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Die
Erfindung betrifft ein Schiff mit einem Schiffssystem, insbesondere
einem Energieerzeugungs- oder Antriebssystem, mit einer zentralen Steuerung
gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1; die Erfindung
betrifft ferner ein Schiff mit einem Schiffssystem bestehend aus
wenigstens zwei einzeln und im Verbund betreibbaren Schiffsteilsystemen
mit jeweils einer zentralen Steuerung. Ein derartiges Schiff ist
beispielsweise aus der
DE
10 2004 041 824 A1 bekannt.
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Die
DE 10 2004 041 824
A1 offenbart ein Schiff mit einem Schiffsantriebssystem
bestehend aus zwei einzeln und im Verbund betreibbaren Teilantriebssystemen
mit jeweils einer zentralen speicherprogrammierbaren Steuerung zur
Steuerung und Überwachung des jeweiligen Teilantriebssystems und
mit jeweils einem Subringbus, über den die zentrale Steuerung
mit Komponenten des Teilsystems zu deren Steuerung und Überwachung
verbunden ist, wobei die Subringbusse der beiden Teilsysteme über einen
Hauptringbus miteinander und mit einer übergeordneten Bedien-
und Beobachtungseinrichtung (HMI – Human Machine Interface)
verbunden sind. Die Bedien- und Beobachtungseinrichtung ist hierbei zusammen
mit dem Hauptringbus Bestandteil eines übergeordneten Bedien-
und Beobachtungssystems.
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Der
Hauptringbus bildet dabei mit den Subringbussen ein Datennetzwerk.
Der Subringbus ist über einen einzigen Netzwerkschalter,
insbesondere einen Switch, der sowohl in den Subringbus als auch in
den Hauptringbus geschaltet ist, an den Hauptringbus angebunden.
Ein Switch ist ein elektronisches Gerät zur Anbindung eines
untergeordneten Netzwerkes an ein übergeordnetes Netzwerk.
Ein Subringbus ist ein Subnetzwerk in Busform, das physikalisch
vom restlichen Datennetzwerk, d. h. dem Hauptringbus und anderen
Subringbussen, getrennt ist. Der Hauptringbus und die Subringbusse
sind bevorzugt doppelt redundant auf Basis von Lichtwellenleitern
ausgelegt.
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Die
zentrale Steuerung ist zusammen mit Feldgeräten und Ein-
und Ausgabebaugruppen an den Subringbus des jeweiligen Teilsystems
angeschlossen.
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Bei
einem Schiff mit einem derartigen Datennetzwerk kann bereits eine
sehr hohe Ausfallsicherheit erzielt werden.
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Es
ist Aufgabe vorliegender Erfindung, bei einem Schiff gemäß Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 bzw. Oberbegriff des Patentanspruchs 2 die
Ausfallsicherheit noch weiter zu erhöhen.
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Die
Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß durch
ein Schiff mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs
2. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche.
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Durch
die Anbindung des Subringbusses über die zentrale Steuerung
an den Hauptringbus müssen Daten, die zwischen der zentralen
Steuerung und der übergeordneten Bedien- und Beobachtungseinrichtung
sowie anderen Schiffssystemen ausgetauscht werden, nicht mehr über
den Subringbus übertragen werden, sondern können
von der zentralen Steuerung direkt in den Hauptringbus eingespeist
werden. Hierdurch wird der Datenverkehr in dem Subringbus reduziert,
wodurch die Ausfallsicherheit des Subringbusses und somit des Schiffssystems
erhöht werden kann.
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Dieser
Vorteil kommt insbesondere dann zum Tragen, wenn das Schiffssystem
aus zwei oder mehr einzeln und im Verbund betreibbaren Teilsystemen
besteht, die über den Hauptringbus miteinander in Verbindung
stehen, da vor allem im Verbundbetrieb der Teilsysteme größere
Datenmengen zwischen den einzelnen zentralen Steuerungen der Teilsysteme
ausgetauscht werden müssen. Diese Daten würden
die Subringbusse noch zusätzlich belasten. Durch die Anbindung
der Subringbusse über die jeweilige zentrale Steuerung
an den Hauptringbus müssen diese Daten jedoch nicht in
den Subringbus eingespeist werden. Hierdurch wird der Datenverkehr
in den Subringbussen reduziert, wodurch die Ausfallsicherheit beider
Subringbusse und somit der Teilsysteme erhöht werden kann.
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Eine
weitere Erhöhung der Ausfallsicherheit kann dadurch erzielt
werden, dass die zentrale(n) Steuerung(en) physikalisch sowohl von
dem jeweiligen Subringbus als auch von dem Hauptringbus getrennt
ist (sind).
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Zur
weiteren Erhöhung der Ausfallsicherheit ist (sind) die
zentrale(n) Steuerung(en) räumlich unterschiedlich zu den
restlichen Komponenten des Schiffssystems bzw. des jeweiligen Schiffsteilsystems
in dem Schiff angeordnet.
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Für
einen von dem Hauptringbus und der übergeordneten Bedien-
und Beobachtungseinrichtung autarken Betrieb weist das Schiffsystem
bzw. jedes der Schiffsteilsysteme jeweils eine lokale Bedien- und
Beobachtungseinrichtung auf, wobei die lokale Bedien- und Beobachtungseinrichtung
mit dem Subringbus des Schiffssystems bzw. des jeweiligen Schiffsteilsystems
verbunden ist. Autark bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das
Schiffssystem bzw. Schiffsteilsystem unabhängig von einer
höheren Ebene, z. B. einem übergeordneten Bedien-
und Beobachtungssystem, seine Funktionalität eigenständig beibehalten
kann, insbesondere im Bedarfs- oder Notfall, z. B. bei Feuer und
bei Ausfall der höheren Ebene.
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Von
Vorteil umfasst das Schiffssystem bzw. jedes der Schiffsteilsysteme
mehrere Subsysteme mit jeweils mehreren Subsystemkomponenten, die jeweils über
ein sternförmiges Bussystem miteinander und mit dem Subringbus
des Schiffssystems bzw. des jeweiligen Schiffsteilsystems in Verbindung
stehen. Hierdurch können zwischen eng zusammenarbeitenden
und häufig auch räumlich nahe beieinander angeordneten
peripheren Geräten Daten schnell, direkt und ohne Belastung
des übergeordneten Subringbusses ausgetauscht werden.
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Bevorzugt
ist der Hauptringbus als ein doppelt redundanter Ringbus ausgebildet
ist.
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Aufgrund
seiner Störungsunempfindlichkeit ist der Hautringbus von
Vorteil als ein faseroptischer Ringbus ausgebildet ist, der vorzugsweise
das Ethernet-Protokoll nutzt.
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Der
Subringbus ist von Vorteil als ein faseroptischer Ringbus ausgebildet,
der vorzugsweise das Profibus-Protokoll nutzt.
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Die
Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
gemäß den Merkmalen der Unteransprüche
werden im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in
den Figuren näher erläutert. Darin zeigen:
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1 ein
Schiff mit einem übergeordneten Bedien- und Beobachtungssystem
und einem Schiffssystem,
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2 ein
Schiff mit einem übergeordneten Bedien- und Beobachtungssystem
und einem Energieerzeugungssystem bestehend aus zwei Teilsystemen
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3 das
Bedien- und Beobachtungssystem und das Energieerzeugungssystem von 2 im
Detail
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4 ein
Schiff mit einem daran angebundenen Antriebssystem bestehend aus
zwei Teilsystemen.
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1 zeigt
in prinzipieller Darstellung ein Schiff 1 mit einem übergeordneten
Bedien- und Beobachtungssystem 2 und einem Schiffssystem 3.
Das Bedien- und Beobachtungssystem 2 umfasst einen doppelt
redundant ausgelegten Hauptringbus 5 und zwei Bedien- und
Beobachtungseinrichtungen 6, die an den Hauptringbus 5 angeschlossen
sind. Das Schiffssystem 3 umfasst eine zentrale Steuerung 7 zur
Steuerung und Überwachung des Schiffssystems 3 und
einen Subringbus 8, über den die zentrale Steuerung 7 mit
Komponenten und Subsystemen 12, 20, 30,
des Schiffssystems 3 zu deren Steuerung und Überwachung
verbunden ist. Der Subringbus 8 ist über den Hauptringbus 5 mit
den Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6 des übergeordneten
Bedien- und Beobachtungssystem 2 verbunden. Bei dem Schiffssystem
kann es sich beispielsweise um ein Antriebssystem, ein Energieerzeugungssystem
oder ein Betriebssystem des Schiffes handeln. Weitere Einzelheiten
des in 1 gezeigten Schiffssystems werden in Zusammenhang
mit 2 und 3 erläutert.
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2 zeigt
ein Schiff 1 mit einem übergeordneten Bedien-
und Beobachtungssystem 2 und einem Schiffssystem in Form
eines Energieerzeugungssystems 4 bestehend aus zwei Teilsystemen 4a, 4b,
die einzeln und im Verbund betreibbar sind. Das Bedien- und Beobachtungssystem 2 umfasst
einen doppelt redundant ausgelegten Hauptringbus 5 und
zwei Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6, die an den
Hauptringbus 5 angeschlossen sind.
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Wie 3 im
Detail zeigt, umfasst jedes der Energieerzeugungsteilsysteme 4a, 4b eine
zentrale Steuerung 7 zur Steuerung und Überwachung
des Teilsystems 4a bzw. 4b und einen Subringbus 8, über den
die zentrale Steuerung 7 mit Komponenten und Subsystemen
des Teilsystems 4a, 4b zu deren Steuerung und Überwachung
verbunden ist. Die Subringbusse 8 der beiden Teilsysteme 4a, 4b sind über
den Hauptringbus 5 miteinander und mit den Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6 des übergeordneten Bedien-
und Beobachtungssystem 2 verbunden.
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Jedes
der Teilsysteme 4a, 4b umfasst jeweils eine gleiche
Anzahl von Subsystemen, hier jeweils zwei Energieerzeugungseinheiten 20 und
jeweils eine Netzkupplungseinheit 30. Ein elektrisches
Bordnetz des Schiffes umfasst zwei miteinander verbindbare Sammelschienen 10, 11.
Die Energieerzeugungseinheiten 20 des Teilsystems 4a dienen
zur Erzeugung elektrischer Energie für die Sammelschiene 10 und
die Energieerzeugungseinheiten 20 des Teilsystems 4b dienen
zur Erzeugung elektrischer Energie für die Sammelschiene 11.
Mittels der Netzkupplungseinheiten 30 der beiden Teilsysteme 4a, 4b sind die
beiden Sammelschienen 10, 11 miteinander verbindbar.
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Die
beiden Teilsysteme 4a, 4b sind einzeln oder im
Verbund betreibbar. Sie können somit jeweils einzeln in
nur eine einzige der Sammelschienen 10, 11 oder
in beide miteinander gekuppelte Sammelschienen 10, 11 elektrische
Energie speisen. Sie können aber auch gemeinsam in beide
miteinander gekuppelte Sammelschienen 10, 11 elektrische
Energie speisen.
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Jede
der Energieerzeugungseinheiten 20 umfasst einen von einer
nicht näher dargestellten Verbrennungskraftmaschine, vorzugsweise
von einem Dieselmotor, angetriebenen Generator 21, einen
Schalter 22 zur Zu- bzw. Abschaltung des Generators 21 zu
der jeweiligen Sammelschiene 10 bzw. 11 sowie
periphere Geräte 23, 24, 25,
hier ein Generator-Schutzgerät 23, beispielsweise
zum Schutz des Generators 21 und der Sammelschiene 10 bzw. 11 vor
Kurzschlüssen und Überspannungen, eine Ein-/Ausgabebaugruppe 24 für
analoge und digitale Signale sowie ein Generator-Synchronisiergerät 25 zum
Synchronisieren des Generators 21 mit der Sammelschiene 11 bzw. 12 (z.
B. zur Frequenz- und Phasenübereinstimmung).
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Jede
der Netzkupplungseinheiten 30 umfasst einen Kupplungsschalter 32 und
darüber hinaus periphere Geräte 33, 34, 35,
hier ein Schutzgerät 33 zum Schutz der Kupplung
vor Kurzschlüssen, eine Ein-/Ausgabebaugruppe 34 für
analoge und digitale Signale sowie ein Synchronisiergerät 45 zum
synchronisierten Zuschalten des zugeordneten Kupplungsschalters 32.
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Die
zentrale Steuerung 7 eines Teilsystems 4a, 4b steuert
die Funktionen der peripheren Geräte 23, 24, 25 bzw. 33, 34, 45 einer
Energieerzeugungseinheit 20 oder Netzkupplungseinheit 30 und
bildet zusammen mit diesen Geräten ein Automatisierungssystem
für die Energieerzeugungseinheit 20 oder Netzkupplungseinheit 30.
Dieses Automatisierungssystem übernimmt die Aufgabe eines
Power-Management-Systems, d. h. es steuert die Synchronisierung
und Zuschaltung bzw. Abschaltung eines Generators 21 zu
bzw. von der Sammelschiene 10 bzw. 11, schützt
den Generator 21 und die Sammelschiene 10 bzw. 11 vor
unerlaubten Betriebszuständen (z. B. Kurzschlüssen),
ermittelt die dem Bordnetz zur Verfügung stehende und die
von Schiffsverbrauchern benötigte elektrische Leistung,
steuert die Zuschaltung und Abschaltung von Verbrauchern zu bzw.
von den Sammelschienen 10, 11 oder steuert die
Kupplung der beiden Sammelschienen 10, 11 mittels
der beiden Kupplungsschalter 32.
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Der
Hauptringbus 5 ist doppelt redundant als Industrial Ethernet
auf Basis von Lichtwellenleitern mit einer bidirektionalen Datenübertragung
(d. h. einer Datenübertragung in beiden Ringrichtungen) ausgebildet.
Für die doppelte Redundanz weist der Hauptringbus eine
doppelten Leitungsführung auf, d. h. es sind zwei Busringe 5a, 5b vorhanden.
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Jeder
der Subringbusse 8 ist einfach redundant als Profibus auf
Basis von Lichtwellenleitern mit einer bidirektionalen Datenübertragung
(d. h. einer Datenübertragung in beiden Ringrichtungen)
ausgebildet.
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Die
Anbindung der über den Hauptringbus 5 miteinander
kommunizierenden Komponenten (hier der Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6 und der
zentralen Steuerungen 7) an den Hauptringbus 5 erfolgt über
optische Netzwerkschalter 9, die als Industrial Ethernet
Optical Switch Modul ausgeführt sind und die die Komponenten
physikalisch von dem Hauptringbus 5 entkoppeln und durch
Filterung des Datenverkehrs in dem Hauptringbus 5 anhand
von Ethernet-Adressen der an den Hauptringbus 5 angeschlossenen
Komponenten dafür sorgen, dass nur Daten für die
jeweilige Komponente auch an diese weitergeleitet werden. Für
jede der Komponenten ist hierbei für jeden der beiden redundanten
Busringe 5a, 5b ein jeweils gesonderter Netzwerkschalter 9 vorgesehen,
der die optischen Ethernet-Signale in elektrische Ethernet-Signale
umwandelt und umgekehrt.
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In ähnlicher
Weise erfolgt die Anbindung miteinander kommunizierender Komponenten
bzw. Subsysteme der Teilsysteme 4a bzw. 4b (hier
der zentralen Steuerung 7, der Geräte 23, 24, 25, 33, 34, 35 und
einer lokalen Bedien- und Beobachtungseinrichtung 12) an
dessen Subringbus 8 über optische Verbindungsmodule 13,
die als Profibus Optical Link Modul (Netzwerkschalter) ausgeführt
sind und die die Komponenten bzw. Subsysteme physikalisch von dem
Subringbus 8 entkoppeln und durch Filterung des Datenverkehrs
in dem Subringbus 8 anhand von Profibus-Adressen der an
den Subringbus 8 angeschlossenen Komponenten bzw. Subsysteme
dafür sorgen, dass nur Daten für die jeweilige
Komponente bzw. das jeweilige Subsystem auch an diese bzw. dieses
weitergeleitet werden. Das optische Verbindungsmodul 13 wandelt
hierzu die optischen Profibus-Signale in elektrische Profibus-Signale
um und umgekehrt.
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Das
Schutzgerät 23, 33 und die Ein-/Ausgabebaugruppe 24, 34 einer
Energieerzeugungseinheit 20 bzw. Netzkupplungseinheit 30 sind über
einen sternförmigen peripheren Bus 14 in Kupfertechnologie,
vorzugsweise einen Profibus, miteinander und mit einem optischen
Verbindungsmodul (Optical Link Module) 13 verbunden, über
das die Ankopplung des peripheren Busses und somit dieser Komponenten 23, 24, 33, 34 an
den übergeordneten Subringbus 8 und damit auch
an die zentrale Steuerung 7 des jeweiligen Teilsystems 4a, 4b erfolgt.
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Die
Subringbusse 8 der Teilsysteme 4a, 4b sind
somit über ihre jeweilige zentrale Steuerung 7 an den
Hauptringbus 5 angebunden. Da die Anbindung dabei jeweils über
einen in den Hauptringbus 2 geschalteten optischen Netzwerkschalter 9 und
ein in den Subringbus 8 geschaltetes optisches Verbindungsmodul 13 erfolgt,
ist die zentrale Steuerung 7 eines Teilsystems 4a, 4b physikalisch
sowohl von dessen Subringbus 8 als auch von dem übergeordneten
Hauptringbus 5 getrennt.
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Wie
aus 2 hervorgeht, sind zur Erhöhung der Ausfallsicherheit
die beiden Teilsysteme 4a, 4b in jeweils unterschiedlichen
Schiffssicherungsbereichen des Schiffes angeordnet. So ist beispielsweise
das Teilsystem 4a in einem Schiffssicherungsbereich SSB
4 im Heck des Schiffes und das Teilsystem 4b in einem Schiffssicherungsbereich
SSB 1 im Vor derschiff angeordnet. Der Hauptringbus 8 erstreckt sich
deshalb über mehrere Schiffssicherungsbereich vom Heck
bis zum Vorderschiff, während der Subringbus 8 hinsichtlich
seiner Ausdehnung auf einen einzigen Schiffsicherungsbereich beschränkt
bleibt.
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Zur
weiteren Erhöhung der Ausfallsicherheit sind die zentralen
Steuerungen 7 räumlich unterschiedlich, zu den
restlichen Komponenten des jeweiligen Teilsystems 4a, 4b in
dem Schiff 1 angeordnet (z. B. in unterschiedlichen Räumen
des Schiffes).
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Eine
weitere Erhöhung der Ausfallsicherheit ist dadurch gegeben,
dass jedes der Teilsysteme 4a, 4b für
dessen autarken Betrieb eine lokal in der Nähe des Teilsystems 4a bzw. 4b in
dem Schiff 1 angeordnete Bedien- und Beobachtungseinrichtung 12,
z. B. eine Bedientafel, aufweist, die mittels eines optischen Verbindungsmoduls 13 mit
dem Subringbus 8 des jeweiligen Teilsystems 4a bzw. 4b verbunden
ist. Die lokale Bedien- und Beobachtungseinrichtung 12 bietet
dem Bedienpersonal vor Ort, z. B. im Maschinenraum, alle Überwachungs-
und Steuerungsmöglichkeiten, wie sie auch dem Kapitän
auf der Brücke mittels der Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6 für
das Teilsystem 4a, 4b zur Verfügung stehen. Damit
kann auch bei Ausfall des Bedien- und Beobachtungssystems 2 die
komplette Steuerung und Überwachung des jeweiligen Teilsystems 4a bzw. 4b vor
Ort durch beispielsweise den leitenden Ingenieur erfolgen.
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4 zeigt
das Bedien- und Beobachtungssystem von 1 und 2 mit
einem daran angebundenen Antriebssystem 40 als Schiffssystem.
Das Antriebsystems 40 besteht aus zwei Antriebsteilsystemen 40a, 40b,
die einzeln oder im Verbund betreibbar sind und somit einzeln oder
im Verbund das Schiff 1 antreiben können. In Bezug
zu 1 und 2 gleiche Komponenten sind hierbei
auch mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Jedes
der Teilsysteme 40a, 40b umfasst jeweils eine
zentrale Steuerung 7 zur Steuerung und Überwachung
des jeweiligen Teilsystems 40a, 40b und einen
Subringbus 8, über den die zentrale Steuerung 7 mit
Komponenten des Teilsystems 40a, 40b zu deren
Steuerung und Überwachung verbunden ist. Die Subringbusse 8 der
beiden Teilsysteme 40a, 40b sind über
den doppelt redundant ausgeführten Hauptringbus 5 miteinander
und mit den Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6 des übergeordneten Bedien-
und Beobachtungssystems 2 verbunden.
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Jedes
der Teilsysteme 40a, 40b umfasst weiterhin einen
Elektromotor 42 zum Antrieb eines Propellers 43,
einen Verstellantrieb 44 für die Propellerblätter
des Propellers 43 und als periphere Geräte eine
Antriebssteuerung 45 für den Elektromotor 42, eine
Verstellantriebssteuerung 46 für den Verstellantrieb 45 und
eine Ein-Ausgabebaugruppe 47 für analoge und digitale
Signale.
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Außerdem
weist jedes der Teilsysteme 40a, 40b für
dessen autarken Betrieb eine lokal in der Nähe des jeweiligen
Teilsystems 40a, 40b in dem Schiff 1 angeordnete
Bedien- und Beobachtungseinrichtung 12, z. B. eine Bedientafel,
auf.
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Die
Anbindung der Geräte 45, 46, 47,
der zentralen Steuerung 7 und der Bedien- und Beobachtungseinrichtung 12 an
den Subringbus 8 erfolgt über optische Verbindungsmodule 13.
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Die
Anbindung der über den Hauptringbus 5 miteinander
kommunizierenden Komponenten (hier der Bedien- und Beobachtungseinrichtungen 6 und der
zentralen Steuerungen 7) an den Hauptringbus 5 erfolgt über
optische Netzwerkschalter 9, die als Industrial Ethernet
Optical Switch Modul ausgeführt sind und die die Komponenten
physikalisch von dem Hauptringbus 5 entkoppeln.
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Die
Subringbusse 8 der Antriebsteilsysteme 40a, 40b sind
hierbei über ihre jeweilige zentrale Steuerung 7 an
den Hauptringbus 5 angebunden. Die Anbindung erfolgt dabei
jeweils über einen in den Hauptringbus 2 geschalteten
optischen Netzwerkschalter 9 und ein in den Subringbus 8 geschaltetes optisches
Verbindungsmodul 13. Die zentrale Steuerung 7 eines
Antriebsteilsystems 40a, 40b ist somit physikalisch
sowohl von dessen Subringbus 8 als auch von dem übergeordneten
Hauptringbus 5 getrennt.
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Von
besonderem Vorteil weist ein Schiff ein in 1 und 2 dargestelltes
Bedien- und Beobachtungssystem 2 auf, an dessen Hauptringbus 5 sowohl
das vorstehend beschriebene Energieerzeugungssystem 4,
das vorstehend beschriebene Antriebssystem 40 und vorzugsweise
auch noch ein prinzipiell ähnlich aufgebautes Schiffsbetriebssystem angebunden
sind, so dass sämtliche Schiffssysteme über das übergeordnete
Bedien- und Beobachtungssystems 2 bedien- und beobachtbar
sind. Von besonderem Vorteil ist dabei auch, dass dann die zentralen Steuerungen 7 und
zahlreiche Komponenten der Subringbusse 8 dieser Schiffssysteme
aus jeweils typgleichen Hardwarekomponenten aufgebaut werden können,
wodurch die Komponentenvielfalt und dadurch die Ersatzteilhaltung,
der Wartungsaufwand und der Schulungsaufwand reduziert werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004041824
A1 [0001, 0002]