WO2013034338A1 - Sicherheitseinrichtung für kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2013034338A1 PCT/EP2012/063561 EP2012063561W WO2013034338A1 WO 2013034338 A1 WO2013034338 A1 WO 2013034338A1 EP 2012063561 W EP2012063561 W EP 2012063561W WO 2013034338 A1 WO2013034338 A1 WO 2013034338A1
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Michael Huelsen
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Robert Bosch Gmbh
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    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Definitions

  • the invention relates to a safety device for motor vehicles, with a sensor system for locating objects at least on a side lane next to their own lane.
  • a forward-looking safety device for motor vehicles is known, with a front-end sensor system for locating objects in the apron of the vehicle.
  • a control unit evaluates the signals from the apron sensor system in order to assess the risk of an imminent collision, and engages in the longitudinal guidance of the vehicle in the event of an acute danger of collision.
  • a supplementary sensor system for monitoring the secondary lanes and the rear space of the vehicle, it can be determined whether the traffic on the secondary lanes and the subsequent traffic permit an evasive maneuver.
  • the supplementary sensor system comprises sensors arranged laterally on the vehicle, with which objects can be located which are located approximately at the same height to the left and to the right of the driver's own vehicle.
  • DE 10 2006 027 326 A1 describes a lane change assistant for motor vehicles with a sensor system for locating vehicles on secondary lanes in the rear space of their own vehicle.
  • Such lane change assistants are intended to prevent the driver from switching to an adjacent lane when approaching an overtaking vehicle from behind in this secondary lane so that there would be a risk of collision or at least a hindrance to the overtaking vehicle.
  • Safety devices for motor vehicles serve, for example, to protect the driver from driving errors and to warn him in critical situations or, for example, to intervene in the longitudinal guidance of the vehicle.
  • brake assistants are known which contribute, for example by automatically initiating a braking operation, to avoid accidents or to reduce their severity.
  • a timely detection of a driving error places high demands on the sensor system and on the evaluation algorithm. This raises the problem that an early detection of a driving error, a high benefit of the safety device should be achieved while false alarms should be avoided.
  • the object of the invention is to provide a safety device for motor vehicles of the type mentioned, with which the driving safety can be further increased.
  • the safety device has a prediction module for predicting a degree of blockage of at least one secondary track, wherein the prediction module is set up to predict a degree of blockage of the secondary track by previously unlocated objects as a function of information about located objects.
  • the prediction module can improve the situation understanding of the safety device and thus increase the reliability of the safety device.
  • To evaluate a driving situation in a collision avoidance strategy for example, it is not only possible to resort to the instantaneous location data, but also to the prediction of the degree of blocking of the secondary lane by previously unlocated objects.
  • the degree of secondary track blocking may indicate how likely it is that the secondary track is blocked. This is particularly advantageous for use in an evaluation strategy, in particular a collision avoidance strategy of a safety device. In particular, a determination of such a probability may be made on the basis of the degree of the blockage.
  • the degree of secondary track blocking may indicate a prediction of the likelihood of colliding with an object when changing to the secondary track.
  • the information about located objects preferably includes information, in particular location information, about objects currently located on the respective secondary track.
  • the information about located objects further includes the previous degree of blocking of the respective secondary track.
  • the degree of blocking is a multi-valued value, that is, may take more than two values.
  • gradations between the prediction "secondary lane is free” and the prediction "secondary lane is blocked” are possible. The understanding of the situation can be improved.
  • the degree of blocking is increased, in particular increased in a pulse-like manner.
  • the increases may, for example, be additive, i. the increase is added to the existing value, or the last increase can replace the previously existing value of the degree of blocking.
  • second lane denotes a strip corresponding to the vehicle width or lane width next to the own lane. This may in particular be another lane, but also a parking strip next to the traffic lane or an adjacent strip of the terrain with a corresponding width. Such a secondary track can potentially come into question as an alternative path.
  • the object is achieved by a method for predicting a degree of blockage of a secondary lane adjacent to the own lane of a motor vehicle, comprising the steps of: locating an object on the secondary lane; Prediction of a degree of blocking of the secondary lane by previously unlocated objects as a function of the object location.
  • the sensor system includes, for example, a radar sensor, a lidar sensor, a video sensor and / or a communication device for communication with other vehicles (also referred to as car-to-car or car-to-x communication) to allow objects in the vicinity of the vehicle, in particular, for example, objects on neighboring tracks or on the boundaries of their own ⁇
  • the sensor system is preferably set up for locating objects in the form of other road users.
  • the sensor system can also be set up to locate stationary objects.
  • the sensor system can have an advance sensor system for locating objects at least on a secondary track in advance of the driver's own vehicle, wherein the prediction module is set up to determine the degree of blocking of the secondary track as a function of objects located on the secondary track by the apron sensor system.
  • the apron sensor system can be used both for an Adaptive Cruise Control (ACC) system and for the described safety device if it also detects the neighboring tracks.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the prediction module is configured to progressively reduce the degree of blockage, whereas subsequent to locating an object on the side track, subsequently no objects on the secondary track are detected.
  • the term "progressively decreasing" includes in particular a gradual or gradual reduction. This has the advantage that in a particularly simple manner to implement a prediction can be made, which takes into account the actually located objects. For example, when on-highway traffic occurs at regular intervals on the adjacent lane, for example, the degree of jamming can always be set to a predetermined value upon detection of an object, and then gradually reduced to be increased again upon detection of the next object , In this way, with sufficiently frequent occurrences of located objects, the blocking of the relevant track can be permanently predicted. This is particularly advantageous for a lane with oncoming traffic, since objects on the opposite lane, for example, are detected only briefly during fast driving and then disappear again from the detection range of the sensor system.
  • the progressive reduction of the degree of blocking can be done, for example, linearly or exponentially decaying.
  • the reduction can, for example, down to a lower limit of z. B. zero.
  • the prediction module is configured to cumulatively increase the degree of blockage on successive locations of multiple objects on the side track. In this way, a fluctuating density of located objects can be taken into account in the prediction.
  • Fig. 1 is a block diagram of a safety device for a motor vehicle
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the operation of the safety device in a traffic situation
  • 3 and 4 are diagrams for explaining different operations of the safety device
  • Fig. 5 is a block diagram of a predictive safety device
  • FIG. 6 is a block diagram of a lane change assistant.
  • the safety device shown in FIG. 1 comprises a sensor system 10 in the form of an apron sensor system for locating vehicles ahead of the driver's own vehicle and an evaluation device 12 for evaluating locating information of the sensor system 10.
  • the evaluation device 12 comprises a voucher module 14 which is adapted to a To predict degree of blockage of a left side lane by previously unlocated objects depending on information about located objects as well as a degree of blocking the right side lane by so far not Predicting located objects as a function of information about located objects.
  • the prediction module 14 is configured to output a signal L based on the left-side lane-lock degree and a signal R based on the right-side lane-determined degree of lock.
  • the prediction module 14 accesses write and read memory 16, 18 for information about already located on the respective left and right track objects.
  • the information about located objects can be stored, for example, in the form of a current value of the predicted degree of blocking.
  • the sensor system can include additional sensors 20, for example sensors for locating objects laterally next to the driver's own vehicle. Further, the sensor system may include a communication device 22 for exchanging or obtaining information about other vehicles or located objects in the vicinity of the own vehicle.
  • Such communication systems are referred to, for example, as a car-to-car system or car-to-X system. For example, you can submit information about the position of vehicles with the hazard warning lights on.
  • the prediction module 14 may receive data from a navigation system 52 and / or from an internal vehicle sensor 54 to provide information about the nature of the road and / or the roadway in determining the degree of secondary track lock and / or generation of the signals L R, as explained below.
  • FIG. 2 shows by way of example a traffic situation on a road with oncoming traffic and in each case one lane in for one's own direction of travel and the opposite direction.
  • a equipped with the safety device vehicle 24 moves in the right lane.
  • On the immediately adjacent adjacent secondary lane come vehicles 26, 28 counter oncoming traffic.
  • the immediately adjacent adjacent secondary lane ie an approximately the vehicle width corresponding strip next to the own lane, is not a lane, but has standing objects 30 and a parking vehicle 32.
  • a detection area 34 of the apron sensor system is shown schematically.
  • the coverage area includes the own lane as well as the left and right immediately adjacent secondary lanes.
  • the standing objects 30 were located at short intervals, while in the current situation shown in Fig. 2, no object is located.
  • Fig. 3 schematically shows the prediction of the right side lane blocking degree predicting module 14 over time.
  • the degree corresponds to the blocking risk, i. the probability of colliding with an object when switching to the right side lane.
  • the situation shown in FIG. 2 may, for example, correspond to the time T1 indicated in FIG. 3 by a vertical dashed line.
  • the degree of blocking for the right lane was set to a predetermined value S, respectively.
  • the degree of blocking of the prediction module 14 was gradually lowered.
  • the reduction is linear.
  • the prediction module 14 accesses the current value of the degree of blocking stored in the memory 18 and modifies it. At time T1, there is thus an average blocking risk according to the prediction of the prediction module 14.
  • the degree of locking is set to the value S again.
  • a certain probability of a collision in the event of a possible change of lane to the right secondary lane also results for the period between the different locations.
  • the degree of blocking refers to a blockage by previously unlocated objects.
  • a prediction of the probability of future location of previously unlocated objects hit based on information about before located objects, a prediction of the probability of future location of previously unlocated objects hit.
  • the representation of the time course of the predicted degree of blocking is schematic, and the representation in FIG. 2 does not represent the corresponding distances of the detected objects to scale and not according to the time course of the degree of blocking in FIG.
  • the signal R can correspond directly to the degree of blocking.
  • the signal R may also be, for example, a bivalent binary signal and indicate whether the predicted degree of blocking exceeds a certain threshold.
  • a threshold value S1 is shown in FIG. 3, for example.
  • the predicted degree of blocking of information about previously located objects 30 depends, in particular on the degree of blocking based thereon, which is to be modified step by step.
  • the safety device can thus provide additional information in the form of the signal R, which can be used, for example, to evaluate a driving situation.
  • the prediction module 14 While, for example, in the situation shown in FIG. 2, while there is no object in the detection area 34 of the apron sensor system, the prediction module 14 nevertheless predicts a middle degree of blocking of the right secondary track.
  • the predicted degree of blocking depends at least on a temporal occurrence of a located object 30.
  • FIG. 3 shows a linear reduction of the degree of blocking with the passage of time
  • a different time profile for the degree of blocking can be determined as well.
  • the degree of blockage can be reduced exponentially.
  • Fig. 4 shows a corresponding representation of the degree of blocking over time for an example of a different way of calculating the degree of blocking.
  • the degree of blocking is increased cumulatively here in successive locations of several objects in the right secondary lane.
  • FIG. 4 corresponds to the same time course of object locations as FIG. 3.
  • the time point T1 shown in FIG. 2 is shown in FIG. _ g _
  • the determination of the degree of blocking can be made according to the functional calculation methods described above.
  • the prediction module 14 may, for example, also determine the degree of blocking by means of a trained machine learning method as a function of the time profile of the locations of vehicles.
  • a trained machine learning method for example, neural networks (NN), classifiers such as random forest (RF), support vector machines (SVM) or hidden markov models (HMM) can be used as the machine learning method.
  • the machine learning method is, for example, previously learned using measurement data, ie a chronological sequence of vehicle locations.
  • the machine learning method can also be improved during operation on the basis of current location of vehicles.
  • the predictive safety device comprises a control unit 36 with a situation evaluation module 38 to which the signals of the apron sensor system are supplied.
  • the situation evaluation module evaluates the signals of the apron sensor system in a manner known per se in order to evaluate the danger of an impending collision.
  • the situation evaluation module 38 is set up to output a warning to the driver in the event of a risk of a collision via a driver interface 40.
  • the control unit 36 is configured, for example, to take into account the predicted degree of blocking of at least one secondary lane when assessing the risk of collision.
  • the situation evaluation module 38 additionally receives the signals L, R from the prediction module 14 based on the respective predicted degree of blocking of the left and right side lanes. It is set up in dependence on the predicted degree of blocking of at least one of the secondary lanes the warning to the driver issue. If, for example, due to the predicted degree of right-side lane blocking, it is likely that the right secondary lane is blocked as the escape path, then one may earlier warning of the driver than with a freely predicted right secondary lane.
  • the control unit 36 may have, in a manner known per se, an assistance module 41 for triggering a reaction as a function of the risk of collision.
  • the assistance module 41 can be set up to intervene in the vehicle guidance, in particular in the longitudinal guidance of the vehicle, if a risk of collision is detected.
  • assisting the vehicle guidance in the form of brake assistance or brake preparation can take place through the assistance module 41 and / or an intervention in the vehicle guidance supporting the vehicle guidance can take place, for example, by initiating a braking process.
  • the prediction of the degree of blocking of a secondary track by the predictive safety device thus enables an improved situation assessment of the situation evaluation module.
  • it can thus be taken into account that, in the event of a blocked avoidance path, driving onto the object located on the driver's own lane in the front of the vehicle becomes more likely.
  • the left and right secondary lanes can enter the evaluation differently. For example, differentiation can be made between oncoming traffic and oncoming traffic.
  • the driver assistance system further optionally includes a proximity control system (ACC) 42, which is set up in a manner known per se to automatically control the distance to a vehicle traveling directly in its own lane, and which uses, for example, the apron sensor.
  • ACC proximity control system
  • the apron sensor may, for example, comprise a long-range radar sensor.
  • the lane change assistant 44 comprises a decision module 46, which is connected to a driver interface 48 for issuing a warning to the driver.
  • the decision module 46 is connected to the prediction module 14 of the safety device and receives therefrom the signals L, R, which are at the predicted level , I i.
  • the lane change assistant 44 is connected in a manner known per se to a device 50 for recognizing a lane change request of the driver and designed, for example, to issue a warning to the driver when, due to the traffic situation or due to actions of the driver such as operation of the direction indicator, steering actions and the like It can be seen that the driver intends to change lanes and there is a risk of collision. Means for detecting such a lane change request of the driver are known as such and will not be described here.
  • the warning can be done, for example, optically, acoustically and / or haptically, for example, with a flashing icon, a warning sound, a steering wheel vibration or a Gegenlenkmoment.
  • the lane change assistant 44 may have, in a manner known per se, an assistance module 49 connected to the decision module 46 for triggering a reaction as a function of a lane change request and a danger of collision existing in the process.
  • the assistance module 49 may be set up to intervene in the vehicle guidance when the lane change request is recognized and the corresponding secondary lane is blocked.
  • assisting the vehicle guidance in the form of a supporting intervention in the vehicle guidance, such as a steering assistance, e.g. with a counter-steering torque.
  • the decision module 46 considers the signal L or the signal R in deciding whether a warning is issued to the driver and / or the assistance module 49 triggers a reaction.
  • the warning to the driver and / or the reaction when an intended lane change is detected on an adjacent lane thus takes place as a function of the predicted degree of blocking of this lane.
  • a potentially dangerous overtaking maneuver can be warned.
  • the prediction module 14, the situation evaluation module 38 and the decision module 46 are formed, for example, by an electronic data processing system with suitable software.
  • the predictor module 14 of the safety device may be further configured to consider, in addition to the predicted degree of blockage of a sub-track, information about the type of road to output a lock-based signal L, R.
  • a collision risk for an adjacent lane may be predicted based on the predicted degree of blockage and the nature of the road.
  • an increased risk of collision for a secondary lane, in particular a secondary lane next to the road can be assumed in relation to a country lane.
  • Information about the type of road may be obtained, for example, from data from a navigation system 52.
  • information about the course of the road may also be used, for example the curviness of a road.
  • Information about the curvature may be obtained, for example, from the navigation system 52 or from a waveform of an internal vehicle sensor 54, such as a vehicle. from a course of a steering signal of the own vehicle from a steering signal transmitter of the vehicle sensor system 54.
  • the prediction module 14 may also be configured to take into account the type of objects in the prediction of the degree of blocking, in particular a length of the objects. For example, a long truck and a subsequent queue of vehicles could be located in oncoming traffic. In such a case, for example, a cumulative increase in the degree of blocking by the successive locations may be particularly limited because these locations are not independent of each other. Thus, a falsification of the prediction of the degree of blocking can be prevented.
  • a limitation of the degree of blocking may be effected by an upper barrier S2, for example, as shown in FIG. 4. Similarly, a frequency of successive locations of different objects may be taken into account.
  • a very high frequency of located objects on a secondary track may indicate, for example, tightly parked vehicles or a queue behind a truck.
  • the features of the examples described can be combined as desired.
  • a safety device can optionally include the predictive safety device with the control unit 36 and / or the lane change assistant 44 and optionally be configured to use the apron sensor system of an ACC system 42 for locating objects on the secondary lanes.
  • the described examples include a front-end sensor system, based on the signals of which a location of objects takes place, inter alia, on the left and right secondary lanes
  • another sensor system can alternatively be used for locating objects in the secondary lanes.
  • the sensor system may include, for example, sensors for detecting objects to the left and right of the vehicle, such as the sensors 20.

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Abstract

Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Sensorsystem (10) zur Ortung von Objekten (30; 32) zumindest auf einer Nebenspur neben der eigenen Fahrspur, und mit einem Vorhersagemodul (14) zur Vorhersage eines Grades der Blockierung wenigstens einer Nebenspur, wobei das Vorhersagemodul (14) dazu eingerichtet ist, einen Grad der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte (32) in Abhängigkeit von Information über geortete Objekte (30) vorherzusagen; sowie Verfahren mit den Schritten: Ortung eines Objektes (30) auf der Nebenspur neben der eigenen Fahrspur eines Kraftfahrzeuges (24); Vorhersage eines Grades der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte (32) in Abhängigkeit der erfolgten Objektortung.

Description

SICHERHEITSEINRICHTUNG FÜR KRAFTFAHRZEUGE
STAND DER TECHNIK
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Sensorsystem zur Ortung von Objekten zumindest auf einer Nebenspur neben der eigenen Fahrspur.
Aus EP 1 992 538 A2 ist eine vorausschauende Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, mit einer Vorfeldsensorik zur Ortung von Objekten im Vorfeld des Fahrzeuges. Ein Steuergerät wertet die Signale der Vorfeldsensorik aus, um die Gefahr einer bevorstehenden Kollision zu bewerten, und greift bei akuter Kollisionsgefahr in die Längsführung des Fahrzeugs ein. Mit Hilfe einer ergänzenden Sensorik zur Überwachung der Nebenspuren und des Rückraums des Fahrzeugs kann festgestellt werden, ob der Verkehr auf den Nebenspuren und der nachfolgende Verkehr ein Ausweichmanöver zulassen. Die ergänzende Sensorik umfasst seitlich am Fahrzeug angeordnete Sensoren, mit denen Objekte geortet werden können, die sich etwa auf gleicher Höhe links und rechts neben dem eigenen Fahrzeug befinden.
DE 10 2006 027 326 A1 beschreibt einen Spurwechselassistenten für Kraftfahrzeuge mit einem Sensorsystem zur Ortung von Fahrzeugen auf Nebenspuren im Rückraum des eigenen Fahrzeugs. Derartige Spurwechselassistenten sollen den Fahrer davor bewahren, auf eine Nebenspur auszuscheren, wenn sich auf dieser Nebenspur von hinten ein überholendes Fahrzeug nähert, so dass es zu einer Kollisionsgefahr oder zumindest zu einer Behinderung des überholenden Fahrzeuges käme.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Sicherheitseinrichtungen für Kraftfahrzeuge, insbesondere vorausschauende Sicherheitsvorrichtungen (PSS, Predictive Safety Systems), dienen etwa dazu, den Fahrer vor Fahrfehlern zu schützen und ihn in kritischen Situationen zu warnen oder beispielsweise in die Längsführung des Fahrzeugs einzugreifen. So sind Bremsassistenten bekannt, die beispielsweise durch automatisches Einleiten eines Bremsvorgangs dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden oder deren Schwere zu mindern. Eine rechtzeitige Erkennung eines Fahrfehlers stellt hohe Anforderungen an die Sen- sorik und an die Auswertealgorithmik. Dabei stellt sich das Problem, dass durch eine frühzeitige Erkennung eines Fahrfehlers ein hoher Nutzen der Sicherheitseinrichtung erreicht werden soll, während Fehlwarnungen vermieden werden sollen. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der sich die Fahrsicherheit weiter erhöhen lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Sicherheitseinrichtung ein Vorhersagemodul zur Vorhersage eines Grades der Blockierung wenigstens einer Nebenspur aufweist, wobei das Vorhersagemodul dazu eingerichtet ist, einen Grad der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte in Abhängigkeit von Information über geortete Objekte vorherzusagen.
Indem Information über geortete Objekte verwendet wird, um den Grad der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortet Objekte vorherzusagen, kann das Vorhersagemodul das Situationsverständnis der Sicherheitseinrichtung verbessern und damit die Zuverlässigkeit der Sicherheitseinrichtung erhöhen. Zur Bewertung einer Fahrsituation bei einer Kollisionsvermeidungsstrategie kann beispielsweise nicht nur auf die momentanen Ortungsdaten zurückgegriffen werden, sondern auch auf die Vorhersage des Grades der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte.
Der Grad der Blockierung der Nebenspur kann beispielsweise angeben, wie wahr- scheinlich es ist, dass die Nebenspur blockiert ist. Dies ist besonders vorteilhaft für die Verwendung in einer Auswertestrategie, insbesondere einer Kollisionsvermeidungsstrategie einer Sicherheitseinrichtung. Insbesondere kann eine Bestimmung einer solchen Wahrscheinlichkeit auf der Basis des Grades der Blockierung erfolgen. Beispielsweise kann der Grad der Blockierung der Nebenspur eine Vorhersage für die Wahrscheinlichkeit angeben, bei einem Wechsel auf die Nebenspur mit einem Objekt zu kollidieren.
Vorzugsweise umfasst die Information über geortete Objekte Information, insbesondere Ortungsinformation, über momentan auf der jeweiligen Nebenspur geortete Objekte. Vorzugsweise umfasst die Information über geortete Objekte weiter den bisherigen Grad der Blockierung der jeweiligen Nebenspur.
Vorzugsweise ist der Grad der Blockierung ein mehrwertiger Wert, kann also mehr als zwei Werte annehmen. Dadurch sind Abstufungen zwischen der Vorhersage "Neben- spur ist frei" und der Vorhersage "Nebenspur ist blockiert" möglich. Das Situationsverständnis kann verbessert werden.
Vorzugsweise wird bei einer neuen Erfassung eines Objektes der Grad der Blockierung erhöht, insbesondere impulsartig erhöht. Die Erhöhungen können beispielsweise additiv sein, d.h. die Erhöhung wird zum vorhandenen Wert hinzuaddiert, oder die jeweils letzte Erhöhung kann den vorher vorhandenen Wert des Grades der Blockierung ersetzen.
Der Begriff "Nebenspur" bezeichnet einen ungefähr der Fahrzeugbreite oder Fahrspurbreite entsprechenden Streifen neben der eigenen Fahrspur. Dies kann insbesondere eine weitere Fahrspur sein, aber auch ein Parkstreifen neben der Fahrspur oder ein benachbarter Streifen des Geländes mit entsprechender Breite. Eine solche Nebenspur kann potentiell als Ausweichpfad in Frage kommen.
Weiter wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Vorhersage eines Grades einer Blockierung einer Nebenspur neben der eigenen Fahrspur eines Kraftfahrzeuges, mit den Schritten: Ortung eines Objektes auf der Nebenspur; Vorhersage eines Grades der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte in Abhängigkeit der erfolgten Objektortung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das Sensorsystem umfasst beispielsweise einen Radarsensor, einen Lidarsensor, ei- nen Videosensor und/oder eine Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen (auch als Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikation bezeichnet), um es zu gestatten, Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen, insbesondere beispielsweise Objekte auf Nachbarspuren oder auf den Begrenzungen der eige- ^
nen Fahrspur. Insbesondere ist das Sensorsystem vorzugsweise zur Ortung von Objekten in Form von anderen Verkehrsteilnehmern eingerichtet. Das Sensorsystem kann auch zur Ortung von stehenden Objekten eingerichtet sein.
Beispielsweise kann das Sensorsystem eine Vorfeldsensorik zur Ortung von Objekten zumindest auf einer Nebenspur im Vorfeld des eigenen Fahrzeuges aufweisen, wobei das Vorhersagemodul dazu eingerichtet ist, den Grad der Blockierung der Nebenspur in Abhängigkeit von durch die Vorfeldsensorik georteten Objekten auf der Nebenspur zu bestimmen. Die Vorfeldsensorik kann beispielsweise sowohl für ein Abstandsregelungssystem (ACC, Adaptive Cruise Control) als auch für die beschriebene Sicherheitseinrichtung verwendet werden, wenn sie die Nachbarspuren mit erfasst.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Vorhersagemodul dazu eingerichtet, den Grad der Blockierung fortschreitend herabzusetzen, während nach der Ortung eines Objektes auf der Nebenspur nachfolgend keine Objekte auf der Nebenspur erfasst werden. Der Begriff "fortschreitend herabsetzen" umfasst insbesondere ein allmähliches oder schrittweises Herabsetzen. Dies hat den Vorteil, dass in besonders einfach zu implementierender Weise eine Vorhersage getroffen werden kann, die die tatsächlich georteten Objekte berücksichtigt. Wenn beispielsweise auf einer Landstraße in regelmäßigen Abständen Gegenverkehr auf der Nachbarspur auftritt, kann beispielsweise der Grad der Blockierung stets beim Erfassen eines Objektes auf einen vorge- gebenen Wert gesetzt werden und danach allmählich verringert werden, um bereits beim Erfassen des nächsten Objektes erneut erhöht zu werden. Auf diese Weise kann bei ausreichend häufigem Auftreten von georteten Objekten permanent die Blockierung der betreffenden Spur vorhergesagt werden. Dies ist besonders vorteilhaft für eine Spur mit Gegenverkehr, da beispielsweise bei zügiger Fahrt Objekte auf der Gegen- spur nur kurzzeitig erfasst werden und anschließend wieder aus dem Erfassungsbereich des Sensorsystems verschwinden.
Das fortschreitende Herabsetzen des Grades der Blockierung kann beispielsweise linear oder exponentiell abfallend erfolgen. Das Herabsetzen kann beispielsweise bis auf einen unteren Grenzwert von z. B. Null erfolgen. In einer Ausführungsform ist das Vorhersagemodul beispielsweise dazu eingerichtet, den Grad der Blockierung bei aufeinanderfolgenden Ortungen mehrerer Objekte auf der Nebenspur kumulativ zu erhöhen. Auf diese Weise kann eine schwankende Dichte von georteten Objekten bei der Vorhersage berücksichtigt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 eine Skizze zur Erläuterung der Arbeitsweise der Sicherheitseinrichtung in einer Verkehrssituation;
Fig. 3 und 4 Diagramme zur Erläuterung unterschiedlicher Arbeitsweisen der Sicherheitseinrichtung;
Fig. 5 ein Blockdiagramm einer vorausschauenden Sicherheitseinrichtung;
und
Fig. 6 ein Blockdiagramm eines Spurwechselassistenten.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Die in Fig. 1 gezeigte Sicherheitseinrichtung umfasst ein Sensorsystem 10 in Form einer Vorfeldsensorik zur Ortung von Fahrzeugen im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs und eine Auswerteeinrichtung 12 zur Auswertung von Ortungsinformationen des Sensorsystems 10. Die Auswerteeinrichtung 12 umfasst ein Vohersagemodul 14, das dazu eingerichtet ist, einen Grad einer Blockierung einer linken Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte in Abhängigkeit von Information über geortete Objekte vorherzusagen sowie einen Grad der Blockierung der rechten Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte in Abhängigkeit von Information über geortete Objekte vorherzusagen.
Das Vorhersagemodul 14 ist dazu eingerichtet, ein auf dem für die linke Nebenspur bestimmten Grad der Blockierung basierendes Signal L und ein auf dem für die rechte Nebenspur bestimmten Grad der Blockierung basierendes Signal R auszugeben. Das Vorhersagemodul 14 greift schreibend und lesend auf Speicher 16, 18 für Information über bereits auf der jeweiligen linken bzw. rechten Spur geortete Objekte zu. Die Information über geortete Objekte kann beispielsweise in Form eines momentanen Wertes des vorhergesagten Grades der Blockierung gespeichert werden.
Das Sensorsystem kann neben der Vorfeldsensorik zusätzliche Sensoren 20 umfassen, beispielsweise Sensoren zur Ortung von Objekten seitlich neben dem eigenen Fahrzeug. Weiter kann das Sensorsystem eine Kommunikationseinrichtung 22 zum Austausch oder Erhalt von Information über andere Fahrzeuge oder geortete Objekte in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs umfassen. Solche Kommunikationssysteme werden beispielsweise als Car-to-Car-System oder Car-to-X-System bezeichnet. Sie können beispielsweise Information über die Position von Fahrzeugen mit eingeschaltetem Warnblinker übermitteln.
Weiter kann das Vorhersagemodul 14 Daten von einem Navigationssystem 52 und/oder von einer internen Fahrzeugsensorik 54 erhalten, um Information über die Art der Straße und/oder den Straßenverlauf bei der Bestimmung des Grades der Blockierung einer Nebenspur und/oder bei der Erzeugung der Signale L, R zu berücksichtigen, wie weiter unten erläutert wird.
Fig. 2 zeigt beispielhaft eine Verkehrssituation auf einer Straße mit Gegenverkehr und jeweils einer Fahrspur in für die eigene Fahrtrichtung und die Gegenrichtung. Ein mit der Sicherheitseinrichtung ausgestattetes Fahrzeug 24 fährt auf der rechten Fahrspur. Auf der unmittelbar links benachbarten Nebenspur kommen Fahrzeuge 26, 28 des Gegenverkehrs entgegen. Die unmittelbar rechts benachbarte Nebenspur, d.h. ein ungefähr der Fahrzeugbreite entsprechender Streifen neben der eigenen Fahrspur, ist keine Fahrspur, sondern weist stehende Objekte 30 sowie ein parkendes Fahrzeug 32 auf. In Fig. 2 ist ein Erfassungsbereich 34 der Vorfeldsensorik schematisch dargestellt. Der Erfassungsbereich umfasst die eigene Fahrspur sowie die links und rechts unmittelbar benachbarten Nebenspuren.
Beispielhaft wird im Folgenden für eine der beiden benachbarten Nebenspuren die Arbeitsweise der Sicherheitseinrichtung näher erläutert.
Auf der rechten Nebenspur wurden in kurzen Zeitabständen die stehenden Objekte 30 geortet, während in der aktuellen, in Fig. 2 dargestellten Situation kein Objekt geortet wird.
Fig. 3 zeigt schematisch die Vorhersage des Vorhersagemoduls 14 für den Grad der Blockierung der rechten Nebenspur über der Zeit. Der Grad entspricht beispielsweise dem Blockierungsrisiko, d.h. der Wahrscheinlichkeit, bei einem Wechsel auf die rechte Nebenspur mit einem Objekt zu kollidieren. Die in Fig. 2 gezeigte Situation kann beispielsweise dem in Fig. 3 durch eine senkrechte gestrichelte Linie gekennzeichneten Zeitpunkt T1 entsprechen. Bei der Erfassung eines der Objekte 30 wurde jeweils der Grad der Blockierung für die rechte Fahrspur auf einen vorgegebenen Wert S gesetzt. In den jeweils nachfolgenden Zeiträumen, in denen kein Objekt auf der rechten Nebenspur erfasst wurde, wurde der Grad der Blockierung von dem Vorhersagemodul 14 allmählich abgesenkt. Im dargestellten Beispiel erfolgt die Absenkung linear. Das Vorhersagemodul 14 greift dazu auf den im Speicher 18 gespeicherten aktuellen Wert des Grades der Blockierung zu und modifiziert diesen. Zum Zeitpunkt T1 liegt somit ein mittleres Blockierungsrisiko gemäß der Vorhersage des Vorhersagemoduls 14 vor.
Wenn nachfolgend das stehende Fahrzeug 32 geortet wird, wird der Grad der Blockierung erneut auf den Wert S gesetzt. Durch die in gewissen Abständen auftauchenden georteten Objekte ergibt sich somit auch für den Zeitraum zwischen den verschiedenen Ortungen eine bestimmte Wahrscheinlichkeit für eine Kollision bei einem etwaigen Spurwechsel auf die rechte Nebenspur.
Insbesondere in dem Fall, dass gegenwärtig kein Objekt auf der betreffenden Nebenspur geortet wird, bezieht sich der Grad der Blockierung auf eine Blockierung durch bislang nicht geortete Objekte. Insoweit wird, basierend auf Information über zuvor geortete Objekte, eine Vorhersage über die Wahrscheinlichkeit der zukünftigen Ortung von bislang nicht georteten Objekten getroffen.
Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des vorhergesagten Grades der Blockierung ist schematisch, und die Darstellung in Fig. 2 gibt die entsprechenden Abstände der er- fassten Objekte nicht maßstäblich und nicht entsprechend dem Zeitverlauf des Grades der Blockierung in Fig. 3 wieder.
Das Signal R kann unmittelbar dem Grad der Blockierung entsprechen. Alternativ kann das Signal R auch beispielsweise ein zweiwertiges, binäres Signal sein und angeben, ob der vorhergesagte Grad der Blockierung einen bestimmen Schwellwert überschreitet. Ein solcher Schwellwert S1 ist beispielsweise in Fig. 3 eingezeichnet.
In der beschriebenen Weise hängt somit der vorhergesagte Grad der Blockierung von Information über bislang geortete Objekte 30, insbesondere von dem darauf basierenden, schrittweise zu modifizierenden Grad der Blockierung ab. Durch die Vorhersage des Grades der Blockierung kann die Sicherheitseinrichtung somit zusätzliche Information in Form des Signals R zur Verfügung stellen, die beispielsweise zur Bewertung einer Fahrsituation herangezogen werden kann. Während beispielsweise in der in Fig. 2 gezeigten Situation sich kein Objekt im Erfassungsbereich 34 der Vorfeldsensorik befindet, sagt das Vorhersagemodul 14 dennoch einen mittleren Grad der Blockierung der rechten Nebenspur voraus. Der vorhergesagte Grad der Blockierung hängt zumin- dest von einem zeitlich zurückliegenden Auftreten eines georteten Objektes 30 ab.
Während Fig. 3 ein lineares Herabsetzen des Grades der Blockierung mit dem Zeitverlauf zeigt, kann abweichend davon auch ein anderer zeitlicher Verlauf für den Grad der Blockierung festgelegt werden. So kann beispielsweise der Grad der Blockierung ex- ponentiell abfallend herabgesetzt werden. Fig. 4 zeigt eine entsprechende Darstellung des Grades der Blockierung über der Zeit für ein Beispiel einer abweichenden Berechnungsweise des Grades der Blockierung. Der Grad der Blockierung wird hier bei aufeinanderfolgenden Ortungen mehrerer Objekte auf der rechten Nebenspur kumulativ erhöht. Die Fig. 4 entspricht dem gleichen Zeitverlauf von Objektortungen wie Fig. 3. Der in Fig. 2 gezeigte Zeitpunk T1 ist in Fig. _ g _
4 wiederum durch eine senkrechte Linie gekennzeichnet. Durch die aufeinander folgenden Ortungen der Objekte 30 hängt der vorhergesagte Grad der Blockierung zum Zeitpunkt T1 nicht nur von dem zuletzt georteten Objekt 30 ab, sondern ist aufgrund des erst kurz vorher georteten vorherigen Objektes 30 erhöht.
Die Bestimmung des Grades der Blockierung kann gemäß den oben beschriebenen funktionalen Berechnungsweisen erfolgen. Das Vorhersagemodul 14 kann aber beispielsweise auch den Grad der Blockierung mittels eines eingelernten maschinellen Lern Verfahrens in Abhängigkeit des zeitlichen Verlaufs der Ortungen von Fahrzeugen bestimmen. Als maschinelles Lernverfahren können beispielsweise neuronale Netze (NN), Klassifikatoren wie random forest (RF), support vector machines (SVM) oder hidden Markov models (HMM) eingesetzt werden. Das maschinelle Lernverfahren wird beispielsweise zuvor anhand von Messdaten, also einer zeitlichen Abfolge von Fahrzeugortungen, eingelernt. Optional kann das maschinelle Lernverfahren auch im Betrieb anhand von aktuellen Ortungen von Fahrzeugen verbessert werden.
Fig. 5 zeigt ein Fahrerassistenzsystem mit einer Anwendung der beschriebenen Sicherheitseinrichtung in einer vorausschauende Sicherheitseinrichtung (Predictive Safe- ty System, PSS). Die vorausschauende Sicherheitseinrichtung umfasst ein Steuergerät 36 mit einem Situationsbewertungsmodul 38, dem die Signale der Vorfeldsensorik zugeführt werden. Das Situationsbewertungsmodul wertet in an sich bekannter Weise die Signale der Vorfeldsensorik aus, um die Gefahr einer bevorstehenden Kollision zu bewerten. Das Situationsbewertungsmodul 38 ist dazu eingerichtet, im Falle der Gefahr einer Kollision über eine Fahrerschnittstelle 40 einen Warnhinweis an den Fahrer auszugeben. Das Steuergerät 36 ist beispielsweise dazu eingerichtet, bei der Bewertung der Kollisionsgefahr den vorhergesagten Grad der Blockierung wenigstens einer Nebenspur zu berücksichtigen. Dazu erhält das Situationsbewertungsmodul 38 zusätzlich die auf dem jeweiligen vorhergesagten Grad einer Blockierung der linken und rechten Nebenspur basierenden Signale L, R von dem Vorhersagemodul 14. Es ist dazu eingerichtet, in Abhängigkeit vom vorhergesagten Grad der Blockierung wenigstens einer der Nebenspuren den Warnhinweis an den Fahrer auszugeben. Wenn beispielsweise aufgrund des vorhergesagten Grades der Blockierung der rechten Nebenspur wahrscheinlich ist, dass die rechte Nebenspur als Ausweichpfad blockiert ist, so kann eine frühere Warnung des Fahrers erfolgen als bei einer als frei vorhergesagten rechten Nebenspur.
Das Steuergerät 36 kann in an sich bekannter Weise ein Assistenzmodul 41 zur Auslösung einer Reaktion in Abhängigkeit von der Kollisionsgefahr aufweisen. Beispielswei- se kann das Assistenzmodul 41 dazu eingerichtet sein, bei erkannter Kollisionsgefahr in die Fahrzeugführung, insbesondere in die Längsführung des Fahrzeugs einzugreifen. Beispielsweise kann durch das Assistenzmodul 41 eine Unterstützung der Fahrzeugführung in Form einer Bremsunterstützung oder einer Bremsvorbereitung erfolgen und/oder ein die Fahrzeugführung unterstützender Eingriff in die Fahrzeugführung etwa durch die Einleitung eines Bremsvorgangs erfolgen.
Die Vorhersage des Grades der Blockierung einer Nebenspur durch die vorausschauende Sicherheitseinrichtung ermöglicht somit eine verbesserte Situationsbeurteilung des Situationsbewertungsmoduls. Insbesondere kann so berücksichtigt werden, dass bei einem blockierten Ausweichpfad ein Auffahren auf das auf der eigenen Fahrspur in Front des Fahrzeugs geortete Objekt wahrscheinlicher wird. Je nach Art der Straße können dabei die linken und rechten Nebenspuren unterschiedlich in die Bewertung eingehen. So kann beispielsweise zwischen Gegenverkehr und mitfahrendem Verkehr differenziert werden.
Das Fahrerassistenzsystem umfasst weiter optional ein Abstandsregelsystem (ACC) 42, welches in an sich bekannter Weise dazu eingerichtet ist, automatisch den Abstand zu einem unmittelbar in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln, und welches beispielsweise dazu die Vorfeldsensonk verwendet. Die Vorfeldsensonk kann beispielsweise einen langreichweitigen Radarsensor umfassen.
Fig. 6 zeigt Anwendung der beschriebenen Sicherheitseinrichtung in Form eines Spur- Wechselassistenten 44 für Kraftfahrzeuge mit der Sicherheitseinrichtung nach Fig. 1. Der Spurwechselassistent 44 umfasst ein Entscheidungsmodul 46, das mit einer Fahrerschnittstelle 48 zur Ausgabe eines Warnhinweises an den Fahrer verbunden ist. Das Entscheidungsmodul 46 ist mit dem Vorhersagemodul 14 der Sicherheitseinrichtung verbunden und erhält von diesem die Signale L, R, die auf dem vorhergesagten Grad . I i .
der Blockierung der entsprechenden Nebenspur basieren. Der Spurwechselassistent 44 ist in an sich bekannter Weise mit einer Einrichtung 50 zur Erkennung eines Spurwechselwunsches des Fahrers verbunden und beispielsweise dazu ausgebildet, einen Warnhinweis an den Fahrer auszugeben, wenn aufgrund der Verkehrssituation oder aufgrund von Aktionen des Fahrers wie Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers, Lenkaktionen und dergleichen erkennbar ist, dass der Fahrer einen Spurwechsel beabsichtigt und dabei eine Kollisionsgefahr besteht. Einrichtungen zur Erkennung eines solchen Spurwechselwunsches des Fahrers sind als solche bekannt und werden hier nicht näher beschrieben. Der Warnhinweis kann beispielsweise optisch, akustisch und/oder haptisch erfolgen, beispielsweise mit einem aufleuchtenden Symbol, einem Warnton, einer Lenkradvibration oder einem Gegenlenkmoment.
Der Spurwechselassistent 44 kann in an sich bekannter Weise ein mit dem Entscheidungsmodul 46 verbundenes Assistenzmodul 49 zur Auslösung einer Reaktion in Abhängigkeit von einem Spurwechselwunsch und einer dabei bestehenden Kollisionsgefahr aufweisen. Beispielsweise kann das Assistenzmodul 49 dazu eingerichtet sein, bei erkanntem Spurwechselwunsch und einer Blockierung der entsprechenden Nebenspur in die Fahrzeugführung einzugreifen. Beispielsweise kann durch das Assistenzmodul 49 eine Unterstützung der Fahrzeugführung in Form eines unterstützenden Eingriffs in die Fahrzeugführung erfolgen, etwa einer Lenkunterstützung z.B. mit einem Gegen- lenkmoment.
Im beschriebenen Beispiel berücksichtigt das Entscheidungsmodul 46 das Signal L bzw. das Signal R bei der Entscheidung, ob ein Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben wird und/oder das Assistenzmodul 49 eine Reaktion auslöst. Der Warnhinweis an den Fahrer und/oder die Reaktion bei Erkennung eines beabsichtigten Spurwechsels auf eine benachbarte Spur erfolgt somit in Abhängigkeit vom vorhergesagten Grad der Blockierung dieser Spur. So können beispielsweise bei einer vorhergesagten Blockierung der Spur des Gegenverkehrs vor einem potentiell gefährlichen Überholmanöver gewarnt werden. -
In den beschriebenen Beispielen werden das Vorhersagemodul 14, das Situationsbe- wertungsmodul 38 und das Entscheidungsmodul 46 beispielsweise durch ein elektronisches Datenverarbeitungssystem mit geeigneter Software gebildet.
In den beschriebenen Beispielen kann das Vorhersagemodul 14 der Sicherheitseinrichtung weiter dazu eingerichtet sein, zusätzlich zu dem vorhergesagten Grad der Blok- kierung einer Nebenspur Information über die Art der Straße zu berücksichtigen, um ein auf dem Grad der Blockierung basierendes Signal L, R auszugeben. Beispielsweise kann ein Kollisionsrisiko für eine Nebenspur vorhergesagt werden, basierend auf dem vorhergesagten Grad der Blockierung und der Art der Straße. So kann beispielsweise für eine innerstädtische Straße ein erhöhtes Kollisionsrisiko für eine Nebenspur, insbesondere eine Nebenspur neben der Straße, gegenüber einer Landstraße angenommen werden. Es können beispielsweise die Straßenarten innerstädtische Straße, Landstraße, Autobahn unterschieden werden. Information über die Art der Straße kann beispielsweise aus Daten von einem Navigationssystem 52 erhalten werden.
Analog zur Verwendung von Information über die Art der Straße kann auch Information über den Straßenverlauf verwendet werden, beispielsweise die Kurvigkeit einer Straße. Information über die Kurvigkeit kann beispielsweise vom Navigationssystem 52 oder aus einem Signalverlauf einer internen Fahrzeugsensorik 54 erhalten werden, wie z.B. aus einem Verlauf eines Lenksignals des eigenen Fahrzeugs von einem Lenksignalgeber der Fahrzeugsensorik 54.
Weiter kann das Vorhersagemodul 14 auch dazu eingerichtet sein, bei der Vorhersage des Grades der Blockierung die Art der Objekte zu berücksichtigen, insbesondere eine Länge der Objekte. So könnte beispielsweise ein langer Lastkraftwagen und eine nachfolgende Schlange von Fahrzeugen im Gegenverkehr geortet werden. In einem solchen Fall kann beispielsweise ein kumulative Erhöhung des Grades der Blockierung durch die aufeinanderfolgenden Ortungen besonders begrenzt werden, da diese Ortungen nicht unabhängig voneinander sind. Somit kann eine Verfälschung der Vorhersage des Grades der Blockierung verhindert werden. Eine Begrenzung des Grades der Blockierung kann etwa durch eine obere Schranke S2 erfolgen, wie in Fig. 4 gezeigt. In ähnlicher Weise kann eine Frequenz aufeinanderfolgender Ortungen verschiedener Objekte berücksichtigt werden. So kann eine sehr hohe Frequenz georteter Objekte auf einer Nebenspur beispielsweise auf dicht parkende Fahrzeuge oder auf eine Schlange hinter einem Lastkraftwagen hinweisen. Die Merkmale der beschriebenen Beispiele können beliebig miteinander kombiniert werden. So kann beispielsweise eine Sicherheitseinrichtung wahlweise die vorausschauende Sicherheitseinrichtung mit dem Steuergerät 36 und/oder den Spurwechselassistenten 44 umfassen und optional dazu eingerichtet sein, die Vorfeldsensorik eines ACC-Systems 42 zur Ortung von Objekten auf den Nebenspuren zu verwenden.
Während die beschriebenen Beispiele eine Vorfeldsensorik umfassen, aufgrund deren Signale eine Ortung von Objekten unter anderem auf der linken und rechten Nebenspur erfolgt, kann alternativ auch ein anderes Sensorsystem zur Ortung von Objekten auf den Nebenspuren eingesetzt werden. Das Sensorsystem kann beispielsweise Sensoren zur Erfassung von Objekten links und rechts neben dem eigenen Fahrzeug aufweisen, etwa die Sensoren 20.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Sensorsystem (10) zur Ortung von Objekten (30; 32) zumindest auf einer Nebenspur neben der eigenen Fahrspur, und mit einem Vorhersagemodul (14) zur Vorhersage eines Grades der Blockie- rung wenigstens einer Nebenspur, wobei das Vorhersagemodul (14) dazu eingerichtet ist, einen Grad der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte (32) in Abhängigkeit von Information über geortete Objekte (30) vorherzusagen.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 , bei dem das Vorhersagemodul (14) dazu eingerichtet ist, den Grad der Blockierung fortschreitend herabzusetzen, während nach der Ortung eines Objektes (30) auf der Nebenspur nachfolgend keine Objekte auf der Nebenspur erfasst werden.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Vorhersagemodul (14) dazu eingerichtet ist, bei einer Ortung eines Objektes (30) auf der Nebenspur den Grad der Blockierung zu erhöhen, insbesondere impulsartig zu erhöhen.
4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Vorhersagemodul (14) dazu eingerichtet ist, den Grad der Blockierung bei aufeinanderfolgenden Ortungen mehrerer Objekte (30; 32) auf der Nebenspur jeweils auf einen vorgegebenen Wert (S) zu setzen.
5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Vorher- sagemodul (14) dazu eingerichtet ist, den Grad der Blockierung bei aufeinanderfolgenden Ortungen mehrerer Objekte (30; 32) auf der Nebenspur kumulativ zu erhöhen.
6. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Vorhersagemodul (14) dazu eingerichtet ist, den Grad der Blockierung gemäß einem eingelernten maschinellen Lernverfahren in Abhängigkeit von Ortungen von Objekten (30) auf der Nebenspur zu bestimmen.
7. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Grad der Blockierung der Nebenspur eine Vorhersage für die Wahrscheinlichkeit angibt, bei einem Wechsel auf die Nebenspur mit einem Objekt (30; 32) zu kollidieren.
8. Vorausschauende Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden An- Sprüche, mit einer Vorfeldsensorik (10) zur Ortung von Objekten im Vorfeld des Fahrzeugs (24), mit einem Steuergerät (36), das die Signale der Vorfeldsensorik (10) auswertet, um die Gefahr einer bevorstehenden Kollision zu bewerten, und mit einer Fahrerschnittstelle (40) zur Ausgabe eines Warnhinweises an den Fahrer und/oder einem Assistenzmodul (41 ) zum Unterstützen der Fahrzeugführung, wobei das Steuergerät (36) dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit vom vorhergesagten Grad der Blockierung einer Nebenspur einen Warnhinweis an den Fahrer auszugeben und/oder die Fahrzeugführung zu unterstützen.
9. Spurwechselassistent für Kraftfahrzeuge, mit einer Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Fahrerschnittstelle (48) zur Ausgabe eines Warnhinweises an den Fahrer und/oder einem Assistenzmodul (49) zum Unterstützen der Fahrzeugführung, wobei ein Steuergerät (44) des Spurwechselassistenten dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit vom vorhergesagten Grad der Blockierung einer benachbarten Nebenspur ein Warnhinweis an den Fahrer auszugeben und/oder die Fahrzeugführung zu unterstützen.
10. Verfahren zur Vorhersage eines Grades einer Blockierung einer Nebenspur neben der eigenen Fahrspur eines Kraftfahrzeuges (24), mit den Schritten:
Ortung eines Objektes (30) auf der Nebenspur;
Vorhersage eines Grades der Blockierung der Nebenspur durch bislang nicht geortete Objekte (32) in Abhängigkeit der erfolgten Objektortung.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10, weiter aufweisend den Schritt:
Herabsetzen des Grades der Blockierung, wenn nachfolgend keine Objekte auf der Nebenspur erfasst werden.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 1 1 , weiter aufweisend den Schritt:
Weiterverarbeiten des vorhergesagten Grades der Blockierung der Nebenspur - -
zur Situationsbewertung in einem Fahrerassistenzsystem, insbesondere einer vorausschauenden Sicherheitseinrichtung oder einem Spurwechselassistenten.
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