらず、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ４５）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１１）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ３４）。このとき使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６～Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
　ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ３５）、本処理を終了する。
　また、コントロールフラグが「１」ではない（「０」である）と判定すると（ステップＳ３１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否か（ステップＳ３のフラグ設定処理でコントロールフラグを「０」に設定した直後であるか否か）を判定する（ステップＳ３６）。
　コントロールフラグの立ち下がり時であると判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７～Ｓ４４）を実行する。
　ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）に示されるように、２つの異なる時点のロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）とロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）とを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって算出される値である。
　このため、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態では、ΔＭ及びΔφの値がともに小さく、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の値が発散する傾向が強くなり、ロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
　また、車高調整中に積荷荷重変化や積荷崩れによってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、ΔＭやΔφの発生要因に荷重移動が含まれてしまうため、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
　さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b－φ2a））の絶対値が小さい場合）にも、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
　従って、ステップＳ２３及びステップＳ３５においてロール剛性係数Ｋφ13を用いて算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの信頼性を維持するため、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合、或いはサスペンション３の状態変化が小さい場合には、更新禁止状態であると判定してロール剛性係数Ｋφ13を更新せず、これら以外の場合に限ってロール剛性係数Ｋφ13を更新する。
　空車状態か否かの判定（空車判定）では、本判定時（車高調整終了時）の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）に従って左右の後輪に作用する輪荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを算出する。
　次に、後輪軸に作用するリヤ軸重ＦＲｒを、下記の式（２４）に従って算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000024
　リヤ軸重ＦＲｒが予め設定された所定の閾値Ｂ未満の場合（ＦＲｒ＜Ｂ）は、空車状態であると判定し、リヤ軸重ＦＲｒが閾値Ｂ以上の場合（ＦＲｒ≧Ｂ）は、空車状態ではないと判定する。
　中荷状態か否かの判定（中荷判定・偏積状態判定）では、本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）及び式（１２）に従ってロールモーメントＭｘ2bを算出する。
　次に、積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂを、下記の式（２５）に従って算出する。式（２５）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６～Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000025
　ロールモーメントＭｘｂが予め設定された閾値Ｃ未満の場合（Ｍｘｂ＜C）は、中荷状態であると判定し、ロールモーメントＭｘｂが閾値Ｃ以上の場合（Ｍｘｂ≧Ｃ）は、中荷状態ではないと判定する。
　積荷移動状態か否かの判定（積荷移動判定）では、車高調整開始時の内圧ＰＬａ，ＰＲａと本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂとを用いて、上記の式（１０）～式（１２）に従って２つの時点でのロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bをそれぞれ算出する。
　次に、車高調整終了時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂと車高調整開始時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘａとの差を、偏積モーメント差ΔＭｘとして、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bを用いて下記の式（２６）に従って算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000026
　上記の式（２６）の偏積モーメント差ΔＭｘは、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）によって、下記の式（２７）として表される。式（２６）及び式（２７）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６～Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000027
　偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が予め設定された閾値Ｄを超えている場合（ΔＭｘ＞Ｄ）は、積荷移動状態であると判定し、偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が閾値Ｄ以下の場合（ΔＭｘ≦Ｄ）は、積荷移動状態ではないと判定する。
　異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が大きいか否か（信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か）の判定では、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）をサスペンション３の所定の状態値として算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ａを超えているか否かを判定する。上記の式（２１）の分母の絶対値が閾値Ａを超えている場合は、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定し、閾値Ａ以下の場合は、サスペンション３の状態変化が上記程度に達していないと判定する。
　ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理へ移行すると、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ３７）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１０）～式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。また、直近のステップＳ３３の処理で記憶した内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを用いて、上記の式（１０）～式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを算出する。そして、算出したロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いて、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）を算出する（ステップＳ３８）。
　次に、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ３９）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ３９：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ４０）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ４０：ＮＯ）、積荷移動状態であるか否かを判定し（ステップＳ４１）、積荷移動状態ではないと判定すると（ステップＳ４１：ＮＯ）、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否かを判定する（ステップＳ４４）。
　空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもなく、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定すると（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、処理部１３は、ステップＳ３８で算出したロールモーメントの変化量ΔＭとロール角の変化量Δφとを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって、ロール剛性係数Ｋφ13を算出し、算出したＫφ13を最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして更新して記憶し（ステップＳ４３）、本処理を終了する。なお、初期状態（車両の出荷時）には、デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defが記憶され、ロール剛性係数Ｋφ13の最初の更新が実行されるまでの間は、このデフォルト値が最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして使用される。
　一方、空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかである、或いは信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化していないと判定すると（ステップＳ３９：ＹＥＳ、ステップＳ４０：ＹＥＳ、ステップＳ４１：ＹＥＳ、又はステップＳ４４：ＮＯ）、ロール剛性係数Ｋφ13を更新せずに（ステップＳ４２）、本処理を終了する。
　また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７～Ｓ４４）を実行せずに、本処理を終了する。
　なお、上記ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３６～Ｓ４４）は省略可能である。この場合、ロール剛性係数Ｋφ13は、デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defが常時使用される。
　また、上記の更新判定に代えて又は加えて、ロール角の変化量Δφの絶対値（│φ2a－φ2b│）が第１の所定位置以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよく、ロールモーメントの変化量ΔＭの絶対値（│Ｍｘ2a－Ｍｘ2b│）が第２の所定値以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよい。
　（５）補正後ロール角算出処理：図１５
　上記の処理（４）の後、処理部１３は、補正後ロール角算出処理を実行する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ５０）、更新された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ５１）、本処理を終了する。このように算出した補正後ロール角φAMDは、横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。また、補正ロール角φ２offは、ステップＳ２４又はステップＳ３５において更新して記憶された最新の補正ロール角φ２offが使用される。
　＜ロール角補正処理例［２］：図１６、図１７＞
　上記のロール角補正処理例［１］では、第２の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、この処理例［２］では、第１の推定方法と第２の推定方法とを併用して、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
　すなわち、ロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を検出するときのエアサスペンション３の状態（検出環境）が理想的な検出環境であって、算出されるロール角φ２esの信頼性が高い場合には、第１の推定方法によってロール角φ２esを算出し、第１の推定方法ではロール角φ２esを算出できない場合や、算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、第２の推定方法によってロール角φ２esを算出する。
　第１の推定方法によってロール角φ２esを算出できない場合には、キーＯＮ直後（車高調整の開始前）が該当する。また、第１の推定方法によって算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の他、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b－φ2a））の絶対値が小さい場合）が該当する。
　処理部１３は、処理例［１］と同様に、図１のステップＳ１～Ｓ５の処理を実行するが、これらの処理のうち車高調整モード処理（ステップＳ４）については、図１４に示す処理（ステップＳ３０～Ｓ４４）に代えて、図１６及び図１７に示す以下の処理を実行する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ６０）、コントロールフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。
　コントロールフラグが「１」であると判定すると（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。
　コントロールフラグの立ち上がり時であると判定すると（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、処理部１３は、処理例［１］と同様に、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして読み込み（ステップＳ６３）、読み込んだ内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを用いて、上記の式（１０）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを算出し、算出したロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aと記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newとを用いて、上記の式（２０）に従って（第２の推定方法によって）、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ６４）。このとき、算出したロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを更新して記憶する。
　ロール角φ2aと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ６５）、本処理を終了する。
　一方、コントロールフラグの立ち上がり時ではないと判定すると（ステップＳ６２：ＮＯ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ６６）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１０）～式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出し、算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、直近のステップＳ６４の処理において記憶されたロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aとを用いて、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）を算出する（ステップＳ６７）。
　次に、処理部１３は、車高調整開始時と車高調整終了時との間において、信頼性の高いロール角φ２esの算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か（２つの時点間のサスペンション３の所定の状態値の差が所定の閾値を超えているか否か）を判定する（ステップＳ６８）。具体的には、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）を算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ａを超えているか否かを判定する。
　算出値が閾値Ａを超えている場合、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ６９）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ６９：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ７０）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ７０：ＮＯ）、さらに積荷移動状態であるか否かを判定する（ステップＳ７１）。なお、空車判定、中荷判定及び積荷移動判定は、処理例［１］のステップＳ３９～Ｓ４１と同様に実行されるため、詳細な説明は省略する。
　式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）が閾値Ａを超えており、且つ空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもないと判定すると（ステップＳ７１：ＮＯ）、処理部１３は、第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ７２）。具体的には、ステップＳ６６で読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、選択した１次係数ａと、ステップＳ６７で算出したロールモーメントＭｘ2b、ロール角φ2b、ロールモーメントの変化量ΔＭ及びロール角の変化量Δφと１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従ってロール角φ２esを算出する。
　ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ７４）、本処理を終了する。
　一方、式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）が閾値Ａ以下であるか、或いは空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかであると判定すると（ステップＳ６８：ＮＯ、ステップＳ６９：ＹＥＳ、ステップＳ７０：ＹＥＳ、ステップＳ７１：ＹＥＳ）、処理部１３は、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ７３）。具体的には、ステップＳ６６で読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１１）～式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newと、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。
　ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ７４）、本処理を終了する。
　また、コントロールフラグが「１」ではないと判定すると（ステップＳ６１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
　コントロールフラグの立ち下がり時であると判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７～Ｓ４４）を実行する。なお、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７～Ｓ４４）は、処理例［１］と同様であるため、詳細な説明は省略する。
　また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合も（ステップＳ３６：ＮＯ）、処理例［１］と同様に、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７～Ｓ４４）を実行せずに、本処理を終了する。
　＜ロール角補正処理例［３］：図１８＞
　上記のロール角補正処理例［１］及び［２］では、補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）において、補正ロール角φ２off（ステップＳ２４、Ｓ３５、Ｓ６５又はＳ７４で更新された補正ロール角φ２off）を検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出する（ステップＳ５１）。
　しかし、空車状態や中荷状態では、積荷がロール角φに与える影響が小さく、検出ロール角φを補正する必要性が乏しい。このため、処理例［３］では、空車状態や中荷状態の場合、ロール角補正が実質的に実行されないように（検出ロール角φがそのまま補正後ロール角φAMDとして出力されるように）、補正ロール角φ２offをゼロに設定する。
　処理部１３は、処理例［１］又は処理例［２］と同様に、図１のステップＳ１～Ｓ５の処理を実行するが、これらの処理のうち補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）については、図１５に示す処理（ステップＳ５０及びＳ５１）に代えて、図１８に示す以下の処理を実行する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ８０）、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ８２）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ８２：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ８２）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ８２：ＮＯ）、処理例［１］及び［２］と同様に、補正ロール角φ２off（ステップＳ２４、Ｓ３５、Ｓ６５又はＳ７４で更新された補正ロール角φ２off）を検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ８４）、本処理を終了する。
　一方、空車状態又は中荷状態の何れかであると判定すると（ステップＳ８１：ＹＥＳ、ステップＳ８２：ＹＥＳ）、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶し（ステップＳ８３）、この補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ８４）、本処理を終了する。すなわち、空車状態や中荷状態の場合、ロール角補正は実質的に実行されず、検出ロール角φが補正後ロール角φAMDとして横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。
　なお、処理例［２］に処理例［３］を適用する場合、処理例［２］のステップＳ６９及びＳ７０は省略してもよい。また、処理例［２］において、ステップＳ６９で空車状態と判定した場合（ステップＳ６９：ＹＥＳ）、及びステップＳ７０で中荷状態と判定した場合（ステップＳ７０：ＹＥＳ）に、ステップＳ７３へ移行せず、処理例［３］のステップＳ８３と同様に、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。さらに、処理例［２］において、車両調整モード処理の開始直後（ステップＳ６０とステップＳ６１との間）に空車判定及び中荷判定を実行し、空車状態及び中荷状態の場合には、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。
　＜ロール角補正処理例［１］～［３］の連結車両への適用例：図１９及び図２０＞
　ロール角推定装置１０は、図１に示したような単体車両に限らず連結車両にも適用することができる。以下、連結車両への適用例を、図１９及び図２０を参照して説明する。
　図１９に示す車両１は、左右後輪２Ｌ及び２Ｒ並びに左右前輪４Ｌ及び４Ｒ付近にそれぞれサスペンション３Ｌ及び３Ｒ並びに５Ｌ及び５Ｒを設けたトラクタ１００と、このトラクタ１００にカプラ（図示せず）等を介して連結され、左右輪６Ｌ及び６Ｒ付近にそれぞれサスペンション７Ｌ及び７Ｒを設けたトレーラ２００から成り、サスペンション３Ｌ及び３Ｒが車高調整（車高調整装置３０によるエアＡＰの注入又は排出）対象となっている。
　このため、図１と同様のロール角推定装置１０内の変位検出部１１Ｌ及び圧力測定部１２Ｌをサスペンション３Ｌに接続し、変位検出部１１Ｒ及び圧力測定部１２Ｒをサスペンション３Ｒに接続している。
　この車両１においても、ロール角推定装置１０内の処理部１３は、図１に示す非連結車両と同様に、上述の第１の推定方法及び第２の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　これについて、図２０を参照して以下に説明する。
　すなわち、図２０に示す如く車両１全体に荷重偏積によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、トラクタ１００の前輪側（サスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、上記の式（３）で表すことができる。
　一方、トラクタ１００の後輪側（サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（２８）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000028
　ここで、上記の式（２８）中のＫφ23及びφ３は、それぞれ、トレーラ２００のフレーム捩じり剛性係数（荷物の材質や固定状況により変化する。）、及びトレーラ２００側のサスペンション７Ｌ及び７Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角である。
　また、トレーラ２００側（サスペンション７Ｌ及び７Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（２９）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000029
　ここで、上記の式（２９）中のＫφ３は、設計条件等によって決定されるサスペンション７Ｌ及び７Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
　上記の式（２８）に、上記の式（５）（式（３）をロール角φ１について整理したもの）を更新してロール角φ３について整理すると、下記の式（３０）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000030
　上記の式（３０）は、下記の式（３１）に示す如く定義した係数Ｋ＊ φ１を用いて下記の式（３２）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000031
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000032
　この式（３２）を上記の式（２９）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（３３）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000033
　ここで、上記の式（３３）で表されるロールモーメントＭｘも上記の単体車両の例と同様に荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整開始時におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、車高調整終了時におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（３４）に示す等号関係が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000034
　この式（３４）に、下記の式（３５）に示す如くロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ３及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12，Ｋφ23により定義した車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を更新し、係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（３６）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000035
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000036
　すなわち、ロール剛性係数Ｋφ13は、上記単体車両の場合（式（７））と同様、車高調整開始時及び終了時におけるロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとから求めることができる。
　また、上記の式（３３）は、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて下記の式（３７）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000037
　上記の式（３７）の左辺は同一の積載条件下においては変化せず一定であるため、図１９に示した車両１においても、上記の式（１４）に示した車高調整終了時のロール角φ2b及びロールモーメントＭｘ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes－ＦＲes））及びロール角φ２esとにロール剛性係数Ｋφ13を用いた等号関係が成立する。
　従って、処理部１３は、車高調整非実行時のロール角φ２esを、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて算出し、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。すなわち、上述の第１の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　また、上記第１の推定方法と同様の理由から、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出することも可能である。すなわち、上述の第２の推定方法によっても、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　従って、処理部１３は、単体車両の場合と同様に、図８のステップＳ１～Ｓ５の処理（上記処理例［１］、［２］又は［３］）を実行することによって、補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
　例えば、上記処理例［１］では、車高調整モード処理において、車高調整開始時にのみロール角φ２esを算出したが、車高調整中の他の時点（例えば、車高調整開始時から所定時間後など）でロール角φ２esを算出してもよい。
　処理例［２］における２つの時点の組み合わせは、車高調整開始時と車高調整終了時に限定されず、第１の時点を車高調整開始前（開始時を含まない）とし、第２の時点を車高調整開始後（調整中、終了時及び終了後を含み、開始時は含まない）としてもよく、第１の時点を車高調整中（開始時を含み、終了時は含まない）とし、第２の時点を第１の時点よりも後（調整中及び終了後を含む）としてもよい。
　処理例［１］において、ステップＳ３９～Ｓ４１の１つ又は複数を省略してもよい。処理例［２］において、ステップＳ６８～Ｓ７１の１つ又は複数を省略してもよい。また、処理例［３］において、ステップＳ８１又はステップＳ８２の一方を省略してもよい。
　バネ特性が線形近似可能な範囲か否かの判定を、コントロールフラグの設定処理に含めず、車高調整モード設定処理（ステップＳ４）において、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理前や補正ロール角φ２offの更新処理前の任意のタイミングで行い、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合にこれらの更新処理を禁止してもよい。
　ロール角推定装置１０は、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する度に、算出したロール角φ２esを運転者に対して視認可能な状態で報知してもよい。例えば、車室内の運転席前方に表示部を設け、算出したロール角φ２esを所定の表示態様で表示部に表示してもよい。所定の表示態様は、ロール角φ２esの数値表示であってもよく、ロール角φ２esの数値に応じて状態が変化（例えば伸縮、移動、変色等）するインジケータなどであってもよい。
　本発明は、エアサスペンションを備えた車両に広く適用可能である。
１：車両
３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ：サスペンション
１０：ロール角推定装置
１１Ｌ，１１Ｒ：変位検出部
１２Ｌ，１２Ｒ：圧力測定部
１３：処理部
２０：横転危険度判定装置
２１：ロール角・ロール角速度検出部
２２：横転危険度判定部
３０：車高調整装置
Ｚ，ＺＬ，ＺＬａ，ＺＬｂ，ＺＲ，ＺＲａ，ＺＲｂ：エアバネ変位
Ｐ，ＰＬ，ＰＬａ，ＰＬｂ，ＰＲ，ＰＲａ，ＰＲｂ：エアバネ内圧
φ：検出ロール角
φ2a：ロール角（車高調整開始時）
φ2b：ロール角（車高調整中又は車高調整終了時）
φ２es：車高調整非実行時のロール角
φ２off：補正ロール角
φAMD：補正後ロール角
Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ３，Ｋφ13，Ｋφ13new，Ｋφ13def：ロール剛性係数
Ｋφ12，Ｋφ23：フレーム捩じり剛性係数
Ｍｘ２：サスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2a：車高調整開始時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2b：車高調整終了時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ：荷物偏積によるロールモーメント
ＣＦ１～ＣＦ７：荷重－変位特性
ＥＸＰ１～ＥＸＰ７：線形近似式
ａ：１次係数
ｂ：定数
ＳＧＳ：車高調整開始信号
ＳＧＦ：車高調整終了信号
ＡＰ：エア

Claims (4)

  1. 　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と前記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出する第１ステップと、
    　前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択する第２ステップと、
    　前記第１ステップで算出したロール角及びロールモーメントと、前記第２ステップで選択した荷重－変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記第１ステップの変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第３ステップと、を備えた
    　ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
  2. 　車両の始動から前記自動車高調整が開始されるまでの始動直後の期間に、請求項１に記載の方法に従って前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める
    　ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
  3. 　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と前記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出する算出部と、
    　前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択する選択部と、
    　前記第１ステップで算出したロール角及びロールモーメントと、前記第２ステップで選択した荷重－変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記第１ステップの変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、を備えた
    　ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
  4. 　請求項３に記載のロール角推定装置であって、
    　車両の始動から前記自動車高調整が開始されるまでの始動直後の期間であるか否かを判定する判定部を備え、
    　前記ロール角決定部は、前記始動直後の期間であると前記判定部が判定したとき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める
    　ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
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