WO2013050071A1 - Getriebeeinrichtung mit gekühltem trockensumpfbereich - Google Patents

Getriebeeinrichtung mit gekühltem trockensumpfbereich Download PDF

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WO2013050071A1
WO2013050071A1 PCT/EP2011/067389 EP2011067389W WO2013050071A1 WO 2013050071 A1 WO2013050071 A1 WO 2013050071A1 EP 2011067389 W EP2011067389 W EP 2011067389W WO 2013050071 A1 WO2013050071 A1 WO 2013050071A1
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transmission
oil sump
transmission device
section
oil
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PCT/EP2011/067389
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Tomas Smetana
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H57/045—Lubricant storage reservoirs, e.g. reservoirs in addition to a gear sump for collecting lubricant in the upper part of a gear case
    • F16H57/0452—Oil pans
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    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2186—Gear casings
    • Y10T74/2189—Cooling

Definitions

  • the invention relates to a transmission device having a transmission section, wherein the transmission section is designed as a power transmission device, with a transmission housing section, wherein the transmission section is arranged in a transmission interior of the transmission housing section, and wherein the transmission section in the transmission housing section is lubricated and / or cooled by a transmission oil, and an oil sump portion for receiving the transmission oil from the transmission case portion, wherein the oil sump portion is cooled by means of at least one cooling passage.
  • the invention also relates to an electromotive transmission device for providing a drive torque for a vehicle with the transmission device.
  • Transmission devices serve to transmit torques from a motor to a driven component.
  • the drive torques are usually translated, stocky, united, disconnected or switched. Due to the cooperating parts in transmission devices occurs friction, which leads to a heating of the transmission device.
  • the dissipation of this heat can take place on the one hand by passive measures, such as a heat exchange between a housing surface of the transmission device and the ambient air.
  • passive measures such as a heat exchange between a housing surface of the transmission device and the ambient air.
  • the document US Pat. No. 6,432,018 B1 which is probably the closest prior art, proposes to integrate cooling channels in a housing wall of a transmission in the region of a wet sump and to flow them through with a cooling medium, for example water.
  • the invention has for its object to provide a transmission device with an actively cooled oil sump area, which represents a further development of the prior art. It is also an object of the invention to present an electromotive transmission device for a vehicle with this transmission device. These objects are achieved by a transmission device having the features of claim 1 and by an electromotive transmission device having the features of claim 7. Preferred or advantageous embodiments of the invention will become apparent from the dependent claims, the following description and the accompanying drawings.
  • a transmission device is thus proposed which is particularly suitable and / or designed for a vehicle.
  • the transmission device is part of the drive train of the vehicle and serves to provide a drive torque for the vehicle.
  • the transmission device comprises at least one transmission section, wherein the transmission section is designed as a power transmission device.
  • the power transmission device is used to implement a torque, for example as drive torque for the vehicle.
  • the drive torque may be in the most general case to a translation, a reduction, a distribution, a combination and / or switching of torques.
  • the power transmission unit may in particular be designed as a transmission, in particular as a manual transmission, automatic transmission, superposition gearing and / or as a clutch.
  • the transmission section or the power transmission device can also represent only a portion of a larger transmission system.
  • the transmission section is arranged in a transmission interior of a transmission housing section.
  • the transmission housing portion may be formed, for example, as a die-cast aluminum section.
  • the transmission section is lubricated and / or cooled by a transmission oil.
  • the transmission oil is guided to the transmission section, this lubricant there or cools and can flow away from it again.
  • the transmission device For receiving the transmission oil or for collection from the transmission housing section, the transmission device has an oil sump region, the oil sump region being cooled by means of at least one cooling channel.
  • the at least one cooling channel forms in particular a part of a cooling system.
  • the at least one cooling channel is flowed through, for example, by a cooling liquid, in particular cooling water, for cooling the oil sump area.
  • the at least one cooling channel may, for example, have a zigzag course or a meandering course, subsections of the at least one cooling channel being arranged next to one another or parallel to one another. Alternatively or additionally, a plurality of cooling channels can be provided.
  • the transmission device has an intermediate wall between the oil sump region and the transmission interior, so that they form two separate chambers, wherein the intermediate wall has a passage region which connects the two separate chambers fluidly, but only so far that the Olsumpf Jardin is designed as a dry sump area.
  • the intermediate wall can be a straight or curved section with a constant wall thickness.
  • the intermediate wall is freely formed and / or can optionally also include other functional components.
  • the invention is based on the consideration that the use of a dry sump instead of a wet sump, the operability of the transmission device, especially at high dynamic loads of the transmission device, can significantly improve. If the transmission device is installed, for example, in a vehicle, it may happen during cornering through centrifugal forces that the transmission oil is displaced in a wet sump area so far that the oil circuit is interrupted or at least disturbed. By contrast, the dry sump ensures that even at high centrifugal forces the oil circuit remains secured. Further advantages result from the fact that a wet sump area only remains functional as long as it is arranged on the bottom side during operation, so that the transmission oil can run into the wet sump area due to gravity and also remains there. In contrast, the dry sump area has the advantage that the gear oil is collected in the dry sump and - even in the case of brief dislocation from the bottom area - remains in the dry sump area, so that the functionality of the oil circuit is always ensured.
  • the dry sump area can be implemented by virtue of the passage area having a correspondingly small, free diameter or opening area.
  • a free diameter of less than 4 cm 2 preferably less than 3 cm 2 and in particular less than 2 cm 2, appears practicable.
  • the oil sump area is formed by an oil sump housing section, wherein the cooling channels are arranged in the oil sump housing section.
  • the two housing sections independently of one another load be interpreted.
  • the gear housing section is designed to be mechanically more stable, since this may have to remove loads from bearings of the transmission section.
  • the oil sump housing section has a pure ⁇ lleitfunktion and therefore may be comparatively narrow, filigree or thin.
  • the intermediate wall forms an integral part of the gear housing section and stabilizes it.
  • the wall thickness of the intermediate wall is formed like the adjacent region of the gear housing section.
  • the cooling channels are arranged on a free side, outside or outer wall of the oil sump housing section.
  • the cooling channels are not positioned between the oil sump and the transmission interior, since this would lead to a mechanical weakening of the intermediate wall and thus of the gear housing section.
  • ribs in particular cooling ribs, are arranged on the oil sump housing section.
  • the ribs or cooling fins heat dissipation from the transmission oil is further improved.
  • the oil sump housing portion is formed as a separate component or separate assembly to the transmission housing portion.
  • the housing comprising oil sump housing section and gear housing section has only a low structural complexity.
  • both the cooling channels and the ribbing contribute.
  • the gearbox housing section and the oil sump housing section are manufactured from different materials. This is possible by the separation of the function already described above.
  • the oil sump housing section and the gear housing section are formed as a common component, in particular in one piece and / or einmaterialig.
  • the drive torque may be a main torque such that the electromotive transmission device drives the vehicle without additional motors, it may be a partial torque, wherein the vehicle is driven by a plurality of motors and may be an auxiliary torque, the Drive torque is superimposed on a main drive torque of another motor.
  • the electromotive transmission device is designed in particular as an electrical axis for driving one or two wheels or part of a hybrid transmission.
  • the vehicle is designed in particular as a passenger car, truck, bus, etc.
  • the electromotive transmission device includes an electric motor that generates the drive torque.
  • the electric motor in particular with its rotor shaft, defines an axial and a radial direction.
  • the electromotive transmission device comprises the transmission device according to one of the preceding claims or for the transmission of the drive torque, wherein the transmission section is offset in the axial direction, preferably adjacent or adjacent to the electric motor in a second axial section.
  • the oil sump area is particularly preferably at least partially in the second axial section, so that it overlaps in the radial direction with the gear section.
  • the oil sump area also extends in the axial direction into the first axial section of the electric motor, so that the oil sump area overlaps in the radial direction with the electric motor.
  • the extent of the oil sump area in an otherwise preferably gear oil-free portion of the electromotive transmission device has the advantage that both the volume and the outer surface of the oil sump area is increased.
  • the enlargement of the surface, in particular the outer surface of the oil sump area leads to an enlargement of the cooling surface for the transmission oil, so that the cooling of the electromotive transmission device is improved.
  • the oil sump area does not have to build up strongly in the radial direction despite the increased volume or the enlarged outer surface, so that a ground clearance of the electromotive transmission device in the installation position is not reduced.
  • the oil sump region extends in the axial direction over at least 50%, preferably over at least 70% and in particular over at least 90% of the length of the electric motor in the first axial section.
  • the length of the electric motor in the axial direction is preferably determined by the length of the stator of the electric motor.
  • the oil sump region extends in a projection or plan view from above into the first section over at least 50%, preferably over at least 70% and in particular over at least 90% of the width of the electric motor in the first axial section.
  • the projection surface from above it can alternatively or additionally also be claimed that at least 50%, preferably at least 70% and in particular at least 90% of the projection surface of the electric motor is covered by the oil sump region.
  • the oil sump area in the first and / or second section is formed as a flat channel. If one considers a cross section perpendicular to the axial direction, then the oil sump area has a greater extent in horizontal or horizontal extent than in horizontal or vertical extent in its installed position.
  • the electromotive transmission device is designed as an electric axle for the vehicle, which has at least one output shaft, preferably two output shafts for transmitting the drive torque to a wheel or two wheels of the vehicle.
  • the electric motor is preferably arranged coaxially with the at least one output shaft.
  • Figure 1 is a schematic plan view of a vehicle with an electromotive transmission device as a first
  • Figure 2 is a schematic sectional view through the electromotive
  • FIG. 1 shows, in a plan view from the front, a highly schematic diagram of a vehicle 1 in the region of one of its axles 2, which may be designed as a front wheel axle or rear wheel axle.
  • the axle 2 comprises an electromotive transmission device 3, which is connected via two output shafts 4 a, b with wheels 5 a, b, so that the electromotive transmission device 3, the wheels 5 a, b drives.
  • Electromotive transmission device 3 is used in this Embodiment of the invention for generating the main drive torque for the vehicle 1.
  • the electromotive transmission device 3 comprises an electric motor 6 and a transmission section 7 for converting the drive torque from the electric motor 6.
  • the electric motor 6 has, for example, a power greater than 30 kW, preferably greater than 50 kW and in particular greater than 70 kW.
  • the electromotive transmission device 3 is formed as an electric axis, so that the electric motor 6 as a drive torque provides a main drive torque for propelling the vehicle 1.
  • the electromotive transmission device may for example also be designed as a hybrid transmission, wherein the drive torque of the electric motor 6, another driving torque of another engine, for example an internal combustion engine is superimposed, so that the main drive torque for the wheels 5 a, b in common by the motors or alternately formed.
  • the electric motor 6 defines with its rotor shaft (not shown) an axis of rotation 8, which forms a reference for an axial and a radial direction for the electromotive transmission device 3.
  • the transmission section 7 is formed as a gear transmission, for example as a two-speed transmission, which converts the drive torque 6 and additionally - in the sense of a differential function - on the two Output shafts 4 a, b transmits.
  • the gear portion 7 is formed as a planetary gear with spur gears.
  • the electromotive transmission device 3 thus has viewed in the axial direction to the rotation axis 8 a first axial portion 9, in which the electric motor 6 is arranged, and a second axial portion 10, in which the transmission portion 7 is arranged.
  • the transmission portion 7 is both lubricated and cooled by transmission oil.
  • the transmission oil is located in an oil circuit, wherein fluidically considered, the transmission oil from the transmission section 7 is collected in a bottom side arranged on the electromotive transmission device oil sump 11.
  • the housing of the electromotive transmission device 3 is divided into an electric motor housing section 12, a gear housing section 13 and an oil sump housing section 14.
  • the electric motor housing portion 12 defines an inner space 15 in which the electric motor 6 is arranged
  • the gear housing portion 13 defines an inner space 16 in which the gear portion 7 is disposed
  • the oil sump gear portion 14 defines an inner space 17 defining the oil sump
  • the electric motor housing portion 12 and the gear housing portion 13 together form the shape of a straight hollow cylinder with an outer diameter D.
  • the oil sump housing section 14 is placed on the bottom outside of this diameter outside the diameter D.
  • the oil sump 1 and the interior 17 is thus fluidly with the interior 16 of the transmission housing portion 13 is connected.
  • the interior 17 or the oil sump 11 is fluidically insulated from the interior 5 of the electric motor housing section 12.
  • the axial extent of the oil sump 11 is not limited to the axial extent of the gear housing portion 13, but extends in the axial direction below the electric motor housing portion 12 in the first axial portion 9. More precisely, the closes ⁇ lsumpfgeotrouseabites 14 in the axial direction at its two end sides, ie on both sides, flush with the electric motor housing section 12 and gear housing section 13 from.
  • the oil sump 1 1 extends in the axial direction over 90% in the first axial region 9.
  • the oil reservoir for the transmission oil is significantly increased.
  • an extended calming space for the transmission oil is thereby formed, on the other hand, a cooling surface from the oil sump 11 to the ambient air is also increased.
  • the enlargement of the oil reservoir takes place without excessive restriction of the ground clearance, ie the free distance between the bottom of the motor housing section 14 and the bottom 18th
  • the oil sump 1 1 may also be sufficient for the oil sump 1 1 to be limited to the second axial section 10.
  • the oil sump 1 1 and the interior 17 has the shape in the sectional view shown a flat channel, wherein the upper side of the flat channel is curved and is aligned with the curvature of the inner space 16, so that there is an intermediate wall 20 with a constant thickness between the oil sump 11 or the interior 17 and the inner space 16.
  • the bottom of the oil sump 11 and the interior 17, however, is flat or flat.
  • the side of the oil sump 1 1 and the interior 17 is limited by walls of constant thickness, which are aligned parallel to the outside. Overall, the maximum extent of the flat channel in the horizontal direction h is greater than the maximum extent in the vertical direction v.
  • the oil sump 11 is formed as a dry sump, wherein transmission oil from the interior 16 passes through a passage opening 21 into the oil sump 1 1.
  • the passage opening 21 is narrow and occupies less than 20% of the bottom surface of the interior 16 and / or the surface of the oil sump 1 1 in the second axial section 10 a.
  • the intermediate wall 20 can be designed so that it is designed for the mechanical requirements for the transmission section 7.
  • the wall thickness is selected equal to the wall thickness in the region of the ceiling of the gear housing section 13.
  • cooling channels 19 are introduced, which extend in the axial direction parallel to the axis of rotation 8. Particularly cost-effective, the cooling channels 19 can be introduced into the oil sump housing section 14 in a primary shaping process. Through the cooling channels 19, a cooling fluid, in particular a cooling water is passed, which cools the transmission oil in the oil sump 1 1.
  • the cooling channels 19 are in a bottom-side outer wall of the Oil sump housing portion 14.
  • the cooling channels 19 extend over the entire axial length of the oil sump 11.
  • additional ribs 22 are optionally provided on the oil sump housing section 14, which extend parallel to the floor 18 and in the direction of travel and convert additional air cooling of the oil sump 11.
  • the ribs 22 consist of individual ribs, which are arranged spaced apart in the axial direction and extend in the direction of the bottom 18.
  • the cooling channels 19 may extend, like the ribs 22, over the first and second axial sections 9, 10.

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Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebeeinrichtung mit einem aktiv gekühlten Ölsumpfbereich vorzuschlagen. Hierzu wird eine Getriebeeinrichtung mit einem Getriebeabschnitt 7, wobei der Getriebeabschnitt 7 als eine Leistungsübertragungseinrichtung ausgebildet ist, mit einem Getriebegehäuseabschnitt 13, wobei der Getriebeabschnitt 7 in einem Getriebeinnenraum 16 des Getriebegehäuseabschnitts 13 angeordnet ist und wobei der Getriebeabschnitt 7 in dem Getriebegehäuseabschnitt 13 durch ein Getriebeöl geschmiert und/oder gekühlt wird, und mit einem Ölsumpfbereich 11 zur Aufnahme des Getriebeöls aus dem Getriebegehäuseabschnitt 13, wobei der Ölsumpfbereich 11 mittels mindestens einem Kühlkanal 19 gekühlt wird, offenbart, wobei diese eine Zwischenwand 20 zwischen dem Ölsumpfbereich 11 und dem Getriebeinnenraum 16, so dass diese zwei separate Kammern bilden, sowie einen Durchgangsbereich 21 aufweist, der die beiden separaten Kammern strömungstechnisch miteinander verbindet, so dass der Ölsumpfbereich 11 als ein Trockensumpfbereich ausgebildet ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Getriebeeinrichtung mit gekühltem Trockensumpfbereich Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung mit einem Getriebeabschnitt, wobei der Getriebeabschnitt als eine Leistungsübertragungseinrichtung ausgebildet ist, mit einem Getriebegehäuseabschnitt, wobei der Getriebeabschnitt in einem Getriebeinnenraum des Getriebegehäuseabschnitts angeordnet ist, und wobei der Getriebeabschnitt in dem Getriebegehäuseabschnitt durch ein Getriebeöl geschmiert und/oder gekühlt wird, und mit einem Ölsumpfbereich zur Aufnahme des Getriebeöls aus dem Getriebegehäuseabschnitt, wobei der Ölsumpfbereich mittels mindestens einem Kühlkanal gekühlt wird. Die Erfindung betrifft auch eine elektromotorische Getriebevorrichtung zur Bereitstellung eines Antriebsdrehmoments für ein Fahrzeug mit der Getriebeeinrichtung.
Getriebeeinrichtungen dienen zur Übertragung von Drehmomenten von einem Motor zu einem angetriebenen Bauteil. In den Getriebeeinrichtungen werden die Antriebsdrehmomente üblicher Weise übersetzt, untersetzt, vereinigt, getrennt oder geschaltet. Aufgrund der zusammenwirkenden Teile in Getriebeeinrichtungen tritt Reibung auf, welche zu einer Erwärmung der Getriebeeinrichtung führt. Die Abfuhr dieser Wärme kann zum einen durch passive Maßnahmen, wie zum Beispiel einem Wärmetausch zwischen einer Gehäuseoberfläche der Getriebeeinrichtung und der Umgebungsluft erfolgen. Alternativ ist es auch möglich, eine aktive Kühlung einzusetzen und die Getriebeeinrichtung zum Beispiel durch ein Kühlfluid zu temperieren. So schlägt beispielsweise die Druckschrift US 6,432,018 B1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, vor, in einer Gehäusewandung eines Getriebes im Bereich eines Nasssumpfes Kühlkanäle zu integrieren und diese mit einem Kühlmedium, zum Beispiel Wasser, zu durchströmen. Gebiet der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebeeinrichtung mit einem aktiv gekühlten Ölsumpfbereich vorzuschlagen, welche eine Weiterentwicklung des Stands der Technik darstellt. Es ist auch Aufgabe der Erfindung, eine elektromotorische Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit dieser Getriebeeinrichtung darzustellen. Diese Aufgaben werden durch eine Getriebeeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1 sowie durch eine elektromotorische Getriebevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 7 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren. Im Rahmen der Erfindung wird somit eine Getriebeeinrichtung vorgeschlagen, welche besonders bevorzugt für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung Teil des Antriebsstrangs des Fahrzeugs und dient zur Bereitstellung eines Antriebsdrehmoments für das Fahrzeug.
Die Getriebeeinrichtung umfasst mindestens einen Getriebeabschnitt, wobei der Getriebeabschnitt als eine Leistungsübertragungseinrichtung ausgebildet ist. Die Leistungsübertragungseinrichtung dient zur Umsetzung eines Drehmoments, zum Beispiel als Antriebsdrehmoment für das Fahrzeug. Bei der Umsetzung des Antriebsdrehmoments kann es sich im allgemeinsten Fall um eine Übersetzung, eine Untersetzung, eine Verteilung, eine Zusammenführung und/oder Schalten von Drehmomenten handeln. Die Leistungsübertragungseinheit kann insbesondere als ein Getriebe, im Speziellen als ein Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Überlagerungsgetriebe und/oder als eine Kupplung ausgebildet sein. Der Getriebeabschnitt bzw. die Leistungsübertragungseinrichtung kann auch nur einen Teilabschnitt eines größeren Getriebesystems darstellen. Der Getriebeabschnitt ist in einem Getriebeinnenraum eines Getriebegehäuseabschnitts angeordnet. Der Getriebegehäuseabschnitt kann beispielsweise als ein Aluminiumdruckgussabschnitt ausgebildet sein. In dem Getriebeinnenraum wird der Getriebeabschnitt durch ein Getriebeöl geschmiert und/oder gekühlt. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Getriebeöl zu dem Getriebeabschnitt hingeführt wird, dieses dort schmiert bzw. kühlt und von diesem wieder abfließen kann. Zur Aufnahme des Getriebeöls bzw. zur Sammlung aus dem Getriebegehäuseabschnitt weist die Getriebeeinrichtung einen Olsumpfbereich auf, wobei der Olsumpfbereich mittels mindestens einem Kühlkanal gekühlt wird. Der mindestens eine Kühlkanal bildet insbesondere einen Teil eines Kühlsystems. Der mindestens eine Kühlkanal wird beispielsweise durch eine Kühlflüssigkeit, insbesondere Kühlwasser, zur Kühlung des Ölsumpfbereiches durchströmt. Somit wird durch Reibung und Belastung entstehende Wärme im Bereich des Getriebeabschnitts über das Getriebeöl in den Olsumpfbereich gebracht und dort mittels des mindestens einen Kühlkanals abgeführt. Der mindestens eine Kühlkanal kann z.B. einen Zickzack-Verlauf oder mäandernden Verlauf aufweisen, wobei Teilabschnitte des mindestens einen Kühlkanals nebeneinander oder parallel zueinander angeordnet sind. Alternativ oder ergänzend können eine Mehrzahl von Kühlkanälen vorgesehen sein.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Getriebeeinrichtung eine Zwischenwand zwischen dem Olsumpfbereich und dem Getriebeinnenraum aufweist, so dass diese zwei separate Kammern bilden, wobei die Zwischenwand einen Durchgangsbereich aufweist, der die beiden separaten Kammern strömungstechnisch miteinander verbindet, jedoch nur soweit, dass der Olsumpfbereich als ein Trockensumpfbereich ausgebildet ist.
Bei der Zwischenwand kann es sich um einen geraden oder gekrümmten Abschnitt mit konstanter Wanddicke handeln. Bei alternativen Ausführungsformen ist die Zwischenwand frei geformt und/oder kann optional auch weitere Funktionskomponenten umfassen.
Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass der Einsatz eines Trockensumpfes anstatt eines Nasssumpfes die Betriebsfähigkeit der Getriebeeinrichtung, insbesondere bei starken dynamischen Belastungen der Getriebeeinrichtung, deutlich verbessern kann. Ist die Getriebeeinrichtung beispielsweise in einem Fahrzeug verbaut, so kann es bei Kurvenfahrten durch Zentrifugalkräfte dazu kommen, dass das Getriebeöl in einem Nasssumpfbereich so weit verdrängt wird, dass der Ölkreislauf unterbrochen oder zumindest gestört ist. Dagegen wird durch den Trockensumpf sichergestellt, dass selbst bei hohen Zentrifugalkräften der Ölkreislauf gesichert bleibt. Weitere Vorteile ergeben sich daraus, dass ein Nasssumpfbereich nur so weit funktionsfähig bleibt, solange dieser im Betrieb bodenseitig angeordnet ist, so dass das Getriebeöl aufgrund von Schwerkraft in den Nasssumpfbereich laufen kann und auch dort verbleibt. Dagegen weist der Trockensumpfbereich den Vorteil auf, dass das Getriebeöl in dem Trockensumpf gesammelt wird und - selbst bei kurzzeitiger Deplatzierung aus dem Bodenbereich - in dem Trockensumpfbereich verbleibt, so dass die Funktionsfähigkeit des Ölkreislaufs stets sichergestellt ist.
Konstruktiv betrachtet kann der Trockensumpfbereich dadurch umgesetzt werden, dass der Durchgangsbereich einen entsprechend kleinen, freien Durchmesser bzw. Öffnungsbereich aufweist. Beispielsweise erscheint ein freier Durchmesser von kleiner 4 cm2, vorzugsweise kleiner 3 cm2 und insbesondere kleiner als 2 cm2 als praktikabel.
Bei einer bevorzugten, konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung wird der Ölsumpfbereich durch einen Ölsumpfgehäuseabschnitt gebildet, wobei die Kühlkanäle in dem Ölsumpfgehäuseabschnitt angeordnet sind. Dadurch, dass der Getriebeabschnitt in dem Getriebegehäuseabschnitt und der Ölsumpf in dem Ölsumpfgehäuseabschnitt angeordnet sind, können die beiden Gehäuseabschnitte voneinander unabhängig belastungsgerecht ausgelegt werden. So wird beispielsweise der Getriebegehäuseabschnitt mechanisch stabiler ausgelegt, da dieser gegebenenfalls Belastungen von Lagerungen des Getriebeabschnitts abtragen muss. Der Ölsumpfgehäuseabschnitt hat dagegen eine reine Ölleitfunktion und kann daher vergleichsweise schmal, filigran oder dünn ausgebildet sein.
Insbesondere bildet die Zwischenwand einen integralen Bestandteil des Getriebegehäuseabschnitts und stabilisiert diesen. Besonders bevorzugt ist die Wandstärke der Zwischenwand wie der angrenzende Bereich des Getriebegehäuseabschnitts ausgebildet.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kühlkanäle an einer freien Seite, Außenseite oder Außenwandung des Ölsumpfgehäuseabschnitts angeordnet. Insbesondere sind die Kühlkanäle nicht zwischen Ölsumpf und Getriebeinnenraum positioniert, da dies zu einer mechanischen Schwächung der Zwischenwand und damit des Getriebegehäuseabschnitts führen würde. Durch die Trennung der Funktion (I) mechanische Aufnahme des Getriebeabschnitts und (II) Führung und Kühlung des Getriebeöls, können beide Gehäuseabschnitte für ihre jeweilige Funktion ohne störende Abhängigkeiten ausgelegt werden.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass auf dem Ölsumpfgehäuseabschnitt Verrippungen, insbesondere Kühlrippen, angeordnet sind. Durch die Verrippungen bzw. Kühlrippen wird die Wärmeableitung aus dem Getriebeöl weiter verbessert.
Es ist besonders bevorzugt, dass der Ölsumpfgehäuseabschnitt als ein separates Bauteil bzw. separate Baugruppe zu dem Getriebegehäuseabschnitt ausgebildet ist. In dieser Ausgestaltung ist es möglich, dass das Gehäuse umfassend Ölsumpfgehäuseabschnitt und Getriebegehäuseabschnitt nur eine niedrige konstruktive Komplexität aufweist. Insbesondere ist es möglich, in den separaten Ölsumpfgehäuseabschnitt sowohl die Kühlkanäle als auch die Verrippung einzubringen. Bei einer Weiterbildung der Erfindung sind Getriebegehäuseabschnitt und Ölsumpfgehäuseabschnitt aus unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt. Dies ist durch die oben bereits beschriebene Trennung der Funktion möglich.
Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist der Ölsumpfgehäuseabschnitt und der Getriebegehäuseabschnitt als ein gemeinsames Bauteil, insbesondere einstückig und/oder einmaterialig ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform ist zwar die Komplexität dieser Baugruppe ungleich höher als bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform, jedoch wird dadurch ein Montageschritt eingespart, was sich insbesondere bei hohen Stückzahlen positiv in den Fertigungskosten niederschlagen kann. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist eine elektromotorische Getriebevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 7 zur Bereitstellung eines Antriebsdrehmoments für ein Fahrzeug. Bei dem Antriebsdrehmoment kann es sich um ein Hauptdrehmoment handeln, so dass die elektromotorische Getriebevorrichtung das Fahrzeug ohne weitere Motoren antreibt, es kann sich um ein Teildrehmoment handeln, wobei das Fahrzeug durch mehrere Motoren angetrieben wird und es kann sich um ein Hilfsdrehmoment handeln, wobei das Antriebsdrehmoment einem Hauptantriebsdrehmoment eines anderen Motors überlagert wird. Die elektromotorische Getriebevorrichtung ist insbesondere als eine elektrische Achse zum Antrieb von einem oder zwei Rädern oder Teil eines Hybridgetriebes ausgebildet. Das Fahrzeug ist insbesondere als ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bus etc. ausgebildet.
Die elektromotorische Getriebevorrichtung umfasst einen Elektromotor, der das Antriebsdrehmoment erzeugt. Zum Zwecke der Definition wird festgelegt, dass der Elektromotor, insbesondere mit dessen Rotorwelle, eine axiale und eine radiale Richtung definiert. Ferner umfasst die elektromotorische Getriebevorrichtung die Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche bzw. wie sie zuvor beschrieben wurde, zur Übertragung des Antriebsdrehmoments, wobei der Getriebeabschnitt in axialer Richtung versetzt, vorzugsweise benachbart oder angrenzend, zu dem Elektromotor in einem zweiten axialen Abschnitt angeordnet ist.
Der Ölsumpfbereich befindet sich besonders bevorzugt zumindest abschnittsweise in dem zweiten axialen Abschnitt, so dass dieser in radialer Richtung mit dem Getriebeabschnitt überlappt.
Besonders bevorzugt erstreckt sich der Ölsumpfbereich in axialer Richtung auch in den ersten axialen Abschnitt des Elektromotors, so dass der Ölsumpfbereich in radialer Richtung mit dem Elektromotor überlappt.
Die Erstreckung des Ölsumpfbereiches in einem ansonsten vorzugsweise getriebeölfreien Teilbereich der elektromotorische Getriebevorrichtung hat den Vorteil, dass sowohl das Volumen als auch die Außenfläche des Ölsumpfbereiches vergrößert ist. Durch die Vergrößerung des Volumens wird zugleich das Ölreservoir und somit die Gesamtmenge des Getriebeöls in der elektromotorische Getriebevorrichtung vergrößert, so dass die Schmier- und/oder Kühlfunktion über eine größere Menge Getriebeöl umgesetzt werden kann. Ferner wird ein Beruhigungsraum für das Getriebeöl gebildet, so dass beispielsweise Blasen oder Schaum abgebaut werden können.
Die Vergrößerung der Oberfläche, insbesondere der Außenfläche des Ölsumpfbereiches führt zu einer Vergrößerung der Kühlfläche für das Getriebeöl, so dass die Kühlung der elektromotorischen Getriebevorrichtung verbessert ist.
Somit führt die Erstreckung des Ölsumpfbereichs in axialer Richtung in den ersten axialen Abschnitt über die Vergrößerung des Volumens und der Außenfläche zu einem verbesserten Betriebsverhalten der elektromotorischen Getriebevorrichtung.
Zugleich muss der Olsumpfbereich trotz des vergrößerten Volumens bzw. der vergrößerten Außenfläche in radialer Richtung nicht stark aufbauen, so dass eine Bodenfreiheit der elektromotorische Getriebevorrichtung in Einbaulage nicht verkleinert wird.
Bei einer möglichen, konkreten Ausführung der Erfindung erstreckt sich der Olsumpfbereich in axialer Richtung über mindestens 50 %, vorzugsweise über mindestens 70 % und insbesondere über mindestens 90 % der Länge des Elektromotors in dem ersten axialen Abschnitt. Die Länge des Elektromotors in axialer Richtung wird vorzugsweise durch die Länge des Stators des Elektromotors festgelegt. In dieser konkreten Ausgestaltung wird somit beansprucht, dass der Olsumpfbereich nicht nur randseitig in den ersten Abschnitt hinein ragt, sondern den größten Teil des axial verfügbaren Bauraumes unterhalb des Elektromotors ausnutzt.
Bei einer möglichen Weiterentwicklung der Erfindung erstreckt sich der Olsumpfbereich in einer Projektion oder Draufsicht von oben in den ersten Abschnitt über mindestens 50 %, vorzugsweise über mindestens 70 % und insbesondere über mindestens 90 % der Breite des Elektromotors in dem ersten axialen Abschnitt. Betrachtet man die Projektionsfläche von oben, kann alternativ oder ergänzend auch beansprucht werden, dass mindestens 50 %, vorzugsweise mindestens 70 % und insbesondere mindestens 90 % der Projektionsfläche des Elektromotors durch den Olsumpfbereich abgedeckt ist. Auch diese Weiterentwicklungen dienen dazu, den Olsumpfbereich kompakt und zugleich mit einem großen Volumen und/oder einer großen Oberfläche auszustatten. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Ölsumpfbereich in dem ersten und/oder zweiten Abschnitt als ein Flachkanal ausgebildet. Betrachtet man einen Querschnitt senkrecht zur axialen Richtung, so weist der Ölsumpfbereich eine größere Erstreckung in horizontaler bzw. waagrechter Ausdehnung als in horizontaler bzw. senkrechter Ausdehnung in seiner Einbaulage auf.
Bei einer konkreten Ausgestaltung der Erfindung ist die elektromotorische Getriebevorrichtung als eine Elektroachse für das Fahrzeug ausgebildet, welche mindestens eine Abtriebswelle, vorzugsweise zwei Abtriebswellen zur Übertragung des Antriebsdrehmoments auf ein Rad bzw. zwei Räder des Fahrzeugs aufweist. Der Elektromotor ist vorzugsweise koaxial zu der mindestens einen Abtriebswelle angeordnet. Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer elektromotorische Getriebevorrichtung als ein erstes
Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Figur 2 eine schematische Schnittansicht durch die elektromotorische
Getriebevorrichtung im Bereich des Elektromotors.
Die Figur 1 zeigt in einer Draufsicht von vorne stark schematisiert ein Fahrzeug 1 im Bereich einer seiner Achsen 2, welche als Vorderradachse oder Hinterradachse ausgebildet sein kann. Die Achse 2 umfasst eine elektromotorische Getriebeeinrichtung 3, welche über zwei Abtriebswellen 4 a, b mit Rädern 5 a, b verbunden ist, so dass die elektromotorische Getriebeeinrichtung 3 die Räder 5 a, b antreibt. elektromotorische Getriebeeinrichtung 3 dient in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Erzeugung des Hauptantriebsdrehmoments für das Fahrzeug 1. Hierzu umfasst die elektromotorische Getriebeeinrichtung 3 einen Elektromotor 6 sowie einen Getriebeabschnitt 7 zur Umsetzung des Antriebsdrehmoments aus dem Elektromotor 6. Der Elektromotor 6 hat zum Beispiel eine Leistung größer als 30 kW, vorzugsweise größer als 50 kW und insbesondere größer als 70 kW. Somit ist die elektromotorische Getriebeeinrichtung 3 als eine Elektroachse ausgebildet, so dass der Elektromotors 6 als Antriebsdrehmoment ein Hauptantriebsdrehmoment zur Fortbewegung des Fahrzeugs 1 bereitstellt. Bei angewandelten Ausführungsformen kann die elektromotorische Getriebevorrichtung z.B. auch als Hybridgetriebe ausgebildet sein, wobei dem Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 ein weiteres Antriebsdrehmoment eines anderen Motors, zum Beispiel eines Verbrennungsmotors, überlagert wird, so dass das Hauptantriebsdrehmoment für die Räder 5 a, b durch die Motoren gemeinsam oder abwechselnd gebildet wird.
Der Elektromotor 6 definiert mit seiner Rotorwelle (nicht gezeigt) eine Drehachse 8, die eine Bezugsgröße für eine axiale und eine radiale Richtung für die elektromotorische Getriebevorrichtung 3 bildet.
Der Elektromotor 6, insbesondere der Rotor und der Stator des Elektromotors 6, sind koaxial zu der Drehachse 8 angeordnet. Auch die Abtriebswellen 4 a, b sind koaxial zu der Drehachse 8 positioniert. Die Abtriebswelle 4 a auf der Seite des Elektromotors 6 kann beispielsweise als eine Steckachse ausgeführt sein, welche durch eine Hohlwelle in dem Elektromotor 6 durchgeführt wird, wobei die Hohlwelle ausgebildet ist, das Antriebsdrehmoment aus dem Elektromotor 6 in den Getriebeabschnitt 7 zu übertragen.
Der Getriebeabschnitt 7 ist als ein Ganggetriebe, zum Beispiel als ein Zweiganggetriebe, ausgebildet, welches das Antriebsdrehmoment 6 umsetzt und zusätzlich - im Sinne einer Differentialfunktion - auf die beiden Abtriebswellen 4 a, b überträgt. Besonders bevorzugt ist der Getriebeabschnitt 7 als ein Planetengetriebe mit Stirnrädern ausgebildet.
Die elektromotorische Getriebeeinrichtung 3 weist somit in axialer Richtung zu der Drehachse 8 betrachtet einen ersten axialen Abschnitt 9 auf, in dem der Elektromotor 6 angeordnet ist, und einen zweiten axialen Abschnitt 10 auf, in dem der Getriebeabschnitt 7 angeordnet ist. Die axialen Abschnitte 9,
10 sind zueinander benachbart, wobei jedoch Elektromotor 6 und Getriebeabschnitt 7 durch mindestens eine Trennwand voneinander getrennt sind.
Während der Elektromotor 6 zum Beispiel durch eine Fettschmierung dauergeschmiert ist, wird der Getriebeabschnitt 7 durch Getriebeöl sowohl geschmiert als auch gekühlt. Das Getriebeöl befindet sich in einem Ölkreislauf, wobei strömungstechnisch betrachtet, das Getriebeöl aus dem Getriebeabschnitt 7 in einem bodenseitig an der elektromotorische Getriebevorrichtung angeordnetem Ölsumpf 11 aufgefangen ist.
Das Gehäuse der elektromotorische Getriebeeinrichtung 3 teilt sich in einen Elektromotorgehäuseabschnitt 12, einen Getriebegehäuseabschnitt 13 und in einen Olsumpfgehäuseabschnitt 14 auf. Der Elektromotorgehäuseabschnitt 12 definiert einen Innenraum 15, in dem der Elektromotor 6 angeordnet ist, der Getriebegehäuseabschnitt 13 definiert einen Innenraum 16, in dem der Getriebeabschnitt 7 angeordnet ist und der Ölsumpfgetriebeabschnitt 14 definiert einen Innenraum 17, der den Ölsumpf
11 bildet.
Der Elektromotorgehäuseabschnitt 12 und der Getriebegehäuseabschnitt 13 bilden gemeinsam die Form eines geraden Hohlzylinder mit einem Außendurchmesser D aus. Der Olsumpfgehäuseabschnitt 14 ist bodenseitig auf diese Form außerhalb des Durchmessers D aufgesetzt.
Der Ölsumpf 1 bzw. der Innenraum 17 ist somit strömungstechnisch mit dem Innenraum 16 des Getriebegehäuseabschnitts 13 verbunden. Dagegen ist der Innenraum 17 bzw. der Ölsumpf 11 strömungstechnisch zu dem Innenraum 5 des Elektromotorgehäuseabschnitts 12 isoliert. Wie sich aus der Figur 1 ergibt, ist bei diesem Ausführungsbeispiel die axiale Erstreckung des Ölsumpfes 11 nicht auf die axiale Erstreckung des Getriebegehäuseabschnitts 13 begrenzt, sondern erstreckt sich in axialer Richtung unterhalb des Elektromotorgehäuseabschnitts 12 in den ersten axialen Abschnitt 9. Genauer betrachtet, schließt der Ölsumpfgehäuseabschnitt 14 in axialer Richtung an seinen beiden Endseiten, also beidseitig, bündig mit dem Elektromotorgehäuseabschnitt 12 bzw. Getriebegehäuseabschnitt 13 ab. Damit erstreckt sich der Ölsumpf 1 1 in axialer Richtung über 90 % im ersten axialen Bereich 9. Durch die axiale Verlängerung des Ölsumpfbereichs 11 bzw. des Ölsumpfgetriebegehäuseabschnitts 12 wird das Ölreservoir für das Getriebeöl deutlich vergrößert. Zum einen wird dadurch ein erweiterter Beruhigungsraum für das Getriebeöl gebildet, zum anderen wird eine Kühlfläche vom Ölsumpf 11 zur Umgebungsluft ebenfalls vergrößert. Die Vergrößerung des Ölreservoirs erfolgt dabei ohne zu starke Einschränkung der Bodenfreiheit, also des freien Abstandes zwischen der Unterseite des Motorgehäuseabschnitts 14 und dem Boden 18.
Je nach Ausführungsform der Erfindung kann es aber auch ausreichend sein, dass sich der Ölsumpf 1 1 auf den zweiten axialen Abschnitt 10 beschränkt.
Die Figur 2 zeigt eine Schnittansicht der elektromotorische Getriebevorrichtung 3 im Bereich des Getriebeabschnitts 7 senkrecht zu der Drehachse 8. Aus dieser Darstellung ist zu entnehmen, dass der Getriebegehäuseabschnitt 13 und der Ölsumpfgehäuseabschnitt 14 einstückig aus einem gemeinsamen Material ausgebildet sind. Der Ölsumpf 1 1 bzw. der Innenraum 17 hat in der gezeigten Schnittdarstellung die Form eines Flachkanals, wobei die Oberseite des Flachkanals gekrümmt ausgebildet ist und an die Krümmung des Innenraums 16 angeglichen ist, so dass sich zwischen Ölsumpf 11 bzw. Innenraum 17 und Innenraum 16 eine Zwischenwand 20 mit einer konstanten Stärke ergibt. Die Unterseite des Ölsumpfs 11 bzw. des Innenraums 17 ist dagegen eben oder plan ausgebildet. Seitlich ist der Ölsumpf 1 1 bzw. der Innenraum 17 durch Wände mit konstanter Stärke, welche parallel zu der Außenseite ausgerichtet sind, begrenzt. Insgesamt ist die maximale Erstreckung des Flachkanals in horizontaler Richtung h größer als die maximale Erstreckung in vertikaler Richtung v.
Der Ölsumpf 11 ist als ein Trockensumpf ausgebildet, wobei Getriebeöl aus dem Innenraum 16 durch eine Durchlassöffnung 21 in den Ölsumpf 1 1 gelangt. Die Durchlassöffnung 21 ist schmal ausgebildet und nimmt weniger als 20 % der Bodenfläche des Innenraums 16 und/oder der Fläche des Ölsumpfes 1 1 in dem zweiten axialen Abschnitt 10 ein. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass es zu keinen Ölversorgungsschwankungen kommen kann, selbst wenn die elektromotorische Getriebevorrichtung 3 stärkeren Zentrifugalkräften unterworfen ist.
Ferner kann die Zwischenwand 20 so konzipiert werden, dass diese für die mechanischen Anforderungen für den Getriebeabschnitt 7 ausgelegt ist. Insbesondere ist die Wandstärke gleich zu der Wandstärke im Bereich der Decke des Getriebegehäuseabschnitts 13 gewählt.
Im Bodenbereich des Ölsumpfgehäuseabschnitts 14 sind Kühlkanäle 19 eingebracht, welche sich in axialer Richtung parallel zu der Drehachse 8 erstrecken. Besonders kostengünstig können die Kühlkanäle 19 in einem urformenden Verfahren in den Ölsumpfgehäuseabschnitt 14 eingebracht werden. Durch die Kühlkanäle 19 wird ein Kühlfluid, insbesondere ein Kühlwasser durchgeleitet, welches das Getriebeöl in dem Ölsumpf 1 1 kühlt. Die Kühlkanäle 19 sind in einer bodenseitigen Außenwandung des Ölsumpfgehäuseabschnitts 14. Optional erstrecken sich die Kühlkanäle 19 über die gesamte axiale Länge des Ölsumpfes 1 1.
In der Figur 1 sind optional ergänzend Verrippungen 22 an dem Ölsumpfgehäuseabschnitt 14 vorgesehen sind, welche sich parallel zum Boden 18 und in Fahrtrichtung erstrecken und eine zusätzliche Luftkühlung des Ölsumpfs 11 umsetzen. Insbesondere wird gezeigt, dass die Verrippungen 22 aus Einzelrippen bestehen, die in axialer Richtung zueinander beabstandet angeordnet sind und sich in Richtung des Bodens 18 erstrecken.
Die Kühlkanäle 19 können sich - ähnlich wie die Verrippungen 22 über den ersten und den zweiten axialen Abschnitt 9, 10 erstrecken.
Bezugszeichenliste
I Fahrzeug
2 Achse
3 elektromotorische Getriebeeinrichtung
4 a, b Antriebswellen
5 a, b Räder
6 Elektromotor
7 Getriebeabschnitt
8 Drehachse
9 erster axialer Abschnitt
10 zweiter axialer Abschnitt
I I Ölsumpf
12 Elektromotorgehäuseabschnitt
13 Getriebegehäuseabschnitt
14 Olsumpfgehäuseabschnitt
5 Innenraum des Elektromotorgehäuseabschnitt
16 Innenraum des Getriebegehäuseabschnitt 17 Innenraum des Olsumpfgehäuseabschnitt
18 Boden
19 Kühlkanäle
20 Zwischenwand
21 Durchlassöffnung
22 Verrippung

Claims

Patentansprüche
1. Getriebeeinrichtung mit einem Getriebeabschnitt (7), wobei der Getriebeabschnitt (7) als eine Leistungsübertragungseinrichtung ausgebildet ist, mit einem Getriebegehäuseabschnitt (13), wobei der Getriebeabschnitt (7) in einem Getriebeinnenraum (16) des Getriebegehäuseabschnitts (13) angeordnet ist und wobei der Getriebeabschnitt (7) in dem Getriebegehäuseabschnitt (13) durch ein Getriebeöl geschmiert und/oder gekühlt wird, mit einem Olsumpfbereich (1 1 ) zur Aufnahme des Getriebeöls aus dem Getriebegehäuseabschnitt (13), wobei der Olsumpfbereich (1 1 ) mittels mindestens einem Kühlkanal (19) gekühlt wird, gekennzeichnet durch eine Zwischenwand (20) zwischen dem Olsumpfbereich (1 1 ) und dem Getriebeinnenraum (16), so dass diese zwei separate Kammern bilden, und durch einen Durchgangsbereich (21 ), der die beiden separaten Kammern strömungstechnisch miteinander verbindet, so dass der Olsumpfbereich ( 1 ) als ein Trockensumpfbereich ausgebildet ist.
2. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Olsumpfbereich (1 1 ) durch einen Olsumpfgehäuseabschnitt (14) gebildet wird, wobei die Kühlkanäle (16) in dem Olsumpfgehäuseabschnitt (14) angeordnet sind.
3. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlkanäle (19) an einer freien Seite des Ölsumpfgehäuseabschnitts (14) angeordnet sind.
4. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Olsumpfgehäuseabschnitt (14) Verrippungen (22) angeordnet sind.
5. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Olsumpfgehäuseabschnitt (14) als ein separates Bauteil zu dem Getriebegehäuseabschnitt (13) ausgebildet ist.
6. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Olsumpfgehäuseabschnitt (14) und der Getriebegehäuseabschnitt (13) als ein gemeinsames Bauteil ausgebildet sind.
7. Elektromotorische Getriebevorrichtung (3) zur Bereitstellung eines Antriebsdrehmoments für ein Fahrzeug (1) mit einem Elektromotor (6) zur Erzeugung des Antriebsdrehmoments, wobei der Elektromotor (6) eine axiale und eine radiale Richtung (8) definiert und der Elektromotor (6) in einem ersten axialen Abschnitt (9) angeordnet ist, mit der Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Übertragung des Antriebsdrehmoments, wobei der Getriebeabschnitt (7) in axialer Richtung (8) versetzt zu dem Elektromotor (6) in einem zweiten axialen Abschnitt (10) angeordnet ist.
8. Elektromotorische Getriebevorrichtung (3) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Ölsumpfbereich (1 1) in axialer Richtung in den ersten axialen Abschnitt (9) des Elektromotors (6) erstreckt.
9. Elektromotorische Getriebevorrichtung (3) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ölsumpfbereich (11 ) in dem ersten axialen Abschnitt (9) als ein Flachkanal ausgebildet ist.
10. Elektromotorische Getriebevorrichtung (3) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass diese als eine Elektroachse ausgebildet ist, welche mindestens eine Abtriebswelle (4a, b) zur Übertragung des Antriebsdrehmoments auf ein Rad (5 a, b) des Fahrzeugs (1) aufweist, wobei der Elektromotor (6) vorzugsweise koaxial zu der mindestens einen Abtriebswelle (4 a,b) angeordnet ist und sich der Olsumpfbereich (1 1) in einem Bodenbereich des ersten Abschnitts erstreckt.
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