WO2013013908A2 - Einrichtung zur betreiben von in einer industriellen anlage angeordneten dezentralen funktionseinheiten - Google Patents

Einrichtung zur betreiben von in einer industriellen anlage angeordneten dezentralen funktionseinheiten Download PDF

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WO2013013908A2
WO2013013908A2 PCT/EP2012/062007 EP2012062007W WO2013013908A2 WO 2013013908 A2 WO2013013908 A2 WO 2013013908A2 EP 2012062007 W EP2012062007 W EP 2012062007W WO 2013013908 A2 WO2013013908 A2 WO 2013013908A2
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Daniel Helfer
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Definitions

  • the present invention relates to an apparatus and method for operating decentralized functional units located in an industrial facility.
  • Such decentralized functional units are in particular in rail transport networks such as the railway
  • train-influencing units which thus give instructions to the driver or even directly intervene in the vehicle control or directly a secure
  • Set track for example, signals, points, balises, line conductors, track magnets and the like, as well as sensors for detecting process variables of the moving train, such as power consumption, speed and
  • the central control can be from a stationary control center, but also by a non-stationary virtual control center
  • Transmission parameter, the cable coverings (RLC), at 10 km in practice is the upper limit.
  • this upper limit can only be at a maximum of 6.5 km.
  • these networks are of the data transport network (DTN) type, e.g. an optical transport network, designed and used for the transmission of data for operational
  • DTN data transport network
  • Illustrative application examples for such data networks are branch lines or routes with ETCS level 2 or long tunnels, for which still today an arrangement of interlocking computers within tunnels due to the limits of the travel distances with conventional interlocking cables required. The rough there prevail
  • Patent Application EP 2 301 202 A1 discloses a device and a method for controlling and / or monitoring decentralized ones arranged along a traffic network Functional units are known which comprise the following key points:
  • Network access points wherein the higher-level control system via at least one network access point to the
  • Network access point are connected, wherein:
  • the decentralized functional units are combined into subgroups, each with its own subnetwork; and wherein e) the subnetwork of each of the subgroups at each of its two ends, each via a communication unit and via a network access point on the data transport network
  • Such a device is in particular
  • the outer elements of the railway safety systems were connected via relatively strong cable cores in order to be able to reliably detect the switching states over the defined distances, ie. the design is carried out according to the peak loads with sufficient reserve. With the switching operation of the outer elements, the information is transmitted via the energy supply. It follows, however, in an obvious way, that the possible distances are limited by the detectable energy flow. Under today's flexibility, cost and
  • Controller EC or decentralized functional unit called DFE - received.
  • this article is inventively by a device for operating in a
  • Network access points wherein the higher-level control system via at least one network access point to the
  • Function units are connected and which supplies the decentralized functional units with electrical energy; and e) a number of intelligent energy stores connected to the energy transport network that receive and / or dispense energy in concert with the parent
  • Exchanging information b) a data transport network with a number of network access points, wherein the higher-level control system via at least one network access point to the
  • Function units are connected and which supplies the decentralized functional units with electrical energy; and e) a number of intelligent energy stores connected to the energy transport network that receive and / or dispense energy in concert with the parent
  • Run control system and / or with at least one of the remaining energy storage.
  • the energy stores are referred to as intelligent, because they are responsible for the power consumption and / or the power output with the higher-level control system and / or at least one of the remaining energy storage
  • Unloading can be done in a controlled, controlled manner.
  • intelligent, decentralized energy storage enables a simple power supply of the element controller along the track even over long distances with supply lines of small wire cross section.
  • Short-term peak loads such as the circulation of a switch or the opening of the barrier
  • Invention are by means of the decentralized functional units traffic monitoring and traffic control
  • Axle counter track circuits, point and line
  • the decentralized functional unit thus also provides for the operation of a signal, a switch, an axle counter, a track circuit or a punctiform and / or linear train influencing element,
  • Control and communication means which allow the intelligent energy storage, charging and / or discharging by means of a corresponding
  • the intelligent energy stores can be used as a decentralized functional unit by means of respectively existing communication units on the
  • Energy stores can be made intelligence so that power consumption and delivery is done in a controlled manner within the energy transport network.
  • Energy storage controlled so that this power is only executed when no beyond the base load in the energy transport network power consumption occurs by a decentralized functional unit.
  • the recording is controlled, for example, so that during the energy-intensive circulation of a switch or closing and opening a railroad crossing actually no power to charge an energy storage can be removed from the energy transport network.
  • Figure 1 is a schematic view of the structure of a
  • FIG. 1 is a simplified schematic view of a simplified railway network functional units according to EP 2 302 202 AI;
  • Figure 2 is a simplified schematic view of a simplified
  • Figure 4 is a schematic view of the connection of
  • Figure 5 shows a schematic view of the connection of
  • Figure 6 is a schematic view of an intelligent
  • FIG. 1 shows a schematic view of the construction of a device E for controlling and / or monitoring decentralized functional units DFEIA to DFEnA arranged along a railway network (not shown here), DFE1B to DFEnB, etc. (hereinafter also element
  • DFE Functional units hereinafter referred to as DFE. Such decentralized functional units DFE are used to
  • train-influencing units signals, points, balises,
  • Line conductor, track magnets and the like may be mentioned.
  • Train monitoring units can also include balises and line conductors, as well as axle counters and track circuits. Exemplary is the decentralized
  • Function unit DFE1C a signal S controlled and monitored.
  • the decentralized functional unit DFE IC controls the display of the signal terms and performs respectively assisted in monitoring functions, such as the
  • Each distributed functional unit DFE or the controlled / monitored unit has a unique address throughout the network, for example an IP address or a MAC address.
  • the device E further comprises a data transport network TN with a number of network access points 2 to 16. At a part of these network access points 6 to 16 are
  • Data transport network TN is designed here as a highly available network. Such highly available structures can on the one hand by a redundant design of the
  • the device E includes a parent
  • Control system 30 which in addition to other components not further listed here a control center LT, a Stelltechnikrechner STW, an axle counting computer AZ and a service / diagnostic unit SD includes, over the
  • Network access points 2 and 4 are connected by means of Ethernet connections to the data transport network TN.
  • Function units DFE via one of the communication groups 18 to 28 and the corresponding network node 6 to 16 be coupled to the transport network TN and can thus receive or exchange data via these telegrams.
  • decentralized functional units DFE are in this case combined into subgroups A, B, C, D and E, each with its own subnetwork NA, NB, NC, ND and NE.
  • Subgroup A becomes
  • Each decentralized functional unit DFE is also a switching computer SU, which can alternatively also be integrated directly into the decentralized functional unit DFE, upstream of which for the decentralized
  • Function units DFE provides the connection to the subnetwork so that each decentralized functional unit DFE can be addressed by a second redundant communication group 18 to 28 in case of failure of a communication group.
  • Each subnetwork (NA to NE) is thus made up of a number of point-to-point links of logically adjacent ones
  • DFE decentralized functional units
  • Transmission path formed within the subnetwork for example, as an ISDN transmission path or as an xDSL transmission path or fiber optic transmission path.
  • a single subnetwork can, so to speak, be made up of individual ones
  • Transmission cells are constructed, which in turn always dominate only the transmission from point to point have to. In other words, you can speak like that
  • a suitable switching module can do so in this way
  • circuitry be configured to provide a number of point - to - point transmission techniques, and self - organizing, depending on the circuitry, to provide the point - to - point transmission technique determined by the circuitry.
  • subgroups A to E are each a first type of connection or a second type of connection to the two
  • Communication groups 18 to 28 connected In the first type of connection, as shown, for example, for subgroups A, C and E, the associated subnetwork NA, NC and NE become two geographically close to each other
  • Terminated communication groups 20, 22 and 24, 26 terminated.
  • each subgroup B and D in case of failure of one of the two associated communication groups is still at another communication group
  • Subgroups A, C and E are more likely to be in the station area arranged decentralized functional units DFE.
  • the subgroups B and D represent rather such decentralized functional units DFE, which in the area between two
  • the system limits of the device E can be described as follows:
  • Transport port network OTN is limited only by the system performance (interlocking computer STW, transport network OTN);
  • the number of DFEs connected to a subnetwork A to E is at least one DFE: the maximum number of connectable DFEs is limited by the system performance (at least 8 DFEs may be desired, for example);
  • the number of communication units 18 to 28 at a network access point 6 to 16 is essentially determined by the max. Number of Ethernet interfaces of the selected
  • Network access points 6 to 16 limited.
  • a subnetwork A to E must be connected to two communication units 18 to 28;
  • Communication units 18 to 28 must be connected to two network access points; while the two can
  • the telegrams can be distinguished within the subnetworks A to E in real-time and non-real-time telegrams:
  • Realtime telegrams user data telegrams from the signal box to the DFEs, no TCP / IP telegrams, special Ethernet frame type;
  • Non-realtime telegrams normal TCP / IP telegrams, no user data telegrams.
  • the telegram types have assigned fixed timeslots.
  • the assignment can be fixed during operation and offline
  • FIG. 2 now shows the situation according to FIG. 1 in a simplified representation.
  • the element controllers EC are connected by data technology to the data transport network TN and are from a central signal box zST or from decentralized stations DS1 to DSn via one each
  • FIG. 3 shows a diagrammatic representation of the situation according to FIG. 1 which is valid only in terms of data technology with the energy supply concept according to the invention. All element controllers are now on the same energy transport network ETN. The supply of electrical energy is now no longer exclusively from the central interlocking, but also via external power supplies UPS, but otherwise no more reference to the data technology
  • intelligent energy storage IES1 to IES4 have besides a charging device with inverter LE and the
  • Figure 4 shows schematically the connection of field elements, such as railroad crossing, signal, switch and Achs drunkpraxis, according to the prior art.
  • field elements such as railroad crossing, signal, switch and Achs drunkpraxis
  • Interlocking computer STW up to 40 cable cores for power supply and data communication.
  • a signal accordingly has 2 to 32 cable cores, one crossover via four cable cores and one axis crosspoint via up to 4 cable cores.
  • the new concept shown in Figure 5 go from the interlocking computer STW for the same field elements then only four cable wires for electrical energy and up to four cable wires for communication out.
  • the interlocking computer as shown in Figure 1 is connected via a network access point 2 to the data transport network TN.
  • FIG. 7 shows by way of example the result of a
  • Energy storage can also mechanical
  • FIG. 7 also shows the usefulness of the present concept of the decentrally distributed energy stores in the energy transport network, so that the interpretation of the
  • Energy transport network can use the contribution of energy storage to the effect that the wires of the network must be designed only for a predeterminable basic power.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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Abstract

Erfindungsgemäss sind eine Einrichtung (E) und ein Verfahren zum Betreiben von in einer industriellen Anlage angeordneten dezentralen Funktionseinheiten (DFE) offenbart, umfassend: a) ein übergeordnetes Steuerungssystem (30), das mit den dezentralen Funktionseinheiten (DFE) mittels Datentelegrammen (DT) Informationen austauscht, b) ein Datentransportnetzwerk (TN) mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten (2 bis 16), wobei das übergeordnete Steuerungssystem (30) über mindestens einen Netzzugangspunkt (2, 4) an dem Datentransportnetzwerk (TN) angekoppelt ist; c) Kommunikationseinheiten (18 bis 28), die an einem Netzzugangspunkt (6 bis 16) angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk (TN) bereitstellen, dadurch gekennzeichnet, dass d) ein Energietransportnetz, an das die dezentralen Funktionseinheiten angeschlossen sind und das die dezentralen Funktionseinheiten mit elektrischer Energie versorgt; und e) einer Anzahl von intelligenten an dem Energietransportnetz angeschlossenen Energiespeichern, die eine Energieaufnahme und/oder –abgabe in Abstimmung mit dem übergeordneten Steuerungssystem und/oder mit mindestens einem der übrigen Energiespeicher ausführen.

Description

Einrichtung zur Betreiben von in einer industriellen Anlage angeordneten dezentralen Funktionseinheiten
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung und ein Verfahren zum Betreiben von in einer industriellen Anlage angeordneten dezentralen Funktionseinheiten.
Derartige dezentrale Funktionseinheiten werden im Besonderen in Schienenverkehrsnetzwerken z.B wie die Eisenbahn
eingesetzt, wo diese genutzt werden, um Fahrzeug
beeinflussende und/oder Fahrzeug überwachende Einheiten zu steuern und bezüglich der Funktionalität zu überwachen und um Prozessdaten aufzunehmen und zurück zu melden. Als
zugbeeinflussende Einheiten, die also Anweisungen an den Fahrzeugführer geben oder sogar direkt Eingriffe in der Fahrzeugsteuerung vornehmen oder direkt einen sicheren
Fahrweg einstellen, können beispielsweise Signale, Weichen, Balisen, Linienleiter, Gleismagnete und dergleichen sowie auch Sensoren zum Erfassen von Prozessgrössen des fahrenden Zuges, wie Leistungsaufnahme, Geschwindigkeit und
dergleichen, betrachtet werden. Als Zug- und Gleisabschnitt überwachende Einheiten können ebenfalls Balisen und
Linienleiter, aber auch Achszähler und Gleisstromkreise genannt werden. Grundsätzlich betrifft die vorliegende
Erfindung aber alle industriellen Anlagen, in denen
funktionale Einheiten über grössere Strecken verteilt sind und dennoch zentral gesteuert werden müssen. Die zentrale Steuerung kann dabei von einer ortsfesten Leitstelle, aber auch durch eine nicht-ortsfeste virtuelle Leitstelle
wahrgenommen werden.
Im Eisenbahnverkehr ist es üblicherweise so, dass diese dezentralen Funktionseinheiten von einem Stellwerk oder einem abgesetzten Stellrechner gesteuert werden. Für den
Datentransfer zwischen dem Stellwerk und den
Funktionseinheiten im Gleisbereich sind heute in der Regel standardisierte Kupferkabel vorgesehen, für deren klassische Stelldistanzlängen wegen der physikalischen
Übertragungsparameter, den Kabelbelägen (RLC) , bei 10 km in der Praxis die obere Grenze liegt. Bei gewissen Typen von Funktionseinheiten kann diese obere Limite jedoch auch nur bei maximal 6,5 km liegen.
Heutzutage stehen jedoch auch schon Datennetzwerke bei
Eisenbahnen im Einsatz, welche dazu verwendet werden z.B. Daten unter benachbarten Stellwerken oder der Stellwerken und Leittechnik auszutauschen. Sie werden jedoch nicht in der Weise eingesetzt, um zugbeeinflussende und/oder
zugüberwachende Funktionseinheiten zu steuern und zu
überwachen, um dadurch eine Überbrückung von fast beliebigen Stelldistanzen zu ermöglichen. Diese Netzwerke sind vielmehr vom Typ eines Datentransportnetzwerkes (DTN) , z.B. ein optisches Transportnetzwerkes, ausgestaltet und werden für die Übermittlung von Daten für die operationeile
Betriebsebene und dergleichen eingesetzt. Derartige Datennetzwerke erlauben eine sehr viel höhere
Anzahl von Freiheitsgraden hinsichtlich
• der Festlegung der Position der Kopplungspunkte für den Anschluss von Stellwerk- und Leittechnikanlagen oder Teilen davon und somit dessen Aufstellungsorte,
· der angewandten Übertragungs-Verfahren und der Distanzen der Kommunikation unter verschiedenen Anlagenteilen. Diese Datennetzwerke ermöglichen so mitunter eine wesentliche Verbesserung beim Preis/Leistungsverhältnis und dennoch ein hoch zuverlässiger und entsprechend sicherer Datenaustausch der Eisenbahnsicherungseinrichtungen entlang von
Gleisanlagen .
Anschauliche Anwendungsbeispiele für derartige Datennetzwerke sind Nebenstrecken oder Strecken mit ETCS Level 2 oder lange Tunnelstrecken, für die heute immer noch wegen der Limite bei den Stelldistanzlängen mit herkömmlichen Stellwerkkabeln eine Anordnung von Stellwerkrechnern innerhalb von Tunnels erforderlich macht. Die dort herrschenden rauen
Einsatzbedingungen erfordern, dass die Stellwerkrechner in Kavernen oder Containern gekapselt und klimatisiert betrieben werden. Der Unterhalt ist in diesen Fällen entsprechend aufwendig. Die ganze Problematik besteht also darin, dass bedingt durch die limitierten Stelldistanzen Stellwerk und Aussenanlageteile nicht beliebig weit auseinander liegen können . Die neuartigen Datennetzwerke haben jedoch einen Nachteil dahingehend, dass im Grunde jede zentrale und dezentrale Funktionseinheit in geeigneter Weise über einen Zugangspunkt und aus Gründen der Verfügbarkeit in redundanter Weise an ein solches Datennetzwerk angekoppelt werden muss. Damit ist momentan an einem einzelnen Netzwerkknoten für einen
Anschluss einer Funktionseinheit ein vergleichsweise hoher Aufwand für die Kopplung mit dem Datennetzwerk erforderlich bei gleichzeitig nur vergleichsweise geringer
Datentransferrate in Relation zur Netzwerkkapazität. Während heutige Glasfasernetze beispielsweise Übertragungsraten von GigaBit bis hin zu TeraBit Transferleistung zulassen, werden diesen Übertragungsraten bei diesen sicherungstechnischen Anwendungen jedoch nur sehr marginal genutzt. Zugleich ist darüber hinaus durchaus ein wirtschaftliches
Interesse seitens der Bahninfrastruktur-Betreiber erkennbar, die bestehenden sogenannten langlebigen Stellwerkkabel (an die Schienenwege angepasste Kupferkabel) , welche heute für den Betrieb der Funktionseinheiten durch die Stellwerke eingesetzt werden, weiterhin für die Ansteuerung der
Aussenanlagen zu nutzen.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind aus der europäischen
Patentanmeldung EP 2 301 202 AI eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerung und/oder Überwachung von entlang eines Verkehrsnetzwerks angeordneten dezentralen Funktionseinheiten bekannt, welche folgenden Kernpunkte umfassen :
a) ein übergeordnetes Steuerungssystem, das mit den
dezentralen Funktionseinheiten mittels Datentelegrammen
Informationen austauscht,
b) ein Datentransportnetzwerk mit einer Anzahl von
Netzzugangspunkten, wobei das übergeordnete Steuerungssystem über mindestens einen Netzzugangspunkt an dem
Datentransportnetzwerk angekoppelt ist;
c) Kommunikationseinheiten, die jeweils an einem
Netzzugangspunkt angeschlossen sind, wobei:
d) die dezentralen Funktionseinheiten zu Untergruppen mit jeweils eigenem Subnetzwerk zusammengefasst sind; und wobei e) das Subnetzwerk jeder der Untergruppen an jedem seiner beiden Ende jeweils über eine Kommunikationseinheit und über einem Netzzugangspunkt an dem Datentransportnetzwerk
angekoppelt ist.
Auf diese Weise kann für die Ankopplung der dezentralen
Funktionseinheiten ein digitales Transportnetzwerk genutzt werden, welches in jeder Weise robust gegen ein einfaches Fehlerereignis ist, dennoch eine sehr geschickte Verwendung von sehr breit in der Bahntechnik eingesetzten Cu-Kabeln, zum Beispiel bisher vorhandenen Stellwerkskabeln, erlaubt und schliesslich auch nur eine vergleichsweise geringe Zahl von Netzzugangspunkten benötigt.
Eine derartige Einrichtung ist dabei in besonders
vorteilhafter Weise für ein Schienennetz für den
Eisenbahnverkehr einsetzbar. Folglich ist dann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung zweckmässig, mittels den dezentralen Funktionseinheiten verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde Funktionseinheiten, wie insbesondere
Signale, Weichen, Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige Zugbeeinflussungselemente, an das
Datentransportnetzwerk anzukoppeln . Der Aufbau von technischen Anlagen, besonders auch in der Bahninfrastruktur, ist aufgrund der über 100 jährigen
Geschichte des Industrieanlagenbaus und des Eisenbahnwesens auf Robustheit und Zuverlässigkeit ausgelegt. In der
damaligen Konzeption wurden besonders die Aussenelemente der Bahnsicherungsanlagen über relativ kräftige Kabeladern angeschlossen, um die Schaltzustände über die definierten Distanzen sicher detektieren zu können, d.h. die Auslegung erfolgt entsprechend der Spitzenbelastungen mit ausreichender Reserve. Mit dem Schaltvorgang der Aussenelemente wird über die Energiezuführung auch die Information übermittelt. Daraus folgt aber in naheliegender Weise auch, dass die möglichen Distanzen durch den detektierbaren Energiefluss begrenzt sind. Unter heutigen Flexibilitäts- , Kosten- und
Ressourcenpolitischen -Aspekten sind diese etablierten
Konzepte neben der durch die EP 2 301 202 AI offenbarte
Kommunikationsstruktur dringend auch im Bereich der
Energiezuführung zu innovieren. Im Zuge der hiermit
eingeleiteten Modernisierung wird die Siemens
Aktiengesellschaft, Division Mobility, in den kommenden
Jahren grundlegende Innovationen in Bezug auf seine
Stellwerksarchitekturen durchführen, wobei der Lösung zur Dezentralisierung der Steuer- und Meldesysteme in den Anlagen voll Rechnung getragen wird. Dies bedeutet, dass im Endausbau alle zu steuernden und überwachenden Elemente (Signale,
Weichen, Zugsicherungssysteme, Gleisfreimeldesysteme wie z.B. Achszählpunkte, Bahnübergänge) vor Ort am Gleis ein Steuer¬ bzw, eine Meldegerät - im folgenden Element
Controller EC oder dezentrale Funktionseinheit DFE genannt - erhalten.
Da die strategische Basis für die Zukunft aus den zwei nachfolgend aufgeführten Architekturänderungen bei den elektronischen Stellwerken von Siemens dazuführen wird, dass die bisherige Kopplung von Information und Energie aufgelöst wird, ist es neben dem Einführen eines echtzeitfähigen und hochverfügbaren Wide-Area-Kommunikationssystems zwischen dem Stellwerkrechner (zentrale Steuerungseinheit) und den Stell¬ wand Überwachungsgeräten (Element Controllern EC) entlang dem Gleis erforderlich die Zuführung der Energie vom Stellwerk zu den Element Controllern am Gleis komplett neu zu konzipieren, was Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist.
Bezüglich der Einrichtung wird diese Aufabe erfindungsgemäss durch eine Einrichtung zum Betreiben von in einer
industriellen Anlage angeordneten dezentralen
Funktionseinheiten gelöst, umfassend:
a) ein übergeordnetes Steuerungssystem, das mit den
dezentralen Funktionseinheiten mittels Datentelegrammen
Informationen austauscht,
b) ein Datentransportnetzwerk mit einer Anzahl von
Netzzugangspunkten, wobei das übergeordnete Steuerungssystem über mindestens einen Netzzugangspunkt an dem
Datentransportnetzwerk angekoppelt ist;
c) Kommunikationseinheiten, die an einem Netzzugangspunkt angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk bereitstellen,
d) ein Energietransportnetz, an das die dezentralen
Funktionseinheiten angeschlossen sind und das die dezentralen Funktionseinheiten mit elektrischer Energie versorgt; und e) einer Anzahl von intelligenten an dem Energietransportnetz angeschlossenen Energiespeichern, die eine Energieaufnahme und/oder -abgäbe in Abstimmung mit dem übergeordneten
Steuerungssystem und/oder mit mindestens einem der übrigen Energiespeicher ausführen. Bezüglich des Verfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäss durch ein Verfahren zum Betreiben von in einer industriellen Anlage angeordneten dezentralen Funktionseinheiten gelöst, welches die folgenden Schritte umfasst:
a) ein übergeordnetes Steuerungssystem, das mit den
dezentralen Funktionseinheiten mittels Datentelegrammen
Informationen austauscht, b) ein Datentransportnetzwerk mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten, wobei das übergeordnete Steuerungssystem über mindestens einen Netzzugangspunkt an dem
Datentransportnetzwerk angekoppelt ist;
c) Kommunikationseinheiten, die an einem Netzzugangspunkt angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk bereitstellen,
d) ein Energietransportnetz, an das die dezentralen
Funktionseinheiten angeschlossen sind und das die dezentralen Funktionseinheiten mit elektrischer Energie versorgt; und e) einer Anzahl von intelligenten an dem Energietransportnetz angeschlossenen Energiespeichern, die eine Energieaufnahme und/oder -abgäbe in Abstimmung mit dem übergeordneten
Steuerungssystem und/oder mit mindestens einem der übrigen Energiespeicher ausführen.
Auf diese Weise ist nun auch das Energietransportnetz
vollkommen von einem Stellwerk entkoppelt und kann dank der vorgesehenen Energiespeicher nun hinsichtlich der Verkabelung und der Übertragungskapazität auf eine gewisse vorbestimmbare Grundlast ausgelegt werden, wobei Lastspitzen der
elektrischen Leistungsaufnahme, beispielsweise beim Ändern der Lage einer Weiche, Schliessen und Öffnen eines
Bahnübergangs, durch die intelligenten Energiespeicher geglättet wird. Die Energiespeicher werden als intelligent bezeichnet, weil sie sich für die Leistungsaufnahme und/oder die Leistungsabgabe mit dem übergeordneten Steuerungssystem und/oder mindestens einem der übrigen Energiespeicher
dahingehend abstimmen, dass das Aufladen und/oder das
Entladen in einer gesteuerten, kontrollierten Weise erfolgen kann .
Ausgehend von der heutigen Stellwerkarchitektur mit
dezentralen Stationen, aber Punkt-zu-Punkt-Energiezuführung, wird mit der vorliegenden Erfindung ein neuer, innovativer
Ansatz beschritten. Die heutigen kabel- und arbeitsintensiven Punkt- zu Punkt-Verbindungen für die Stromversorgung bzw. die Energieversorgung der peripheren Elemente entlang dem Gleis (Element Controller oder auch dezentrale Funktionseinheit genannt) werden ersetzt durch adersparende und einfach zu montierende Bus- oder Ringleitungen. Der Einsatz von
intelligenten, dezentralen Energiespeichern ermöglicht eine einfache Energieversorgung der Element Controller entlang des Gleises auch über grosse Distanzen mit Zuleitungen von kleinem Aderquerschnitt. Kurzeitige Spitzenlasten, wie der Umlauf einer Weiche oder das Öffnen der Schranke eines
Bahnübergangs, werden durch die auch als Kurzzeitenergie¬ speicher ausführbaren Energiespeicher vor Ort abgedeckt. Die Anlagen müssen damit nicht mehr auf den „Worst Case"- Energieverbrauch dimensioniert werden, sondern es genügt eine Auslegung auf den mittleren Energieverbrauch. Unterstützend wirkt ein übergeordnetes intelligentes Energiemanagement über die gesamte Anlage für die bedarfsgerechte Zuteilung der Energie bei den einzelnen Verbrauchern. Das intelligente Energiemanagement berücksichtigt einerseits die für eine bestimmte Anlage geforderte Verfügbarkeit in Abhängigkeit der Streckenkategorie sowie auch das aktuelle Verkehrsaufkommen im Bahnbetrieb. Als Energiespeicher können die neuesten
Speichertechnologien, z.B. SuperCaps (z.B.
Kurzzeitenergiespeicher dezentral) oder Schwungradspeicher mit Verbundwerkstoffen als Systemkomponente zum Einsatz kommen. Damit gelingt es mit vorliegenden Erfingung auch, die heutigen batteriegestützten USV-Systeme (Blei-Accumulatoren) wo immer möglich durch günstigere und ökologisch bessere Speicherkomponenten zu ersetzen. Eine weitere Innovation stellt dabei auch die Eigenintelligenz des einzelnen
Energiespeichers im Gesamtsystem dar. Je nach Anordnung des Speichers in der Netz-Topologie soll nicht nur Energie bedarfsgerecht für einen direkt zugeordneten Verbraucher zur Verfügung gestellt werden, sondern es soll ebenfalls möglich sein, Energie in das Gesamtsystem zurück zu speisen. Dadurch wird die Redundanz der Energiebereitstellung erhöht und es kann so die Verfügbarkeit der Stellwerksanlage gesichert, bzw. gegenüber der heutigen Architektur sogar erhöht werden. Daneben ergeben sich aus der Verwendung intelligenter
Energiespeicher sehr weitgehende Möglichkeiten der flexiblen Gestaltung der Stellwerksinfrastruktur bzw. allgemein von Energienetzen. Smart Grids könnten z.B. auf der Basis der hier beschriebenen intelligenten Speicher relativ einfach möglich werden, ohne dass wesentliche Teile eines bestehenden Energieverteilungsnetzes komplett umgestellt werden müssen. Mit diesem Ansatz wird nicht nur die bisherige Punkt-zu¬ Punkt-Leitungsführung für die Energieversorgung entlang dem Gleis auf eine neue Basis gestellt, sondern ebenfalls die dadurch bedingte räumlich begrenzte Ausdehnung von
Stellwerksanlagen (0 bis 6,5 km) aufgelöst. Dies ermöglicht in Zukunft die Implementierung von elektronischen
Stellwerksarchitekturen, die sowohl den Anforderungen nach Funktionalität, Zuverlässigkeit und maximaler Verfügbarkeit Rechnung tragen, als auch Aspekten der Schonung von
Ressourcen, Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und ökologischer und ökonomischer Gestaltung der Bahninfrastrukturen genügen. Die vorliegende Erfindung beschränkt sich aber längst nicht nur auf den beschriebenen Anwendungsfall der
Stellwerksarchitektur von Bahnanlagen, sondern geht weit darüber hinaus. Als zukünftige Beispiele werden das
Energiemanagement für Gebäude oder für Grossanlagen in der produzierenden oder verarbeitenden Industrie auf der Basis dezentraler Energiespeicher gesehen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden
Erfindung sind mittels den dezentralen Funktionseinheiten verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde
Funktionseinheiten, wie insbesondere Signale, Weichen,
Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige
Zugbeeinflussungselemente, an das Datentransportnetzwerk angekoppelt. Die dezentrale Funktionseinheit stellt somit auch die für den Betrieb einer Signals, einer Weiche, eines Achszählers, eines Gleisstromkreises oder eines punkt- und/oder linienförmigen Zugbeeinflussungselements,
erforderlich Energie bereit. Um den verteilten Ansatz für die Energiespeicherung im
Energienetzwerk gewährleisten zu können, ist es besonders zweckmässig, wenn die intelligenten Energiespeicher
Steuerungs- und Kommunikationsmittel umfassen, die es den intelligenten Energiespeichern erlauben, Auflade- und/oder Entladevorgänge mittels einer entsprechenden
Datenkommunikation untereinander zu koordinieren. Dabei kann die Datenkommunikation über das Energietransportnetz
ausgeführt werden (Stichwort: Powerline Communication) ;
alternativ oder ergänzend dazu können die intelligenten Energiespeicher wie eine dezentrale Funktionseinheit mittels jeweils vorhandener Kommunikationseinheit an dem
Datentransportnetzwerk ankoppeln und die Datenkommunikation der intelligenten Energiespeicher über das
Datentransportnetzwerk erfolgt. Somit kann den
Energiespeichern eine Intelligenz dahingehend ermöglicht werden, dass die Leistungsaufnahme und -abgäbe in einer kontrollierten Weise innerhalb des Energietransportnetz vorgenommen wird.
In einer weiter vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird eine Leistungsaufnahme durch einen
Energiespeicher so gesteuert, dass diese Leistungsaufnahme nur dann ausgeführt wird, wenn keine über die Grundlast im Energietransportnetz hinausgehende Leistungsaufnahme durch eine dezentrale Funktionseinheit auftritt. Damit wird die Aufnahme beispielsweise so gesteuert, dass während dem energieintensiven Umlaufen einer Weiche oder dem Schliessen und Öffnen eines Bahnübergangs eigentlich keine Leistung zum Aufladen eines Energiespeichers aus dem Energietransportnetz entnommen werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden
Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 in schematischer Ansicht den Aufbau einer
Einrichtung E zur Steuerung und/oder Überwachung von entlang eines Eisenbahnnetzwerkes angeordneten dezentralen Funktionseinheiten gemäss EP 2 302 202 AI; Figur 2 in schematischer Ansicht eine vereinfachte
Darstellung der Einrichtung gemäss Figur 1 ; in schematischer Ansicht die Darstellung der
Einrichtung gemäss Figur 2 mit dem überlagerten Energieversorgungskonzept gemäss der vorliegenden Erfindung;
Figur 4 in schematischer Ansicht die Anschaltung von
Feldelementen an ein Stellwerk gemäss dem Stand der Technik;
Figur 5 in schematischer Ansicht die Anschaltung von
Feldelementen an ein Stellwerk und einen Energiebus gemäss der vorliegenden Erfindung;
Figur 6 in schematischer Ansicht einen intelligenten
Energiespeicher; und
Figur 7 in schematischer Ansicht das Ergebnis einer
Simulationsrechnung für eine hinsichtlich der
Feldelemente und der Energiespeicher skalierbare Situation im Gleisbereich.
Figur 1 zeigt in schematischer Ansicht den Aufbau einer Einrichtung E zur Steuerung und/oder Überwachung von entlang eines Eisenbahnnetzwerkes (hier nicht weiter dargestellt) angeordneten dezentralen Funktionseinheiten DFEIA bis DFEnA, DFE1B bis DFEnB usw. (im Nachfolgenden auch Element
Controller EC genannt) . Sollte nicht eine bestimmte
Funktionseinheit gemeint sein, werden die dezentralen
Funktionseinheiten nachfolgend mit DFE bezeichnet. Derartige dezentrale Funktionseinheiten DFE werden genutzt, um
zugbeeinflussenden und/oder zugüberwachende Einheiten zu steuern und zu überwachen. Als zugbeeinflussende Einheiten können beispielsweise Signale, Weichen, Balisen,
Linienleiter, Gleismagnete und dergleichen genannt werden. Als zugüberwachende Einheiten können ebenfalls Balisen und Linienleiter, aber auch Achszähler und Gleisstromkreise genannt werden. Beispielhaft wird durch die dezentrale
Funktionseinheit DFE1C ein Signal S gesteuert und überwacht. Die dezentrale Funktionseinheit DFE IC steuert dabei die Anzeige der Signalbegriffe und führt respektive assistiert bei Überwachungsfunktionen, wie beispielsweise der
Überwachung des Lampenstroms im Signal.
Jede dezentrale Funktionseinheit DFE respektive die von gesteuerte/überwachte Einheit verfügt im gesamten Netzwerk über eine eindeutige Adresse, beispielsweise eine IP-Adresse oder eine MAC-Adresse.
Die Einrichtung E umfasst weiter ein Datentransportnetzwerk TN mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten 2 bis 16. An einem Teil dieser Netzzugangspunkte 6 bis 16 sind
Kommunikationseinheiten 18 bis 28 angeschlossen. Das
Datentransportnetzwerk TN ist hierbei als hochverfügbares Netzwerk ausgestaltet. Solche hochverfügbaren Strukturen können sich einerseits durch eine redundante Ausführung des
Netzes selbst und/oder andererseits durch eine geschickte Re¬ organisation des Netzes beim Ausfall eines Verbindungsstückes ergeben . Ausserdem umfasst die Einrichtung E ein übergeordnetes
Steuerungssystem 30, das neben anderen hier nicht weiter aufgeführten Komponenten eine Leitstelle LT, einen Stellwerkrechner STW, einen Achszählerrechner AZ und eine Service/Diagnose-Einheit SD umfasst, die über die
Netzzugangspunkte 2 und 4 mittels Ethernet-Verbindungen an das Datentransportnetzwerk TN angeschlossen sind.
Wie in der Figur 1 gezeigt, müssen die dezentralen
Funktionseinheiten DFE über eine der Kommunikationsgruppen 18 bis 28 und den entsprechende Netzwerkknoten 6 bis 16 an dem Transportnetzwerk TN angekoppelt sein und können so über dieses Datentelegramme erhalten oder austauschen. Die
dezentralen Funktionseinheiten DFE sind dabei zu Untergruppen A, B, C, D und E mit jeweils eigenem Subnetzwerk NA, NB, NC, ND und NE zusammengefasst . Die Untergruppe A wird
beispielsweise aus den dezentralen Funktionseinheiten DFE1A, DFE2A, DFE3A bis DFEnA gebildet. Dabei sind die Untergruppen A bis E immer an ihren beiden Enden mit je einer der
Kommunikationsgruppen 18 bis 28 und einem Netzzugangspunkten 6 bis 16 verbunden. Jeder dezentralen Funktionseinheit DFE ist zudem ein Vermittlungsrechner SU, der alternativ auch direkt in die dezentrale Funktionseinheit DFE integriert sein kann, vorgeschaltet, welcher für die dezentralen
Funktionseinheiten DFE den Anschluss an das Subnetzwerk bereitstellt, damit jede dezentrale Funktionseinheit DFE beim Ausfall einer Kommunikationsgruppe noch von einer zweiten redundanten Kommunikationsgruppe 18 bis 28 angesprochen werden kann.
Jedes Subnetzwerk (NA bis NE) ist somit aus einer Anzahl von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von logisch benachbarten
dezentralen Funktionseinheiten (DFE) aufgebaut. Dabei ist eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung als autonome
Übertragungsstrecke innerhalb des Subnetzwerks ausgebildet, zum Beispiel als ISDN-Übertragungsstrecke oder als xDSL- Übertragungsstrecke oder LWL-Übertragungsstrecke . Somit kann ein einzelnes Subnetzwerk sozusagen aus einzelnen
Übertragungszellen aufgebaut werden, die ihrerseits jeweils immer nur die Übertragung von Punkt zu Punkt beherrschen müssen. Mit anderen Worten gesprochen können so
beispielsweise aus einfachen, eher kurzreichweitigen
Übertragungstechniken auch ein viel längeres und komplexeres Subnetzwerk zusammengesetzt werden. Aus diesem Grund ist es zweckmässig, die Punkt-zu-Punkt-Verbindung an jedem Ende mit einem Vermittlungsmodul (SU) zu terminieren, wodurch sich sogar die Chance ergibt, die Punkt-zu-Punkt-
Übertragungstechnik von Zelle zu Zelle zu ändern und so die jeweils geeigneteste Übertragungstechnik auswählen zu können. Ein geeignetes Vermittlungsmodul (SU) kann hierzu so
ausgestaltet sein, dass es eine Anzahl von Punkt— zu-Punkt— Übertragungstechniken bereitstellt und in Abhängigkeit von der Beschaltung selbstorganisierend die durch die Beschaltung bestimmte Punkt-zu-Punkt-Übertragungstechnik bereitstellt.
Weiter sind die Untergruppen A bis E jeweils auf eine erste Anschlussart oder eine zweite Anschlussart an die zwei
Kommunikationsgruppen 18 bis 28 angeschlossen. In der ersten Anschlussart, wie beispielsweise für die Untergruppen A, C und E gezeigt, wird das zugehörige Subnetzwerk NA, NC und NE in zwei geographisch dicht beieinanderliegenden
Kommunikationsgruppen 18 und 20 bzw. 22 und 24 bzw. 26 und 28 terminiert, was in der Figur 1 durch die unmittelbare
Nachbarschaft der Kommunikationsgruppenpaare 18, 20 und 22, 24 und 26, 28 gezeigt sein soll. In der zweiten Anschlussart, wie für die Untergruppen B und D gezeigt, wird das jeweilige Subnetzwerk NB bzw. ND mit den räumlich weiter
auseinanderliegenden Kommunikationsgruppen 20, 22 bzw. 24, 26 terminiert. Auch hier ist dann jede Untergruppe B und D beim Ausfall einer der beiden zugehörigen Kommunikationsgruppen immer noch an einer weiteren Kommunikationsgruppe
angeschlossen .
Nimmt man nun einmal an, dass die Netzzugangspunkte 6, 8 und 10, 12 und 14, 16 jeweils an Stationen des
Eisenbahnnetzwerkes angeordnet sind, dann stellen die
Untergruppen A, C und E eher die im Stationsbereich angeordneten dezentralen Funktionseinheiten DFE dar. Die Untergruppen B und D repräsentieren eher solche dezentrale Funktionseinheiten DFE, die im Bereich zwischen zwei
Stationen auf freier Strecke angeordnet sind. Dabei können für die Ankopplung dieser dezentralen Funktionseinheiten DFE möglicherweise die zu weiten Teilen bestehenden Cu-Kabel adernsparend genutzt werden, was am Beispiel der Untergruppe B erläutert wird. Vormals sind beispielsweise die dezentralen Funktionseinheiten DFE1B, DFE2B und DFE3B aus der Station am Netzzugangspunkt 8 angesteuert worden. Entsprechend wurden die übrigen dezentralen Netzzugangspunkte DFEnB aus der Station am Netzzugangspunkt 10 angesteuert. Somit genügte die Herstellung einer Verbindung nur zwischen den dezentralen Funktionseinheiten DFE3B und DFEnB, um die Untergruppe B im Subnetzwerk NB zusammen zu schalten.
Die Systemgrenzen der Einrichtung E können dabei wie folgt beschrieben werden:
- die Anzahl der Netzzugangspunkte 2 bis 16 an dem
Transportportnetzwerk OTN ist nur durch die Systemperformance (Stellwerkrechner STW, Transportnetzwerk OTN) begrenzt;
- die Anzahl der DFE's an einem Subnetzwerk A bis E beträgt im Minimum eine DFE: Die maximale Anzahl der anschliessbaren DFE's ist durch die Systemperformance begrenzt (erwünscht sein können z.B. mind. 8 DFE's);
- die Anzahl der Kommunikationseinheiten 18 bis 28 an einem Netzzugangspunkt 6 bis 16 ist im wesentlichen durch die max . Anzahl der Ethernet-Schnittstellen der gewählten
Netzzugangspunkte 6 bis 16 begrenzt.
- die max. Anzahl der anschliessbaren Subnetzwerke A bis E an einer Kommunikationseinheit 18 bis 28 kann im gewählten
Ausführungsbeispiel vier Subnetzwerke betragen.
Zur Verfügbarkeit kann festgestellt werden, dass: ein Subnetzwerk A bis E an zwei Kommunikationseinheiten 18 bis 28 angeschlossen sein muss;
- die zu einem Subnetzwerk A bis E gehörenden
Kommunikationseinheiten 18 bis 28 an zwei Netzzugangspunkten angeschlossen sein müssen; dabei können die zwei
Netzzugangspunkte 2 bis 16 am gleichen Transportnetzwerk OTN oder an zwei Netzzugangspunkten von zwei unterschiedlichen Transportnetzwerken angeschlossen sein (dieser Fall mit einem zweiten Transportnetzwerk OTN ist hier nicht dargestellt worden, aber technisch ohne weiteres realisierbar) .
Um den Performance-Anforderungen zu genügen und mit einfachen Übertragungsmitteln, wie z.B. ISDN, arbeiten zu können, können die Telegramme innerhalb der Subnetzwerke A bis E unterschieden werden in Realtime und Nichtrealtime- Telegramme :
- Realtime Telegramme: Nutzdatentelegramme vom Stellwerk zu den DFE's, keine TCP/IP-Telegramme, spezieller Ethernet- Frametyp;
- Nicht-Realtime Telegramme: normale TCP/IP-Telegramme, keine Nutzdatentelegramme .
Die Telegrammtypen haben feste Timeslots zugeordnet. Die Zuordnung kann während dem Betrieb fix und offline
parametrierbar sein, beispielsweise im Verhältnis von
mindestens 1 zu 10.
Figur 2 zeigt nun die Situation gemäss Figur 1 in einer vereinfachten Darstellung. Die Element-Controller EC sind datentechnisch an dem Datentransportnetzwerk TN angeschlossen und werden aus einem zentralen Stellwerk zST bzw. aus dezentralen Stationen DS1 bis DSn über jeweils eine
universelle Spannungsversorgung USV direkt mit elektrischer Energie versorgt. Dieser Ausführungsform hängt also nach wie vor der Makel an, dass bestimmte Stelldistanzen mit dieser Versorgungslösung nicht (mehr) realisiert werden können.
Beispielhaft hierzu ist die Distanz von etwa 6,5 km, bis zur Signallampen noch zuverlässig über den fliessenden Lampenstrom überwacht werden können.
Figur 3 zeigt nun in schematischer Darstellung die gemäss Figur 1 nur noch datentechnisch gültige Situation mit dem erfindungsgemässen Energieversorgungskonzept. Alle Element- Controller sind nun an demselben Energietransportnetz ETN. Die Einspeisung von elektrischer Energie erfolgt nun nicht mehr ausschliesslich aus dem zentralen Stellwerk, sondern erfolgt auch über extern Spannungsversorgungen USV , die aber sonst wie keinerlei Bezug mehr zu der datentechnischen
Behandlung der Element-Controller EC haben. An geeigneten Positionen des Elektrotransportnetzes ETN sind nun
intelligente Energiespeicher IES1 bis IES4 an dem
Elektrotransportnetz ETN und dem Datentransportnetz TN angeschlossen, so dass diese intelligenten Energiespeicher IES1 bis IES4 datentechnisch über das Datentransportnetz TN mit dem zentralen Stellwerk zST kommunizieren können und somit eine Leistungsaufnahme und/oder -abgäbe von einem in der Logik des zentralen Stellwerks zST implementierten
Energiemanager IEM kontrolliert erfolgen kann. Die
intelligenten Energiespeicher IES1 bis IES4 verfügen dabei neben einer Ladeeinrichtung mit Umrichter LE und dem
eigentlichen Energiespeicher ES über ein lokales Logikmodul LM, eine Regelung eines Energieflusses REF sowie ein
Kommunikationsmodul COM (vgl. Figur 6) .
Figur 4 zeigt schematisch die Anschaltung von Feldelementen, wie Bahnübergang, Signal, Weiche und Achszählpunkt, nach dem Stand der Technik. Für einen Bahnübergang verlassen den
Stellwerkrechner STW bis zu 40 Kabeladern für die Speisung und die Datenkommunikation. Entsprechend verfügt ein Signal je nach Aufbau und Aufgabe über 2 bis 32 Kabeladern, eine Weiche über vier Kabeladern und ein Achszählpunkt über bis zu 4 Kabeladern. Gemäss dem in Figur 5 gezeigten neuen Konzept gehen vom Stellwerkrechner STW für die gleichen Feldelemente dann nur von vier Kabeladern für die elektrische Energie und bis zu vier Kabeladern für die Kommunikation heraus. Dabei ist der Stellwerkrechner wie schon in Figur 1 dargestellt über einen Netzzugangspunkt 2 an dem Datentransportnetz TN angeschlossen .
Die Figur 7 zeigt nun beispielhaft das Ergebnis einer
Simulationsrechnung für eine hinsichtlich der Feldelemente und der Energiespeicher skalierbare Situation im
Gleisbereich. Dabei werden auch skalierbare Leitungsmodelle und skalierbare Energiespiecher eingesetzt. Als
Energiespeicher können dabei auch mechanische
Schwungradspeicher und Super-Kondensatoren eingesetzt werden. Die Figur 7 zeigt daher auch den Nutzen des vorliegenden Konzepts der dezentral verteilt angeordneten Energiespeicher im Energietransportnetz auf, sodass die Auslegung des
Energietransportnetzes den Beitrag der Energiespeicher dahingehend nutzen kann, dass die Leitungsadern des Netzwerks nur für eine vorbestimmbare Basisleistung ausgelegt werden müssen .

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung (E) zum Betreiben von in einer industriellen Anlage angeordneten dezentralen Funktionseinheiten (DFE) , umfassend :
a) ein übergeordnetes Steuerungssystem (30), das mit den dezentralen Funktionseinheiten (DFE) mittels Datentelegrammen (DT) Informationen austauscht,
b) ein Datentransportnetzwerk (TN) mit einer Anzahl von
Netzzugangspunkten (2 bis 16), wobei das übergeordnete
Steuerungssystem (30) über mindestens einen Netzzugangspunkt (2, 4) an dem Datentransportnetzwerk (TN) angekoppelt ist; c) Kommunikationseinheiten (18 bis 28), die an einem
Netzzugangspunkt (6 bis 16) angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem
Datentransportnetzwerk (TN) bereitstellen,
dadurch gekennzeichnet, dass
d) ein Energietransportnetz, an das die dezentralen
Funktionseinheiten angeschlossen sind und das die dezentralen Funktionseinheiten mit elektrischer Energie versorgt; und e) einer Anzahl von intelligenten an dem Energietransportnetz angeschlossenen Energiespeichern, die eine Energieaufnahme und/oder -abgäbe in Abstimmung mit dem übergeordneten
Steuerungssystem und/oder mit mindestens einem der übrigen Energiespeicher ausführen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die industrielle Anlage ein Schienennetz für Eisenbahnverkehr ist .
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels den dezentralen Funktionseinheiten (DFE)
verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde Einheiten, wie insbesondere Signale, Weichen, Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige Zugbeeinflussungselemente, an das Datentransportnetzwerk (OTN) ankoppelbar sind.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die intelligenten Energiespeicher Steuerungs- und
Kommunikationsmittel umfassen, die es den intelligenten
Energiespeichern erlauben, Auflade- und/oder Entladevorgänge mittels einer entsprechenden Datenkommunikation untereinander zu koordinieren.
5. Einrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Datenkommunikation über das Energietransportnetz
ausgeführt wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die intelligenten Energiespeicher wie eine dezentrale
Funktionseinheit mittels jeweils vorhandener
Kommunikationseinheit an dem Datentransportnetzwerk (TN) ankoppeln und die Datenkommunikation der intelligenten
Energiespeicher über das Datentransportnetzwerk erfolgt.
7. Verfahren zum Betreiben von in einer industriellen Anlage angeordneten dezentralen Funktionseinheiten (DFE) , umfassend: a) ein übergeordnetes Steuerungssystem (30), das mit den dezentralen Funktionseinheiten (DFE) mittels Datentelegrammen (DT) Informationen austauscht,
b) ein Datentransportnetzwerk (TN) mit einer Anzahl von
Netzzugangspunkten (2 bis 16), wobei das übergeordnete
Steuerungssystem (30) über mindestens einen Netzzugangspunkt (2, 4) an dem Datentransportnetzwerk (TN) angekoppelt ist; c) Kommunikationseinheiten (18 bis 28), die an einem
Netzzugangspunkt (6 bis 16) angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem
Datentransportnetzwerk (TN) bereitstllen,
dadurch gekennzeichnet, dass d) ein Energietransportnetz, an das die dezentralen
Funktionseinheiten angeschlossen sind und das die dezentralen Funktionseinheiten mit elektrischer Energie versorgt; und e) einer Anzahl von intelligenten an dem Energietransportnetz angeschlossenen Energiespeichern, die eine Energieaufnahme und/oder -abgäbe in Abstimmung mit dem übergeordneten
Steuerungssystem und/oder mit mindestens einem der übrigen Energiespeicher ausführen.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die industrielle Anlage als ein Schienennetz für
Eisenbahnverkehr ausgeführt ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels den dezentralen Funktionseinheiten (DFE)
verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde
Funktionseinheiten, wie insbesondere Signale, Weichen,
Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige
Zugbeeinflussungselemente, an das Datentransportnetzwerk (OTN) angekoppelt sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die intelligenten Energiespeicher Steuerungs- und
Kommunikationsmittel umfassen, die es den intelligenten
Energiespeichern erlauben, Auflade- und/oder Entladevorgänge mittels einer entsprechenden Datenkommunikation untereinander zu koordinieren.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Datenkommunikation über das Energietransportnetz
ausgeführt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass
die intelligenten Energiespeicher wie eine dezentrale Funktionseinheit mittels jeweils vorhandener
Kommunikationseinheit an dem Datentransportnetzwerk (TN) ankoppeln und die Datenkommunikation der intelligenten Energiespeicher über das Datentransportnetzwerk erfolgt.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Leistungsaufnahme durch einen Energiespeicher so gesteuert wird, dass diese Leistungsaufnahme nur dann ausgeführt wird, wenn keine über die Grundlast im
Energietransportnetz hinausgehende Leistungsaufnahme durch eine dezentrale Funktionseinheit auftritt.
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