WO2013015405A1

WO2013015405A1 - 荷重測定センサの支持構造

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Publication number: WO2013015405A1
Application number: PCT/JP2012/069117
Authority: WO
Inventors: 英俊小澤; 亘本田
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2011-07-28
Filing date: 2012-07-27
Publication date: 2013-01-31
Anticipated expiration: 2014-01-28
Also published as: US20140224041A1; US9151644B2

Abstract

　荷重測定センサを支持する支持ブラケットの剛性を確保し、荷重測定センサの位置を安定させることが可能な支持構造を実現する。　センサ本体３２から延出した延出軸部３１を備えた荷重測定センサ（センサ３０）を、延出軸部３１がセンサ本体３２の側方に位置した状態で、取り付けブラケット１５，１６に支持させる支持構造であって、取り付けブラケット１５，１６には、センサ３０を支持する際に延出軸部３１が挿入される挿入孔５２が形成された立壁部５１と、立壁部５１と交差し、シートの幅方向の一端部にて立壁部５１と接する底壁部５０と、底壁部５０の、シートの幅方向において立壁部５１が位置する側とは反対側の他端部にて底壁部５０と接し、底壁部５０と交差し立壁部５１と対向した位置に設けられた上方突出壁５３と、が備えられている。

Description

荷重測定センサの支持構造

　本発明は、荷重測定センサを支持する支持構造に係り、特に、荷重測定センサに備えられた延出軸部がセンサ本体の側方に位置した状態で荷重測定センサを支持ブラケットに支持させる支持構造に関する。

　乗員の安全性や着座時の快適性等の向上を目的として、着座する乗員の重量に応じて車両用シートの周辺機器の動作を制御する技術が提案されている。このような技術では、一般に、着座する乗員の重量を検出するため、乗員が着座する車両用シートの下方に荷重測定センサが配置される。

　荷重測定センサの配置位置は、車両用シートの下方に配置されるものが一般的であり、例えば、車両用シートを前後方向にスライドさせるために設けられるスライドレールと、車両用シートを構成するシートフレームの間に配置されたものがある（特許文献１）。

　特許文献１では、図２６に示すように、車体フロアに取り付けられるロアレール１１１（特許文献１では「レール本体」と記載されている）に対して摺動するアッパレール１１２（特許文献１では「スライダ」と記載されている）の上方に荷重測定センサ１３０（特許文献１では「荷重センサ」と記載されている）が取り付けられており、この荷重測定センサ１３０の上方にシートフレーム１０１が配設された構成が開示されている。なお、図２６は、従来例に係る荷重測定センサの支持構造が適用された車両用シートを示す部分斜視図である。

　そして、図２７に示すように、荷重測定センサ１３０をシートフレーム１０１に固定するために軸部１３１（特許文献１では「雄ネジ」と記載されている）が備えられており、軸部１３１の軸方向が垂直方向になるように配設されている。図２７は、従来例に係る荷重測定センサの支持構造の断面図である。

　ところで、近年では、乗員の乗降性やデザイン性を向上させるため、車両用シートの高さを低くする技術が求められているが、上記構成で荷重測定センサ１３０を取り付けた場合、シートフレーム１０１が荷重測定センサ１３０の高さ分だけ高く配設され、車両用シートの高さが高くなるという不都合があった。

　上記の問題に対して、荷重測定センサを支持するための軸部の軸方向を垂直方向とするのではなく、水平方向に配設する技術が提案されている（特許文献２）。特許文献２では、荷重測定センサ（特許文献２では「体重感知センサ」と記載されている）は、軸方向が水平方向となるように取り付けられており、シートフレームの高さ範囲内に収まるように荷重測定センサが配設されているため、特許文献１の技術よりも、車両用シートの高さを低くすることができる。

特許第４２０５０２８号公報特開２０１０－４２８０９号公報

　軸部の軸方向が水平方向となるように荷重測定センサの軸方向両端部を支持する場合、それぞれの端部を支持ブラケットに組み付けることとなり、速やかに荷重測定センサを当該支持ブラケットに支持させることが困難になる。このため、荷重測定センサの支持方式として、例えば、荷重測定センサの軸方向一端部のみを支持ブラケットに支持させることが考えられる。ただし、支持ブラケットの支持剛性が小さいと、荷重測定センサの位置が安定せず、荷重測定センサの測定精度に影響を与えてしまう虞がある。

　一方、シート側から荷重測定センサに伝達される荷重によって荷重測定センサ自体を動かすことで変形部を変形させる場合、荷重が変形部に向けて適切に伝達されないと変形部の変形に支障を来してしまう虞がある。このため、シート側から荷重が入力されているにもかかわらず、変形部による荷重検出が適切になされなくなる可能性がある。

　そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、荷重測定センサを支持する支持ブラケットの剛性を確保し、荷重測定センサの配置位置を安定させることが可能な支持構造を実現することにある。
　また、本発明の他の目的は、シート側からの入力荷重を荷重測定センサまで確実に伝達させて当該入力荷重を的確に検出することが可能な支持構造を提供することにある。

　前記課題は、本発明の荷重測定センサの支持構造によれば、シートに掛かる荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が前記センサ本体の側方に位置した状態で支持ブラケットに支持させる荷重測定センサの支持構造であって、前記支持ブラケットには、前記荷重測定センサを支持させる際に前記延出軸部が挿入される挿入孔が形成された立壁部と、該立壁部と交差し、前記シートの幅方向の一端部にて前記立壁部と接する底壁部と、該底壁部の、前記幅方向において前記立壁部が位置する側とは反対側の他端部にて前記底壁部と接し、前記底壁部と交差し前記立壁部と対向した位置に設けられた上方突出壁と、が備えられていることにより解決される。

　上記の支持構造であれば、支持ブラケットは、立壁部と対向する上方突出壁を備えているので、支持ブラケットには十分な剛性が確保される。この結果、荷重測定センサの位置を安定させることが可能であり、以て、荷重測定センサの状態を正確な荷重測定が実施される状態に維持しておくことが可能になる。

　また、請求項２のように、前記支持ブラケットは、前記シートの前後方向に沿って延出しており、前記上方突出壁は、前記底壁部の前端から後端に向けて形成され、前記前後方向において前記荷重測定センサの前記延出軸部の中心軸線と同じ位置に、前記幅方向において前記上方突出壁から見て前記立壁部が位置する側とは反対側の空間に対して前記荷重測定センサを露出させるために前記上方突出壁の一部を除去した除去部が設けられていると好適である。
　かかる構成であれば、荷重測定センサをより容易に支持することが可能になる。具体的に説明すると、荷重測定センサは、支持ブラケットの内側、すなわち上方突出壁が設けられている側から取り付けられる。一方、前後方向で荷重測定センサの支持位置と同じ位置には、上方突出壁に設けられた除去部が存在するので、荷重測定センサは、除去部を通じて、上方突出壁に阻まれることなくスムーズに支持位置に配置されるようになる。この結果、荷重測定センサの支持作業がより容易になる。

　また、請求項３のように、前記シートは、前記支持ブラケットを介して、前記シートの前後方向に沿って伸びたレール部材上に取り付けられ、前記支持ブラケットは、前記レール部材とは別体であり、前記レール部材に対して着脱自在に固定されていると好適である。かかる構成であれば、例えば、シートデザインが変更になった場合であっても容易に荷重測定センサを付け直すことができる等、荷重測定センサの支持構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。

　さらに、請求項４のように、前記支持ブラケットは、締結部材によって前記レール部材に固定され、前記前後方向において、前記荷重測定センサを避けた位置に前記締結部材がセットされているとより好適である。かかる構成であれば、荷重測定センサと締結部材との干渉が抑制される結果、荷重測定センサの支持位置をより下方にシフトすることが可能になり、以て、シートを上下方向に一層コンパクト化することが可能になる。

　また、請求項５のように、前記レール部材における前記支持ブラケットの固定位置は、前記レール部材の長手方向に沿って調整可能であると好適である。かかる構成であれば、支持ブラケットの取り付け位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。

　また、請求項６のように、記センサ本体は、前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に曲がるように変形する変形部を備え、前記荷重測定センサと当接して前記荷重を前記荷重測定センサに入力する荷重入力部と、前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに前記変形部が押し当てられるセンサ本体受け部と、が備えられ、該センサ本体受け部は、前記支持ブラケットを構成要素として含み、前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記荷重入力部と前記センサ本体受け部とが互いに離れていると好適である。
　上記の構成では、荷重入力部とセンサ本体受け部とが互いに離間した位置にあるので、荷重入力部から荷重測定センサに対して荷重が入力されると荷重測定センサが移動し、この移動動作によって変形部が当接部を介してセンサ本体受け部に押し当たり変形する。このような手順により、荷重入力部からの入力荷重が当接部を経由してセンサ本体、より具体的には変形部に確実に伝達される。さらに、入力荷重が微小であったとしても、てこの原理により荷重入力部から変形部へ荷重が適切に伝達されるようになる。この結果、荷重入力部からの入力荷重を変形部へ適切に伝達することができ、当該荷重を的確に検出することが可能となる。

　このとき、請求項７のように、前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが回動し、前記荷重測定センサの回動により前記変形部が前記センサ本体に押し当たる方向に移動し、前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記荷重入力部と前記センサ本体受け部とが前記延出軸部の軸方向において互いに離れていると、上述した請求項６に記載の発明の効果をより効果的に発揮することが可能になる。

　また、請求項８のように、前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記荷重入力部が前記軸方向において前記センサ本体受け部から見て前記センサ本体とは反対側に位置していると好適である。
　このように、荷重入力部がセンサ本体から離れていれば、例え過大な荷重が荷重入力部から入力されたとしても、当該荷重がセンサ本体に直接作用することがないのでセンサ本体の保護を図ることが可能となる。

　また、請求項９のように、前記変形部は、前記挿入孔に挿入され前記挿入孔の内周面に押し当たることにより径方向に歪む円環部であり、前記センサ本体受け部は、前記径方向において前記挿入孔の内周面と前記円環部の外周面との間に位置し、前記円環部の外周面上を摺動可能な摺動部材を有し、前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに、前記円環部が前記摺動部材を介して前記挿入孔の内周面に押し当たり、前記摺動部材は、内部に前記円環部が嵌合する筒状体であり、前記摺動部材の摺動方向の両端部に鍔部を備え、前記摺動方向の一端側の前記鍔部及び他端側の前記鍔部が対称形状となるように形成されていると好適である。
　このように、摺動部材の摺動方向両端部に設けられた鍔部が対称形状となっていれば、円環部が摺動部材に当接した際に鍔部に作用する力が鍔部間で不均衡になるのを抑制することが可能となる。また、両鍔部が対称形状となっていれば、摺動部材を円環部に取り付ける際にいずれの端側から取り付けてもよいので摺動部材の取り付け作業が容易になる。

　また、請求項１０のように、前記シートは、前記シートの幅方向に離間して配設されるサイドフレームを有し、前記立壁部は、前記軸方向において前記サイドフレームと並ぶ位置に配置され、前記立壁部のうち、前記挿入孔よりも下方位置にある部分は、上下方向に沿って下方に延出していると好適である。
　このように、センサ本体受け部を構成する立壁部が真っ直ぐ下方に延出していれば、立壁部がシートの幅方向に広がることによりシートが大型化してしまうのを抑制することが可能となる。

　また、請求項１１のように、前記支持ブラケットは、前記シートが載置されるレール部材の少なくとも一部を構成すると好適である。
　レール部材は比較的剛性が高いので、上記のようにレール部材の少なくとも一部をセンサ本体受け部によって構成すれば、センサ本体受け部の剛性が確保され、結果として変形部が安定的にセンサ本体受け部に押し当たるようになる。

　また、請求項１２のように、前記立壁部は、前記挿入孔が内側に形成され、前記シートの幅方向に突出した環状部を有し、前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに前記変形部が前記挿入孔の内周面に押し当たると好適である。
　このように、変形部が押し当たる挿入孔の内周面の面積が環状部の分だけ広がっているため、変形部は挿入孔の内周面に押し当たり易くなり、この結果、変形部に荷重が伝達され易くなる。

　さらに、上記の構成において、請求項１３のように、前記環状部が、前記幅方向において前記荷重入力部が位置する側に向かって突出しているに向かって突出していると好適である。
　荷重入力部が位置する側に向かって環状部が突出していれば、荷重入力部から入力された荷重によって荷重測定センサが回動して変形部が挿入孔の内周面に押し当たる際には、先ず、環状部の中でより剛性が高い基端側で上記内周面に押し当たるようになるため、変形部をセンサ本体受け部に対して適切に押し当てることが可能となる。

　あるいは、請求項１２の構成において、請求項１４のように、前記環状部が、前記幅方向において前記荷重入力部が位置する側とは反対側に向かって突出していることとしてもよい。
　荷重入力部が位置する側とは反対側に向かって環状部が突出していれば、荷重入力部から入力された荷重によって荷重測定センサが回動して変形部が挿入孔の内周面に押し当たる際には、先ず、環状部の自由端側で挿入孔の内周面に押し当たる。これにより、荷重入力部から過大な荷重が入力されたとしても、変形部が環状部の自由端側で挿入孔の内周面に押し当たることで、当該自由端部が撓み変形して変形部と環状部との衝突により生じる衝撃荷重を逃がして上記過大荷重を吸収することが可能となる。

　また、請求項１５のように、前記変形部は、前記挿入孔に挿入され前記挿入孔の内周面に押し当たることにより径方向に歪む円環部であり、前記センサ本体受け部は、前記径方向において前記挿入孔の内周面と前記円環部の外周面との間に位置し、前記円環部の外周面上を摺動可能な摺動部材を有し、前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに、前記円環部が前記摺動部材を介して前記挿入孔の内周面に押し当たり、前記摺動部材は、内部に前記円環部が嵌合する筒状体であり、前記摺動部材の摺動方向の両端部に鍔部を備え、前記鍔部のうち、前記摺動方向の一端側に位置する一端側鍔部は、前記幅方向において前記環状部の先端部よりも外側で該先端部に隣接し、前記一端側鍔部の外縁の内側に前記環状部の前記先端部の外縁が位置すると好適である。
　摺動部材は、その基材を環状部内に挿通し、環状部から突出した一端部にかしめ加工を施すことで構成される。そして、摺動部材のうち、環状部から突出した一端部をかしめて形成された鍔部は、環状部の先端部と隣接するようになる。この際、上記鍔部の外縁の内側に環状部の先端部の外縁が位置すれば、上記かしめ加工を施した時点で、環状部の先端部の外縁よりも張り出た分だけ余裕代を確保することができる。

　また、請求項１６のように、前記変形部は、前記挿入孔に挿入され前記挿入孔の内周面に押し当たることにより径方向に歪む円環部であり、前記センサ本体は、前記径方向において前記円環部よりも内側に位置する内側部を備え、該内側部は、前記円環部が前記径方向の内側へ歪んだ際に前記円環部と当接する内側部大径領域と、該内側部大径領域と隣接しており該内側部大径領域よりも径が小さい内側部小径領域と、を有し、前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記内側部大径領域と、前記内側部小径領域のうちの少なくとも一部とが前記挿入孔内に配置されていると好適である。
　円環部のうち、径方向に歪んで内側部大径領域と当接する部分に荷重が伝達されるため、荷重測定センサが支持ブラケットに支持された状態で内側部大径領域と内側部小径領域のうちの少なくとも一部とが挿入孔内に配置されていれば、円環部のうち、荷重が伝達される部分全域が環状部により包囲されるようになる。これにより、円環部のうち、荷重が伝達される部分が環状部に確実に押し当たり、荷重が確実に伝達されるようになる。

　また、請求項１７のように、前記シートは、前記シートの幅方向に離間して配設されるサイドフレームを備え、前記支持ブラケットは、前記幅方向において前記サイドフレームよりも内側に位置し、前記延出軸部の先端部は、前記挿入孔から突出して前記サイドフレームに締結されると好適である。
　このように、シートが備えるフレームの中で比較的剛性の高いサイドフレームに延出軸部が締結されることにより、荷重測定センサをその支持位置に安定的に配置しておくことが可能となる。

　請求項１の発明によれば、荷重測定センサが支持される支持ブラケットに十分な剛性が付与される結果、荷重測定センサの位置を安定させることが可能となる。
　請求項２の発明によれば、荷重測定センサの支持位置をより下方にシフトすることが可能となる。
　請求項３の発明によれば、シートデザインが変更になった場合であっても容易に荷重測定センサを付け直すことができる等、荷重測定センサの支持構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。
　請求項４の発明によれば、荷重測定センサと締結部材との干渉が抑制される結果、荷重測定センサの支持位置をより下方にシフトすることが可能になり、以て、シートを上下方向に一層コンパクト化することが可能になる。
　請求項５の発明によれば、支持ブラケットの取り付け位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。
　請求項６に記載の発明によれば、荷重入力部から入力された荷重が、荷重測定センサの回動に伴ってセンサ本体受け部に押し当たる位置まで変形部が変位することによって適切に変形部へ伝達されるようになるとともに、荷重入力部から入力された荷重が微小であったとしても、てこの原理により荷重入力部から変形部へ荷重が適切に伝達されるようになる。以上により、荷重入力部から入力される荷重を変形部へ適切に伝達することができるので当該荷重を的確に検出することが可能である。
　請求項７に記載の発明によれば、上述した請求項６に記載の発明の効果をより効果的に発揮されることが可能となる。
　請求項８に記載の発明によれば、例え過大な荷重が荷重入力部から入力されたとしても、当該過大荷重がセンサ本体に直接作用することがないので、センサ本体の保護を図ることが可能となる。
　請求項９に記載の発明によれば、円環部が摺動部材に当接した際に摺動部材の鍔部に作用する力が鍔部間で不均衡になるのを抑制することが可能となる。また、摺動部材の取り付け作業が容易になる。
　請求項１０に記載の発明によれば、立壁部がシートの幅方向に広がることによりシートが大型化してしまうのを抑制することが可能となる。
　請求項１１に記載の発明によれば、センサ本体受け部の剛性を確保し、変形部が安定的にセンサ本体受け部に押し当たるようになる。
　請求項１２に記載の発明によれば、変形部が押し当たる挿入孔の内周面の面積が環状部の分だけ広がっているため、変形部は挿入孔の内周面に押し当たり易くなり、変形部に荷重が伝達され易くなる。
　請求項１３に記載の発明によれば、荷重入力部から入力された荷重によって荷重測定センサが回動して変形部が挿入孔の内周面に押し当たる際には、先ず、環状部の中でより剛性が高い基端側で当該内周面に押し当たるため、変形部をセンサ本体受け部に対して適切に押し当てることが可能となる。
　請求項１４に記載の発明によれば、荷重入力部から入力された荷重によって荷重測定センサが回動して変形部が挿入孔の内周面に押し当たる際には、先ず、環状部の自由端側で挿入孔の内周面に押し当たる。このため、例えば、荷重入力部から過大な荷重が入力されたとしても、変形部が環状部の自由端側で挿入孔の内周面に押し当たることになり、その際に、当該自由端部が撓み変形して変形部と環状部との衝突により生じる衝撃荷重を逃して上記の過大荷重を吸収することが可能となる。
　請求項１５に記載の発明によれば、摺動部材の摺動方向一端部に鍔部を形成するために環状部から突出した基材の一端部に対してかしめ加工を施した時点で、環状部の先端部の外縁よりも張り出た分だけ余裕代を確保することができる。
　請求項１６に記載の発明によれば、円環部のうち、荷重が伝達される部分がすべて環状部により包囲されるようになるので、円環部のうち、荷重が伝達される部分が環状部に確実に押し当たり、荷重が確実に伝達されるようになる。
　請求項１７に記載の発明によれば、比較的剛性の高いサイドフレームに延出軸部が締結されることにより、荷重測定センサを支持位置に安定的に配置しておくことが可能となる。

車両用シートの外観図である。シートフレームの斜視図である。シートユニットを示す斜視図である。シートユニットの展開図である。荷重測定センサの支持構造を示す図である。サイドフレームを示す斜視図である（その１）。サイドフレームを示す斜視図である（その２）。レール部材を示す斜視図である。取り付けブラケットとサイドフレームとを連結する様子を示す図である。所定位置に支持された状態の荷重測定センサを側方から見た図である。センサ取り付け用部品の各々を示す部品図である。図５中の、荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。荷重測定センサの支持構造の変形例を示す図である。サイドフレームの、穴部周りの拡大図である。荷重測定センサとＳバネとの間の位置関係を示す図である。荷重測定センサとサブマリン抑制パイプとの間の位置関係を示す図である。延出軸部の改良例を示す断面図である。他の実施形態に係るシートユニットを示す斜視図である。他の実施形態に係るシートユニットの展開図である。他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造を示す図である。他の実施形態に係るセンサ取り付け用部品の各々を示す部品図である。他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の部分拡大図である。荷重が生じた際の荷重測定センサ及びその周辺の様子を示す図である。他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の第１変形例を示す図である。他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の第２変形例を示す図である。従来例に係る荷重測定センサの支持構造が適用された車両用シートを示す部分斜視図である。従来例に係る開示された荷重測定センサの支持構造の断面図である。

　以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る荷重測定センサの支持構造について、図１～図１７を参照しながら説明する。ここで、本実施形態の荷重測定センサは、車両用シートＺに掛かる荷重を測定するものであり、以下の説明では、当該荷重測定センサを所定の姿勢にて所定の部材に支持させるための支持構造に関して説明する。

　図１は、車両用シートの外観図である。図２は、シートフレームの斜視図である。図３は、シートユニットを示す斜視図である。図４は、シートユニットの展開図である。図５は、荷重測定センサの支持構造を示す図であり、荷重測定センサ周辺の断面を示した図である。図６及び７は、サイドフレームを示す斜視図であり、図６は、サイドフレームの内側表面を示しており、図７は、サイドフレームの外側表面を示している。図８は、レール部材を示す斜視図である。図９は、取り付けブラケットとサイドフレームとを連結する様子を示す図である。図１０は、所定位置に支持された状態の荷重測定センサを側方から見た図である。図１１は、センサ取り付け用部品の各々を示す部品図である。図１２は、図５中の、荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。図１３は、荷重測定センサの支持構造の変形例を示す図であり、図１２に対応した図面である。図１４は、サイドフレームの、穴部周りの拡大図である。図１５は、荷重測定センサとＳバネとの間の位置関係を示す図である。図１６は、荷重測定センサとサブマリン抑制パイプとの間の位置関係を示す図である。図１７は、延出軸部の改良例を示す断面図である。

　なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートＺの幅方向（以下、単に幅方向という）とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。また、図４では、図示の都合上、後述のセンサ取り付け用部品４０については図示を省略した。

　荷重測定センサ（以下、センサ３０）は、車両用シートＺに掛かる荷重として主に、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重を測定する。その測定結果は、電気信号としてセンサ３０中の基板から出力される。その後、不図示の受信器が当該出力信号を受信すると、乗員の有無や着座している乗員が大人であるか子供であるか等についての判定が行われる。

　＜＜車両用シートの構造＞＞
　センサ３０は、車両用シートＺに掛かる荷重を測定するために、図３に図示されたシートユニットＳの所定位置に支持される。以下では、車両用シートＺを含むシートユニットＳの構造について概説する。

　シートユニットＳは、車両用シートＺとレール部材１０とによって構成されており、車体フロアに固定されている。図１に示す車両用シートＺは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームＦとクッション体とを有する。シートフレームＦは、金属材料によって形成されており、図２に示すように、幅方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、背側にシートバックフレーム１をそれぞれ備えている。

　着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレームと連結している。また、幅方向一端側のサイドフレーム２ａと、幅方向他端側のサイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で幅方向に離間している。また、図４で示すように、サイドフレーム２ａ同士は、後端側で連結パイプ３を介して連結し、前端側でもサブマリン抑制パイプ４を介して連結している。

　連結部材としてのサブマリン抑制パイプ４は、幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。サブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部４ａ及び幅方向端部４ｂは、幅方向に沿って平行に並んでいる一方で、前後方向においてずれており、本実施形態では、幅方向中央部４ａの方が幅方向端部４ｂよりも後側に位置している（例えば図１６参照）。ただし、これに限定されるものではなく、幅方向端部４ｂの方が幅方向中央部４ａよりも後側に位置している構成であってもよい。なお、幅方向中央部４ａ及び幅方向端部４ｂの双方の間には、当該双方の間を繋ぐ連結部４ｃが備えられ、連結部４ｃの延出方向は幅方向に対して傾いている。

　また、サイドフレーム２ａの間にはＳバネ６が複数（図３に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。なお、各Ｓバネ６の前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された板状フレームとしての架設パン５に掛けられている。一方、各Ｓバネ６の後端部が上述の連結パイプ３、より具体的には、連結パイプ３に嵌合された略円弧状の掛かり止め部材に掛けられている。これにより、各Ｓバネ６がサイドフレーム２ａの間に配置されるようになっている。そして、架設パン５及びＳバネ６の上には、不図示のクッション体が搭載される。なお、サイドフレーム２ａの構造については後に詳述する。

　架設パン５は、図３に示すように、サイドフレーム２ａに対して取り付け部５ａによって取り付けられている。そして、この取り付け部５ａは、サイドフレーム２ａの外端面（より詳細には、車両用シートＺの幅方向において外側に配設される面）よりも、車両用シートＺの幅方向内側に配設されている。さらに、架設パン５の取り付け部５ａだけでなく、架設パン５の外端（外方縁端部）、すなわち、シート幅方向外側の端部もまた、サイドフレーム２ａの外端面よりもシート幅方向内側に配設されている。そしてさらに、架設パン５の取り付け部５ａは、後述する前側取付領域２５を避けた位置に配設されている。

　このように、架設パン５をサイドフレーム２ａの外端面よりもシート幅方向内側に配設することにより、架設パン５のシート幅方向の大きさを大きくする必要がなく、架設パン５の重量が増すのを抑制することができる。

　レール部材１０は、幅方向に離間して一対設けられている。各レール部材１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２と、を有する。ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール１２は、図４に示すように、互いに平行な状態で幅方向に間隔を空けて並んでおり、その間がスライドレバー１７によって連結されている。

　一方、一対のロアレール１１は、図４に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、その間がメンバフレーム１４によって連結されている。また、ロアレール１１の各々の端部側の下面には固定ブラケット１３が取り付けられている。この固定ブラケット１３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。

　そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＺが載置される。より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらにアッパレール１２上には取り付けブラケット１５，１６が締結部材としてのボルト１８ａ，１８ｂ及びボルト１８ａ，１８ｂにそれぞれ螺合するナットにて固定されている。この取り付けブラケット１５，１６に車両用シートＺのサイドフレーム２ａが連結されることにより、車両用シートＺが各アッパレール１２に取り付けられ、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置されることになる。また、取り付けブラケット１５，１６には後述のセンサ３０が支持される。

　なお、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置された状態において、幅方向一端側のサイドフレーム２ａは、幅方向一端側のロアレール１１の上方に位置し、幅方向他端側のサイドフレーム２ａは、幅方向他端側のロアレール１１の上方に位置している。また、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、幅方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。

　また、本実施形態では、取り付けブラケット１５，１６に後述のセンサ３０が支持される。つまり、本実施形態に係る構成では、取り付けブラケット１５，１６が支持ブラケットに相当する。一方、本実施形態では、車両用シートＺに乗員が着座して荷重が掛かった際にサイドフレーム２ａがセンサ３０の所定部位を下方に押圧して荷重をセンサ３０に対して入力する。

　＜＜センサの構造＞＞
　次に、センサ３０の構造について図５を参照しながら説明する。
　センサ３０は、図５に示すように、延出軸部３１と、センサ本体３２とを備える。本実施形態では、一端部に雄ネジが形成された金属製の軸体３３のうち、雄ネジが形成された側の端部により延出軸部３１が構成される。一方、センサ本体３２は、上記の軸体３３に形成された大径部（具体的には、後述の段差）、上記の軸体３３を内部に挿通させる外筒体、及び基板ユニット３４により構成される。なお、延出軸部３１を備えた軸体３３は、センサ本体３２を構成する外筒体と一体化している。

　延出軸部３１は、センサ３０をシートユニットＳの所定位置に支持するために設けられたボルト状部分であり、センサ本体３２の側方から延出している。また、延出軸部３１は、上記の軸体の軸方向一端部に形成された雄ネジ部３１ａと、軸方向において雄ネジ部３１ａと隣接する隣接部３１ｂを有する。雄ネジ部３１ａのネジ山に相当する部分と、隣接部３１ｂとは同径となっている。なお、本実施形態では、延出軸部３１に雄ネジ部３１ａが形成されていることとしたが、雌ネジが形成されていることとしてもよい。

　センサ本体３２は、センサ３０の主要部として、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重を検出して当該荷重を測定する部分である。このセンサ本体３２は、センサ３０を位置決めするための位置決め部３５と、荷重を検出するために変形する荷重検出部３７とを有する。位置決め部３５は、延出軸部３１を備えた上記の軸体において、雄ネジ部３１ａとは反対側で隣接部３１ｂと隣り合う段差部である。この位置決め部３５をなす段差部は、雄ネジ部３１ａや隣接部３１ｂよりも幾分大きな外径を有しており、大径部に相当する。

　荷重検出部３７は、上記の外筒体のうち、開口側の端部（延出軸部３１を備えた軸体の挿入口となる側の端部）に位置する円環部より構成されている。この円環部は、変形部に相当し、径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）に沿って荷重が掛かると、荷重検出部３７が径方向に曲がるように変形する。センサ本体３２は、荷重検出部３７である円環部の変形量を不図示の歪みセンサにより検知し、当該変形量から荷重の大きさを測定する。

　また、センサ本体３２は、基板ユニット３４を搭載している。基板ユニット３４には、センサ３０による荷重の測定結果を示す電気信号を出力する基板が備えられている。また、図１４に示すように、基板ユニット３４には、基板から出力された電気信号を受信する不図示の受信器と接続するためのコネクタ部３４ａが設けられている。

　さらに、センサ本体３２は、延出軸部３１を備えた軸体３３のうち、外筒体内に収容された部分（以下、収容軸部３６）を構成要素として有する。収容軸部３６は、内側部に相当し、図５に示すように、上記軸体の軸方向において、位置決め部３５をなす段差部側から同径のまま延びた同径部３６ａと、同径部３６ａよりも縮径している異径部３６ｂとを有する。同径部３６ａは、内側部大径領域に相当し、収容軸部３６の中で最も外径が大きい部分であり、その外径は、荷重検出部３７である円環部の内径よりも僅かに小さくなっている。異径部３６ｂは、内側部小径領域に相当し、その外径は、同径部３６ａよりも幾分小さくなっている。

　以上のような構成のセンサ３０は、図５に示すように、延出軸部３１がセンサ本体３２の側方に位置した状態となるように、より具体的には、延出軸部３１が水平方向に沿うように支持される。なお、センサ３０が所定位置に支持された状態では、センサ３０のうち、荷重検出部３７である円環部がサイドフレーム２ａに形成された穴部２１に嵌合している。

　そして、車両用シートＺに乗員が着座すると、その際の荷重がサイドフレーム２ａを介して、センサ本体３２の荷重検出部３７である円環部に伝達される。具体的に説明すると、円環部の径方向外側に位置するサイドフレーム２ａが、荷重を円環部に伝達するために円環部の上方部を径方向内側に押圧する。ここで、サイドフレーム２ａが押圧する部位は、上記円環部のうち、周方向最上部である。つまり、円環部の外周面のうち、周方向上部に位置する領域が、荷重受け面３７ａに相当し、センサ本体３２は、荷重受け面３７ａと直交する方向（具体的には、鉛直方向下向き）の荷重を検出する。

　なお、上記円環部の径方向内側には、円環部の内径よりも僅かに外径が小さい収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている（図５参照）。したがって、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重によって荷重検出部３７が円環部の径方向（鉛直方向下向き）に曲がる際には、上記の同径部３６ａに当接するまでの範囲内で曲がることとなり、過度に曲がらないように曲がり量を規制している。つまり、本実施形態において、同径部３６ａは、荷重検出部３７が変形する際の変形量を規制する規制部に相当し、荷重検出部３７と当接することにより上記変形量を規制する。

　一方、図５に示すように、円環部の内側には、前述した収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている。したがって、荷重によって円環部の周方向上方部が径方向内側に曲がる際には、上記の同径部３６ａに当接するまでの範囲内で曲がることとなる。換言すると、同径部３６ａは、所定量だけ曲がった円環部と当接することにより、円環部が過度に曲がらないように曲がり量を規制している。つまり、同径部３６ａは、荷重検出部３７である円環部が変形する際の変形量を規制する規制部に相当する。

　規制部としての同径部３６ａは、延出軸部３１の軸方向において、車両用シートＺに掛かった荷重がサイドフレーム２ａを介して荷重検出部３７である円環部に伝達される際の荷重中心点に掛かる位置に配置されている。ここで、荷重中心点とは、センサ本体３２の荷重検出部３７、すなわち円環部が車両用シートＺからの荷重を受ける際にセンサ本体３２において最も荷重が集中する地点である。本実施形態において、荷重中心点は、上述の荷重受け面３７ａ内に存在し、通常、延出軸部３１の軸方向における荷重受け面３７ａの中央位置に位置する。

　以上のような位置に規制部としての同径部３６ａが設けられていることにより、当該同径部３６ａは、荷重検出部３７の、荷重中心点に相当する部位を受けるようになり、この結果、偏荷重等によって過度に円環部が変形するのを抑制し、以て、センサ３０は安定的に荷重測定を行うことが可能になる。

　また、本実施形態では、図５に示すように、延出軸部３１の軸方向における同径部３６ａの長さが、同方向におけるサイドフレーム２ａの長さ（厚み）よりも大きくなっている。すなわち、軸方向において、荷重検出部３７がサイドフレーム２ａによって押圧される範囲には、同径部３６ａが存在することになる。したがって、サイドフレーム２ａから押圧される範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになり、以て、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

　＜＜センサの支持構造＞＞
　上述したセンサ３０は、図５に示すように、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５，１６とを連結する部材として機能し、センサ３０が所定の支持位置に所定の姿勢にて支持されることで、サイドフレーム２ａが取り付けブラケット１５，１６と連結するようになり、車両用シートＺが各アッパレール１２に固定されるようになる。換言すると、センサ３０は、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５，１６とに跨る形で支持される。

　以下では、センサ３０を所定位置に支持させる支持構造について説明する。ここで、本実施形態の車両用シートＺは、略左右対称の形状をなしているので、以下の説明では、車両用シートＺの幅方向一端側の構成についてのみ説明することとする。

　なお、以下の説明において、一組のロアレール１１のうち、一方のロアレール１１を第１レール部材と呼び、他方のロアレール１１を第２レール部材と呼ぶこととする。ここで、第１レール部材及び第２レール部材は、相対的な概念であり、一方のロアレール１１を第１レール部材とすると、対をなす他方のロアレール１１が第２レール部材となる。
　また、説明の便宜上、車両用シートＺの幅方向において、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側を内側と呼び、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側とは反対側を外側と呼ぶこととする。

　センサ３０の支持構造を説明するにあたり、サイドフレーム２ａ及び取り付けブラケット１５，１６の構造について図６、７、８及び１０を参照しながら説明する。

　先ず、サイドフレーム２ａの構造について説明する。サイドフレーム２ａは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部２０が内側に曲がって車両用シートＺの前端を規定している。また、サイドフレーム２ａの前端よりも幾分後側の位置、及び、後端よりも幾前側の位置には、それぞれ、センサ３０を支持するために形成された円穴状の穴部２１が設けられている。この穴部２１には、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が挿通される。なお、本実施形態では、サイドフレーム２ａにおいて当該円環部を挿通させる部分の長さを広げるために、後述のブッシュ４３が穴部２１に嵌め込まれている。

　また、図６及び７に示すように、サイドフレーム２ａの所定領域は内側に窪んでおり、また、他の領域は外側に突き出ている。より具体的に説明すると、サイドフレーム２ａのうち、シートバックフレームと連結した連結部としての連結領域２２（すなわち、後端部）は、サイドフレーム２ａのうち、最も内側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向において第２レール部材に最も近くなっている）。上記の連結領域２２よりも前方に位置し、後側の穴部２１が形成された領域（以下、後側取付領域２３）は、上記の連結領域２２よりも幾分外側に突き出ており、特に、連結領域２２との境界付近に位置する部位については、図７に示すように、より一層外側に突き出ている。

　一方、サイドフレーム２ａの前端部に相当する領域（前端領域２４）よりも後方に位置し、前側の穴部２１が形成された領域（以下、前側取付領域２５）は、前端領域２４よりも外側に位置している。また、前側取付領域２５は、サイドフレーム２ａの中で最も内側に位置した連結領域２２よりも外側に位置していることになる。

　サイドフレーム２ａのうち、前後方向において前側取付領域２５と後側取付領域２３との間に位置する領域（中間領域２６）については、下部２６ａが内側に窪んでいる。一方、中間領域２６の上部２６ｂのうち、後側取付領域２３と隣接する後側隣接部位２６ｃは、後側取付領域２３と同程度に外側へ突き出ており、前側取付領域２５と隣接する前側隣接部位２６ｄは、前側取付領域２５よりもやや内側に窪んでいる。

　以上のように、本実施形態では、サイドフレーム２ａのうち、上述の連結領域２２の外側表面を基準面としたとき、穴部２１が形成された後側取付領域２３及び前側取付領域２５、すなわち、センサ３０が支持される領域は、上記の基準面よりも外側に突き出ている。
　なお、本実施形態では、穴部２１が形成された後側取付領域２３及び前側取付領域２５以外の領域の一部（例えば、中間領域２６の後側隣接部位２６ｃ）についても、上記の基準面より外側に突出していることとした。ただし、これに限定されるものではなく、穴部２１が形成された領域、すなわち、センサ３０の支持領域に限り、基準面より外側に突き出ていることとしてもよい。

　さらに、図７に示すように、外方突出部としての後側取付領域２３の下部には、逆三角形状に張り出した張り出し部２３ａが形成されている。同様に、外方突出部としての前側取付領域２５の下部にも、逆三角形状に張り出した張り出し部２５ａが形成されている。すなわち、サイドフレーム２ａのうち、後側取付領域２３及び前側取付領域２５については、張り出し部２３ａ、２５ａの分、上下方向の長さが他の領域に比して長くなっている。そして、張り出し部２３ａ、２５ａに穴部２１が形成されている。

　このように、後側取付領域２３及び前側取付領域２５において、下方へ延出した張り出し部２３ａ，２５ａをそれぞれ備えることにより、後側取付領域２３及び前側取付領域２５の面積が広くなり、後側取付領域２３及び前側取付領域２５の剛性を向上させることができる。その結果、サイドフレーム２ａの剛性を向上させることができる。
　また、下方へ延出した張り出し部２３ａ，２５ａに形成された穴部２１にセンサ３０の延出軸部３１を挿入することにより、センサ３０をより下方に配設することができる。

　サイドフレーム２ａの上端部には、図６に示すように、車両用シートＺの幅方向内側に向かって延設されたフランジ部２ａｙが形成されている一方、下端部にはフランジ部が備えられていない。すなわち、サイドフレーム２ａは、上端部にのみフランジ部２ａｙが形成されている。したがって、サイドフレーム２ａは、上端部にフランジ部２ａｙを備えることにより、下方と比較して上方の剛性が高くなっている。換言すると、サイドフレーム２ａは、下方の方が上方と比較して剛性が低く形成されている。

　そして、センサ３０は、サイドフレーム２ａの下端部、より詳細には張り出し部２３ａ，２５ａに組み付けられるため、センサ３０はサイドフレーム２ａにおいてフランジ部２ａｙから遠い部分、すなわち比較的剛性が低い部分に組み付けられることになる。したがって、センサ３０がサイドフレーム２ａの中でも剛性が低い部分に備えられることにより、センサ３０に対して荷重が伝達されやすくなる。その結果、センサ３０が、荷重入力部である摺動部材４２の動き（特に、上下方向の動き）に追従しやすくなる。

　さらに、サイドフレーム２ａには、上述のように、張り出し部２３ａ，２５ａが備えられているため、フランジ部２ａｙからさらに遠ざかる位置でセンサ３０が配設されている。したがって、センサ３０がサイドフレーム２ａにおいて特に剛性が低い位置で配設されるため、センサ３０に対して荷重がさらに伝達されやすくなるという効果を奏する。

　次に、取り付けブラケット１５，１６について説明する。取り付けブラケット１５，１６は、アッパレール１２とは別体をなしており、車両用シートＺの前後方向に沿って延出しており、ボルト１８によってアッパレール１２の上面に着脱自在に固定されている。このように、センサ３０を支持するための取り付けブラケット１５，１６がアッパレール１２と別体となっていることで、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ３０を付け直すことができる等、センサ３０の支持構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。また、取り付けブラケット１５，１６の設計自由度を向上させることができる。さらに、取り付けブラケット１５，１６を別体で形成しているため、前後方向に亘って一体で形成する場合と比較して、軽量化することができる。

　本実施形態では、アッパレール１２の長手方向（換言すると、車両用シートＺの前後方向）に複数の取り付けブラケット１５，１６が取り付けられている。そして、各々の取り付けブラケット１５，１６にセンサ３０が支持される。つまり、本実施形態では、センサ３０が車両用シートＺの前後方向において互いに異なる位置に複数備えられ、特に、本明細書にて図示する形態では、幅方向の各端部において、車両用シートＺの前側及び後側にそれぞれセンサ３０が設けられる（すなわち、計４個のセンサ３０が車両用シートＺに設けられる）。

　そして、取り付けブラケット１５，１６、及び、センサ３０を取り付けブラケット１５，１６に支持させる支持構造が、個々のセンサ３０ごとに分けて設けられている。具体的に説明すると、前側のセンサ３０に対して取り付けブラケット１５が設けられており、後側のセンサ３０に対しては取り付けブラケット１６が設けられている。

　以上のように、センサ３０が支持される支持ブラケットとしての取り付けブラケット１５，１６が、アッパレール１２の長手方向において複数個に分断していることにより、個々の取り付けブラケット１５，１６について、個別に取り付け位置を調整することが可能になるので、取り付け位置の調整精度が向上することになる。

　なお、上記の構成とは異なる構成として、前側のセンサ３０用の取り付けブラケット１５と、後側のセンサ３０用の取り付けブラケット１６とが連結された構成であってもよい。あるいは、前側のセンサ３０用の取り付けブラケット１５同士が連結され、又は、後側のセンサ３０用の取り付けブラケット１６同士が連結された構成であってもよい。また、上記構成を組み合わせた構成であってもよい。このような構成であれば、取り付けブラケット１５，１６の剛性が向上することになる。

　車両用シートＺの前後方向において、後側に取り付けられる取り付けブラケット１６は、前側に取り付けられる取り付けブラケット１５と比較して、その長手方向が長く形成されている。このように、後側に取り付けられる取り付けブラケット１６の方が長く形成されていることにより、取り付けブラケット１６の剛性が向上する。車両用シートＺにおいて、後方にはより大きな荷重が加わるのが一般的であるが、後側に取り付けられた取り付けブラケット１６の剛性が高く形成されているため、大きな荷重が加わった場合であっても、取り付けブラケット１６によって荷重を受けることができる。

　前側のセンサ３０用の取り付けブラケット１５と、後側のセンサ３０用の取り付けブラケット１６とは、アッパレール１２の長手方向における長さの点において相違するが、その基本構造については略同様である。
　先ず、前側の取り付けブラケット１５について説明すると、図８に示すように、正面視（前方から見たとき）では略Ｕ字状となっており、その幅方向中央がアッパレール１２の幅方向中央と重なるように、アッパレール１２の上面に固定される。なお、前述したように、取り付けブラケット１５は、締結部材としてのボルト１８によってレール部材としてのアッパレール１２の上面に固定される。

　ボルト１８は、一つの取り付けブラケット１５に対して少なくとも２個以上備えられており、取り付けブラケット１５に固定されたセンサ３０を挟む位置に備えられている。すなわち、取り付けブラケット１５は、図１０に示すように、ボルト１８ａ，１８ｂによってアッパレール１２上に取り付けられている。

　車両用シートＺは、スライドレバー１７を操作すると、ロアレール１１に対してアッパレール１２が摺動することにより、前後方向にスライド移動させることができる。そして、車両用シートＺを最も前方側にスライドさせた状態であっても、取り付けブラケット１５はロアレール１１上に位置するように配置されている。さらに詳細には、取り付けブラケット１５をアッパレール１２に取り付けるためのボルト１８ａ，１８ｂは、車両用シートＺが最も前方となる位置にスライドされた状態である時でも、ロアレール１１上に配設されるように構成されている。
　このように、前方に配設される取り付けブラケット１５が常にロアレール１１の上に配置されるため、取り付けブラケット１５を安定して取り付けることができる。

　ボルト１８ａ、１８ｂは、それぞれ、取り付けブラケット１５のうち、センサ３０が支持される部分、すなわち、挿入孔５２を前後方向において挟む位置に備えられている。このように、ボルト１８ａ，１８ｂを、１個のセンサ３０を介して前後方向で対向するように配設することにより、取り付けブラケット１５がアッパレール１２に対して強固に取り付けられる。その結果、センサ３０をアッパレール１２に対して安定して取り付けることが可能となる。

　より詳細には、センサ３０の少なくとも一部は、第１の取り付け部材としてのボルト１８ａ及び第２の取り付け部材としてのボルト１８ｂを通る鉛直面上に配置されている。換言すると、車両用シートＺの前後方向に離間して配設されると共に軸方向が上下方向（鉛直方向）に沿って配設されたボルト１８ａ及びボルト１８ｂの中心軸（図１０の点線Ａ）を含む平面上にセンサ３０の少なくとも一部が配置されている。
　このように、ボルト１８ａ，１８ｂとの間であって、ボルト１８ａ，１８ｂの中心軸を通る鉛直面上にセンサ３０が配設されることにより、センサ３０の支持構造がシート幅方向に大型化するのを抑制することができる。

　ここで、取り付けブラケット１５の底壁部５０には、ボルト１８ａ，１８ｂを挿入するために、図１０に示すように、ボルト穴が形成されている。このボルト穴は、アッパレール１２の長手方向（車両用シートＺの前後方向）に沿って長い穴（長穴）となっている。

　このため、アッパレール１２上に取り付けブラケット１５を固定する際、上記のボルト穴にボルト１８ａ，１８ｂを挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット１５をアッパレール１２の長手方向に沿って移動させることが可能である。ゆえに、本実施形態では、レール部材としてのアッパレール１２における取り付けブラケット１５の取り付け位置が、アッパレール１２の長手方向に沿って調整可能となっている。これにより、取り付けブラケット１５の取り付け位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。

　なお、上記のボルト穴については、アッパレール１２の長手方向に沿って長い穴に限らず、例えば、取り付けブラケット１５の取り付け位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であることとしてもよい。

　また、ボルト１８ａ，１８ｂが挿入される底壁部５０は、図９に示すように、車両用シートＺの前後方向端部において、前後方向に沿って延出した延出部５０ａを備えている。この延出部５０ａは、少なくとも、後述する立壁部５１の前後方向端部よりもそれぞれ前方または後方まで延設されている。そして、延出部５０ａの近傍にボルト１８ａ，１８ｂが配設される。より詳細には、ボルト１８ａ，１８ｂは、延出部５０ａに対して前後方向で隣接する位置に配設されている。

　このように、それぞれボルト１８ａ，１８ｂが延出部５０ａに対して隣接する位置に配設されることにより、ボルト１８ａ，１８ｂを強固に取り付けることができる。その結果、取り付けブラケット１５をアッパレール１２に対して強固に取り付けることが可能となる。

　ボルト１８ａ，１８ｂの上端の高さは、図１０において点線Ｄで示すように、互いに等しくなるように取り付けられている。このように、ボルト１８ａ，１８ｂの上端を互いに等しい高さにすることにより、センサ３０の支持構造が大型化することを抑制することができる。特に、取り付けブラケット１５を介してサイドフレーム２ａにセンサ３０を組み付ける場合には、このように、ボルト１８ａ，１８ｂの上端の高さを揃える構成とするとよい。

　また、ボルト１８ａ，１８ｂは、外方突出部としての前側取付領域２５の幅（車両用シートＺの前後方向の幅）よりも内側に配設されている。すなわち、前側取付領域２５の前後方向の端部間の距離よりも、ボルト１８ａ，１８ｂ間の距離が小さくなるようにボルト１８ａ，１８ｂが配設されている。このように、ボルト１８ａ，１８ｂ間の距離が、前側取付領域２５の前後方向の幅よりも小さく形成されることにより、ボルト１８ａ，１８ｂの周辺部の空間が広くなるため、ボルト１８ａ，１８ｂの締結作業や、ボルト１８ａ，１８ｂの取り付け状態の確認が容易にできるようになる。

　さらに、ボルト１８ａ，１８ｂは、外方突出部としての前側取付領域２５の下部に備えられた逆三角形状に張り出した張り出し部２５ａを避けた位置に配設されている。より詳細には、ボルト１８ａ，１８ｂは、シート幅方向において張り出し部２５ａと重ならない位置に備えられている。したがって、ボルト１８ａ，１８ｂの締結作業を行う際、張り出し部２５ａ（サイドフレーム２ａ）とボルト１８ａ，１８ｂが干渉しにくくなるため、車両用シートＺの組み付け作業を容易に行うことができる。

　また、サイドフレーム２ａの下方は、ボルト１８ａとサイドフレーム２ａとが重ならないように、上方に向かって切り欠かれた除去部としての凹部２ａｘが形成されている。サイドフレーム２ａの下端部において、ボルト１８ａの上方に相当する一部を切り欠くようにして形成された凹部２ａｘを設けることにより、サイドフレーム２ａを軽量化することができるだけでなく、ボルト１８ａとサイドフレーム２ａとが干渉するのをより一層抑制することができるため、車両用シートＺの組み付け作業を容易に行うことができる。また、ボルト１８ａと、サイドフレーム２ａとが干渉しにくくなるため、ボルト１８ａが損傷するのを抑制することができ、安定して取り付けブラケット１５をアッパレール１２に取り付けることができる。さらに、凹部２ａｘの下方においてボルト１８ａが備えられることにより、ボルト１８ａを容易に視認することができる。
　なお、上記ではボルト１８ａと凹部２ａｘとの関係について説明したが、ボルト１８ｂについても同様の関係で、サイドフレーム２ａに凹部を形成することができる。

　取り付けブラケット１５の構造について説明すると、取り付けブラケット１５には、車両用シートＺの幅方向において底壁部５０の外側の端部から上方へ略垂直に立設する立壁部５１が設けられている。換言すると、底壁部５０は、取り付けブラケット１５において、立壁部５１と交差し、幅方向の外側端部にて立壁部５１と接する部分である。

　上記の立壁部５１は、略三角形状となっており、底壁部５０の前端から後端に亘って形成されている。また、略三角形状の立壁部５１のうち、頂角に相当する部分には、図８に示すように、センサ３０を支持する際に延出軸部３１が挿入される挿入孔５２が形成されている。この挿入孔５２は、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、センサ３０の支持状態、とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態を確認することが可能になっている。

　このように、下方から上方へ延設された立壁部５１において延出軸部３１が挿入される挿入孔５２が形成されていることにより、センサ３０及び取り付けブラケット１５の前後方向において空間（図１０において、点線の楕円が占める空間）が確保しやすくなるため、センサ３０の支持状態を視認しやすくなり、センサ３０の支持作業を容易に行うことができる。

　ボルト１８ａ，１８ｂは、図５に示すように、センサ３０が支持される立壁部５１に形成された挿入孔５２に対して車両用シートＺの幅方向で離間して配設されている。さらに、ボルト１８ａ，１８ｂは上述のように、センサ３０を介して前後方向で対向して配設されているため、ボルト１８ａ，１８ｂの周辺部の空間が確保しやすくなる。その結果、ボルト１８ａ，１８ｂと立壁部５１、さらにはボルト１８ａ，１８ｂとセンサ３０が干渉しにくくなるため、容易にボルト１８ａ，１８ｂを締結することが可能となる。

　立壁部５１は、図４、図５に示すように、サイドフレーム２ａよりも車両用シートＺの幅方向外側に配設されている。そして、サイドフレーム２ａは、ボルト１８ａ，１８ｂの中心軸（図５の点線Ａで示す）よりもシート幅方向外側に配設されているため、着座フレーム２において、シート幅方向内側の空間が狭くなることを抑制することが可能となる。したがって、着座フレーム２のシート幅方向内側の空間に他の部材（例えば、Ｓバネ６やハーネス等）を取り付ける作業を容易に行うことができる。また、このような着座フレーム２内に配設される他部材とサイドフレーム２ａとが接触して互いに干渉するのを抑制することができる。

　また、ボルト１８ａ，１８ｂの中心軸（図５の点線Ａで示す）は、サイドフレーム２ａよりも車両用シートＺの幅方向内側に配設されており、さらに、立壁部５１は、上述のように、サイドフレーム２ａよりもシート幅方向外側に配設されている。そして、図５に示すように、立壁部５１は、レール部材としてのロアレール１１のシート幅方向外側端部よりもシート幅方向内側に配設されている。
　上記の位置関係で立壁部５１を配設することにより、着座フレーム２が車両用シートＺの幅方向で大型化するのを抑制することができる。

　さらに、ボルト１８ａがサイドフレーム２ａよりも車両用シートＺの幅方向内側、且つ、凹部２ａｘの下方において配設されているため、ボルト１８ａとサイドフレーム２ａとが干渉しにくくなり、安定して取り付けブラケット１５をアッパレール１２に取り付けることができる。また、凹部２ａｘを通してボルト１８ａが視認しやすくなるため、車両用シートＺの組み付け作業における作業性を向上させることができる。

　また、立壁部５１は、図５及び図１２に示すように、延出軸部３１が挿通されて取り付けられる部分（より詳細には、挿入孔５２の周辺）において、車両用シートＺの幅方向内側に向かって凹設された凹部５１ａと、シート幅方向内側に向かって突出する凸部５１ｂを備えている。なお、他の図面では、簡略化のため、立壁部５１において凹部５１ａ、凸部５１ｂを図示していない。

　立壁部５１において、凹部５１ａは、少なくとも挿入孔５２の周囲を取り囲むように形成されており、さらに、凹部５１ａの裏面、すなわち車両用シートＺの幅方向内側の面には、凸部５１ｂが形成されている。凸部５１ｂは、シート幅方向内側に向かって突出している。
　上記のように、凹部５１ａ及び凸部５１ｂは、立壁部５１をシート幅方向内側に向かって膨出させて膨出部を形成することにより、一体に形成されている。すなわち、立壁部５１の一部を屈曲させることにより、凹部５１ａ及び凸部５１ｂが形成されている。

　このように、立壁部５１の一部を屈曲させることにより凹部５１ａ及び凸部５１ｂを形成することにより、立壁部５１の剛性が向上する。その結果、立壁部５１は、センサ３０を安定して支持可能となる。このため、センサ３０が特に安定的に支持されるようになるため、凸部５１ｂは、少なくとも、延出軸部に螺合する締結部材としてのナット３９に対し、延出軸部３１の軸方向で重なる位置に形成されているとよい。また、凹部５１ａをナット３９の外径に沿うようにドーナツ状に形成すると、ナット３９の位置決めも容易になるほか、ナット３９をより安定して締結することができる。

　なお、本実施形態では、凹部５１ａと凸部５１ｂとが表裏一体となるような構成を示したが、凹部５１ａのみ、凸部５１ｂのみを立壁部５１に備えた構成としてもよい。
　凹部５１ａのみを形成する場合、凹部５１ａは、立壁部５１の車両用シートＺの幅方向外側面を掘削するようにして形成することができる。このように、立壁部５１において凹部５１ａを備えることにより、延出軸部３１がシート幅方向外側へ向かって挿通された場合、延出軸部３１がシート幅方向外側へ突出する長さ（幅）を小さくすることができる。つまり、凹部５１ａの深さ分だけ、延出軸部３１がシート幅方向外側へ延設される長さを短くすることができる。その結果、センサ３０をコンパクトに支持することができる。

　一方、凸部５１ｂのみを形成する場合、凸部５１ｂは、立壁部５１の車両用シートＺの幅方向内側面を、シート幅方向内側へ向かって厚くするようにして形成することができる。このように、立壁部５１において肉厚部としての凸部５１ｂを備えることにより、延出軸部３１を凸部５１ｂに対して強固に取り付けることができる。したがって、センサ３０を安定して支持することが可能となる。

　また、図１３に示すように、立壁部５１に凹部５１ａと凸部５１ｂがいずれも形成されていない構成としてもよい。すなわち、立壁部５１の幅方向外側の面、及び、内側の面がいずれも平坦面であることとしてもよい。

　取り付けブラケット１５は、幅方向において底壁部５０の内側の端部から上方に突出する上方突出壁５３を有する。この上方突出壁５３は、上記のように、底壁部５０の、上記幅方向における内側端部（すなわち、立壁部５１が位置する一端部側とは反対側の他端部）にて底壁部５０と接し、底壁部５０と交差し、立壁部５１と対向した位置に設けられている。

　上方突出壁５３は、図１０に示すように、張り出し部２５ａと重ならない範囲内で上方へ延設されている。すなわち、上方突出壁５３の上端部が、張り出し部２５ａの下端部よりも下方に備えられる。このような構成とすることにより、取り付けブラケット１５の上方突出壁５３とサイドフレーム２ａとが干渉しにくくなり、車両用シートＺの組み付け作業を容易に行うことができるようになる。

　取り付けブラケット１５に上記の上方突出壁５３が設けられていることにより、取り付けブラケット１５の剛性が向上する。この結果、センサ３０の支持剛性（センサ３０を支持させる部分の剛性）を高めて、センサ３０による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。なお、本実施形態に係る上方突出壁５３は、底壁部５０と略垂直に交差しているが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部５０に対して鈍角をなす傾きにて交差するように突出した上方突出壁５３であってもよい。

　上方突出壁５３は、車両用シートＺの前後方向において、底壁部５０の前端から後端に向けて形成されている（延びている）一方で、上記の前後方向において挿入孔５２と同じ位置にある部分の上部が切り欠かれて除去されている。このように、上方突出壁５３は、上記の前後方向において挿入孔５２と同じ位置に、除去部５４を備えている。

　次に、後側に配設される取り付けブラケット１６における特有の構造について説明する。
　図８に示すように、後側に配設される取り付けブラケット１６は、上方突出壁５３からシートの幅方向内側に向かって延出する内側フランジ部５５を備えている。内側フランジ部５５を備えることにより、センサ３０から延出したハーネスを内側フランジ部５５によって保護することが可能となると共に、ハーネスの延在方向を規制することができる。また、取り付けブラケット１６は、後端において、底壁部５０から立ち上がるように突出して形成された後端突出壁５６を備えている。後端突出壁５６は、シート幅方向外側に配設された立壁部５１と、シート幅方向内側に配設された上方突出壁５３を連結するように、立壁部５１及び上方突出壁５３と一体となって形成されている。

　上記構成（具体的には、内側フランジ部５５、後端突出壁５６）を備えることにより、取り付けブラケット１６は、シート前後方向前側に配設される取り付けブラケット１５よりも剛性が高く形成される。したがって、前述したように、車両用シートＺの後方側は前方側と比較して大きな荷重がかかるが、剛性の高い取り付けブラケット１６を配設することにより、大きな荷重を取り付けブラケット１６によって受けることができる。したがって、シートフレームＦの耐久性を向上させることができる。

　また、車両用シートＺは、スライドレバー１７を操作することにより、前後方向にスライド移動させることができるが、車両用シートＺを最も後方までスライドさせたときであっても、取り付けブラケット１６は、少なくとも一部がレール部材１０（ロアレール１１）上に配設される。すなわち、取り付けブラケット１６は、その後端部がロアレール１１の後端部よりも後方に配設された状態であっても、少なくとも前端側の一部がロアレール１１上に配設される。

　このように、車両用シートＺを最も後方までスライドさせた際、特に取り付けブラケット１６には大きな荷重が加わりやすい。この大きな荷重に対し、上述のように、取り付けブラケット１６は、前側に配設される取り付けブラケット１５よりも剛性が高くなるように形成されているため、荷重による損傷が抑制される。

　取り付けブラケット１６は、アッパレール１２上に、取り付け部材としてのピン１８ｃ，１８ｄ，１８ｅによって取り付けられている。ピン１８ｃ，１８ｄ，１８ｅは、それぞれ、車両用シートＺの前方側から順にピン１８ｃ，１８ｄ，１８ｅの順で取り付けられている。より詳細には、後方側に配置されるピン１８ｄ，１８ｅは、センサ３０を介してそれぞれ前後方向に対向して配設されている。また、ピン１８ｃは取り付けブラケット１６の前端側に配設されている。したがって、取り付けブラケット１６もまた、安定してアッパレール１２に取り付けられる。

　そして、車両用シートＺを最も後方までスライド移動させた場合、取り付けブラケット１６に取り付けられたピン１８ｃ，１８ｄ，１８ｅのうち、少なくとも一つ（すなわち、前方に配設されたピン１８ｃ）がロアレール１１上に位置するように取り付けブラケット１６が配設されている。このように、車両用シートＺを最後方までスライドさせた状態において、少なくともピン１８ｃがロアレール１１上に配置されていると、取り付けブラケット１６がロアレール１１上で安定する。その結果、センサ３０を安定した状態で保持することができる。

　なお、車両用シートＺを最も後方までスライド移動させた場合、３か所において取り付けられたピン１８ｃ，１８ｄ，１８ｅのうち、前方の２個のピン１８ｃ，１８ｄがロアレール１１上に位置するように配設された構成とすると、より取り付けブラケット１６が安定してアッパレール１２に取り付けられるため、好ましい。

　以上までに説明してきたサイドフレーム２ａ及び取り付けブラケット１５，１６は、センサ３０が所定位置に配置されることで連結するようになる。具体的に説明すると、図９に示すように、サイドフレーム２ａが、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の内側に位置するように、車両用シートＺを一組のレール部材１０に載置する。この際、取り付けブラケット１５，１６に形成された挿入孔５２と、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１とが重ねられる。より具体的に説明すると、前側の取り付けブラケット１５の挿入孔５２とサイドフレーム２ａの前側取付領域２５の穴部２１とが重ねられ、後側の取り付けブラケット１６の挿入孔５２とサイドフレーム２ａの後側取付領域２３の穴部２１とが重ねられる。

　上記２つの穴（挿入孔５２及び穴部２１）が重ねられた状態において、センサ３０が延出軸部３１側から上記２つの穴の各々に挿入される。具体的には、センサ３０のうち、センサ本体３２、より詳しくは荷重検出部３７である円環部が穴部２１に挿入され、センサ３０の延出軸部３１は、穴部２１を通じて挿入孔５２に挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の内側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。

　そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、サイドフレーム２ａの穴部２１に嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の外側表面よりも外側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、取り付けブラケット１５，１６の挿入孔５２に嵌合するようになる。

　そして、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向の一端側から見たとき、すなわち、図１０のようにセンサ３０を見たとき、逆三角形状に下方へ張り出した張り出し部２５ａの縁端と、略台形状に上方へ張り出した立壁部５１との縁端との交点（図１０において黒点で示す）と同一水平面上に備えられる。すなわち、図１０において、センサ３０の少なくとも一部は、点線Ｃと重なるように配設される。

　下方へ張り出した張出部２５ａと、上方へ張り出した立壁部５１とが重ねられた状態で、略上下方向に延びるそれぞれの縁端（縁辺）同士が重なる点と、センサ３０が同一水平面上に配設されることにより、センサ３０の支持状態を視認しやすくなり、センサ３０の支持作業を容易に行うことができる。

　そして、センサ３０が穴部２１を通じて挿入孔５２に挿入され、位置決めされた後、立壁部５１の外側表面から突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の支持位置に支持されることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方が取り付けブラケット１５，１６に固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で支持される。

　片持ち状態でセンサ３０を支持する場合、両持ち状態で支持する場合と比較して、センサ３０の支持作業が容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を支持する場合、センサ３０が正確な荷重測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する取り付けブラケット１５，１６には十分な支持剛性が求められる。本実施形態では、上述した通り、上方突出壁５３を設けることによって取り付けブラケット１５，１６の支持剛性を高めており、以て、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。

　なお、本実施形態では、挿入孔５２が、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５，１６に安定的に支持されるようになる。

　そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、サイドフレーム２ａを介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、サイドフレーム２ａが、穴部２１に挿入された円環部を穴部２１の内周面にて押圧するようになる。これにより、円環部が径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部３８にて上記荷重の大きさが測定されることになる。

　以上のように、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢でセンサ３０が支持されると、センサ３０による荷重測定が可能になる。換言すると、センサ３０の支持位置とは、上述したセンサ３０による荷重測定が可能となる位置であり、具体的には、図８に示すセンサ３０の位置である。なお、本実施形態において、支持位置は、第１レール部材、すなわち、センサ３０から見てより近い側のロアレール１１の上方に位置する。

　センサ３０の支持構造について更に説明すると、取り付けブラケット１５，１６には幅方向内側端部に上方突出壁５３が備えられており、上方突出壁５３には、車両用シートＺの前後方向において挿入孔５２と同じ位置に、除去部５４が形成されている。そして、本実施形態では、図１０に示すように、センサ３０の支持位置が除去部５４の形成位置と一致している。この構成により、本実施形態では、センサ３０を容易に取り付けブラケット１５，１６に支持させることが可能になる。

　より具体的に説明すると、センサ３０は、取り付けブラケット１５，１６の内側、より具体的には上方突出壁５３が設けられている側から、重ね合わせられた挿入孔５２及び穴部２１に挿入される。一方、前後方向においてセンサ３０と同じ位置、より具体的には、センサ３０の延出軸部３１の軸心３１ｅと同じ位置には、上述の除去部５４が設けられている。ここで、除去部５４とは、上方突出壁５３よりも内側の空間（車両用シートＺの幅方向において上方突出壁５３から見て立壁部５１が位置するとは反対側に位置する空間）に対してセンサ３０を露出させるために上方突出壁５３の一部を除去して形成された部分である。

　そして、上記の除去部５４が設けられていることにより、センサ３０は、取り付け時に、除去部５４を通じて穴部２１にアクセスするようになる。すなわち、センサ３０を上方突出壁５３の内側から取り付け位置に向けて動かす際の経路中に、上方突出壁５３が存在しないので、センサ３０の支持作業をスムーズに行うことが可能になる。なお、本実施形態では、上方突出壁５３のうち、車両用シートＺの前後方向において挿入孔５２と同じ位置にある部分の上部を切り欠いて除去部５４を形成することとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、センサ３０を支持位置に向けて動かす際にセンサ３０が通過するのに十分なサイズの貫通穴（不図示）が、上方突出壁５３に形成されていることとしてもよい。

　ここで、図１０に示すように、除去部５４のうち、センサ３０の延出軸部３１の軸心３１ｅの真下に位置する部分は、除去部５４の中で最も下方に位置している。これにより、センサ３０の支持位置をさらに下方にシフトすることが可能になる。なお、図１０に図示された形態では、基板ユニット３４が側方位置に配置されており、当該配置位置に応じて除去部５４の形状や形成位置を設定することにより、基板ユニット３４の配置位置に応じてセンサ３０の支持位置を下方にシフトすることが可能になる。

　また、取り付けブラケット１５，１６をアッパレール１２の上面に固定するボルト１８ａ，１８ｂのセット位置は、前後方向において上記の除去部５４を外れた位置となっている。取り付けブラケット１５，１６を固定するための締結部材（ボルト１８ａ，１８ｂ）は、前後方向においてセンサ３０を避けた位置（具体的には、センサ３０の前後）にセットされている。これにより、センサ３０（厳密には、センサ本体３２）とボルト１８ａ，１８ｂとの干渉が抑制される結果、センサ３０の取り付け位置をより下方にシフトすることが可能になり、以て、車両用シートＺを上下方向に一層コンパクト化することが可能になる。

　なお、上述した上方突出壁５３は、車両用シートＺの前後方向においてボルト１８ａ，１８ｂと対向する位置に設けられている。換言すると、上方突出壁５３は、切り欠き状の除去部５４を挟んで前後に位置する領域を有し、当該領域は、車両用シートＺの幅方向においてボルト１８ａ，１８ｂと隣り合っている。このように、上方突出壁５３が、少なくとも、ボルト１８ａ，１８ｂと対向する位置に設けられていることにより、取り付けブラケット１５，１６のうち、ボルト１８ａ，１８ｂによってアッパレール１２に締結される部分の剛性（締結剛性）が確保されるので、取り付けブラケット１５，１６をアッパレール１２上に適切に固定することが可能になる。

　また、センサ３０を上記の取り付け位置に取り付けた際、センサ３０の下端面は、第１レール部材の上面にセットされたボルト１８ａ，１８ｂの上端面（図１０において点線Ｄで示す）よりも下方に位置されている。これにより、センサ３０を支持するためのスペースを小さくし、車両用シートＺを一層コンパクト化することが可能になる。なお、車両用シートＺをコンパクト化する上で、センサ３０の下端面に限らず、センサ３０の少なくとも一部がボルト１８ａ，１８ｂの上端面よりも下方に位置していてもよい。

　また、本実施形態では、取り付けブラケット１５，１６に形成された挿入孔５２と、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１とが重ねられる際、図９に示すように、挿入孔５２が形成された略三角形状の立壁部５１と、穴部２１が形成された略逆三角形状の張り出し部２３ａ、２５ａとが重ね合わせられる。この結果、センサ３０の前後にセットされたボルト１８ａ，１８ｂの周辺のスペースを確保し易くなり、作業性が向上する。さらに、立壁部５１を略三角形状とし、張り出し部２３ａ、２５ａを略逆三角形状とすることで、各々の接合部分（具体的には、挿入孔５２や穴部２１の形成部分）周辺を切り欠いていることになり、この結果、より一層の軽量化を達成するとともに、センサ３０の支持状況を視認し易くなる。

　なお、前述した通り、取り付けブラケット１５，１６の上方突出壁５３には、車両用シートＺの前後方向においてセンサ３０と同じ位置に、除去部５４としての切り欠きが設けられている。この結果、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１とサイドフレーム２ａの張り出し部２３ａ，２５ａとを重ね合わせることが容易になる。すなわち、上方突出壁５３を切り欠いて除去部５４を形成することにより、センサ３０の支持が容易になるとともに、シートユニットＳの組み立て（レール部材１０に対する車両用シートＺの組み付け）も容易になる。

　＜＜センサ取り付け用部品＞＞
　上述した支持位置に支持された状態のセンサ３０の周辺、特に荷重検出部３７である円環部周辺には、図５に示すように、良好な荷重測定が行えるようにセンサ３０を支持位置に配置しておくための部品（以下、センサ取り付け用部品４０）が備わっている。以下、センサ取り付け用部品４０の各々について、図１１～１４を参照しながら説明する。

　センサ取り付け用部品４０は、図１２に示すように、車両用シートＺの幅方向外側から、スペーサ４１、摺動部材４２、ブッシュ４３、ワッシャ４４の順に並んでいる。

　ブッシュ４３は、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に伝達するために備えられる。ブッシュ４３は、熱間圧延軟鋼板（ＳＰＨＣ）からなる部材であり、図１１に示すように、円筒部４３ａと、略菱形状の鍔部４３ｂとが厚み方向に隣り合った構造となっている。すなわち、円筒部４３ａの軸方向の一端側から鍔部４３ｂが径方向外側に向かって延出するように形成されている。ブッシュ４３の中央位置には、円筒部４３ａ及び鍔部４３ｂの両方を貫通した貫通穴４３ｃが形成されている。この貫通穴４３ｃの径は、センサ３０が荷重検出部３７として備える円環部の外径よりも幾分大きくなっている。円筒部４３ａについては、厚さがサイドフレーム２ａ（具体的には、後側取付領域２３や前側取付領域２５）の厚みと略等しくなっており、外径が穴部２１の径とほぼ等しくなっている。

　また、鍔部４３ｂの厚さは、サイドフレーム２ａにおいて設けられた前側取付領域２５（または後側取付領域２３）がシート幅方向に突出した分の幅（より詳細には、連結領域２２よりもシート幅外側に膨出した分の幅）よりも小さくなるように形成されている。さらに、鍔部４３ｂの外径は、車両用シートＺを側方から見たとき、前側取付領域２５（または後側取付領域２３）の範囲内に前後方向で収まるような大きさで形成されている。
　上記構成とすることにより、ブッシュ４３をサイドフレーム２ａに取り付ける際、ブッシュ４３の鍔部４３ｂが前側取付領域２５（または後側取付領域２３）の膨出した部分の内側に配置される。このため、ブッシュ４３を取り付けるためにシート幅を全体的に大きくする必要がない。その結果、ブッシュ４３をコンパクトに取り付けることができる。

　以上のような形状のブッシュ４３は、円筒部４３ａがサイドフレーム２ａの穴部２１に嵌合した状態で、サイドフレーム２ａにプロジェクション溶接にて接合されている。そして、サイドフレーム２ａに接合されたブッシュ４３の貫通穴４３ｃにセンサ３０が挿入され、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向外側、すなわち、サイドフレーム２ａにおいてセンサ３０のセンサ本体３２を押圧する位置の部位に、ブッシュ４３が位置するようになる。

　以上の構成により、サイドフレーム２ａは、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を伝達するために上記の円環部を押圧するとき、ブッシュ４３の鍔部４３ｂの厚みに相当する分、より大きな面積にて押圧することが可能になる。すなわち、ブッシュ４３は、サイドフレーム２ａが上記の円環部を押圧する際の押圧面積を広げるための荷重伝達部材である。

　なお、本実施形態では、図１４に示すように、ブッシュ４３は、円筒部４３ａから延出した延出部としての鍔部４３ｂの長手方向がサイドフレーム２ａの長手方向（換言すると、車両用シートＺの前後方向）に沿うようにサイドフレーム２ａに接合される。これにより、鍔部４３ｂの長手方向がサイドフレーム２ａの長手方向と直交するようにブッシュ４３を接合する場合と比較して、ブッシュ４３を接合するためのスペース（具体的には、張り出し部２３ａ、２５ａの高さ）を抑えることが可能になる。

　また、図１２に示すように、延出軸部３１の軸方向におけるブッシュ４３の長さ（厚み）は、前述した同径部３６ａの、軸方向における長さよりも大きくなっている。そして、ブッシュ４３は、軸方向におけるブッシュ４３の両端が、軸方向における同径部３６ａの両端の内側に位置するように備えられている。以上の構成により、ブッシュ４３によってサイドフレーム２ａによる押圧範囲が広がったとしても、広がった押圧範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになる。したがって、ブッシュ４３を設けることの効果を得つつ、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

　また、鍔部４３ｂの少なくとも一部は、取り付けブラケット１５、１６をアッパレール１２の上面に固定するボルト１８ａ，１８ｂの上面（図１０において点線Ｄで示す）よりも下方に位置している。これにより、センサ３０を支持するためのスペースを一層コンパクト化することが可能になる。

　摺動部材４２は、センサ３０と当接し、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に入力するために備えられる。さらに、摺動部材４２は、サイドフレーム２ａからの荷重が加わった際、延出軸部３１の軸方向に沿ってセンサ３０に対して摺動しやすくするため、摺動部材４２は、摺動性の良好な樹脂部材によって形成される。

　より具体的に説明すると、摺動部材４２は、エチレン樹脂からなるリング状の部材であり、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）において当該円環部とブッシュ４３との間に介在する。より具体的に説明すると、摺動部材４２は、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃに嵌合する筒状の嵌合筒部４２ｂと、嵌合筒部４２ｂの一端部と隣接する一端側鍔部４２ａと、嵌合筒部４２ｂの他端部と隣接する他端側鍔部４２ｃとを有する。上記の嵌合筒部４２ｂをブッシュ４３の貫通穴４３ｃに貫通させた状態では、一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃとは、その間にブッシュ４３を挟み込んだ状態となる（図１２参照）。なお、本実施形態では、一端側鍔部４２ａの方が他端側鍔部４２ｃよりも小径となっている。このように、摺動部材４２がフランジ部としての一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃを備えることにより、摺動部材４２の剛性が向上する。

　また、摺動部材４２には、その厚み方向において、一端側鍔部４２ａ、嵌合筒部４２ｂ及び他端側鍔部４２ｃを貫く貫通孔４２ｄを有する。この貫通孔４２ｄは、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、センサ３０の取り付け時には、摺動部材４２の貫通孔４２ｄと上記の円環部との間に若干の隙間を設けた状態で、当該円環部を上記の貫通孔４２ｄに嵌挿する。なお、本実施形態では、延出軸部３１の軸方向において、一端側鍔部４２ａが、他端側鍔部４２ｃよりも延出軸部３１の先端から遠くなるように、摺動部材４２が取り付けられる。

　上記の構成を有する摺動部材４２は、サイドフレーム２ａがセンサ本体３２の荷重検出部３７を押圧する際、径方向においてサイドフレーム２ａ（厳密には、ブッシュ４３）と荷重検出部３７との間に介在し、荷重検出部３７と接触する。かかる意味で、摺動部材４２は、サイドフレーム２ａとブッシュ４３を経由して伝達された荷重を最終的に荷重検出部３７に入力する荷重入力部材であると言える。すなわち、荷重入力部材たる摺動部材４２は、サイドフレーム２ａから伝達された荷重を荷重検出部３７に伝達するにあたり、荷重検出部３７と接触して、荷重検出部３７を直接押圧することになる。

　そして、摺動部材４２は、その厚み方向において隣り合って配設される他の部材（具体的には、後述のスペーサ４１、ワッシャ４４）と離間して配設される。すなわち、摺動部材４２が、延出軸部３１の軸方向でほかの部材と隙間を開けて配設されていることにより、サイドフレーム２ａからの荷重が加わった際、摺動部材４２が軸方向で移動可能となる。より詳細には、サイドフレーム２ａからセンサ３０へ伝達された荷重によってセンサ３０の荷重検出部３７が径方向内側に曲がるように変形した際、摺動部材４２は、当該変形に伴って、荷重検出部３７が形成された円環部に沿って、外側へ（換言すると、取り付けブラケット１５，１６側へ）スライド移動する。つまり、摺動部材４２は、荷重検出部３７の変形に追従して上記の円環部の外周面上を摺動する可動部（可動部材）である。

　このように、摺動部材４２が外側へ（さらに換言すると、延出軸部３１側へ）摺動することにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５，１６の近傍（すなわち、固定された部分）において荷重を受け止めることができる。その結果、サイドフレーム２ａからの荷重が安定してセンサ３０に入力されるため、検出精度が向上する。

　さらに、摺動部材４２は、位置決め部３５よりもシート幅方向内側に配設され、荷重検出部３７のシート幅外側方向の端部よりも、基板ユニット３４が配設された方に近い位置で配設される。すなわち、摺動部材４２は、軸方向において、荷重検出部３７の固定されていない方の端部（自由端）よりも、基板ユニット３４が取り付けられた方に近い位置で配設される。このような構成とすることにより、摺動部材４２がセンサ３０の荷重受け面３７ａに対して安定して当接するため、荷重検出精度を向上させることができる。また、摺動部材４２に対して偏った荷重が加わるのを抑制することができる。

　なお、摺動部材４２の、荷重検出部３７との接触面（具体的に説明すると、貫通孔４２ｄの内周面のうち、荷重受け面３７ａと対向する領域）は、延出軸部３１の軸方向において広がりを有する。ここで、上記接触面のうち、軸方向における一端は、上述した同径部３６ａ（規制部）の軸方向における一端とともに、車両用シートＺの幅方向における一端及び他端のうち、一端側に位置する。反対に、上記接触面のうち、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端とともに、車両用シートＺの幅方向における一端及び他端のうち、他端側に位置する。

　そして、上記接触面の、軸方向における一端は、同径部３６ａの軸方向における一端よりも内側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向一端から離れている）。これにより、サイドフレーム２ａが摺動部材４２を介して荷重検出部３７を押圧する際に、規制部たる同径部３６ａが荷重検出部３７を受け、さらに、摺動部材４２が摺動したとしても安定的に荷重検出部３７を受け続けることが可能になる。

　また、上記接触面の、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端よりも外側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向他端から離れている）。すなわち、本実施形態では、車両用シートＺの幅方向において規制部たる同径部３６ａが存在する範囲内に、上記接触面が収まっている。これにより、荷重検出部３７が、同径部３６ａによる規制を受けながらも、荷重を適切に受けて当該荷重を正確に検出することが可能になる。

　ワッシャ４４は、鋼板（具体的には、ＳＵＳ６３０）からなるリング部材である。このワッシャ４４は、センサ３０が上述の支持位置に支持された状態において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部に嵌合しており、図１２に示すように、上述の摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、摺動部材４２のシート幅方向内側に位置している。すなわち、延出軸部３１の軸方向において、ワッシャ４４は、摺動部材４２よりも内側で、摺動部材４２と隣り合うように配置されている。また、ワッシャ４４は、センサ３０に備えられる基板ユニット３４との間に隙間を隔てて、基板ユニット３４のシート幅方向外側に位置している。

　そして、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が内側へ（つまり、取り付けブラケット１５，１６側とは反対側へ）過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ４４は、移動規制部材として機能するものであり、摺動部材４２がワッシャ４４の配置位置よりも内側へ移動するのを規制する。

　また、本実施形態では、図１２に示すように、規制部たる同径部３６ａの内側の端（換言すると、延出軸部３１の軸方向において取り付けブラケット１５，１６側とは反対側の端）が、ワッシャ４４よりも取り付けブラケット１５，１６に近くなっている（つまり、外側に位置している）。これにより、荷重検出部３７の変形量を規制するのに確保すべき同径部３６ａの長さ（軸方向における長さ）は、摺動部材４２の可動範囲の分、すなわち、ワッシャ４４の配置位置までの長さがあればよく、同径部３６ａが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。

　また、ワッシャ４４は、その内周端部がセンサ３０に備えられた基板ユニット３４の底面よりも径方向内側、外周端部が基板ユニット３４の底面よりも径方向外側となるような大きさに形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、センサ３０が取り付けブラケット１５,１６に支持された状態にあるとき、その径方向において、基板ユニット３４の底面よりも外側まで延設されている。したがって、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の内側へ移動し、基板ユニット３４と干渉するのを抑制する機能を発揮する。

　また、ワッシャ４４の外径は、上述の摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも大きく形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも径方向外側まで延設されている。このように、摺動部材４２よりもワッシャ４４の外径を大きく形成することにより、摺動部材４２が軸方向に沿って摺動しても、確実にワッシャ４４でその移動を阻止することができる。

　なお、本実施形態では、ワッシャ４４がセンサ３０（センサ本体３２）と別体で備えられた構成を示したが、例えば、上記の円環部と一体で形成されていてもよい。ワッシャ４４を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。

　スペーサ４１は、熱間圧延鋼板からなる円筒部材であり、図１２に示すように、センサ３０が上述の支持位置に支持された状態において、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１と摺動部材４２との間の隙間内に配置され、車両用シートＺの幅方向において摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、隣り合っている。また、スペーサ４１の中央部には円穴４１ａが形成されており、その径は、センサ３０において位置決め部３５をなす段差部の径よりも一回り大きくなっている。

　上記の形状を有するスペーサ４１は、上記円穴４１ａと挿入孔５２とが同軸円状に重なるように、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の内側表面にプロジェクション溶接にて接合されている。そして、センサ３０を支持するにあたって延出軸部３１を挿入孔５２に挿入する際には、延出軸部３１を、スペーサ４１の円穴４１ａを通じて挿入孔５２内へ導く。また、センサ３０の位置決め部３５が取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１に当接してセンサ３０が車両用シートＺの幅方向において位置決めされた時点で、スペーサ４１は、図１２に示すように、延出軸部３１の径方向において位置決め部３５の外側に位置するようになる。

　以上のようにセットされるスペーサ４１は、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ過度に移動するのを規制するストッパとして機能する。より具体的に説明すると、摺動部材４２が、延出軸部３１の径方向において荷重検出部３７が形成された円環部の外側に位置した状態から、延出軸部３１の軸方向において外側に移動するとき、スペーサ４１は、摺動部材４２が上記円環部の外側に脱落するのを規制する。

　なお、本実施形態では、スペーサ４１の厚みが比較的大きくなっており、位置決め部３５が取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１に当接するまでセンサ３０を挿入孔５２に挿入すると、図１２に示すように、スペーサ４１の厚み方向において内側に位置する端部（すなわち、スペーサ４１の、車両用シートＺの幅方向における摺動部材４２側の端部）が、延出軸部３１の軸方向において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の自由端部（すなわち、荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に差し掛かるようになる。

　換言すると、スペーサ４１の厚み方向内側の端部と、上記円環部の自由端部とは、延出軸部３１の軸方向を法線方向とする同一の仮想平面（図１２にて記号ＶＳで示す）上で重なっていることになる。このような位置関係により、上記円環部の自由端部（荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に偏荷重が掛かるのを抑制することが可能になる。

　なお、上記の構成と異なる構成として、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に支持された状態では、スペーサ４１は、センサ３０の荷重検出部３７のシート幅方向外側の端面（自由端３７ｂ）と、センサ３０の径方向（延出軸部３１の軸方向と直交する方向）の仮想平面（図１２の記号ＶＳ）上で重ならないように配設されていてもよい。このような構成でスペーサ４１を取り付けることにより、荷重検出部３７が荷重を受けて変形する際、スペーサ４１が荷重検出部３７に干渉して荷重の検出誤差が低下するのを抑制することができる。

　スペーサ４１は、車両用シートＺを側方から見たとき、前側取付領域２５（または後側取付領域２３）と重なる位置に配設される。すなわち、スペーサ４１は、前側取付領域２５（または後側取付領域２３）の範囲内に備えられる。
　上記構成とすることにより、サイドフレーム２ａ（より詳細には、前側取付領域２５、後側取付領域２３）と、サイドフレーム２ａのシート幅方向外側に備えられる取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１との距離が小さくなるため、スペーサ４１の厚みを大きくすることなく、好適である。

　なお、本実施形態では、スペーサ４１がセンサ３０や取り付けブラケット１５，１６等とは別体で備えられた構成を示したが、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１と一体で形成されていてもよく、例えば、スペーサ４１を構成する部品を用意する代わりに、立壁部５１の一部をセンサ本体３２側へ膨出させてスペーサ４１に相当する部位を立壁部５１に形成することとしてもよい。このようにスペーサ４１を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の支持作業にかかる時間を短縮することができる。

　＜センサと車両用シートＺとの位置関係＞
　以下では、上述したセンサ３０の支持位置について、より詳しく説明するとともに、センサ３０と車両用シートＺ（センサ取り付け用部品４０を含む）との位置関係について、既出の図５とともに、図１５及び図１６を参照しながら説明する。

　センサの支持構造の項で説明した通り、センサ３０の支持位置は、第１レール部材、すなわち、センサ３０から見てより近い方のロアレール１１の上方に位置する。そして、当該支持位置にセンサ３０が支持されると、センサ３０のセンサ本体３２（厳密には、センサ本体３２のうち、荷重検出部３７よりも内側に位置する部分）が、車両用シートＺの幅方向においてサイドフレーム２ａ同士の間に位置するようになる。例えば、図５に示すように、センサ３０に設けられた基板ユニット３４は、サイドフレーム２ａよりも内側に位置するようになる。

　そして、本実施形態では、車両用シートＺがレール部材１０上に載置された状態において、センサ３０を上記の支持位置に支持させた際、センサ本体３２における荷重受け部が、車両用シートＺの幅方向において第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている。ここで、荷重受け部とは、センサ本体３２に形成された部分であり、サイドフレーム２ａを介して車両用シートＺから伝達される荷重を受ける領域であり、本実施形態では、荷重受け面３７ａが荷重受け部に相当する。

　すなわち、本実施形態では、図５に示すように、センサ３０が上記の支持位置に支持された状態において、荷重受け部たる荷重受け面３７ａが、第１レール部材としてのロアレール１１の幅方向中央（図５において記号Ａにて示す）よりも外側に位置する。このような位置関係により、センサ３０がシート内部の部材（レール部材間に位置する部材であって、例えば、Ｓバネ６や不図示のハーネス）と干渉し難くなるので、車両用シートＺのコンパクト化を良好に達成することが可能となる。

　なお、荷重受け部たる荷重受け面３７ａは、車両用シートＺの幅方向において幅（広がり）を有する。そして、本実施形態では、図５に示すように、荷重受け面３７ａの幅方向外側の端が、第１レール部材としてのロアレール１１の幅方向中央よりも外側に位置する。換言すると、荷重受け面３７ａの、幅方向における第１レール部材が位置する側の端が、幅方向において、第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている。

　特に、本実施形態では、荷重受け面３７ａの幅方向中心が、第１レール部材の中央よりも外側に位置している（幅方向において、第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている）。その上、荷重受け面３７ａの幅方向内側の端についても、第１レール部材の中央よりも外側に位置している（幅方向において、第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている）。以上のような位置関係により、センサ３０とシート内部の部材との干渉を抑制する効果が、より有効に発揮される。

　さらに、本実施形態では、図５に示すように、センサ３０が支持位置に支持されれた状態において、ロアレール１１の幅方向両端の間にセンサ本体３２が収まっている。すなわち、第１レール部材側のセンサ３０を支持位置に支持した際、センサ本体３２は、車両用シートＺの幅方向において、第１レール部材の、第２レール部材が位置する側の端（図５の点線Ｂ）よりも、第２レール部材から離れた位置に配置されることになる。これにより、センサ３０は、車両用シートＺの幅方向において、シート内部の部材と更に離れるようになるので、センサ３０とシート内部の部材との干渉を更に効果的に抑制することが可能になる。

　以上のようにロアレール１１の幅方向両端の間にセンサ本体３２が収まることにより、ロアレール１１上のスペースを有効利用してセンサ３０を支持することが可能になるので、車両用シートＺをよりコンパクトにすることが可能になる。

　また、ロアレール１１の幅方向両端の間にセンサ本体３２が収まっていることから、センサ本体３２に設けられた基板ユニット３４についても、ロアレール１１の幅方向両端の間に収まっていることになる。したがって、センサ３０が支持位置に支持されると、基板ユニット３４に設けられたコネクタ部３４ａは、第１レール部材の幅方向内側の端（第２レール部材が位置する側の端）より、外側（第２レール部材から離れた位置）に配置されることになる。これにより、コネクタ部３４ａとシート内部の部材との干渉が抑制されるようになり、例えば、コネクタ部３４ａへのハーネスの繋ぎ込みをスムーズに行うことが可能になる。

　また、センサ３０は、支持位置に支持された状態にある際、車両用シートＺの幅方向においてＳバネ６（幅方向に複数並ぶＳバネ６のうち、最寄りのＳバネ。以下において同じ）よりも外側に位置しており、換言すると、Ｓバネ６より第２レール部材から離れている。これにより、前述したように、センサ３０とＳバネ６との干渉を効果的に抑制することが可能になる。

　さらに、センサ３０とＳバネ６との干渉をより効果的に抑制する目的から、本実施形態では、図１５に示すように、車両用シートＺの前後方向において、Ｓバネ６を構成する第１湾曲部６ａ及び第２湾曲部６ｂのうち、第２湾曲部６ｂが配置された位置と同じ位置にセンサ３０が配置されている。ここで、第１湾曲部６ａとは、Ｓバネ６のうち、第１レール部材の上に支持されるセンサ３０から見て、車両用シートＺの幅方向において第１レール部材に近づくように湾曲している部分である。第２湾曲部６ｂとは、第１レール部材の上に支持されるセンサ３０から見て、車両用シートＺの幅方向において第２レール部材に近づくように湾曲している部分である。

　以上のような配置によって、センサ３０とＳバネ６とを離間させることができ、センサ３０とＳバネ６との干渉をより効果的に抑制することが可能となる。なお、本実施形態では、センサ３０とＳバネ６との干渉をより一層効果的に抑制するために、上下方向（車両用シートＺの高さ方向）において、センサ３０の取り付け位置と、Ｓバネ６の配置位置とが互いに異なる位置となっている。

　また、前述したように、センサ３０は、サイドフレーム２ａのうち、外側に突出した領域（具体的には、外方突出部としての後側取付領域２３及び前側取付領域２５）に組み付けられる。これにより、センサ３０の位置を車両用シートＺの幅方向において更に外側にシフトすることができ、センサ３０とシート内部の部材との干渉を更に効果的に抑制することが可能となる。

　さらに詳細には、図１６に示すように、取り付けブラケット１５に備えられる立壁部５１の少なくとも一部は、前側取付領域２５に対してシート幅方向において重なるように配設されている。すなわち、車両用シートＺを側方から見たとき、前側突出領域２５と立壁部５１とが重なるように配設されている。このように、サイドフレーム２ａの一部（前側突出領域２５）が立壁部５１に近づくように折り曲げられる（膨出している）ことにより、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５（立壁部５１）との間の距離が近くなり、サイドフレーム２ａの穴部２１及び立壁部５１の挿入孔５２に挿通されて支持されるセンサ３０を、コンパクトに支持することができる。

　そして、シート幅方向外側に向かって突出するように形成された前側突出領域２５には、シート幅方向内側の面において凹部２５ｂを備えている。すなわち、前側突出領域２５は、板状に形成されたサイドフレーム２ａの一部をシート幅方向外側に膨出させるように折曲して形成された膨出部である。この膨出部の内側、すなわち、凹部２５ｂの内側にセンサ３０が配設されることによってセンサ３０が車両用シートＺの幅方向外側にシフトして配設されることになる。換言すると、センサ３０が、車両用シートＺの幅方向において少なくとも一部が前側突出領域２５の凹部２５ｂ内に配設される。

　上記構成により、センサ３０が着座フレーム２のシート幅方向内側において、可能な限りシート幅方向外側となる位置に配置されるため、センサ３０の周辺部の空間が広くなり、着座フレーム２のシート幅方向内側に取り付けられる部材（例えば、ハーネスやＳバネ６等）とセンサ３０とが干渉しにくくなる。

　本実施形態では、また、車両用シートＺを第１レール部材及び第２レール部材に載置した状態でセンサ３０を支持位置に支持すると、図１６に示すように、センサ３０が、延出軸部３１が車両シートの幅方向に沿った状態で、車両用シートＺの前後方向においてサブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部４ａと同じ位置に位置するようになる。

　換言すると、センサ３０を取り付け位置に取り付けた際、サブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部４ａは、前後方向においてセンサ３０が存在する位置に配置される。一方、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂ（センサ３０が位置する側の端部）は、前後方向においてセンサ３０の前方に回り込み、延出軸部３１に沿うように配置される。センサ３０とサブマリン抑制パイプ４との位置関係が上記の位置関係を満たすことにより、センサ３０との干渉を抑制してサブマリン抑制パイプ４を設けることが可能になる。

　なお、本実施形態では、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂが車両用シートＺの前後方向においてセンサ３０の前方に回り込むこととしたが、これに限定されるものではなく、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂが前後方向においてセンサ３０の後方に回り込むこととしてもよい。

　また、連結部材としてのサブマリン抑制パイプ４は、図１０に示すように、その軸心（中心軸）４ｄが延出軸部３１の軸心（中心軸）３１ｅよりも前方に配設されており、サブマリン抑制パイプ４の少なくとも一部は、センサ３０の上端（図１０において点線Ｅで示す）よりも下方になるように配設されている。サブマリン抑制パイプ４の軸心４ｄを延出軸部３１の軸心３１ｅに対し、車両用シートＺの前後方向で一致するように配設すると、サブマリン抑制パイプ４がセンサ３０の真上（または真下）に配設されてしまい、サブマリン抑制パイプ４とセンサ３０とが高さ方向で大型化する。
　一方、上記のように、サブマリン抑制パイプ４の軸心４ｄを延出軸部３１の軸心３１ｅの前方（あるいは後方）とすることにより、サブマリン抑制パイプ４が延出軸部３１に対して真上（または真下）に配設されるのを回避でき、サブマリン抑制パイプ４とセンサ３０が高さ方向で一部重なるように配設することができる。その結果、車両用シートＺが高さ方向で大型化するのを抑制することができる。

　なお、上記説明では、サブマリン抑制パイプ４の構成について説明したが、サブマリン抑制パイプ４の後方に設けられた連結パイプ３も、その軸心が車両用シートＺの後方側に備えられたセンサ３０の延出軸部３１の軸心に対して前後方向で一致しない位置に配設されている。より詳細には、連結パイプ３の軸心が延出軸部３１の後方に備えられており、連結パイプ３とセンサ３０とが高さ方向で一部重なるように配設されており、高さ方向で大型化するのを抑制している。

　また、図１６に示すように、連結部材としてのサブマリン抑制パイプ４と、サイドフレーム２ａが連結される部分は、サイドフレーム２ａ上において、前側取付領域２５を避けた位置に形成されている。すなわち、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂは、前側取付領域２５以外の部分においてサイドフレーム２ａと連結される。このように、車両用シートＺの幅方向で離間して配設されたサイドフレーム２ａ同士を連結するサブマリン抑制パイプ４は、サイドフレーム２ａ間の距離が大きくなる部分（すなわち、前側取付領域２５）以外の箇所でサイドフレーム２ａ間に架設されるため、サブマリン抑制パイプ４が長尺化するのを抑制することができる。したがって、車両用シートＺを軽量化することができる。
　さらに、サブマリン抑制パイプ４は、対向するサイドフレーム２ａ間の距離が短い部分において架設されるため、着座フレーム２の剛性を向上させることができる。

　サブマリン抑制パイプ４は、図４、図１６等において示すように、サイドフレーム２ａの車両用シートＺの幅方向外側面からシート幅方向外側へ向かって貫通した状態で架設されている。この場合において、サブマリン抑制パイプ４が突出する部分は、前側取付領域２５の突出範囲内で収まるように形成されている。すなわち、サブマリン抑制パイプ４の側方突出部は、サイドフレーム２ａの前側取付領域２５のシート幅方向外側面よりもシート幅方向内側に収まるように形成されている。
　上記構成とすることにより、サブマリン抑制パイプ４が車両用シートＺの幅方向において大型化せず、以て車両用シートＺを幅方向に大型化せず、軽量化することができる。

　なお、上記説明では、サブマリン抑制パイプ４の構成について説明したが、サブマリン抑制パイプ４の後方においてサイドフレーム２ａ間に架設される連結パイプ３も同様に、後側取付領域２３を避けた位置に配設されているため、連結パイプ３もまた長尺化するのを抑制することができると共に、着座フレーム２の剛性向上に寄与する。

　また、サブマリン抑制パイプ４とサイドフレーム２ａが連結される部分と、センサ３０が配設される部分との間（より詳細には、車両用シートＺの前後方向において、サブマリン抑制パイプ４とサイドフレーム２ａが連結される部分と、センサ３０との間）には、上述のように、上方に向かって切り欠かれた凹部２ａｘが形成されている。上記のように、凹部２ａｘはサイドフレーム２ａにおいて形成された切欠き部であり、サイドフレーム２ａを軽量化することができる。

　さらに、上方に向かって切り欠かれた凹部２ａｘを備えることにより、サイドフレーム２ａの下方に備えられたセンサ３０の支持状態を、車両用シートの前後方向から視認しやすくなる。さらに、サブマリン抑制パイプ４が凹部２ａｘの近傍に備えられる構成となるため、サイドフレーム２ａにおいて、凹部２ａｘの近傍の剛性が低下するのを抑制することができる。すなわち、凹部２ａｘの近傍にサブマリン抑制パイプ４が連結されることにより、サイドフレーム２ａを一部切り欠くことにより形成された凹部２ａｘに起因してサイドフレーム２ａの剛性が低下するのを抑制することができる。

　また、センサ３０を取り付け位置に取り付けた際、センサ３０に設けられた基板ユニット３４は、サイドフレーム２ａよりも内側に位置するようになる。つまり、基板ユニット３４中の基板は、延出軸部３１の軸方向において、サイドフレーム２ａから見て取り付けブラケット１５，１６が位置する側とは反対側に位置するようになる。かかる状態において、基板とサイドフレーム２ａとの間隔（換言すると、基板ユニット３４とサイドフレーム２ａとの間隔）は、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５，１６との間隔よりも大きくなっている。これにより、基板とサイドフレーム２ａとの接触が抑制されるとともに、センサ３０の取り付け位置がより外側にシフトされるので、車両用シートＺを一層コンパクト化することが可能となる。

　次に、センサ３０とセンサ取り付け用部品４０との位置関係を説明する。
　センサ３０を取り付け位置に取り付けた際、摺動部材４２は、荷重検出部３７の外側端（すなわち、延出軸部３１の軸方向における取り付けブラケット１５，１６側の端）よりも内側に配置されている（換言すると、取り付けブラケット１５，１６からより離れた位置に配置されている）。つまり、本実施形態では、センサ３０が支持位置に支持された状態において、荷重検出部３７の外側端に摺動部材４２が掛かっていない。したがって、荷重検出部３７の外側端付近の様子（異物の有無等）を確認することが可能になる。

　なお、前述したように、本実施形態では、スペーサ４１の厚み方向における内側端が、荷重検出部３７の外側端に差し掛かっていることとしたが、荷重検出部３７の外側端付近の様子を確認し易くするために、スペーサ４１の厚み方向における内側端が、荷重検出部３７の外側端よりも外側に位置していることとしてもよい。

　また、車両用シートＺが第１レール部材（幅方向一端側のロアレール１１）と第２レール部材（幅方向他端側のロアレール１１）とに載置され、センサ３０が支持位置に支持された状態において、規制部たる同径部３６ａは、第１レール部材の幅方向中央よりも、第２レール部材から離れた位置に配置されている。これにより、センサ３０（具体的には、荷重検出部３７）が更に外側に配置されるようになり、シート内部の部材とセンサ３０との干渉をより効果的に抑制することが可能になる。

　＜＜延出軸部の改良例＞＞
　上記の実施形態では、延出軸部３１の軸方向断面が真円形状であることとした。一方、センサ３０を支持するにあたり、重ね合された２つの穴（挿入孔５２及び穴部２１）にセンサ３０を延出軸部３１側から挿入して車両用シートＺの幅方向において位置決めした時点で、センサ３０の状態は、延出軸部３１の周方向において所定位置に位置した状態にある。この所定位置にて、荷重検出部３７及び荷重受け面３７ａが、荷重の伝達方向においてサイドフレーム２ａの略真下に位置するようになり、荷重を適切に受けることが可能になる。

　ところで、センサ３０が車両シートの幅方向で位置決めされた時点では、延出軸部３１の隣接部３１ｂが取り付けブラケット１５，１６の挿入孔５２に嵌合しているものの、センサ３０は、延出軸部３１を中心にして、取り付けブラケット１５，１６に対して相対回転することが可能な状態にある。そして、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に対して相対回転すると、これに伴って、荷重検出部３７及び荷重受け面３７ａが当該回転方向に移動してしまう。荷重受け面３７ａの変動は、荷重に対する荷重受け面３７ａの向きが変えることを意味し、これによって、センサ３０の荷重測定精度に悪影響が及ぶことになる。

　このため、センサ３０を支持するにあたって取り付けブラケット１５，１６に形成された挿入孔５２に延出軸部３１を挿入する場合、取り付け後には、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に対して相対回転するのを抑制する必要がある。ただし、取り付けブラケット１５，１６に対するセンサ３０の相対回転を規制するにあたり、センサ３０や取り付けブラケット１５，１６において局所的に力（接触圧力）が掛かると、延出軸部３１が抉られて、取り付けブラケット１５，１６が削れてしまう虞がある。そして、かかる状況が続くと、最終的に、取り付けブラケット１５，１６に対するセンサ３０の相対回転を規制することができなくなってしまう可能性がある。

　そこで、センサ３０の相対回転を抑える手段として、図１７に示すように、延出軸部３１の軸部本体に、軸部本体の外周から径方向外側に突出した凸部を設けることが考えられる。ここで、軸部本体とは、延出軸部３１のうち、凸部を除く部分のことであり、本実施形態では、雄ネジ部３１ａに隣接する隣接部３１ｂのことである。

　センサ３０の相対回転を抑える上記の手段について詳述すると、延出軸部３１の軸部本体の外周には、延出軸部３１の周方向において、互いに異なる位置に複数の凸部が設けられており、本実施形態では、２つの凸部３１ｃ，３１ｄを設けることとした。

　一方、挿入孔５２の内周面には、上記２つの凸部３１ｃ，３１ｄと対応する凹部５２ａ，５２ｂが形成され、それぞれの凸部３１ｃ，３１ｄが対応する凹部５２ａ，５２ｂに係合するように延出軸部３１が挿入孔５２に挿入される。この結果、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に対して延出軸部３１を中心に相対回動した際、上記の凸部３１ｃ，３１ｄが、挿入孔５２の内周面に形成された凹部５２ａ，５２ｂの一側面（すなわち、取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面）に係止される。これにより、センサ３０の相対回転が抑制されることになる。

　以上のように、本実施形態において、凸部３１ｃ，３１ｄは、センサ３０の相対回転を規制するために設けられたものである。ただし、これに限定されず、たとえば、延出軸部３１の軸部本体の外周方向においてセンサ３０の位置を規定するために（すなわち、位置決めするために）凸部３１ｃ，３１ｄを設けることとしてもよい。

　なお、凸部３１ｃ，３１ｄと対応させて凹部５２ａ，５２ｂが形成されていれば、それぞれの凸部３１ｃ，３１ｄは、取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面に係止される際に、該縁面と面接触する。これにより、延出軸部３１が挿入孔５２の内周面に対してエッジにて当接して抉られるようになるという上述の課題が解決される。なお、本実施形態では、凸部３１ｃ，３１ｄが取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面と面接触できるように、凹部５２ａ，５２ｂを設けることとしたが、面接触できればよく、凹部５２ａ，５２ｂに代わる構造にて面接触させることとしてもよい。

　また、凹部５２ａ，５２ｂのうち、少なくとも１つは、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において軸部本体の上側に位置する。換言すると、本実施形態では、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において軸部本体の上側に位置し、凸部が係合可能な凹部が、取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面に形成されている。これにより、センサ３０の支持状態、とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態を確認することが容易になる。

　また、本実施形態では、軸部本体の外周の互いに異なる位置に、複数（本実施形態では、２つ）の凸部３１ｃ，３１ｄが形成されている。これにより、センサ３０の相対回転を抑える効果がより一層効果的に発揮される。この際、各凸部３１ｃ，３１ｄは、軸部本体の外周の周方向において一定間隔毎に（本実施形態では、約１８０度ずれて）配置されていることが望ましい。

　さらに、本実施形態では、２つの凸部３１ｃ，３１ｄの各々の形状（サイズを含む）が互いに異なっており、これにより、誤ってセンサ３０を組み付けるのを回避することが可能になる。

　また、本実施形態では、２つの凸部のうち、軸部本体の外周の周方向において荷重がより大きく掛かる側の凸部３１ｃは、周方向において荷重がより小さく掛かる側の凸部３１ｄよりも大きくなっている。ここで、軸部本体の外周の周方向において荷重がより大きく（小さく）掛かる側とは、外周の周方向において互いに異なる２点のうち、荷重の伝達方向から見てより下流（上流）に位置する側のことである。

　より具体的に説明すると、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外周と、荷重検出部３７に掛かる荷重の伝達経路（直線経路）との交点は、上記円環部の外周上に２つ存在する。そのうち、下方に位置する交点（下側交点）は、荷重がより大きく掛かる側の交点であり、軸部本体の外周面の周方向において下側交点に相当する位置に形成された凸部３１ｃは、荷重がより大きく掛かる側の凸部となる。一方、上方に位置する交点（上側交点）は、荷重がより小さく掛かる側の交点であり、軸部本体の外周面の周方向において下側交点に相当する位置に形成された凸部３１ｄは、荷重がより小さく掛かる側の凸部となる。

　このように、荷重がより大きく掛かる側の凸部について、よりサイズを大きくしておけば、より剛性が高くなるので、例え荷重がより大きく掛かることになったとしても安定的にセンサ３０の相対回転を規制することが可能になる。なお、荷重がより大きく掛かる側の凸部について剛性を高めるには、サイズを大きくすることの他、例えば、剛性を高くするための表面処理やコーティングを施すこととしてもよい。

　また、本実施形態において、凸部３１ｃ，３１ｄは、延出軸部３１のうち、隣接部３１ｂの外周から突出しているとともに、センサ３０の位置決め部３５である段差部と繋がっている。すなわち、本実施形態では、上記の段差部と凸部３１ｃ，３１ｄとが、前記軸方向において連続しており一体となっている。このような構成になっていれば、軸体を加工して凸部３１ｃ，３１ｄを形成する場合、比較的容易に凸部３１ｃ，３１ｄを形成することが可能になる。

　さらに、本実施形態では、延出軸部３１の径方向における延出軸部３１の中心から凸部３１ｃ，３１ｄの先端までの長さが、センサ３０の位置決め部３５である段差部の外径以下となっており、本実施形態では、段差部の外径より小さくなっている。これにより、段差部によるセンサ３０の位置決めを容易に行いつつ、センサ３０の相対回転を抑制することが可能になる。なお、延出軸部３１の中心から凸部３１ｃ，３１ｄの先端までの長さについては、上記の段差部の外径と同等であってもよい。この場合、延出軸部３１の中心から凸部３１ｃ，３１ｄの先端までの長さが段差部の外径より小さい場合と比較して、段差部によるセンサ３０の位置決めの容易性が若干劣るものの、成型のし易さや剛性確保の観点では優れている。

　また、凸部３１ｃ，３１ｄに過大な荷重が掛かるのを抑制する上で、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａに螺合されるナットの外径については、挿入孔５２の径よりも大きい方が望ましい。

　＜＜他の支持構造について＞＞
　上記の実施形態（以下、本件例という）では、センサ３０を取り付けるために、取り付けブラケット１５，１６にセンサ３０の延出軸部３１を締結することとした。そして、本件例では、車両用シートＺに荷重が掛かると、取り付けブラケット１５，１６よりも幅方向内側に配設されたサイドフレーム２ａから荷重検出部３７に直接荷重が入力されることとした。ただし、センサ３０の支持構造については本件例に係る構造以外の構造も考えられ、例えば、サイドフレーム２ａにセンサ３０の延出軸部３１が締結されて同フレーム２ａにセンサ３０が支持されることとしてもよい。かかる構成（以下、他の実施形態）では、荷重検出部３７にはサイドフレーム２ａとは異なる部材から荷重が伝達されるようになる。

　以下、他の実施形態について図１８乃至２５を参照しながら説明する。図１８は、他の実施形態に係るシートユニットを示す斜視図、図１９は、他の実施形態に係るシートユニットの展開図、図２０は、他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造を示す図、図２１は、他の実施形態に係るセンサ取り付け用部品の各々を示す部品図、図２２は、他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の部分拡大図、図２３は、荷重が生じた際の荷重測定センサ及びその周辺の様子を示す図、図２４は、他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の第１変形例を示す図、図２５は、他の実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の第２変形例を示す図である。図１９では、図示の都合上、後述のセンサ取り付け用部品７０については図示を省略している。また、図２３では、荷重が生じた際の荷重測定センサの様子を分かり易く説明するために、荷重測定センサの傾き等については幾分誇張して図示している。

　なお、以下の説明では、他の実施形態のうち、本件例と異なる構成を主として説明することとし、共通する構成については説明を省略し、図１８乃至２５中、本件例と同様の部材については上述の説明と同じ番号や符号を付している。

　他の実施形態では、車両用シートＺのシートフレームＦに設けられた一対のサイドフレーム２ａの各々において、その前端部及び後端部には、センサ３０の延出軸部３１を締結するために形成された円穴状の穴部２１が形成されている。すなわち、他の実施形態では、各サイドフレーム２ａの前端部及び後端部にセンサ３０が１個ずつ組み付けられる。このように、シートフレームＦの中で比較的剛性の高いサイドフレーム２ａにセンサ３０が取り付けられると、センサ３０に対する取り付け剛性が向上し、センサ３０を所定位置に安定的に配置しておくことが可能となる。

　また、図１９に示すように、アッパレール１２の上端面のうち、前端部には前側のセンサ受けブラケット６５が、後端部には後側のセンサ受けブラケット６６が、ボルト及びナットにてそれぞれ固定されている。各センサ受けブラケット６５，６６には挿入孔６２が形成されており、この挿入孔６２にはセンサ３０の延出軸部３１が挿入されるようになっている。そして、センサ３０の延出軸部３１が挿入孔６２に挿入されることにより、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持されるようになる。すなわち、他の実施形態ではセンサ受けブラケット６５，６６が支持ブラケットに相当する。

　そして、センサ受けブラケット６５，６６に形成された挿入孔６２とサイドフレーム２ａに形成された穴部２１とが互いに重なった状態で、これらの穴双方にセンサ３０の延出軸部３１が挿通されると、センサ３０の延出軸部３１を介してセンサ受けブラケット６５，６６及びサイドフレーム２ａが連結するようになる。このとき、図１８及び１９に示すように一対のサイドフレーム２ａが幅方向においてセンサ受けブラケット６５，６６よりも外側に位置し、センサ３０のセンサ本体３２がセンサ受けブラケット６５，６６よりも内側に位置する。

　なお、図１８及び１９に図示された構成では、アッパレール１２の上面にセンサ受けブラケット６５，６６が固定されているが、アッパレール１２の側面にセンサ受けブラケット６５，６６が取り付けられている構成でもよい。かかる構成は、シートユニットＳが上下方向に大型化するのを抑制する点では好適なものである。より好ましくは、センサ受けブラケット６５，６６が連結して一体化しており、アッパレール１２の側面の前端から後端までに亘って、一体化されたセンサ受けブラケットが接合されるとよい。かかる構成では、センサ受けブラケットに対する支持剛性が向上する。さらに、幅方向においてロアレール１１とアッパレール１２との間のスペースにセンサ受けブラケット６５，６６を配置すれば、幅方向におけるシートユニットＳの大型化を抑制することが可能である。

　一方、他の実施形態に係るセンサ３０のセンサ本体３２は、荷重を検出するために変形する荷重検出部３７を備える。荷重検出部３７とは、本件例と同様、変形部に相当し、車両用シートＺに掛かる荷重の大きさに応じて変形する部分であり、具体的には、センサ本体３２を構成する外筒体のうち、開口端側の端部に位置する円環部である。円環部のうち、自由端側の端部は、センサ３０がサイドフレーム２ａに固定支持された状態でセンサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に形成された挿入孔６２に挿入される。

　そして、乗員が車両用シートＺに着座して荷重が生じると、円環部の自由端側の端部が、その外周面の上方部にてセンサ受けブラケット６５，６６に押し当たることで円環部の径方向内側に歪むように変形する。すなわち、他の実施形態においても、本件例と同様、荷重検出部３７である円環部の外周面上方部が荷重受け面３７ａに相当する。

　他の実施形態では、図２０に図示した通り、延出軸部３１がセンサ本体３２の側方に位置するようにセンサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持され、サイドフレーム２ａに固定される。具体的に説明すると、前述したように、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１とセンサ受けブラケット６５，６６に形成された挿入孔６２が重ねられ、これら双方の穴にセンサ３０の延出軸部３１がセンサ受けブラケット６５，６６の内側から挿通される。これにより、センサ３０のうち、円環部の自由端側の端部がセンサ受けブラケット６５，６６の挿入孔６２内に緩挿される。

　このとき、延出軸部３１の先端部である雄ネジ部３１ａが挿入孔６２から突出して、さらにサイドフレーム２ａの穴部２１に挿入される。挿入孔６２から突出した雄ネジ部３１ａは、穴部２１からサイドフレーム２ａの外側に突出するようになり、当該サイドフレーム２ａの外側に突出した部分にはナット３９が螺合される。このように雄ネジ部３１ａがサイドフレーム２ａに締結される結果、センサ３０がサイドフレーム２ａに固定支持されるようになる。その後のセンサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向、具体的には、車両用シートＺの幅方向に沿った姿勢となっている。なお、センサ受けブラケット６５，６６に支持されたセンサ３０は、片持ちの状態、より詳しくは延出軸部３１とは反対側が自由端となった状態で保持される。

　以上の状態でセンサ３０が取り付け済みの車両用シートＺに乗員が着座すると、その際の荷重（図２３中、記号Ｆが付された矢印にて示す）がサイドフレーム２ａ及びセンサ受けブラケット６５，６６を介して荷重検出部３７に伝達される。具体的に説明すると、車両用シートＺに乗員が着座した際、その荷重により、サイドフレーム２ａが穴部２１の内周面にて延出軸部３１の隣接部３１ｂの上端部を下方に押圧するようになる。この押圧力は、車両用シートＺに乗員が着座した際に発生する荷重に相当する。かかる意味で、サイドフレーム２ａのうち、穴部２１が形成されている部分は、荷重入力部に相当し、センサ３０のうち、荷重受け面３７ａとは異なる部分と当接してセンサ３０に荷重を入力する。

　サイドフレーム２ａからの押圧力、すなわち、車両用シートＺに乗員が着座した際に発生する荷重が入力されると、サイドフレーム２ａからの入力荷重により生じた回転モーメントにより、センサ３０は、図２３に示すように所定位置を支点として回動するようになる。かかる回動動作に伴い、荷重受け面３７ａが形成されたセンサ本体３２の円環部は、後述する摺動部材７２を介してセンサ受けブラケット６５，６６、特に立壁部６１に形成された挿入孔６２の内周面に押し当たるようになる。かかる意味で、センサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１中、挿入孔６２が形成されている部分は、センサ３０の回動動作に伴ってセンサ本体３２が押し当たるセンサ本体受け部を構成する。換言すると、他の実施形態ではセンサ本体受け部がセンサ受けブラケット６５，６６を構成要素として含んでいる。

　そして、円環部の外周面上方部に形成された荷重受け面３７ａがセンサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に押し当たると、図２３に示す通り、円環部の自由端側の端部が反力によって径方向内側に倒れるように歪む。
　以上のように他の実施形態では、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が先ずサイドフレーム２ａからセンサ３０の延出軸部３１に入力され、その入力荷重によりセンサ３０が回動する。この回動動作に伴って荷重検出部３７である円環部がその外周面上方部にてセンサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に押し当たる。最終的に、円環部の自由端側の端部は径方向内側に歪むように変形する。このように、他の実施形態では、車両用シートＺに掛かる荷重がサイドフレーム２ａ及びセンサ受けブラケット６５，６６、さらにセンサ３０自体の回動動作を通じて円環部に伝達されることになる。

　なお、円環部の径方向内側には、収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている。このため、荷重によって円環部の自由端側の端部が径方向内側に歪んだときの歪み量が所定量に達すると、同径部３６ａが円環部と当接する。つまり、他の実施形態においても本件例と同様に、円環部が径方向内側に歪むように変形した際に同径部３６ａが当接して、それ以上の円環部の歪み変形を規制する。

　より詳しく説明すると、同径部３６ａのうち、円環部が径方向内側に歪んだ際に円環部と当接する領域は、延出軸部３１の軸方向において一定の広がりを有する。かかる領域が、偏荷重等によって円環部が過度に変形するのを抑制し、以て、センサ３０は安定的に荷重測定を行うようになる。なお、円環部のうち、センサ受けブラケット６５，６６に押し当たる範囲においては、その内側に同径部３６ａが存在している。したがって、センサ受けブラケット６５，６６に押し当たる範囲すべてに亘って同径部３６ａが円環部を受けるようになる。この結果、本実施形態では、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

　また、同径部３６ａのうち、円環部の変形を規制する領域の両脇に位置する領域は、円環部と収容軸部３６との間に異物が侵入するのを抑制する異物侵入抑制部として機能する。このように、他の実施形態では、円環部の過度の変形を規制する規制部、及び、円環部と収容軸部３６との間に異物が侵入するのを抑制する異物侵入抑制部が一部材に形成されているため、規制部及び異物侵入抑制部をそれぞれ別部材で構成する場合に比して部品点数が少なくなっている。

　次に、他の実施形態に係るセンサ３０の支持構造について説明する。なお、車両用シートＺは、略左右対称の形状をなしているので、以下では、車両用シートＺの幅方向一端側の構成についてのみ説明することとする。
　センサ３０は、図２３に示すように、サイドフレーム２ａとセンサ受けブラケット６５，６６との間を連結するように支持される。すなわち、センサ３０は、サイドフレーム２ａとセンサ受けブラケット６５，６６とに跨る形で支持される。

　一方、サイドフレーム２ａには円穴状の穴部２１が形成されており、この穴部２１にはセンサ３０の延出軸部３１の隣接部３１ｂが緩挿される。

　センサ受けブラケット６５，６６は、アッパレール１２とは別体をなしており、車両用シートＺの前後方向に沿って延出しており、ボルトによってアッパレール１２の上面に着脱自在に固定されている。センサ受けブラケット６５，６６がアッパレール１２と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ３０を付け直すことができる等、センサ３０の支持構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。ただし、センサ受けブラケット６５，６６は、ロアレール１１またはアッパレール１２と一体化したものであってもよい。換言すると、センサ受けブラケット６５，６６がレール部材の少なくとも一部を構成するものであってもよい。かかる構成であれば、比較的剛性が高いレール部材の一部をセンサ受けブラケット６５，６６として利用するので、センサ受けブラケット６５，６６の剛性が確保される。この結果、センサ本体３２の荷重検出部３７である円環部は、安定的にセンサ受けブラケット６５，６６に押し当たるようになる。

　また、他の実施形態では、アッパレール１２の前端部に前側のセンサ受けブラケット６５が、アッパレール１２の後端部に後側のセンサ受けブラケット６６が、それぞれ設置されている。このように２個のセンサ受けブラケット６５，６６が車両用シートＺの前後方向において離間していることにより、各センサ受けブラケット６５，６６の配置を個別に調整することが可能になり、ブラケット位置の調整精度が向上することになる。ただし、これに限定されるものではなく、センサ受けブラケットが前後で分断されず一体化された構成、前側のセンサ受けブラケット６５同士及び後側のセンサ受けブラケット６６同士が連結された構成、さらに、上記構成を組み合わせた構成であってもよい。かかる構成であれば、センサ受けブラケット６５，６６の剛性が向上する。

　ここで、前側のセンサ受けブラケット６５と後側のセンサ受けブラケット６６とは、前後方向の長さが異なるものの、その基本構造については略同様であるので、以下では、前側のセンサ受けブラケット６５の構造のみを取り上げて説明する。

　センサ受けブラケット６５は、図１９に示すように、アッパレール１２の上面に載置される底壁部６０と、底壁部６０の幅方向外側端部から上方に向かって略垂直に立設する立壁部６１と、底壁部６０の幅方向内側端部（幅方向において立壁部６１が位置する側とは反対側の端部）にて底壁部６０と接する上方突出壁６４とを有する。上方突出壁６４は、底壁部６０と交差し立壁部６１と対向した位置に設けられている。この上方突出壁６４が設けられていることにより、センサ受けブラケット６５によるセンサ３０の支持剛性（センサ３０を支持させる部分の剛性）を高めて、センサ３０による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。

　また、立壁部６１には、前述したように挿入孔６２が形成されており、挿入孔６２内には、センサ３０に荷重検出部３７として備えられた円環部が緩挿される。なお、図２０に示すように、立壁部６１のうち、挿入孔６２の外縁部にはバーリング加工が施されている。これにより、立壁部６１のうち、挿入孔６２の外縁部がリング状に折れ曲がって環状部６３を形成している。環状部６３とは、立壁部６１のうち、その内側に挿入孔６２が形成されており、幅方向において外側、すなわち、最寄りのサイドフレーム２ａが配置されている側に向かって幾分突出した部分のことである。この環状部６３が形成されることにより、幅方向における挿入孔６２の長さは、環状部６３の分より長くなっている。

　また、本実施形態において、立壁部６１のうち、環状部６３を形成するために折れ曲がった部分は、図２２に示すようにＲ状に曲がっている。つまり、立壁部６２のうち、環状部６３が設けられている側とは反対側に位置する挿入孔６２の開口縁部は、面取りされて丸みが付けられている。

　また、立壁部６１のうち、挿入孔６２よりも下方位置にある部分は、上下方向に沿って車体フロア側、すなわち下方に向かって略真っ直ぐ延出している。これにより、立壁部６１が幅方向に広がることにより車両用シートＺが大型化してしまうのを抑制することが可能となる。

　そして、センサ受けブラケット６５，６６に形成された挿入孔６２と、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１とが互いに連通するように重ねられ、重ねられた状態の２つの穴に対して、センサ３０の延出軸部３１がセンサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１よりも内側から挿入される。このとき、センサ本体３２に設けられた位置決め部３５が立壁部６１の内側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、幅方向においてセンサ３０が位置決めされるようになる。

　センサ３０が位置決めされると、センサ本体３２のうち、荷重検出部３７である円環部が、センサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に形成された挿入孔６２に緩挿されるようになる。これとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが挿入孔６２から突出してサイドフレーム２ａの穴部２１に挿入され、さらに穴部２１から外側に突出するようになる。このとき、延出軸部３１の隣接部３１ｂは、上記穴部２１に嵌合するようになる。そして、サイドフレーム２ａの穴部２１から突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合して延出軸部３１がサイドフレーム２ａに締結される。以上の手順により、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持されるようになる。

　センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持されると、サイドフレーム２ａの穴部２１が形成された部分と、センサ受けブラケット６５，６６の挿入孔６２が形成された部分との間にセンサ３０が介在するようになる。ここで、サイドフレーム２ａの穴部２１が形成された部分は、前述したように、荷重をセンサ３０に対して入力する荷重入力部に相当する。また、センサ受けブラケット６５，６６の挿入孔６２が形成された部分は、前述したように、上記荷重によってセンサ３０が回動した際にセンサ本体３２の円環部が押し当てられるセンサ本体受け部を構成する。つまり、他の実施形態では、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態にあるとき、荷重入力部とセンサ本体受け部とが延出軸部３１の軸方向において互いに離間している。

　以上のように、荷重入力部とセンサ本体受け部とが延出軸部３１の軸方向において離間していれば、荷重入力部からセンサ３０に対して荷重が入力されることでセンサ３０が回動するようになる。かかるセンサ３０の回動動作に伴い、センサ本体３２の円環部の自由端側の端部が摺動部材７２を介してセンサ本体受け部に押し当たり、結果として円環部の自由端側の端部が径方向内側に歪むように変形する。すなわち、荷重入力部からの入力荷重は、センサ３０の回動に伴ってセンサ本体受け部に押し当たる位置まで円環部が移動することによって適切に円環部へ伝達されるようになる。このとき、荷重入力部から入力された荷重が微小であったとしても、てこの原理により荷重入力部から円環部へ荷重が適切に伝達されるようになる。
　以上の作用により、本実施形態では、荷重入力部からの入力荷重を荷重伝達部３７へ適切に伝達することができ、以て、当該荷重を的確に検出し測定することが可能となる。

　なお、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、サイドフレーム２ａの穴部２１が形成された部分が、最寄りのセンサ受けブラケット６５，６６から見て、当該センサ受けブラケット６５，６６に支持されたセンサ３０とは反対側に位置する。つまり、他の実施形態では、荷重入力部が、延出軸部３１の軸方向において、センサ本体受け部から見てセンサ本体３２とは反対側に位置している。このような位置関係であれば荷重入力部がセンサ本体３２から離れるため、例え過大な荷重が荷重入力部から入力されたとしても、当該過大荷重がセンサ本体３２に直接作用することがなく、センサ本体３２の保護を図ることが可能となる。

　また、前述したように、車両用シートＺに乗員が着席した際の荷重によってセンサ３０が回動すると、センサ本体３２の円環部がセンサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に形成された挿入孔６２の内周面に後述の摺動部材４２を介して押し当たる。ここで、本実施形態では、立壁部６１において挿入孔６２が形成されている部分に、バーリング加工によって形成された環状部６３が設けられている。つまり、本実施形態では、挿入孔６２の内周面の面積が環状部６３の分だけ広がっていることになる。これにより、円環部は挿入孔６２の内周面に押し当たり易くなり、この結果、変形部に荷重が伝達され易くなる。すなわち、環状部６３は、センサ本体３２の円環部が挿入孔６２の内周面に押し当たる際の面積を広げるために形成された部位である。

　さらに、センサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に形成された環状部６３が幅方向においてサイドフレーム２ａ側、すなわち荷重入力部が位置する側に向かって突出している。かかる構成により、入力荷重によってセンサ３０が回動してセンサ本体３２の円環部が挿入孔６２の内周面に押し当たる際には、図２３に示すように、先ず、環状部６３の中で比較的剛性が高い基端側に押し当たるようになる。この結果、円環部は、挿入孔６２の内周面に対して適切に押し当たるようになる。

　なお、センサ３０の回動により円環部が挿入孔６２の内周面に押し当たる際、円環部の外周面上部にある荷重受け面３７ａは、円環部の中心軸に対して傾いた状態で挿入孔６２の内周面に当接する。ここで、荷重受け面３７ａにおいて挿入孔６２の内周面と当接する領域を増やして円環部をより効率的に挿入孔６２の内周面に押し当てるために、図２４に示すように環状部６３の形状を自由端側に向かって縮径するようなテーパ形状とする等して、荷重受け面３７ａの傾きに対応させて挿入孔６２の内周面を円環部の中心軸に対して傾けた面とすることとしてもよい。

　また、環状部６３が、幅方向においてサイドフレーム２ａ側に向かって突出している構成を一例として説明したが、図２５に示すように、サイドフレーム２ａとは反対側、すなわち、荷重入力部が位置する側とは反対側に向かって突出することとしてもよい。かかる構成では、荷重入力部からの入力荷重によってセンサ３０が回動してセンサ本体３２の円環部が挿入孔６２の内周面に押し当たる際、先ず、環状部６３の自由端側で挿入孔６２の内周面に押し当たるようになる。これにより、例えば、荷重入力部から過大な荷重が入力されたとしても円環部が環状部６３の自由端側で挿入孔６２の内周面に押し当たり、その際に、当該自由端部が撓み変形して円環部と環状部６３との衝突により生じる衝撃荷重を逃がして上記の過大荷重を吸収することが可能となる。

　ところで、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、円環部の内側に収容軸部３６の同径部３６ａが配置されており、その一部は、円環部の過度の変形を規制する規制部を構成している。また、収容軸部３６において同径部３６ａと隣接する領域には異径部３６ｂが備えられ、当該縮径部分の一部は、円環部内に配置される。

　一方、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、挿入孔６２に円環部が緩挿されており、収容軸部３６の同径部３６ａ、及び、異径部３６ｂのうちの縮径部分の一部が挿入孔６２内に配置されている。換言すると、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された際に挿入孔６２の一端から他端までの範囲に同径部３６ａ全体が収まる程度に、挿入孔６２の長さが設定されている。かかる構成であれば、円環部のうち、径方向内側に歪んで同径部３６ａと当接する部分全域が環状部６３により包囲されるようになる。これにより、円環部のうち、荷重が伝達されることで歪む部分には、環状部６３が当たるので荷重が確実に伝達されるようになる。

　また、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、センサ受けブラケット６５，６６の上端が、センサ３０やセンサ取り付け用部品７０、具体的には後述するスペーサ７１、摺動部材７２及びワッシャ７４よりも上方に位置する。このようにセンサ受けブラケット６５，６６が、被支持体であるセンサ３０やセンサ取り付け用部品７０よりも背高に構成されていれば、これらの被支持体に対する支持剛性が向上することになる。

　次に、センサ３０への荷重伝達が良好に行われるようにセンサ３０を適切に支持するためのセンサ取り付け用部品７０について説明する。センサ取り付け用部品７０は、図２０に示すように、幅方向外側から、スペーサ７１、摺動部材７２、ワッシャ７４の順に並んでおり、これらの部品セットがセンサ受けブラケット６５，６６毎に設けられている。センサ取り付け用部品７０のうち、摺動部材７２は、センサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に形成された挿入孔６２に嵌まり込み、センサ受けブラケット６５，６６とともにセンサ本体受け部を構成する。

　より具体的に説明すると、摺動部材７２は、図２１に図示された筒状体であり、その中心軸方向における中央部がセンサ受けブラケット６５，６６の挿入孔６２に挿入された状態でセンサ受けブラケット６５，６６に取り付けられている。このとき、摺動部材７２の中心軸方向が車両用シートＺの幅方向と一致するように、摺動部材７２は、センサ受けブラケット６５，６６に取り付けられる。また、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態において、摺動部材４２の内部には荷重検出部３７である円環部のうち、自由端から基端よりも幾分手前位置まで亘る部分が嵌合される。つまり、摺動部材７２は、延出軸部３１の径方向と一致する円環部の径方向において、挿入孔６２の内周面と円環部の外周面との間に位置する。

　そして、車両用シートＺに掛かる荷重によってセンサ３０が回動し、荷重検出部３７である円環部がセンサ受けブラケット６５，６６のうち、挿入孔６２の内周面に押し当たる際、摺動部材７２は、円環部の外周に当接する。つまり、円環部は、摺動部材４２を介して挿入孔６２の内周面に押し当たる。換言すると、摺動部材７２は、センサ本体３２の円環部に当接している内周面を通じて車両用シートＺからの荷重を入力し、当該摺動部材７２の内周面は、荷重入力面に相当する。

　また、円環部が摺動部材７２を介して挿入孔６２の内周面に押し当たるとき、摺動部材４２は、スペーサ７１とワッシャ７４との間を移動するように円環部の外周面上を摺動する。すなわち、センサ３０の回動によって円環部が挿入孔６２の内周面に押し当たって円環部の自由端部が径方向内側に歪むと、摺動部材７２は、当該歪み変形に追従する形で幅方向外側、つまり、サイドフレーム２ａ側に向かって円環部の外周面上を摺動する。このように、摺動部材７２が幅方向外側に摺動することで、円環部は、センサ３０の固定端があるサイドフレーム２ａ側で荷重を受け止めるようになる。この結果、円環部に荷重が安定して伝達されるため、検出精度が向上することになる。

　さらに、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、摺動部材７２が幅方向において円環部の自由端を跨ぐように配置されている。これにより、円環部が摺動部材７２を介して挿入孔６２の内周面に押し当たると、円環部が良好に歪み変形するようになって荷重検出精度が向上する。

　上記の機能を備える摺動部材７２は、図２１に示すように、中心軸方向中央部に設けられた円筒状の嵌合筒部７２ｂと、中心軸方向両端部に設けられた鍔部７２ａ、７２ｃとを有する。なお、摺動部材７２の中心軸方向は、摺動部材７２の摺動方向と一致する。そして、摺動部材７２がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、嵌合筒部７２ｂが挿入孔６２内に挿入され、中心軸方向の一端側鍔部７２ａが幅方向において環状部６３の自由端部よりも外側で当該自由端部と隣接し、中心軸方向の他端側鍔部７２ｃが立壁部６１の内側表面と隣接する。つまり、摺動部材７２をセンサ受けブラケット６５，６６に取り付けると、センサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１のうち、挿入孔６２が形成された部分が２つの鍔部７２ａ、７２ｃに挟まれるようになる。

　また、他の実施形態に係る摺動部材７２は、一端側鍔部７２ａ及び他端側鍔部７２ｃが対称形状となるように形成されており、上記２つの鍔部７２ａ、７２ｃが略同径となっている。これにより、センサ本体３２の円環部が摺動部材７２に当接した際に鍔部７２ａ、７２ｃに作用する力が鍔部７２ａ、７２ｃ間で不均衡になるのを抑制することが可能となる。さらに、一端側鍔部７２ａ及び他端側鍔部７２ｃが対称形状となっていれば、摺動部材４２を円環部に取り付ける際にいずれの端側から取り付けてもよいので摺動部材７２の取り付け作業が容易になる。

　摺動部材７２の取り付けについて説明すると、略円筒状の基材をセンサ受けブラケット６５，６６の挿入孔６２に挿入し、上記基材の両端部を挿入孔６２から突出させた状態で、基材の両端部の各々に対してかしめ加工を施す。以上の手順により、両端部に鍔部７２ａ、７２ｃを備えた摺動部材７２が完成し、摺動部材７２がセンサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１に組み付けられるようになる。そして、摺動部材７２がセンサ受けブラケット６５，６６に組み付けられた状態では、一端側鍔部７２ａの外縁の内側に環状部６３の自由端部の外縁が位置するようになる。これにより、上記のかしめ加工を施した時点において、一端側鍔部７２ａでは、環状部６３の自由端部の外縁よりも張り出た分だけ余裕代を確保することができる。

　なお、摺動部材７２がセンサ受けブラケット６５，６６に取り付けられた状態では、図２２に示すように、摺動部材７２の一端側鍔部７２ａは、環状部６３の自由端と隙間なく当接することで環状部６３に接合されている。一方、他端側鍔部７２ｃは、立壁部６１の内側表面に当接して立壁部６１に接合されているが、他端側鍔部７２ｃと嵌合筒部７２ｂとがなす角部では立壁部６１との間に隙間が形成されている。これは、前述したように、立壁部６１のうち、挿入孔６２の開口縁部がＲ状に折れ曲がりサイドフレーム２ａに向かって突出して環状部６３を形成していることによる。したがって、他端側鍔部７２ｃは、立壁部６１のうち、Ｒ状に折れ曲がる際の折れ曲がり起点よりも径方向外側に位置する部分に接合されることで、立壁部６１に接合される。

　そして、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、図２２に示すように、延出軸部３１の軸方向において、摺動部材７２の両端よりも内側の位置に収容軸部３６の同径部３６ａが配置されるようになる。これにより、センサ本体３２の円環部が摺動部材７２を介してセンサ受けブラケット６５，６６に押し当たる際、円環部を挟んで摺動部材７２の反対側には同径部３６ａが存在するので、円環部には荷重が安定して伝達されるようになる。

　また、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、図２２に示すように、延出軸部３１の軸方向において、センサ本体３２の位置決め部３５と円環部との間に形成されたスリットを跨ぐように摺動部材７２が配置される。つまり、他の実施形態では、上記スリットの径方向外側に摺動部材７２が配置されることでスリットが摺動部材７２によって塞がれるので、スリット内に異物が侵入するのを抑制することが可能になる。

　また、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、図２２に示すように、延出軸部３１の軸方向において、他端側鍔部７２ｃと嵌合筒部７２ｂと立壁部６１のＲ状に折れ曲がった部分とに囲まれる隙間（以下、空洞部）Ｖｓが、収容軸部３６の同径部３６ａと異径部３６ｂとの境界位置に差し掛かっている。つまり、延出軸部３１の軸方向において同径部３６ａの終端と同じ位置には、空洞部Ｖｓ及び立壁部６１が存在する。また、荷重検出部３７である円環部のうち、中心軸方向において同径部３６ａの終端と同じ位置にある部分は、挿入孔６２の内周面に押し当たる領域の中でも最も幅方向内側に位置する。

　一方、本実施形態では、前述したように、入力荷重によってセンサ３０が回動してセンサ本体３２の円環部が挿入孔６２の内周面に押し当たるときに、環状部６３の基端側で押し当たる。このとき、円環部のうち、同径部３６ａの終端と同じ位置にある部分が、挿入孔６２の内周面に押し当たる。そして、環状部６３の基端側には空洞部Ｖｓが形成されているので、円環部が挿入孔６２の内周面に当たった際の衝撃が空洞部Ｖｓによって吸収されるようになる。

　ワッシャ７４は、その内部にセンサ本体３２の円環部が挿入されるリング部材である。ワッシャ７４は、摺動部材７２の他端側鍔部７２ｃよりも幅方向内側に位置し、摺動部材７２が幅方向内側に過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ７４は、摺動部材７２がワッシャ７４の配置位置よりも内側へ移動するのを規制する移動規制部材である。また、図２２に示すように、収容軸部３６における同径部３６ａと異径部３６ｂとの境界位置がワッシャ７４よりも幅方向外側に位置している。これにより、収容軸部３６の軸方向における同径部３６ａの長さが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。また、ワッシャ７４の外径は、摺動部材７２の鍔部７２ａ、７２ｃの外径よりも大きく形成されている。これにより、摺動部材７２の過度の移動をワッシャ７４で確実に阻止することができる。なお、ワッシャ７４については、センサ３０と別体で備えられた構成に限られず、例えば、センサ本体３２の円環部と一体形成された構成であってもよい。かかる構成では、構成部品の点数がより少なくなり、センサ３０の支持作業に要する時間も短縮することができる。

　スペーサ７１は、摺動部材７２の一端側鍔部７２ａとサイドフレーム２ａとの間に位置する円筒部材であり、摺動部材７２が幅方向外側に過度に移動するのを規制する。具体的に説明すると、センサ本体３２の円環部に嵌合している状態の摺動部材４２が外側に向かって円環部の外周面上を摺動するとき、スペーサ７１は、摺動部材７２と当接して摺動部材７２が円環部から脱落するのを規制する。スペーサ７１は、その中央部に形成された円穴７１ａとサイドフレーム２ａの穴部２１とが同心円状に重なった状態でサイドフレーム２ａにプロジェクション溶接で接合されている。円穴７１ａの径は穴部２１の径よりも大きく、センサ３０がセンサ受けブラケット６５，６６に支持された状態では、図２２に示すように、円穴７１ａ内にセンサ本体３２の位置決め部３５が配置されるようになる。なお、スペーサ７１については、センサ３０やセンサ受けブラケット６５，６６と別体で備えられた構成に限られず、例えば、センサ受けブラケット６５，６６の立壁部６１の一部を加工する等して立壁部６１と一体形成された構成であってもよく、かかる構成では、構成部品の点数がより少なくなり、センサ３０の取り付け作業に要する時間も短縮することができる。

　＜＜その他の実施形態＞＞
　上記の実施形態では、本発明の荷重測定センサの支持構造として、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定する荷重測定センサの支持構造を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。

　例えば、上記の実施形態では、荷重検出部３７の変形量を歪みセンサで検知して荷重を測定するセンサ３０を例に挙げたが、これに限定されるものではなく、荷重検出部３７の変形に伴って変位する磁石と、該磁石に対向するホール素子を備えた荷重測定センサであってもよい。かかる構成の荷重測定センサは、荷重検出部３７が変形すると、これに伴って上記の磁石が変位し、ホール素子がその変位量を計測し、その計測結果から荷重が測定される。

　また、上記の実施形態では、センサ３０を支持する際に延出軸部３１を取り付けブラケット１５，１６の挿入孔５２に挿入し、雄ネジ部３１ａを取り付けブラケット１５，１６の外側に突出させて、最終的に雄ネジ部３１ａにナット３９を螺合させることとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、センサ３０を支持するにあたり、延出軸部３１の先端を取り付けブラケット１５，１６の外側に突出させなくともよい。すなわち、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において、延出軸部５１の先端が、挿入孔５２の一端側開口（延出軸部３１が挿入された側の開口）と、一端側開口の反対側に位置する他端側開口との間に位置した構成であってもよい。かかる構成であれば、延出軸部３１のうち、取り付けブラケット１５，１６から突出した部分（換言すると、上記のナット３９）が他の部材と干渉するのを抑制することが可能になる。

　また、上記の実施形態では、センサ３０が支持された取り付けブラケット１５，１６が、アッパレール１２に取り付けられた構成を示したが、取り付けブラケット１５，１６が取り付けられる他部品としては、車体フロア等が挙げられる。すなわち、取り付けブラケット１５，１６は、車体フロアに直接取り付けられていてもよい。さらに、ボルト１８ａ，１８ｂがセンサ３０を介して前後方向において対向して取り付けられた構成を示したが、ボルト１８ａ，１８ｂは、センサ３０を介してシート幅方向において対向して取り付けられた構成としてもよい。

　さらに、上記の実施形態では、取り付けブラケット１５，１６を取り付けるための締結部材がアッパレール１２に取り付けられる構成を示したが、サイドフレーム２ａに対して締結部材を取り付ける構成としてもよい。すなわち、サイドフレーム２ａに対してボルト１８ａ，１８ｂを取り付け、ボルト１８ａ，１８ｂがセンサ３０の両脇に取り付けられる構成としてもよい。このとき、特に、ボルト１８ａ，１８ｂを車両用シートＺの幅方向内側に突出させるように配設する場合は、ボルト１８ａ，１８ｂの上端の高さを揃える構成とするとよい。
　さらにまた、上記の実施形態では、ボルト１８ａ，１８ｂは、アッパレール１２のように、水平面に対して取り付ける構成を示したが、鉛直方向に延びる面に対し取り付けられていてもよい。

　また、上記の実施形態では、クッション体を支持する支持ばねとしてＳバネ６が設けられていることとした。そして、上記の実施形態では、センサ３０とＳバネ６との干渉を避けるために、極力Ｓバネ６から離間した位置にセンサ３０を配置することとした。ただし、これに限定されるものではなく、パンフレーム（板金部材）等、支持ばねに代わる乗員姿勢支持部材が設けられている構成であってもよい。かかる構成においても、車両用シートＺのコンパクト化を達成する上で、上記乗員姿勢支持部材から極力離すようにセンサ３０を取り付けることが望ましい。

　また、上記の実施形態では、サイドフレーム２ａからセンサ本体３２、具体的には荷重検出部３７への荷重伝達をより適切に行うために、ブッシュ４３や摺動部材４２を設け、サイドフレーム２ａは、ブッシュ４３や摺動部材４２を介して荷重検出部３７を押圧することとした。ただし、これに限定されるものではなく、ブッシュ４３や摺動部材４２が設けられておらず、サイドフレーム２ａが荷重検出部３７と直接接触して荷重検出部３７を押圧する構成であってもよい。また、ブッシュ４３や摺動部材４２に代わる他の中継部材が、サイドフレーム２ａからセンサ本体３２への荷重伝達経路内に設けられていることとしてもよい。

　なお、上記の実施形態において、摺動部材４２は、荷重検出部３７の変形に伴って動く可動部に相当したが、例えば、サイドフレーム２ａが荷重検出部３７と直接接触して荷重検出部３７を押圧する構成においては、サイドフレーム２ａ自体が可動部に該当することとなる。

　また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＺを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。

１　シートバックフレーム、２　着座フレーム、２ａ　サイドフレーム、
２ａｘ　凹部（除去部）、２ａｙ　フランジ部、
３　連結パイプ（連結部材）、４　サブマリン抑制パイプ（連結部材）、
４ａ　幅方向中央部、４ｂ　幅方向端部、４ｃ　連結部、４ｄ　軸心、
５　架設パン（板状フレーム）、５ａ　取り付け部、
６　Ｓバネ、６ａ　第１湾曲部、６ｂ　第２湾曲部、
１０　レール部材、１１　ロアレール（レール部材）、
１２　アッパレール（レール部材）、１３　固定ブラケット、
１４　メンバフレーム、１５　取り付けブラケット、
１６　取り付けブラケット、１７　スライドレバー、
１８　ボルト、１８ａ　ボルト（第１の取り付け部材）、
１８ｂ　ボルト（第２の取り付け部材）、１８ｃ，１８ｄ，１８ｅ　ピン、
２０　先端部、２１　穴部、２２　連結領域（連結部）、
２３　後側取付領域（外方突出部）、２３ａ　張り出し部、
２４　前端領域、
２５　前側取付領域（外方突出部）、２５ａ　張り出し部、２５ｂ　凹部、
２６　中間領域、２６ａ　下部、２６ｂ　上部、２６ｃ　後側隣接部位、
２６ｄ　前側隣接部位、
３０　センサ、３１　延出軸部、３１ａ　雄ネジ部、３１ｂ　隣接部、
３１ｃ　凸部、３１ｄ　凸部、３１ｅ　軸心、３２　センサ本体、
３３　軸体、３４　基板ユニット、３４ａ　コネクタ部、
３５　位置決め部、３６　収容軸部、３６ａ　同径部、３６ｂ　異径部、
３７　荷重検出部、３７ａ　荷重受け面、３７ｂ　自由端、
３９　ナット（締結部材）、
４０　センサ取り付け用部品、４１　スペーサ、４１ａ　円穴、
４２　摺動部材、４２ａ　一端側鍔部、
４２ｂ　嵌合筒部、４２ｃ　他端側鍔部、４２ｄ　貫通孔、
４３　ブッシュ、４３ａ　円筒部、４３ｂ　鍔部、４３ｃ　貫通穴、
４４　ワッシャ、
５０　底壁部、５０ａ　延出部、
５１　立壁部、５１ａ　凹部、５１ｂ　凸部、
５２　挿入孔、５２ａ　凹部、５２ｂ　凹部、
５３　上方突出壁、５４　除去部、５５　内側フランジ部、
５６　後端突出壁、
６０　底壁部、６１　立壁部、６２　挿入孔、６３　環状部、
６４　上方突出壁、６５，６６　センサ受けブラケット、
７０　センサ取り付け用部品、７１　スペーサ、７１ａ　円穴、
７２　摺動部材、７２ａ　一端側鍔部、７２ｂ　嵌合筒部、
７２ｃ　他端側鍔部、７２ｄ　貫通孔、７４　ワッシャ、
１０１　シートフレーム、１１１　ロアレール、１１２　アッパレール、
１３０　荷重測定センサ、１３１　軸部、
Ｆ　シートフレーム、Ｓ　シートユニット、Ｚ　車両用シート（シート）
Ｓｖ　空洞部

Claims

　シートに掛かる荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が前記センサ本体の側方に位置した状態で支持ブラケットに支持させる荷重測定センサの支持構造であって、
　前記支持ブラケットには、
　前記荷重測定センサを支持させる際に前記延出軸部が挿入される挿入孔が形成された立壁部と、
　該立壁部と交差し、前記シートの幅方向の一端部にて前記立壁部と接する底壁部と、
　該底壁部の、前記幅方向において前記立壁部が位置する側とは反対側の他端部にて前記底壁部と接し、前記底壁部と交差し前記立壁部と対向した位置に設けられた上方突出壁と、が備えられていることを特徴とする荷重測定センサの支持構造。
　前記支持ブラケットは、前記シートの前後方向に沿って延出しており、
　前記上方突出壁は、前記底壁部の前端から後端に向けて形成され、
　前記前後方向において前記荷重測定センサの前記延出軸部の中心軸線と同じ位置に、前記幅方向において前記上方突出壁から見て前記立壁部が位置する側とは反対側の空間に対して前記荷重測定センサを露出させるために前記上方突出壁の一部を除去した除去部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記シートは、前記支持ブラケットを介して、前記シートの前後方向に沿って伸びたレール部材上に取り付けられ、
　前記支持ブラケットは、前記レール部材とは別体であり、前記レール部材に対して着脱自在に固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記支持ブラケットは、締結部材によって前記レール部材に固定され、
　前記前後方向において、前記荷重測定センサを避けた位置に前記締結部材がセットされていることを特徴とする請求項３に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記レール部材における前記支持ブラケットの固定位置は、前記レール部材の長手方向に沿って調整可能であることを特徴とする請求項３または４に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記センサ本体は、前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に曲がるように変形する変形部を備え、
　前記荷重測定センサと当接して前記荷重を前記荷重測定センサに入力する荷重入力部と、
　前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに前記変形部が押し当てられるセンサ本体受け部と、が備えられ、
　該センサ本体受け部は、前記支持ブラケットを構成要素として含み、
　前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記荷重入力部と前記センサ本体受け部とが互いに離れていることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが回動し、
　前記荷重測定センサの回動により前記変形部が前記センサ本体に押し当たる方向に移動し、
　前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記荷重入力部と前記センサ本体受け部とが前記延出軸部の軸方向において互いに離れていることを特徴とする請求項６に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記荷重入力部が前記軸方向において前記センサ本体受け部から見て前記センサ本体とは反対側に位置していることを特徴とする請求項７に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記変形部は、前記挿入孔に挿入され前記挿入孔の内周面に押し当たることにより径方向に歪む円環部であり、
　前記センサ本体受け部は、前記径方向において前記挿入孔の内周面と前記円環部の外周面との間に位置し、前記円環部の外周面上を摺動可能な摺動部材を有し、
　前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに、前記円環部が前記摺動部材を介して前記挿入孔の内周面に押し当たり、
　前記摺動部材は、内部に前記円環部が嵌合する筒状体であり、前記摺動部材の摺動方向の両端部に鍔部を備え、前記摺動方向の一端側の前記鍔部及び他端側の前記鍔部が対称形状となるように形成されていることを特徴とする請求項７または８に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記シートは、前記シートの幅方向に離間して配設されるサイドフレームを有し、
　前記立壁部は、前記軸方向において前記サイドフレームと並ぶ位置に配置され、
　前記立壁部のうち、前記挿入孔よりも下方位置にある部分は、上下方向に沿って下方に延出していることを特徴とする請求項７乃至９のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記支持ブラケットは、前記シートが載置されるレール部材の少なくとも一部を構成することを特徴とする請求項６乃至１０のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記立壁部は、前記挿入孔が内側に形成され、前記シートの幅方向に突出した環状部を有し、
　前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに前記変形部が前記挿入孔の内周面に押し当たることを特徴とする請求項６乃至１１のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記環状部が、前記幅方向において前記荷重入力部が位置する側に向かって突出していることを特徴とする請求項１２に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記環状部が、前記幅方向において前記荷重入力部が位置する側とは反対側に向かって突出していることを特徴とする請求項１２に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記変形部は、前記挿入孔に挿入され前記挿入孔の内周面に押し当たることにより径方向に歪む円環部であり、
　前記センサ本体受け部は、前記径方向において前記挿入孔の内周面と前記円環部の外周面との間に位置し、前記円環部の外周面上を摺動可能な摺動部材を有し、
　前記荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに、前記円環部が前記摺動部材を介して前記挿入孔の内周面に押し当たり、
　前記摺動部材は、内部に前記円環部が嵌合する筒状体であり、前記摺動部材の摺動方向の両端部に鍔部を備え、
　前記鍔部のうち、前記摺動方向の一端側に位置する一端側鍔部は、前記幅方向において前記環状部の先端部よりも外側で該先端部に隣接し、
　前記一端側鍔部の外縁の内側に前記環状部の前記先端部の外縁が位置することを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記変形部は、前記挿入孔に挿入され前記挿入孔の内周面に押し当たることにより径方向に歪む円環部であり、
　前記センサ本体は、前記径方向において前記円環部よりも内側に位置する内側部を備え、
　該内側部は、前記円環部が前記径方向の内側へ歪んだ際に前記円環部と当接する内側部大径領域と、該内側部大径領域と隣接しており該内側部大径領域よりも径が小さい内側部小径領域と、を有し、
　前記荷重測定センサが前記支持ブラケットに支持された状態では、前記内側部大径領域と、前記内側部小径領域のうちの少なくとも一部とが前記挿入孔内に配置されていることを特徴とする請求項１２乃至１５のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記シートは、前記シートの幅方向に離間して配設されるサイドフレームを備え、
　前記支持ブラケットは、前記幅方向において前記サイドフレームよりも内側に位置し、
　前記延出軸部の先端部は、前記挿入孔から突出して前記サイドフレームに締結されることを特徴とする請求項６乃至１６のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。