WO2013024133A1 - Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge - Google Patents

Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
WO2013024133A1
WO2013024133A1 PCT/EP2012/065998 EP2012065998W WO2013024133A1 WO 2013024133 A1 WO2013024133 A1 WO 2013024133A1 EP 2012065998 W EP2012065998 W EP 2012065998W WO 2013024133 A1 WO2013024133 A1 WO 2013024133A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pedal plate
accelerator pedal
pedal
force
unit according
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/065998
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Carmelo Leone
Andreas Zell
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic Gmbh filed Critical Conti Temic Microelectronic Gmbh
Publication of WO2013024133A1 publication Critical patent/WO2013024133A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B60K2026/022—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics with tactile feedback from a controller, e.g. vibrations

Definitions

  • the present invention relates to an accelerator pedal unit for motor vehicles, wherein one brought about by a corresponding Actuate the ⁇ purification capacity change of position of the pedal plate against a restoring force of a return spring leads ge ⁇ geninate its starting position to an increase of the driving force of the motor and with decreasing actuating force the restoring force of the return spring, the pedal plate in Reached his starting position.
  • An accelerator pedal unit of the aforementioned type avoids all the disadvantages of optical and acoustic systems: It is ei ⁇ ne appropriate human-machine interface for Lekssdyna- mik functions (distance information, speed limit and control) as well as to display hazard warnings.
  • an accelerator pedal unit with the characterizing ⁇ features of claim 1.
  • an externally controllable electromechanical actuator is provided whose force generation acts in parallel to the actuating force of the vehicle driver and which actuates an element (such that a vibration or a knock on the pedal plate can be felt by the vehicle driver.)
  • the essential difference from previously known accelerator pedal units is that The actuation force of the vehicle operator and the force generated by the electromechanical actuator are parallel to each other, ie, no force generating element is included in the force flow of the foot actuation force. tet, but the force-generating electromechanical actuator acts in parallel on the pedal plate.
  • the arrangement of the electromechanical actuator on the rear surface of the pedal plate is achieved that an actuation of the element by the electromechanical actuator generates a vibration or a knock on the pedal plate.
  • the electromechanical Ak ⁇ tuator is formed as an electric motor, which actuates an eccentric rotation member.
  • the electric motor is received by a holder which is located on the rear surface of the pedal plate.
  • the electric motor is formed integrally with the rear surface of the pedal plate. In both cases, the vibration caused by the operation of the eccentric rotary member is transmitted to the pedal plate.
  • the electromechanical Ak ⁇ tuator is designed as an electromagnet, the betae ⁇ Untitled a plunger. This plunger is movable against the back surface of the Pe ⁇ dalplatte.
  • a stop connected to the rear surface is provided, against which the plunger is movable.
  • the electromagnet is received by a holding device located on the rear surface of the pedal plate.
  • the electromagnet is formed integrally with the rear surface of the pedal plate, so ⁇ that caused by the operation of the plunger knocking is transmitted to the pedal plate.
  • the electromechanical actuator is formed externally controllable, that is, the electromechanical actuator can be controlled by a control unit.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a first embodiment of the accelerator pedal unit according to the invention in the embodiment of a stationary accelerator pedal;
  • FIG. 2 is a schematic representation of a second exemplary embodiment in the embodiment of a suspended accelerator pedal
  • FIG. 3 is a schematic representation of a third exemplary embodiment as a stationary accelerator pedal
  • Fig. 4a, b two side views of the thirdheldsbei ⁇ game of Figure 3 with two operating positions of the electromechanical actuator.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a fourth exemplary embodiment as a suspended accelerator pedal
  • FIG. 7a, b two force-displacement diagrams of the pedal characteristic of the accelerator pedal units according to the invention.
  • an accelerator pedal unit for motor vehicles is provided ⁇ .
  • the driver comes to a pedal plate 3 of the accelerator unit and a brought about by its entspre ⁇ sponding foot-actuation force position change of the pedal plate with respect to the starting position is adjusted against a return force, this leads to an increase of the driving force of the drive motor of the motor vehicle.
  • the drive motor of the motor vehicle is realized by an internal combustion engine or one or more electric motors or by a combination of said motors.
  • the driver releases his foot from the pedal plate 3, so transported to a restoring force, the pedal ⁇ plate 3 in the direction of its initial position.
  • a return spring not shown here.
  • the pedal plate 3 is pivotally mounted in egg ⁇ ner support device 1, which is usually mounted in the footwell of a motor vehicle on the ground.
  • the movements of the pedal plate 3 are transmitted by means of a lever 6 in a housing 7.
  • the housing 7 is the other mechanics of the accelerator pedal unit, such as the just mentioned return spring.
  • a sensor located in the housing 7, a sensor which detects the movement of the pedal plate 3 and outputs a corresponding signal. The signal can be used to control the drive motor of the motor vehicle.
  • FIG. 8 shows in FIG. 1 that in the housing 7 a control unit
  • the present invention provides to provide the driver in a particularly simple way haptic information about the accelerator pedal unit.
  • the accelerator pedal units according to the invention shown in FIGS. 1 and 2 generate a vibration on the pedal plate 3, which the driver perceives via his foot resting on the tread surface 13 of the pedal plate 3. It can be stopped at ⁇ play as the economic and fuel-saving operation of the motor vehicle by warning vibration of the pedal plate 3 prior to inefficient engine speed of the drive motor.
  • Other haptic information that can be transmitted to the driver are also the transmission of safety-critical information such as an insufficient distance to the vehicle in front.
  • an electric motor 5 is arranged on an opposite surface 16 of the tread surface 13 as electromechanical actuator.
  • a holder 4 is fixed, which receives the electric motor 5.
  • an eccentric rotation element 2 is actuated, that is set in rotation. Due to the rapid rotation of the ex ⁇ central rotation element 2, a vibration, which the holder 4 is transmitted to the pedal plate 3 via the electric motor 5 and arises due to the Un ⁇ balancing of the rotating member. 2
  • the driver feels this vibration on his foot, which is on the tread surface 13 of the pedal plate 3 ⁇ .
  • the electric motor 5 is driven by the aforementioned control unit 9.
  • the Elect ⁇ romotor 5 is electrically connected to the control unit 9, which is not shown in the figures.
  • the kinematic chain of the vehicle dalbetuschist not affected by the parallel arrangement of the electric motor 5.
  • the actuating force of the vehicle ⁇ leader and the force generated by the electric motor 5 are zuei ⁇ nander parallel.
  • the restoring force of the return spring, not shown, and the vibrations generated by the electric motor 5 act in parallel on the pedal plate thirteenth
  • FIG. 2 a second embodiment of the erfindungsge ⁇ MAESSEN accelerator pedal unit is shown.
  • the same components or components with the same effect receive the same Be ⁇ kars Schweizer.
  • Fig. 2 is a so-called suspended accelerator pedal, which is mounted hanging in the footwell of a motor vehicle.
  • a pedal plate 3 is coupled to a pedal lever 10 with the Ge ⁇ housing 7 of the accelerator pedal unit.
  • the pedal lever 10 is pivotally mounted about a rotation axis 11 within the housing 7.
  • the tread surface 13 of the pedal plate 3 termelie ⁇ ing is the rear surface 16.
  • an electric motor 5 is arranged, which drives a shaft 12.
  • the eccentric ⁇ rotational element 2 is attached.
  • the eccentric rotation member 2 Upon actuation of the electric motor 5, the eccentric rotation member 2 is set into a rapid rotation and generated due to the ex-centric ⁇ unbalance a vibration is transmitted to the pedal ⁇ plate 3 and the tread. 13
  • the electric motor 5 may be attached to the rear surface 16 of the pedal plate 3 or be formed integrally with the pedal plate 3 ⁇ . It is conceivable, for example, that the Pedalplat ⁇ te 3 is produced as an injection molded part, directly, a cylindrical housing in which the electric motor 5 is turned ⁇ sets, is formed with.
  • the electric motor 5 is controlled by the control unit 9.
  • the vibrations generated by the electric motor 5 and the eccentric rotation ⁇ element 2 are shown graphically in the force-displacement diagram in Fig. 7a.
  • FIGS. 7a and 7b show a pedal characteristic.
  • the ordinate represents the restoring force F to the pedal plate 3
  • the driving exercises ⁇ persuasive leader - As already mentioned - a force on the pedal ⁇ plate 3 from. With increasing stroke, by which the pedal plate 3 is deflected, the speed of the vehicle ⁇ increases.
  • the restoring force F is increased against the foot of the driver with increasing pedal stroke. This restoring force F is generated by a return spring and a hysteresis spring.
  • the characteristic curve 17, 18, 19 of the pedal plate 3 shows the course of the restoring force F as a function of the pedal stroke S.
  • the running characteristic curve 17 represents the speed increase.
  • the initial counterforce on pedal stroke S equal to zero and the slope of the trailing characteristic 17 are determined by the selection of the return spring and the hysteresis spring. If the driver wants to reduce the speed of the motor vehicle, he reduces the force on the pedal plate 3. As soon as the direction of the pedal deflection in the direction of decreasing Pedalhub S reverses, the hysteresis spring is disconnected, for example by notching the corresponding spring.
  • the reset force F with which the pedal plate 3 acts on the foot of the vehicle ⁇ leader is now reduced by the amount that is generated by the Hyste ⁇ rese spring.
  • This reduction of the restoring force F at Pedalhubumledge is illustrated by the so-called hysteresis jump 18.
  • the opposing force of the returning characteristic 19 is now applied solely by the previously mentioned return spring.
  • the driver reduces in the desire to reduce the speed, the force on the pedal plate 3.
  • the force exerted by the remindstellfe ⁇ the restoring force F causes the pedal plate 3 remains in contact with the foot of the driver.
  • the electric motor 5 is activated in the region x and modulates a vibration on the pedal plate 3. This vibration in the region x is felt by the vehicle driver on the pedal plate 3.
  • FIG. 3 another embodiment of the erfindungsge ⁇ MAESSEN accelerator pedal unit is shown in the execution of a stationary accelerator pedal.
  • the electromechanical actuator as electromagnet 15 is madebil ⁇ det.
  • the electromagnet 15 is arranged in a receiving device 14 on the rear surface 16 of the pedal plate 3 opposite the tread surface 13.
  • the operation of this arrangement ⁇ is explained in more detail with reference to Fig. 4a and 4b:
  • the solenoid 15 actuates a plunger 22.
  • the plunger 22 is thereby brought to rest on the back surface 16. Since the plunger 22 by the actuation of the electromagnet 15 receives a certain acceleration energy, the plunger 22 strikes against the rear surface 16.
  • Fig. 3 another embodiment of the erfindungsge ⁇ MAESSEN accelerator pedal unit is shown in the execution of a stationary accelerator pedal.
  • the electromechanical actuator as electromagnet 15 is madebil ⁇ det.
  • the electromagnet 15 is arranged in a receiving device 14 on the rear surface 16 of the
  • FIGS. 5 and 6 a, 6 b Analogous to the embodiment shown in FIG. 4, the embodiment shown in FIGS. 5 and 6 a, 6 b has an electromagnet 15 as electromechanical actuator.
  • the accelerator pedal unit shown in FIG. 5 is an accelerator pedal ⁇ unit from the hanging type.
  • the electromagnet 15 is arranged on the rear surface 16 of the pedal plate 3. Al ⁇ ternatively, the electromagnet 15 may also be formed integrally with the pedal plate 3.
  • a stop 23 is formed on the back side ⁇ surface 16 which cooperates with the plunger 22, as described below in more detail be ⁇ leads is: In Fig. 6a which is actuated by solenoid 15 plunger 22 is fully retracted. If the electromagnet 15 is activated, then the plunger 22 is accelerated and strikes against the stop 23.
  • FIG. 6 b shows the situation in which the plunger 22 comes into contact with the stop 23. By operating the plunger 22, the driver feels a knock or tick on his foot when it is on the tread surface 13 of the
  • the illustrated embodiments of an accelerator pedal unit show how haptic information can be transmitted efficiently to a driver. At the same time, these accelerator pedal units are characterized by a simple construction and are very robust.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betätigungskraft herbeigeführte Lageänderung der Pedalplatte gegenüber seiner Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft einer Rückstellfeder zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Motors führt und bei nachlassender Betätigungskraft die Rückstellkraft der Rückstellfeder die Pedalplatte in Richtung seiner Ausgangslage zurückbefördert. Um dem Fahrzeugführer haptische Informationen zu übermitteln, sieht die vorliegende Erfindung vor, dass ein fremdansteuerbarer elektromechanischer Aktuator (5, 15) vorgesehen ist, der ein Element (2, 22) derart betätigt, dass für den Fahrzeugführer eine Vibration oder ein Klopfen an der Pedalplatte (3) spürbar ist.

Description

Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betäti¬ gungskraft herbeigeführte Lageänderung der Pedalplatte ge¬ genüber seiner Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft einer Rückstellfeder zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Motors führt und bei nachlassender Betätigungskraft die Rückstellkraft der Rückstellfeder die Pedalplatte in Rich¬ tung seiner Ausgangslage zurückbefördert.
Bei modernen Kraftfahrzeugen besteht generell das Problem, dass der Fahrzeugführer mit vielen Informationen seines Kraftfahrzeugs versorgt wird. Diese Reizüberflutung des Fahrzeugführers durch akustische und optische Signale führt zu einer Ablenkung vom Verkehr. Infolgedessen neigt der Fahrzeugführer dazu, die Signale zu überhören oder zu ignorieren oder er kann sie nicht mehr der Ursache zuordnen. Eine Fahrpedaleinheit der eingangs genannten Gattung vermeidet alle Nachteile optischer und akustischer Systeme: Es ist ei¬ ne geeignete Mensch-Maschinen-Schnittstelle für Längsdyna- mik-Funktionen (Abstandsinformation, Geschwindigkeitsbegrenzung und -regelung) sowie zur Anzeige von Gefahrenhinweisen.
Aus der DE 32 32 160 AI ist daher eine Vorrichtung bekannt, bei der die Rückstellkraft des Fahrpedals veränderbar ist und dem Fahrzeugführer eine haptische Rückmeldung gibt. Die Rückstellkraft des Fahrpedals wird im Bereich des gesamten Pedalwegs in Abhängigkeit von Kenngrößen, die das Motordreh¬ moment und die Motordrehzahl wiedergeben, automatisch eingestellt. Bei der vorbekannten Vorrichtung ist ein hydraulisches Stellglied vorgesehen, das über eine Feder mit dem Fahrpedal verbunden ist. Derartige Stellglieder sind ver¬ gleichsweise aufwendig, da sie regelbar sein müssen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrpedaleinheit der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, dass dem Fahrzeugführer zuverlässig haptische Informationen zugeführt werden können und die Vorrichtung kostengünstig und robust ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrpedaleinheit mit den kenn¬ zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Dabei ist ein fremdansteuerbarer elektromechanischer Aktuator vorgesehen ist, dessen Krafterzeugung parallel zur Betätigungskraft des Fahrzeugführers wirkt und der ein Element (derart betätigt, dass für den Fahrzeugführer eine Vibration oder ein Klopfen an der Pedalplatte spürbar ist. Der wesentliche Unterschied zu vorbekannten Fahrpedaleinheiten ist es, dass die kinematische Kette der Fahrpedalbetätigung durch die parallele Anordnung des elektromechanischen Aktuators nicht beeinflusst wird. Die Betätigungskraft des Fahrzeugführers und die vom elektromechanischen Aktuator erzeugte Kraft sind zueinander parallel. Das heißt, in den Kraftfluss der Fuß- Betätigungskraft wird kein Krafterzeugungselement geschal- tet, sondern der krafterzeugende elektromechanische Aktuator wirkt parallel auf die Pedalplatte.
Durch die Anordnung des elektromechanischen Aktuators auf der rückseitigen Fläche der Pedalplatte wird erreicht, dass eine Betätigung des Elements durch den elektromechanischen Aktuator eine Vibration oder ein Klopfen auf die Pedalplatte erzeugt .
In einer ersten Alternative ist der elektromechanische Ak¬ tuator als Elektromotor ausgebildet, der ein exzentrisches Rotationselement betätigt. Der Elektromotor wird von einer Halterung aufgenommen, die sich auf der rückseitigen Fläche der Pedalplatte befindet. Alternativ ist der Elektromotor einstückig mit der rückseitigen Fläche der Pedalplatte ausgebildet. In beiden Fällen wird die von der Betätigung des exzentrischen Rotationselements verursachte Vibration auf die Pedalplatte übertragen.
Bei einer zweiten Alternative ist der elektromechanische Ak¬ tuator als Elektromagnet ausgebildet, der einen Stößel betä¬ tigt. Dieser Stößel ist gegen die rückseitige Fläche der Pe¬ dalplatte bewegbar. Alternativ ist ein mit der rückseitigen Fläche verbundener Anschlag vorgesehen, gegen den der Stößel bewegbar ist.
Der Elektromagnet wird von einer Haltevorrichtung aufgenommen wird, die sich auf der rückseitigen Fläche der Pedalplatte befindet. Alternativ ist der Elektromagnet einstückig mit der rückseitigen Fläche der Pedalplatte ausgebildet, so¬ dass das von der Betätigung des Stößels verursachte Klopfen auf die Pedalplatte übertragen wird. Bevorzugt ist der elektromechanische Aktuator fremdansteuer- bar ausgebildet, das heißt, der elektromechanische Aktuator ist von einer Steuereinheit ansteuerbar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von vier Ausführungs¬ beispielen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fahrpedaleinheit in der Ausführung eines stehenden Fahrpedals;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Aus¬ führungsbeispiels in der Ausführung eines hängenden Fahrpedals ;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines dritten Aus¬ führungsbeispiels als stehendes Fahrpedal;
Fig. 4a, b zwei Seitenansichten des dritten Ausführungsbei¬ spiels aus Fig. 3 mit zwei Betätigungspositionen des elektromechanischen Aktuators;
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines vierten Aus¬ führungsbeispiels als hängendes Fahrpedal;
Fig. 6a, b zwei Teilansichten des vierten Ausführungsbei¬ spiels aus Fig. 5 mit zwei Betätigungspositionen des elektromechanischen Aktuators und
Fig. 7a, b zwei Kraft-Weg-Diagramme der Pedalkennlinie der erfindungsgemäßen Fahrpedaleinheiten . In Fig. 1 ist eine Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge dar¬ gestellt. Wenn der Fahrzeugführer auf eine Pedalplatte 3 der Fahrpedaleinheit tritt und sich eine durch seine entspre¬ chende Fuß-Betätigungskraft herbeigeführte Lageänderung der Pedalplatte gegenüber der Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft einstellt, so führt dies zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs. Dabei ist es unerheblich, ob der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs durch einen Verbrennungsmotor oder einen bzw. mehrere Elektromotoren oder durch eine Kombination der genannten Motoren realisiert wird. Löst der Fahrzeugführer seinen Fuß von der Pedalplatte 3, so befördert eine Rückstellkraft die Pedal¬ platte 3 in Richtung seiner Ausgangslage zurück. Diese Rückstellkraft wird von einer hier nicht dargestellten Rückstellfeder erzeugt. Bei der in Fig. 1 dargestellten Fahrpedaleinheit handelt es sich um eine sogenanntes stehende Fahrpedaleinheit: Die Pedalplatte 3 ist verschwenkbar in ei¬ ner Abstützvorrichtung 1 gelagert, die in der Regel im Fußraum eines Kraftfahrzeugs auf dem Boden montiert wird. Die Bewegungen der Pedalplatte 3 werden mittels eines Hebels 6 in ein Gehäuse 7 übertragen. In dem Gehäuse 7 befindet sich die weitere Mechanik der Fahrpedaleinheit, wie etwa die eben genannte Rückstellfeder. Außerdem befindet sich in dem Gehäuse 7 ein Sensor, der die Bewegung der Pedalplatte 3 ermittelt und ein entsprechendes Signal ausgibt. Das Signal kann zur Ansteuerung des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs dienen. Ein lediglich teilweise dargestellter Gehäusedeckel
8 zeigt in Fig. 1, dass in dem Gehäuse 7 eine Steuereinheit
9 angeordnet ist, deren Aufgabe nachfolgend noch näher er¬ läutert wird.
In modernen Kraftfahrzeugen werden dem Fahrzeugführer durch Anzeigesysteme zahlreiche optische und/oder akustische In¬ formationen übermittelt. Bei einer Vielzahl derartiger opti- scher und/oder akustischer Informationen kann der Fahrzeugführer leicht wichtige Informationen übersehen oder nimmt diese nicht wahr. Daher sieht die vorliegende Erfindung vor, dem Fahrzeugführer auf besonders einfache Weise haptische Informationen über die Fahrpedaleinheit zukommen zu lassen. Die in Fig. 1 und 2 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrpedaleinheiten erzeugen eine Vibration an der Pedalplatte 3, die der Fahrzeugführer über seinen Fuß, der auf der Trittfläche 13 der Pedalplatte 3 ruht, wahr nimmt. So kann bei¬ spielsweise zum ökonomischen und spritsparenden Betrieb des Kraftfahrzeugs angehalten werden, indem eine Vibration der Pedalplatte 3 vor einer ineffizienter Motordrehzahl des Antriebsmotors warnt. Andere haptische Informationen, die dem Fahrzeugführer übermittelt werden können sind außerdem die Übermittlung sicherheitskritischer Informationen wie ein unzureichender Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Bei der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführung ist als elektromechanischer Aktuator ein Elektromotor 5 an einer der Trittfläche 13 gegenüberliegenden Fläche 16 angeordnet. An dieser rückseitigen Fläche 16 ist eine Halterung 4 befestigt, die den Elektromotor 5 aufnimmt. Von dem Elektromotor 5 wird ein exzentrisches Rotationselement 2 betätigt, d.h. in Rotation versetzt. Durch die schnelle Rotation des ex¬ zentrischen Rotationselements 2 entsteht aufgrund der Un¬ wucht des Rotationselements 2 eine Vibration, die über den Elektromotor 5 und die Halterung 4 auf die Pedalplatte 3 übertragen wird. Der Fahrzeugführer spürt diese Vibration an seinem Fuß, der auf der Trittfläche 13 der Pedalplatte 3 an¬ liegt. Der Elektromotor 5 wird von der vorhin erwähnten Steuereinheit 9 angesteuert. Zu diesem Zweck ist der Elekt¬ romotor 5 elektrisch mit der Steuereinheit 9 verbunden, was in den Figuren jedoch nicht dargestellt ist. Wie es aus Fig. 1 ersichtlich ist, wird die kinematische Kette der Fahrpe- dalbetätigung durch die parallele Anordnung des Elektromotors 5 nicht beeinflusst. Die Betätigungskraft des Fahrzeug¬ führers und die vom Elektromotor 5 erzeugte Kraft sind zuei¬ nander parallel. Die Rückstellkraft der nicht dargestellten Rückstellfeder und die durch den Elektromotor 5 erzeugten Vibrationen wirken parallel auf die Pedalplatte 13.
In Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsge¬ mäßen Fahrpedaleinheit dargestellt. Gleiche Bauteile bzw. Bauteile mit derselben Wirkung erhalten dabei dasselbe Be¬ zugszeichen. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform handelt es sich um ein sogenanntes hängendes Fahrpedal, das hängend in den Fußraum eines Kraftfahrzeugs montiert wird. Eine Pedalplatte 3 ist mit einem Pedalhebel 10 mit dem Ge¬ häuse 7 der Fahrpedaleinheit gekoppelt. Der Pedalhebel 10 ist schwenkbar um eine Drehachse 11 innerhalb des Gehäuses 7 gelagert. Der Trittfläche 13 der Pedalplatte 3 gegenüberlie¬ gend befindet sich die rückseitige Fläche 16. An dieser rückseitigen Fläche 16 ist ein Elektromotor 5 angeordnet, der eine Welle 12 antreibt. Auf der Welle 12 ist das exzent¬ rische Rotationselement 2 aufgesteckt. Beim Betätigen des Elektromotors 5 wird das exzentrische Rotationselement 2 in eine schnelle Rotation versetzt und erzeugt aufgrund der ex¬ zentrischen Unwucht eine Vibration, die sich auf die Pedal¬ platte 3 bzw. die Trittfläche 13 überträgt. Der Elektromotor 5 kann dabei an die rückseitige Fläche 16 der Pedalplatte 3 befestigt sein oder einstückig mit der Pedalplatte 3 ausge¬ bildet sein. Denkbar ist beispielsweise, dass die Pedalplat¬ te 3 als Spritzgussteil hergestellt wird, wobei direkt ein zylinderförmiges Gehäuse, in das der Elektromotor 5 einge¬ setzt wird, mit ausgebildet wird. Wie bereits anhand von Fig. 1 erwähnt, wird der Elektromotor 5 von der Steuereinheit 9 angesteuert. Die durch den Elektromotor 5 und das exzentrische Rotations¬ element 2 erzeugten Vibrationen sind graphisch in dem Kraft- Weg-Diagramm in Fig. 7a dargestellt. In den Fig. 7a und 7b ist eine Pedalkennlinie dargestellt. Auf der Abszisse ist der Hub S der Pedalplatte 3 abgetragen. Die Ordinate stellt die Rückstellkraft F an der Pedalplatte 3 dar. Um die Ge¬ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erhöhen, übt der Fahr¬ zeugführer - wie bereits erwähnt - eine Kraft auf die Pedal¬ platte 3 aus. Mit zunehmendem Hub, um den die Pedalplatte 3 ausgelenkt wird, erhöht sich die Geschwindigkeit des Kraft¬ fahrzeugs. Um dem Fahrzeugführer das Gefühl zu vermitteln, dass er die Geschwindigkeit steuert, wird der Pedalplatte 3 die Rückstellkraft F gegen den Fuß des Fahrzeugführers mit steigendem Pedalhub erhöht. Diese Rückstellkraft F wird durch eine Rückstellfeder und eine Hysterese-Feder erzeugt. Sind die Kraft, die durch den Fahrzeugführer auf die Pedal¬ platte 3 ausgeübt wird, und die Rückstellkraft F, die durch die Rückstellfeder und die Hysterese-Feder erzeugt wird, im Gleichgewicht, so wird dem Fahrzeugführer insbesondere auf ebener Fahrbahn das Gefühl vermittelt, er bewegt sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit vorwärts.
Die Kennlinie 17, 18, 19 der Pedalplatte 3 zeigt den Verlauf der Rückstellkraft F in Abhängigkeit vom Pedalhub S. In den Fig. 7a, 7b repräsentiert die hinlaufende Kennlinie 17 die Geschwindigkeitserhöhung. Die anfängliche Gegenkraft beim Pedalhub S gleich Null und die Steigung der hinlaufenden Kennlinie 17 sind durch die Auswahl der Rückstellfeder und der Hysterese-Feder bestimmt. Will der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringern, reduziert er die Kraft auf die Pedalplatte 3. Sobald sich die Richtung der Pedalauslenkung in Richtung abnehmendem Pedalhub S umkehrt, wird die Hysterese-Feder weggeschaltet, zum Beispiel durch Ausklinken der entsprechenden Feder. Die Rückstell- kraft F, mit der die Pedalplatte 3 auf den Fuß des Fahrzeug¬ führers wirkt, wird nun um den Betrag, der durch die Hyste¬ rese-Feder erzeugt wird, reduziert. Diese Verringerung der Rückstellkraft F bei Pedalhubumkehr wird durch die sogenannten Hysteresesprung 18 veranschaulicht. Die Gegenkraft der rücklaufenden Kennlinie 19 wird nun einzig durch die vorhin erwähnte Rückstellfeder aufgebracht. Der Fahrzeugführer verringert bei dem Wunsch, die Geschwindigkeit zu reduzieren, die Kraft auf die Pedalplatte 3. Die durch die Rückstellfe¬ der ausgeübte Rückstellkraft F bewirkt, dass die Pedalplatte 3 in Kontakt mit dem Fuß des Fahrzeugführers bleibt. In Fig. 7a ist im Bereich x der Elektromotor 5 aktiviert und moduliert eine Vibration auf die Pedalplatte 3. Diese Vibration im Bereich x spürt der Fahrzeugführer an der Pedalplatte 3.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsge¬ mäßen Fahrpedaleinheit in der Ausführung eines stehenden Fahrpedals dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der elektromechanische Aktuator als Elektromagnet 15 ausgebil¬ det. Der Elektromagnet 15 ist in einer Aufnahmevorrichtung 14 auf der der Trittfläche 13 gegenüberliegenden, rückseitigen Fläche 16 der Pedalplatte 3 angeordnet. Die Funktions¬ weise dieser Anordnung wird anhand von Fig. 4a und 4b näher erläutert: Der Elektromagnet 15 betätigt einen Stößel 22. Der Stößel 22 wird dadurch zur Anlage an die rückseitige Fläche 16 gebracht. Da der Stößel 22 durch die Betätigung des Elektromagneten 15 eine gewissen Beschleunigungsenergie aufnimmt, schlägt der Stößel 22 gegen die rückseitige Fläche 16. In Fig. 4a ist der Stößel 22 gegen die rückseitige Flä¬ che 16 angelegt, während sich der Stößel 22 in Fig. 4b gera¬ de in seiner anderen maximalen Position befindet. Durch das Betätigen des Stößels 22 gegen die rückseitige Fläche 16 spürt der Fahrzeugführer ein Klopfen oder ein Ticken gegen seinen Fuß auf der Trittfläche 13. In Fig. 7b ist dieses Klopfen graphisch dargestellt. Im Bereich y wird der Elektromagnet 15 zweimal bestromt und der Stößel schlägt zweimal gegen die rückseitige Fläche 16. Dieses sogenannte Doppelti¬ cken hat sich in Fahrversuchen als sehr effizientes hapti- sches Informationsinstrument bewiesen.
Analog zu der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform, weist die in Fig. 5 und 6a, 6b gezeigte Ausführungsform einen Elektromagneten 15 als elektromechanische Aktuator auf. Die in Fig. 5 dargestellte Fahrpedaleinheit ist eine Fahrpedal¬ einheit vom hängenden Typus. Der Elektromagnet 15 ist auf der rückseitigen Fläche 16 der Pedalplatte 3 angeordnet. Al¬ ternativ kann der Elektromagnet 15 auch einstückig mit der Pedalplatte 3 ausgebildet werden. Außerdem ist auf der rück¬ seitigen Fläche 16 ein Anschlag 23 ausgebildet, der mit dem Stößel 22 zusammenwirkt, wie nachfolgend noch näher ausge¬ führt wird: In Fig. 6a ist der vom Elektromagneten 15 betätigte Stößel 22 ganz zurückgefahren. Wird der Elektromagnet 15 angesteuert, so wird der Stößel 22 beschleunigt und schlägt gegen den Anschlag 23. In Fig. 6b ist die Situation gezeigt, in der der Stößel 22 zur Anlage an den Anschlag 23 kommt. Durch die Betätigung des Stößels 22 spürt der Fahrzeugführer ein Klopfen oder Ticken an seinem Fuß, wenn sich dieser auf der Trittfläche 13 der Pedalplatte 3 befindet.
Die dargestellten Ausführungsformen einer Fahrpedaleinheit zeigen, wie einem Fahrzeugführer haptische Informationen effizient übermittelt werden können. Gleichzeitig zeichnen sich diese Fahrpedaleinheiten durch einen einfachen Aufbau aus und sind sehr robust.

Claims

Patentansprüche :
1. Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betätigungskraft herbeigeführte La¬ geänderung der Pedalplatte (3) gegenüber seiner Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft einer Rück¬ stellfeder zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Motors führt und bei nachlassender Betätigungskraft die Rückstellkraft der Rückstellfeder die Pedalplatte (3) in Richtung seiner Ausgangslage zurückbefördert, dadurch gekennzeichnet, dass ein fremdansteuerbarer elektromechanischer Aktuator (5, 15) vorgesehen ist, dessen Krafterzeugung parallel zur Betätigungskraft des Fahrzeugführers wirkt und der ein Element (2, 22) der¬ art betätigt, dass für den Fahrzeugführer eine Vibrati¬ on oder ein Klopfen an der Pedalplatte (3) spürbar ist.
2. Fahrpedaleinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator (5, 15) an einer der Trittfläche (13) der Pedalplatte (3) gegen¬ überliegenden, rückseitigen Fläche (16) angeordnet ist.
3. Fahrpedaleinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung des Elements (2, 22) durch den elektromechanischen Aktuator (5, 15) eine Vibration oder ein Klopfen auf die Pedalplatte (3) erzeugt.
4. Fahrpedaleinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Ak¬ tuator als Elektromotor (5) ausgebildet ist, der ein exzentrisches Rotationselement (2) betätigt.
5. Fahrpedaleinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (5) von einer Halterung (4) aufgenommen wird, die sich auf der rückseitigen Fläche (16) der Pedalplatte (3) befindet, oder dass der Elekt¬ romotor (5) einstückig mit der rückseitigen Fläche (16) der Pedalplatte (3) ausgebildet ist, sodass die von der Betätigung des exzentrischen Rotationselements (2) verursachte Vibration auf die Pedalplatte (3) übertragen wird .
6. Fahrpedaleinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Ak- tuator als Elektromagnet (15) ausgebildet ist, der ei¬ nen Stößel (22) betätigt.
7. Fahrpedaleinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (22) gegen die rückseitige Fläche (16) der Pedalplatte (16) bewegbar ist.
8. Fahrpedaleinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (22) gegen einen mit der rücksei¬ tigen Fläche (16) verbundenen Anschlag (23) bewegbar ist .
9. Fahrpedaleinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (15) von einer Haltevorrichtung (14) aufgenommen wird, die sich auf der rückseitigen Fläche (16) der Pedalplatte (3) befindet, oder dass der Elektromagnet (15) einstückig mit der rückseitigen Fläche (16) der Pedalplatte (3) ausgebildet ist, sodass das von der Betätigung des Stö¬ ßels (22) verursachte Klopfen auf die Pedalplatte (3) übertragen wird.
10. Fahrpedaleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechani- sehe Aktuator (5, 15) von einer Steuereinheit (9) an¬ steuerbar ist.
PCT/EP2012/065998 2011-08-17 2012-08-16 Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge WO2013024133A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011081071.4 2011-08-17
DE102011081071A DE102011081071A1 (de) 2011-08-17 2011-08-17 Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013024133A1 true WO2013024133A1 (de) 2013-02-21

Family

ID=46651542

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/065998 WO2013024133A1 (de) 2011-08-17 2012-08-16 Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102011081071A1 (de)
WO (1) WO2013024133A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016055198A1 (de) * 2014-10-09 2016-04-14 Robert Bosch Gmbh Fahrpedal mit haptischer signalgebung
WO2016055202A1 (de) * 2014-10-09 2016-04-14 Robert Bosch Gmbh Fahrpedal mit haptischer signalgebung
JP2016517817A (ja) * 2013-04-05 2016-06-20 シーティーエス・コーポレーションＣｔｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ 能動振動ペダル機構
CN105774544A (zh) * 2016-03-30 2016-07-20 东南大学 一种卧式油门踏板
DE102016203176B3 (de) * 2016-02-29 2017-04-20 Robert Bosch Gmbh Bestimmen des Berührpunkts eines Fahrpedalaktuators mit einem Fahrpedal

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014103167A1 (de) * 2014-03-10 2015-09-24 Ab Elektronik Gmbh Pedaleinheit
DE102014220460A1 (de) * 2014-10-09 2016-04-14 Robert Bosch Gmbh Fahrpedalmodul mit haptischer Signalgebung
DE102014220473B4 (de) * 2014-10-09 2016-06-23 Robert Bosch Gmbh Fahrpedalmodul mit haptischer Signalgebung
DE102014015287A1 (de) * 2014-10-16 2016-05-04 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Steuerung einer einstellbaren Rückstellkraft auf ein Fahrpedal eines Nutzfahrzeugs
DE102015211010A1 (de) * 2015-06-16 2016-12-22 Continental Automotive Gmbh Fahrpedal für die Steuerung einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs mit verstellbarer Nullpunktposition
DE102016212053A1 (de) * 2016-07-01 2018-01-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung aufweisend ein Pedal und einen mit einer Hubmesseinrichtung versehenen Pedalwegsimulator
DE112017003879A5 (de) * 2016-08-04 2019-05-16 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung zur haptischen Signalgebung an einem Pedal
US20180232002A1 (en) * 2017-02-14 2018-08-16 Cts Corporation Active Vibratory Pedal with Haptic Motor Power Connection Assembly
DE102017002883A1 (de) 2017-03-25 2018-09-27 Man Truck & Bus Ag Fahrpedalvorrichtung mit haptischer Signalgebung
DE102021110352B4 (de) 2021-04-22 2024-03-28 Kyocera Avx Components (Werne) Gmbh Pedalmodul mit Aktuator

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4333070A (en) * 1981-02-06 1982-06-01 Barnes Robert W Motor vehicle fuel-waste indicator
DE3232160A1 (de) 1982-08-30 1984-03-01 Battelle-Institut E.V., 6000 Frankfurt Verfahren und anordnung zur uebermittlung von informationen an fahrer von kraftfahrzeugen
DE10026048A1 (de) * 2000-05-25 2001-12-13 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zur haptischen Signalgebung
WO2002042109A1 (en) * 2000-11-22 2002-05-30 Haellstroem Hans Device and system for conveying information to a vehicle driver
FR2828155A1 (fr) * 2001-08-01 2003-02-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif d'alarme par vibration destine a informer un conducteur de vehicule automobile
JP2007204012A (ja) * 2006-02-06 2007-08-16 Toyota Motor Corp 警報装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3741246A1 (de) * 1987-12-05 1989-06-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum anzeigen eines fahrzustandes
DE202010007324U1 (de) * 2010-05-28 2011-10-20 Hella Kgaa Hueck & Co. Fahrpedal

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4333070A (en) * 1981-02-06 1982-06-01 Barnes Robert W Motor vehicle fuel-waste indicator
DE3232160A1 (de) 1982-08-30 1984-03-01 Battelle-Institut E.V., 6000 Frankfurt Verfahren und anordnung zur uebermittlung von informationen an fahrer von kraftfahrzeugen
DE10026048A1 (de) * 2000-05-25 2001-12-13 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung zur haptischen Signalgebung
WO2002042109A1 (en) * 2000-11-22 2002-05-30 Haellstroem Hans Device and system for conveying information to a vehicle driver
FR2828155A1 (fr) * 2001-08-01 2003-02-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif d'alarme par vibration destine a informer un conducteur de vehicule automobile
JP2007204012A (ja) * 2006-02-06 2007-08-16 Toyota Motor Corp 警報装置

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016517817A (ja) * 2013-04-05 2016-06-20 シーティーエス・コーポレーションＣｔｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ 能動振動ペダル機構
WO2016055198A1 (de) * 2014-10-09 2016-04-14 Robert Bosch Gmbh Fahrpedal mit haptischer signalgebung
WO2016055202A1 (de) * 2014-10-09 2016-04-14 Robert Bosch Gmbh Fahrpedal mit haptischer signalgebung
CN106794762A (zh) * 2014-10-09 2017-05-31 罗伯特·博世有限公司 具有触觉信号发出的油门踏板
CN106794764A (zh) * 2014-10-09 2017-05-31 罗伯特·博世有限公司 具有触觉信号发送功能的加速踏板
CN106794762B (zh) * 2014-10-09 2019-08-16 罗伯特·博世有限公司 具有触觉信号发出的油门踏板
DE102016203176B3 (de) * 2016-02-29 2017-04-20 Robert Bosch Gmbh Bestimmen des Berührpunkts eines Fahrpedalaktuators mit einem Fahrpedal
CN105774544A (zh) * 2016-03-30 2016-07-20 东南大学 一种卧式油门踏板
CN105774544B (zh) * 2016-03-30 2018-03-20 东南大学 一种卧式油门踏板

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011081071A1 (de) 2013-02-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013024133A1 (de) Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge
EP2569181B1 (de) Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge
EP2625055B1 (de) Verfahren zum betrieb einer fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge
EP1602520B1 (de) Pedalbaugruppe für Kraftfahrzeuge
DE10121317B4 (de) Pedaleinrichtung
DE102017207417B4 (de) Vorrichtung zur Kraftsimulation an einem Betätigungselement eines Fahrzeugs und elektrisch betätigtes Kupplungssystem
DE102013209370A1 (de) Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge
DE102007021982A1 (de) Fahrpedal-System
EP2513525A1 (de) Vorrichtung zur erzeugung einer zusätzlichen rückstellkraft am gaspedal und verfahren zu deren betrieb
DE102011088312A1 (de) Verzögerung und Beschleunigen eines Elektrofahrzeugs mit einem Fahrpedal
EP3204252A1 (de) Fahrpedal mit haptischer signalgebung
EP3204253B1 (de) Fahrpedalmodul mit haptischer signalgebung
WO2011101095A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102012108589A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102008054625A1 (de) Fahrpedalmodul
DE202010007324U1 (de) Fahrpedal
DE102010063409A1 (de) Fahrpedal mit einstellbarer Betätigungscharakteristik
DE69001775T2 (de) Fernsteuerungshebelmodul.
DE102012209647A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Steuern eines haptischen Fahrpedals eines Kraftfahrzeugs mit einer Aktivierungsbedingung
DE4422232A1 (de) Stellwertgeber
DE102011088281A1 (de) Haptisches Fahrpedal für ein Kraftfahrzeug mit einem Aktuator zugeordnetem Rückstellelement
DE102004002114A1 (de) Fahrpedaleinheit mit Kraftsprung-Element
DE102015211010A1 (de) Fahrpedal für die Steuerung einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs mit verstellbarer Nullpunktposition
DE102014214380B3 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Leistung eines Motors
DE102015212024A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Leistung eines Motors

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12746371

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12746371

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1