WO2013004406A1 - Elektromotorisches antriebssystem mit thermisch entkoppelter reibungsbremse und elektro- oder hybridfahrzeug mit einem solchen antriebssystem - Google Patents

Elektromotorisches antriebssystem mit thermisch entkoppelter reibungsbremse und elektro- oder hybridfahrzeug mit einem solchen antriebssystem Download PDF

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Tobias Vogler
Raphael Fischer
Mark Lauger
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a drive system and an electric and / or hybrid vehicle with a drive system.
  • Electric motors have heat-sensitive components.
  • the rotor 15 and the stator, in particular the rotor can be sensitive to excessive heat input.
  • An electric motor can conventionally serve both as a motor and as a generator.
  • a particular embodiment of an electric motor is a 20-wheel hub drive.
  • a wheel hub drive comprises an electric motor, which is installed directly in a wheel of a vehicle and at the same time carries the wheel hub, so that a part of the motor rotates with the wheel.
  • Hub drives have a high integration density and are usually designed as a substantially closed system.
  • the invention has for its object to reduce heat transfer from a friction brake on a, in particular heat-sensitive, component of an electric motor.
  • a drive system for a vehicle in particular for an electric or hybrid vehicle, for example a passenger car, which comprises an electric motor, a friction brake and at least one heat-insulating connecting element, wherein at least one component of the friction brake is connected via a heat-insulating connecting element a, in particular heat-sensitive, component of the electric motor, in particular rotationally fixed, connected or connectable.
  • the drive system or electric motor may be a wheel hub drive.
  • the heat flow at the connection point can advantageously be reduced and thus heat transferred by heat conduction can be kept away from thermally sensitive components.
  • heat-insulating and heat-conducting refer in particular to the transport of heat by heat conduction, ie the heat flow in a solid or fluid at rest.
  • a material with a low thermal conductivity as heat-insulating and a material with a medium to high thermal conductivity can be understood as heat-conducting.
  • thermal shielding refers in particular to the transport of heat by heat radiation, which depends in particular on the surface condition of a body. Therefore, both a body of a heat-insulating material and a body of a heat-conductive material may have thermal-shielding properties.
  • an electromotive drive system can also be braked by a recuperation operation of the electric motor (operation of the electric motor as a generator), a friction brake is used less frequently or to a lesser extent in such systems. Therefore, in electric motor drive systems, the heat generated by the friction brake over an extended period of time is generally lower than in a conventional vehicle drive.
  • Occasionally occurring power peaks can advantageously be intercepted by one or more heat-insulating connection elements and / or the later-explained heat-insulating decoupling element and / or the later-explained shielding device and / or the later-explained cooling device and / or the later-explained heat-conducting heat dissipation element.
  • the electric motor may in particular comprise a rotor and a stator.
  • the electric motor may further comprise a rotor carrier for fastening the rotor, in particular on the rotatable part of a wheel bearing, for example on a rotatable outer ring or inner ring of a wheel bearing.
  • the electric motor is operable as a motor and generator.
  • the friction brake may in particular comprise a rotatable friction element and at least one brake element which can be pressed against the friction element.
  • the friction brake may be a drum brake or a disk brake.
  • the friction element is therefore a brake drum or brake disc.
  • the brake element may accordingly comprise a brake pad or brake pad or be a brake pad or brake pad.
  • the brake element can be pressed against the friction element, for example, by a brake shoe or a caliper.
  • the friction element is a heat-insulating connection element with the rotor or the brake element via a heat-insulating connecting element with the stator, in particular rotationally fixed, connected or connectable.
  • the, in particular heat-sensitive, component of the electric motor for example the rotor or stator
  • the friction brake can be integrated in particular in the electric motor.
  • the friction brake in particular in the case of a wheel hub drive designed as an internal rotor, can be arranged inside the rotor of the electric motor.
  • the friction brake may, for example, be arranged inside the stator or on the circumference or on an end face of the stator or rotor of the electric motor.
  • the heat-insulating connecting element or the heat-insulating connecting elements has a thermal conductivity of less than 42 Wm "1 K " 1 .
  • the heat-insulating connection element or the heat-dissipating connection elements can have a thermal conductivity of ⁇ 40 Wm "1 K “ 1 or ⁇ 35 Wm “1 K “ 1 or ⁇ 30 Wm “1 K “ 1 or ⁇ 25 Wm “1 K “ 1 .
  • the heat-insulating connecting element or the heat-insulating connecting elements may have a thermal conductivity of ⁇ 20 Wm "1 K " 1 .
  • the heat-insulating connecting element or the heat-insulating connecting elements is made of a high-alloyed, in particular austenitic, steel, for example X5CrNi18-10.
  • High-alloyed, in particular austenitic, steels, such as X5CrNi18-10 advantageously have a particularly low Thermal conductivity on.
  • high-alloyed, in particular austenitic, steels have a lower thermal conductivity than low-alloyed steels or aluminum (236 Wm "1 K " 1 ).
  • low alloyed steels have a thermal conductivity of> 42 Wm " K " 1 .
  • the heat-insulating connecting element or the heat-insulating connecting elements may also be formed of other materials having a low thermal conductivity than high-alloy steels.
  • the drive system comprises at least one heat-insulating connecting element designed as a screw connection and / or plug-in connection and / or rivet connection.
  • the at least one, designed as a screw connection and / or plug connection and / or rivet connection heat-insulating connection element one or more, formed of a heat-insulating material bolts, in particular threaded bolts, such as screws, components with internal thread, such as nuts or sleeves, rivets or a combination thereof in particular, wherein the heat-insulating material has a thermal conductivity of less than 42 Wm "1 K " 1 , in particular ⁇ 40 Wm "1 K “ 1 or ⁇ 35 Wm "1 K “ 1 or ⁇ 30 Wm “1 K “ 1 or ⁇ 25 Wm “1 K “ 1 , for example ⁇ 20 Wm "1 K '1 , and / or a high-alloyed, in particular austenitic, steel, for example X5CrNi18-10, in a multipart heat-insul
  • the remaining components may likewise be formed from a heat-insulating material or from a material having a medium or even high thermal conductivity. However, it may also be formed all components of a heat-insulating material.
  • the drive system comprises at least one heat-insulating connecting element designed as a cohesive connection.
  • the at least one heat-insulating connecting element designed as a cohesive connection can be designed in the form of a heat-insulating component section, which is materially connected to a heat-conducting component section.
  • the component may be produced by a casting process with different casting materials. Or the component may be made by welding different materials, such as aluminum and steel. It is also possible to manufacture the component by using one or more composite materials.
  • the rotor carrier comprises a, in particular with respect to the wheel bearing distal, heat-insulating portion as a heat-insulating connecting element.
  • the rotor carrier may comprise a, in particular with respect to the wheel bearing proximal, heat-conducting portion.
  • the friction element in particular the brake drum or the brake disk, with the rotor carrier, in particular the heat-conducting portion of the rotor carrier, in particular rotationally fixed, connected or connectable.
  • attaching the friction element to a heat-conducting portion of the rotor carrier can be advantageously ensured a good heat dissipation from the friction brake in the rotor carrier and from there into other components with a high heat capacity, such as a rim, the wheel bearing, the wheel axle, wherein a heat transfer to the Rotor can be avoided by a heat-insulating portion of the rotor carrier.
  • one or more components can be introduced between the components to be thermally insulated, in particular the friction brake and the rotor, which serve as a heat insulator.
  • washers or other shaped intermediate elements made of heat-insulating materials can be used.
  • the drive system comprises at least one heat-insulating decoupling element or two or more heat-insulating decoupling elements.
  • the or the heat-insulating decoupling / e are designed in particular for at least partial thermal decoupling of at least one component of the friction brake and at least one, in particular heat-sensitive, component of the electric motor for at least partial thermal decoupling of a screw and / or plug connection and / or rivet.
  • the heat-insulating decoupling element (s) can provide at least partial thermal decoupling by reducing the contact surfaces of the components and / or by forming a, in particular heat-insulating, air gap between the components.
  • the or the heat-insulating decoupling element e may be designed for at least partial thermal decoupling of a heat-insulating connecting element designed as a screw connection and / or plug-in connection and / or rivet connection.
  • the contact surfaces between the friction element, in particular the brake drum, and the rotor carrier or rotor can be reduced and / or an air gap lying therebetween can be formed by the heat-insulating decoupling element (s).
  • the heat-insulating decoupling element (s) may, for example, be in the form of a spacer or a washer.
  • the or the heat insulating decoupling element / s may in particular also a thermal conductivity of less than 42 Wim "1 K" 1, in particular ⁇ 40 Wrm 'V or ⁇ 35 Wm "1 K” 1 or ⁇ 30 Wm “1 K” 1 or ⁇ 25 Wm ' V ' 1 , for example, ⁇ 20 Wm ' V "1 , and / or be formed from a highly alloyed, in particular austenitic, steel, for example X5CrNi18-10, but the heat-insulating decoupling element (s) may also be made
  • the drive system further comprises a shielding device for thermal shielding of the rotor or stator from an input of heat, in particular by heat radiation, by the friction brake.
  • the shielding device may in particular have an annular base body.
  • An annular body may be understood to mean a substantially hollow cylindrical body.
  • the substantially hollow cylindrical body may have a substantially round, for example circular or ovaloid base surface.
  • the term substantially hollow cylindrical here comprises both conventional hollow cylinder with a self-contained jacket (closed ring) and body which differ from a conventional hollow cylinder by an interruption of the shell (open ring).
  • the base body may be in the form of a closed ring. By an embodiment of the base body in the form of a closed ring, the mechanical stability of the base body can advantageously be increased.
  • the annular base body may in particular be arranged radially spaced between the friction element, for example the brake drum or the brake disk, in particular the outer circumferential surface of the brake drum or brake disk, and the rotor.
  • the shielding device in particular on an end face of the annular base body, at least one Able noticedsbefest Trentselement for attaching the shielding, in particular on the friction element, for example on the brake drum have.
  • the shielding device attachment element (s) may be designed, in particular, for fastening the shielding device to an end-face brake drum attachment section of the brake drum and / or to the rotor carrier.
  • the annular base body can be connected at one end face to the shielding device fastening element (s), in particular where the shielding device fastening element (s) extend radially inwardly on the end face.
  • the annular base body and the one or more Able Hughes amongsbefesti- tion element e may be formed in one or more parts.
  • the shielding device may have a pot-like structure, similar to a brake drum.
  • the annular base body and / or the Able Rheinsbefest Trents- / e are integrally formed.
  • the otherwise annular base body has on one end face one or more sections serving as a shielding attachment element (s).
  • the shielding device fastening element (s) may be partially or completely formed from a heat-insulating material.
  • the heat-insulating material may also have a thermal conductivity of less than 42 Wm "1 K “ 1 , in particular of ⁇ 40 Wm “1 K “ 1 or ⁇ 35 Wm “1 K “ 1 or ⁇ 30 Wm “1 K “ 1 or ⁇ 25 Wm “1 K “ 1 , for example, ⁇ 20 Wm “1 K “ 1 , and / or a high-alloy, especially Austenitic shear, be steel, for example X5CrNi18-10, or another material with a low thermal conductivity than high-alloy steel.
  • the shielding device in particular the or the Able respondedsbefest Trentselement / e, partially or completely from a thermally conductive material.
  • the shielding heat-conducting for example by means of a heat sink, with one or more components which have a large heat capacity and / or which are heat-insulated connected to the rotor and / or which are thermally conductively connected to a cooling device , connect to.
  • the heat absorbed by the shielding device can be dissipated.
  • a heat-insulating decoupling element can be provided between the friction brake and the shielding device.
  • a heat-insulating decoupling element can be provided between the friction brake and the shielding device.
  • the or the Ableeinrich- tungsbefest only / e sections have two- or multi-layer folded areas.
  • folding it can be advantageously improved not only the mechanical stability and the fitting or balancing properties, but also the thermal insulation properties in the corresponding section, since the heat capacity increases and the thermal conductivity, in particular by formed between the layers of heat-insulating air cushion and concomitant reduced Kunststoff Kunststoffflä - chen, can be lowered.
  • the shielding or fastening element (s) may have one or more material recesses for forming air-filled (and thus heat-insulating) and preferably by convection-cooled, in particular permeable, cavities.
  • the shielding device fastening element (s) can have a centering for centering the shielding device on the rotor carrier (or optionally on the rotatable part of the wheel bearing) and / or on the friction element, for example the brake drum, in particular on the brake drum attachment section.
  • the centering of the shielding device can be formed, for example, in the form of a, in particular circumferential, for example, the end-side surrounding, boards.
  • This board can be both continuous and segmented, that is, provided with one or more material recesses for the formation of air-filled (and thus heat-insulating) cavities.
  • the board can be designed folded two or more layers.
  • the board can be formed of a heat-insulating material, in particular wherein the heat-insulating material also has a thermal conductivity of less than 42 Wm "1 K '1 , in particular ⁇ 40 Wm " K “1 or ⁇ 35 Wm " 1 K “1 or ⁇ 30 Wm '1 K “1 or ⁇ 25 Wm “ 1 K “1 , for example ⁇ 20 Wm " 1 K “1 , and / or a high-alloyed, in particular austenitic, steel, for example X5CrNi18-10, or another material having a low thermal conductivity can be as high-alloy steel.
  • the centering of the shielding device for the centering of the friction element in particular the brake drum, designed (double fit).
  • both a centering of the shielding device on the rotor carrier (or optionally on the rotatable part of the wheel bearing) and of the friction element on the shielding device can be achieved.
  • the drive system further comprises a cooling device for removing heat emanating from the friction brake and / or from the shielding device by means of heat convection, in particular a cooler-fan combination or a passive one Cooler.
  • a cooling device for removing heat emanating from the friction brake and / or from the shielding device by means of heat convection, in particular a cooler-fan combination or a passive one Cooler.
  • heat emanating from the friction brake and / or the shielding device may be released by the cooling device to the air inside and / or outside the system.
  • the cooling device is integrated in the rotor carrier or fixed to the rotor carrier, in particular wherein the rotor carrier is equipped with cooling fins.
  • the rotor arm can absorb heat well and has a large surface with cooling fins through which the heat can be released to air and air can be circulated.
  • the rotor carrier can thus advantageously serve as a cooler-fan combination, in particular in which it centrifuges via the introduced ribs the air located therebetween and thus initiates an internal system air circulation.
  • a transfer of heat to the air is favored.
  • a dissipation of heat can also be achieved by one or more thermally conductive components, which are as heat-conducting as possible with the friction brake, in particular the brake drum connected or connectable.
  • the drive system further comprises at least one heat dissipation element for discharging heat emanating from the friction brake and / or the shielding device, in particular by means of heat conduction.
  • heat can be guided, for example, in the direction of the center of the axle.
  • a heat dissipation in the direction of the center of the axle is advantageous, since there is a accumulation of material through the wheel bearing, the rotor arm, the rim and possibly other components, which has a considerable heat capacity and can absorb power peaks.
  • the heat can be released into the air outside the system via the rim, since it is surrounded by air when driving and has a large surface area.
  • the heat-dissipating element (s) can be used to dissipate, from the friction brake and / or the shielding device.
  • outgoing heat to the rotor carrier, in particular to the heat-conducting portion of the rotor carrier, and / or the cooling device, in particular serving as a cooler portion of the rotor carrier, and / or the wheel bearing, in particular to the rotatable part of the wheel bearing, and / or the wheel rim and / or to the wheel axle be educated.
  • the heat dissipation element (s) may, for example, have a thermal conductivity of> 100 Wm '1 K “1 , in particular of> 150 Wm " 1 K “1 , for example> 200 Wm " 1 K “1 or> 230 Wm " 1 K ⁇ 1 , and / or be formed of aluminum or an aluminum alloy or another material with a high thermal conductivity.
  • the drive system may comprise at least one, designed as a heat conducting connecting element heat dissipation element.
  • the drive system may comprise at least one heat dissipation element designed as a thermally conductive screw connection and / or plug connection and / or riveted connection.
  • the at least one, designed as a thermally conductive screw and / or plug connection and / or rivet connection being one or more, formed of a thermally conductive material bolt, in particular threaded bolts, such as screws, components with internal thread, such as nuts or sleeves, rivets or a Combination thereof, in particular wherein the heat-conductive material has a thermal conductivity of> 100 Wm "1 K " 1 , in particular of> 150 Wirf 1 K " , for example> 200 Wirf 1 K ⁇ 1 or> 230 Wm " K "1 , and /
  • a multi-part heat-dissipating element for example a heat-conducting element designed as a thermally conductive screw connection
  • the drive system can have at least one heat dissipation element configured as a heat dissipation plate.
  • Another object of the present invention is an electric and / or hybrid vehicle, which comprises a drive system according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic cross section through a first embodiment of a drive system with a heat-insulating connecting element designed as a screw connection and decoupling elements;
  • FIG. 2 shows a schematic cross section through a second embodiment of a drive system with a heat-insulating connecting element designed as a screw connection, decoupling elements and a shielding device;
  • FIG. 3 shows a schematic cross section through a third embodiment of a drive system with a heat-insulating connecting element designed as a screw connection, decoupling elements, a shielding device and heat dissipation elements
  • 4 shows a schematic cross section through a fourth embodiment of a drive system with a heat-insulating connecting element designed as a screw connection, decoupling elements, a shielding device and heat dissipation elements
  • FIG. 5 shows a schematic cross section through a fifth embodiment of a drive system with a rotor carrier, wherein the rotor carrier comprises a heat-insulating section as a heat-insulating connecting element, a heat-conducting section and cooling fins.
  • FIGS 1 to 5 show schematic cross sections through various embodiments of drive systems. Since the drive systems are essentially rotationally symmetrical, only sections of the overall cross sections are shown in the figures.
  • FIG. 1 shows that the drive system in the context of a first embodiment is a wheel hub drive designed as an internal rotor, which comprises an electric motor with a rotor 3 and a stator (not shown) as well as a drum brake with a brake drum 2.
  • Figure 1 illustrates that while the drum brake within the electric motor, in particular rotor 3, is arranged.
  • FIG. 1 illustrates that the rotor 3 is connected to a rotor carrier 10.
  • the rotor carrier 10 is in turn connected via a screw connection 8 to a rotatable outer ring 5a of a wheel bearing 5 and a wheel rim (not shown).
  • the rotatable outer ring 5a of the wheel bearing is in turn connected via a rolling element 5c comprehensive rolling bearing with the stationary part 5b of the wheel bearing.
  • the rolling bodies 5c are arranged in roller bearing cages (shown only in FIGS. 3 to 5), wherein the wheel bearing 5 can be tensioned by a tensioning device 5e cooperating with a roller bearing inner ring 5d.
  • FIG. 1 shows that the brake drum 2 is connected to the rotor carrier 10 via a connecting element 1 designed as a screw connection.
  • the connecting element 1 is designed to be heat-insulating.
  • the heat-insulating connecting element 1 for this purpose comprises a screw 1a made of a heat-insulating material, for example a high-alloy stainless steel.
  • a screw 1a made of a heat-insulating material, for example a high-alloy stainless steel.
  • the rotor drum 2 and the rotor carrier 10 and between the rotor carrier 10 and the nut 1 b of the heat-insulating connecting element 1 each one, designed as a washer, heat-insulating decoupling element 4a, 4b arranged.
  • the contact surfaces between the components to be insulated from each other, namely the brake drum 2 and rotor carrier 3 can be reduced to the bearing surface of the washers 4a, 4b.
  • the washers 4a, 4b are thicker than mechanically necessary, the heat-insulating effect can also be increased.
  • the associated with the heat-insulating screw 1 a mother 1 b may therefore be formed in principle also both of a thermally insulating material and of a material having a medium or even high thermal conductivity.
  • the nut 1 b is formed of the same material as the heat-insulating screw.
  • the second embodiment shown in FIG. 2 differs essentially from the first embodiment shown in FIG. 1 in that the drive system further comprises a shielding device 6 for thermal shielding of the rotor 3 from an input of heat, in particular by thermal radiation, through the drum brake 2.
  • FIG. 2 shows that the shielding device comprises an annular basic body 6a with a self-contained jacket which is radially spaced between the brake drum 3, in particular the outer lateral surface of the brake drum 3 Brake drum 2, and the rotor 3, in particular the inner circumferential surface of the rotor 3, is arranged.
  • the shielding device comprises an annular basic body 6a with a self-contained jacket which is radially spaced between the brake drum 3, in particular the outer lateral surface of the brake drum 3 Brake drum 2, and the rotor 3, in particular the inner circumferential surface of the rotor 3, is arranged.
  • the shielding device 6 On one end side of the annular base body 6a, the shielding device 6 has a shielding device fixing element 6b, 6c for fixing the shielding device 6 on the rotor support 10, which is formed integrally with the annular base body 6a and extends radially inwardly on the end face. Overall, the shielding device 6 thereby has a pot-like structure, similar to a brake drum.
  • FIG. 2 further illustrates that the screening device fastening element 6b has a centering 6c, which is advantageously designed equally for centering the shielding device 6 on the rotor support 10 and for centering the brake drum 2 on the shielding device.
  • the centering can therefore also be referred to as a double fit.
  • the centering 6c is formed, in particular, in the form of a frontally circulating edge 6c on which the shielding device 6 is centered on the rotor carrier 10, wherein the rim 6c in turn represents the centering for the brake drum 2.
  • the shielding attachment element 6b, 6c is shaped so that it also reduces the heat conduction in the region of the centering 6c.
  • Figure 2 also shows that the board 6c is configured folded in two layers.
  • one of the disk-shaped heat-insulating decoupling elements 4a is located between the brake drum 2 and the shielding device 6, in particular the shielding device fastening element 6b, arranged.
  • another washer-isolating heat-insulating decoupling member may be interposed between the shield 6, particularly the shielding member 6b, and the rotor arm 10, to reduce heat conduction from the shield member 6 to the rotor arm.
  • the shielding device 6 may be connected to the brake drum 2 via the shielding device fixing element 6b.
  • the shielding device fixing member 6b, 6c or even the entire shielding means 6 may be formed of a heat insulating material.
  • the third embodiment shown in FIG. 3 differs essentially from the second embodiment shown in FIG. 2 in that the drive system further comprises a heat-conducting heat-dissipating element 7a for dissipating heat emitted by the brake drum 2 by means of heat conduction to the wheel bearing 5, in particular to the rotatable part 5a of the wheel bearing 5, and the wheel rim comprises.
  • the heat dissipation element 7a is configured as a heat dissipation plate which is thermally conductively connected via the heat-insulating connection element 1 to the brake drum 2 and via a wheel bolt to the wheel bearing 5, in particular the rotatable part 5a of the wheel bearing 5, and the wheel rim (not shown).
  • heat generated in the brake drum is dissipated by heat conduction of heat-sensitive components of the electric motor, such as the rotor 2, away in heat-insensitive components with a high heat capacity.
  • the fourth embodiment shown in FIG. 4 differs essentially from the third embodiment shown in FIG. 3 in that the heat-dissipating element 7a configured as a heat-dissipating plate not only dissipates heat emanating from the brake drum 2, but also from the shielding device 6 outgoing heat by means of heat conduction to the wheel bearing 5, in particular to the rotatable part 5a of the wheel bearing 5, and the wheel rim is designed.
  • the Able noticedsbefest Trentonselement 6b, 6c of a thermally conductive material is formed.
  • the heat absorbed by the shielding device as heat radiation can advantageously be dissipated by means of heat conduction.
  • the fifth embodiment shown in FIG. 5 differs essentially from the embodiments shown in FIGS. 1 to 4 in that the heat-insulating connecting element 11 is designed not as a screw connection but as a material-locking connection and that the rotor carrier 10 is equipped with cooling fins 13 and also as a cooling device 13, in particular a cooler-fan combination, for the removal of, emanating from the friction brake 2 heat by means of heat convection is used.
  • the nuts 7b 'associated with the thermally conductive screws 7b can basically also be formed from a thermally conductive material as well as from a material having a medium or even low thermal conductivity. Preferably, however, the nuts 7b 'are formed of the same material as the thermally conductive screw 7b.
  • the heat-insulating connecting element 11 designed as a cohesive connection is configured in the form of a heat-insulating section 11 of the rotor carrier 10, which is materially connected to a heat-conducting section 12 of the rotor carrier 10.
  • the heat-insulating connecting element 11 serving as the heat-insulating connecting element 11 of the rotor carrier 10 is designed to be distal with respect to the wheel bearing 5 and the heat-conducting section 12 of the rotor carrier 10 is formed proximally relative to the wheel bearing 5.
  • the rotor 3 is attached only to the heat-insulating connecting member serving as the heat-insulating portion 11 of the rotor carrier 10.
  • the brake drum 2 is fastened only to the heat-conducting section 12 of the rotor carrier 10.
  • the screw 7b, 7b 'for mounting the brake drum 2 on the rotor support 10 are formed of a thermally conductive material and serve as gravableitmaschine.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere einen Radnabenantrieb für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, umfassend einen Elektromotor und eine Reibungsbremse. Um wärmeempfindliche Bauteile des Elektromotors, insbesondere den Rotor (3), vor einem Wärmeeintrag durch eine Reibungsbremse zu schützen, umfasst das Antriebssystem mindestens ein wärmeisolierendes Verbindungselement (1,11), über welches mindestens ein Bauteil (2) der Reibungsbremse mit einem Bauteil (3) des Elektromotors verbunden oder verbindbar ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
ELEKTROMOTORISCHES ANTRIEBSSYSTEM MIT THERMISCH ENTKOPPELTER REIBUNGSBREMSE UND ELEKTRO- ODER HYBRIDFAHRZEUG MIT EINEM SOLCHEN ANTRIEBSSYSTEM
5
Beschreibung Gebiet der Erfindung
10
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem und ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug mit einem Antriebssystem.
Elektromotoren weisen wärmeempfindliche Bauteile auf. So können der Rotor 15 und der Stator, insbesondere der Rotor, empfindlich auf einen übermäßigen Wärmeeintrag reagieren.
Ein Elektromotor kann herkömmlicherweise sowohl als Motor als auch als Generator dienen. Eine besondere Ausführungsform eines Elektromotors ist ein 20 elektrischer Radnabenantrieb. Ein Radnabenantrieb umfasst einen Elektromotor, welcher direkt in ein Rad eines Fahrzeuges eingebaut ist und gleichzeitig die Radnabe trägt, so dass ein Teil des Motors mit dem Rad umläuft. Radnabenantriebe weisen eine hohe Integrationsdichte auf und sind meist als im Wesentlichen geschlossenes System ausgeführt.
25
Insbesondere kann beim Betätigen einer Reibungsbremse ein hohes Maß an Wärme entstehen. Diese kann beim Einsatz einer Reibungsbremse in einem hochintegrierten, im Wesentlichen geschlossenen System, herkömmlicherweise nur schlecht abgeführt werden, was zu einer Erwärmung von wärmeemp- 30 findlichen Bauteilen, wie dem Rotor, führen kann. Gegenstand der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Wärmeübertragung von einer Reibungsbremse auf ein, insbesondere wärmeempfindliches, Bauteil eines Elektromotors, zu verringern.
Die Aufgabe wird durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, zum Beispiel einen Personenkraftwagen, ge- löst, welches einen Elektromotor, eine Reibungsbremse und mindestens ein wärmeisolierendes Verbindungselement, wobei mindestens ein Bauteil der Reibungsbremse über ein wärmeisolierendes Verbindungselement mit einem, insbesondere wärmeempfindlichen, Bauteil des Elektromotors, insbesondere drehfest, verbunden oder verbindbar ist. Insbesondere kann es sich bei dem Antriebssystem beziehungsweise Elektromotor um einen Radnabenantrieb handeln.
Durch ein wärmeisolierendes Verbindungselement kann vorteilhafterweise der Wärmefluss an der Verbindungsstelle verringert und so durch Wärmeleitung übertragene Wärme von thermisch empfindlichen Bauteilen ferngehalten werden.
Die Begriffe wärmeisolierend und wärmeleitend beziehen sich insbesondere auf den Transport von Wärme durch Wärmeleitung, also den Wärmefluss in einem Festkörper oder ruhenden Fluid. Dabei kann insbesondere ein Material mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit als wärmeisolierend und ein Material mit einer mittleren bis hohen Wärmeleitfähigkeit als wärmeleitend verstanden werden. Der ebenfalls später verwendete Begriff der thermischen Abschirmung bezieht sich hingegen insbesondere auf den Transport von Wärme durch Wärmestrah- lung, welche insbesondere von der Oberflächenbeschaffenheit eines Körpers abhängig ist. Daher kann sowohl ein Körper aus einem wärmeisolierenden Material als auch ein Körper aus einem wärmeleitenden Material thermisch abschirmende Eigenschaften aufweisen. Da ein elektromotorisches Antriebssystem auch durch einen Rekuperations- betrieb des Elektromotors (Betrieb des Elektromotors als Generator) gebremst werden kann, kommt eine Reibungsbremse bei derartigen Systemen seltener oder in einem geringeren Maße zum Einsatz. Daher ist bei elektromotorischen Antriebssystemen die von der Reibungsbremse über einen längeren Zeitraum erzeugte Wärme insgesamt geringer als bei einem konventionellen Fahrzeugantrieb. Gelegentlich auftretende Leistungsspitzen können vorteilhafterweise durch eines oder mehrere wärmeisolierende Verbindungselemente und/oder das später erläuterte wärmeisolierende Entkopplungselement und/oder die spä- ter erläuterte Abschirmeinrichtung und/oder die später erläuterte Kühlvorrichtung und/oder das später erläuterte wärmeleitende Wärmeableitelement abgefangen werden. So können vorteilhafterweise wärmeempfindliche Bauteile des Elektromotors, wie der Rotor, vor einer Überhitzung geschützt werden. Der Elektromotor kann insbesondere einen Rotor und einen Stator umfassen. Der Elektromotor kann weiterhin einen Rotorträger zum Befestigen des Rotors, insbesondere am drehbaren Teil eines Radlagers, beispielsweise an einem drehbaren Außenring oder Innenring eines Radlagers, umfassen. Vorzugsweise ist der Elektromotor als Motor und Generator betreibbar.
Die Reibungsbremse kann insbesondere ein drehbares Reibelement und mindestens ein, an das Reibelement anpressbares Bremselement umfassen. Zum Beispiel kann die Reibungsbremse eine Trommelbremse oder eine Scheibenbremse sein.
Im Rahmen einer Ausführungsform ist das Reibelement daher eine Bremstrommel oder Bremsscheibe. Das Bremselement kann dementsprechend einen Bremsbelag oder Bremsklotz umfassen oder ein Bremsbelag oder Bremsklotz sein. Das Bremselement kann beispielsweise durch eine Bremsbacke oder einen Bremssattel an das Reibelement anpressbar sein.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das Reibelement über ein wärmeisolierendes Verbindungselement mit dem Rotor oder das Bremselement über ein wärmeisolierendes Verbindungselement mit dem Stator, insbesondere drehfest, verbunden oder verbindbar. Insbesondere kann das, insbesondere wärmeempfindliche, Bauteil des Elektromotors, beispielsweise der Rotor oder Stator, derart über ein oder mehrere wärmeisolierende Verbindungselement/e mit dem mindestens einen Bauteil der Reibungsbremse, beispielsweise dem Reibelement oder dem Bremselement, verbunden sein, dass eine Wärmeisolation des, insbesondere wärmeempfindlichen, Bauteils des Elektromotors, beispielsweise des Rotors oder Stators, bezüglich von, von der Reibungsbremse mittels Wärmeleitung ausgehender Wärme gewährleistet ist.
Die Reibungsbremse kann insbesondere in den Elektromotor integriert sein. Zum Beispiel kann die Reibungsbremse, insbesondere bei einem als Innenläufer ausgebildeten Radnabenantrieb, innerhalb des Rotors des Elektromotors angeordnet sein. Im Fall eines als Außenläufer ausgebildeten Elektromotors kann die Reibungsbremse zum Beispiel innerhalb des Stators oder am Umfang oder an einer Stirnseite des Stators oder Rotors des Elektromotors angeordnet sein.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform weist das wärmeisolierende Ver- bindungselement beziehungsweise weisen die wärmeisolierenden Verbindungselemente eine Wärmeleitfähigkeit von weniger als 42 Wm"1K"1 auf. Insbesondere kann das wärmeisolierende Verbindungselement beziehungsweise können die wärmeisoiierenden Verbindungseiemente eine Wärmeleitfähigkeit von < 40 Wm"1K"1 oder < 35 Wm"1K"1 oder < 30 Wm"1K"1 oder < 25 Wm"1K"1. Beispielsweise kann das wärmeisolierende Verbindungselement beziehungsweise können die wärmeisolierenden Verbindungselemente eine Wärmeleitfähigkeit von < 20 Wm"1K"1 aufweisen.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das wärmeisolierende Verbin- dungselement beziehungsweise sind die wärmeisolierenden Verbindungselemente aus einem hochlegierten, insbesondere austenitischen, Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, ausgebildet. Hochlegierte, insbesondere austenitische, Stähle, wie X5CrNi18-10 weisen vorteilhafterweise eine besonders geringe Wärmeleitfähigkeit auf. Insbesondere weisen hochlegierte, insbesondere austenitische, Stähle eine geringere Wärmeleitfähigkeit als niedrig legierte Stähle oder Aluminium (236 Wm"1K"1) auf. Niedrig legierte Stähle weisen beispielsweise eine Wärmeleitfähigkeit von > 42 Wm" K"1 auf. Hochlegierte, insbe- sondere austenitische, Stähle, wie X5CrNi18-10, können hingegen sogar eine Wärmeleitfähigkeit von 15 Wm"1K"1 aufweisen. Das wärmeisolierende Verbindungselement beziehungsweise die wärmeisolierenden Verbindungselemente können jedoch auch aus anderen Materialien mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit als hochlegierten Stählen ausgebildet sein.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem mindestens ein, als Schraubverbindung und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgestaltetes wärmeisolierendes Verbindungselement. Dabei kann das mindestens eine, als Schraubverbindung und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgestaltete wärmeisolierende Verbindungselement eine oder mehrere, aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildete Bolzen, insbesondere Gewindebolzen, beispielsweise Schrauben, Bauteile mit Innengewinde, beispielsweise Muttern oder Hülsen, Nieten oder eine Kombination davon umfassen, insbesondere wobei das wärmeisolierenden Material eine Wärmeleitfähigkeit von weniger als 42 Wm"1K"1, insbesondere von < 40 Wm"1K" 1 oder < 35 Wm"1K"1 oder < 30 Wm"1K"1 oder < 25 Wm"1K"1, beispielsweise < 20 Wm"1K'1, aufweist und/oder ein hochlegierter, insbesondere austenitischer, Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, ist. Bei einem mehrteiligen wärmeisolierenden Verbindungselement, beispielsweise bei einem, als Schraubverbindung ausgestalteten, wärmeisolierenden Verbindungselement, kann es ausreichend sein, wenn mindestens eines der Bauteile, beispielsweise eine Schraube, aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildet ist. Je nach Aufbau können dabei die übrigen Bauteile, beispielsweise die zugehörige Mutter, ebenfalls aus einem wärmeisolierenden Material oder aus einem Material mit einer mittleren oder sogar hohen Wärmeleitfähigkeit ausgebildet sein. Es können jedoch auch alle Bauteile aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildet sein. Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem mindestens ein, als stoffschlüssige Verbindung, ausgestaltetes, wärmeisolierendes Verbindungselement. Insbesondere kann dabei das mindestens eine, als stoffschlüssige Verbindung, ausgestaltete, wärmeisolierende Verbindungselement in Form eines wärmeisolierenden Bauteilabschnitts ausgestaltet ist, welcher stoffschlüssig mit einem wärmeleitenden Bauteilabschnitt verbunden ist. Zum Beispiel kann dabei das Bauteil durch ein Gießverfahren mit unterschiedlichen Gießmaterialien hergestellt sein. Oder das Bauteil kann durch Verschweißen von unterschiedlichen Materialien, beispielsweise von Aluminium und Stahl, hergestellt sein. Auch ist es möglich das Bauteil durch Verwendung eines oder mehrerer Verbundwerkstoffe herzustellen.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst der Rotorträger einen, insbesondere bezüglich des Radlagers distalen, wärmeisolierenden Abschnitt als wärmeisolierendes Verbindungselement. Weiterhin kann der Rotorträger einen, insbesondere bezüglich des Radlagers proximalen, wärmeleitenden Abschnitt umfassen. So kann ein, als stoffschlüssige Verbindung, ausgestaltetes, wärmeisolierendes Verbindungselement auf einfache Weise bereitgestellt werden, welches einen besonders guten Überhitzungsschutz des Rotors gewähr- leisten kann.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das Reibelement, insbesondere die Bremstrommel oder die Bremsscheibe, mit dem Rotorträger, insbesondere dem wärmeleitenden Abschnitt des Rotorträgers, insbesondere drehfest, ver- bunden oder verbindbar. Durch eine Befestigung des Reibelements an einem wärmeleitenden Abschnitt des Rotorträgers kann vorteilhafterweise eine gute Wärmeableitung von der Reibungsbremse in den Rotorträger und von dort in andere Bauteile mit einer hohen Wärmekapazität, wie einer Felge, dem Radlager, der Radachse gewährleistet werden, wobei eine Wärmeübertragung auf den Rotor durch einen wärmeisolierenden Abschnitt des Rotorträgers vermieden werden kann. Des Weiteren können zwischen die zu wärmeisolierenden Bauteile, insbesondere die Reibungsbremse und den Rotor, ein oder mehrere Bauteile eingebracht werden, die als Wärmeisolator dienen. Hierzu können Unterlegscheiben oder auch anders gestaltete Zwischenelemente aus wärmeisolierenden Materi- alien eingesetzt werden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem mindestens ein wärmeisolierendes Entkopplungselement beziehungsweise zwei oder mehr wärmeisolierende Entkopplungselemente.
Das beziehungsweise die wärmeisolierenden Entkopplungselement/e sind dabei insbesondere zum zumindest teilweisen thermischen Entkoppeln mindestens eines Bauteils der Reibungsbremse und mindestens eines, insbesondere wärmeempfindlichen, Bauteils des Elektromotors zum zumindest teilweisen thermischen Entkoppeln einer Schraubverbindung und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgelegt. Insbesondere können das beziehungsweise die wärmeisolierenden Entkopplungselement/e eine zumindest teilweise thermische Entkopplung durch eine Verkleinerung der Kontaktflächen der Bauteile und/oder durch Ausbilden eines, insbesondere wärmeisolierenden, Luft- spalts zwischen den Bauteilen bereitstellen. Insbesondere können das beziehungsweise die wärmeisolierenden Entkopplungselement e zum zumindest teilweisen thermischen Entkoppeln eines als Schraubverbindung und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgestalteten, wärmeisolierenden Verbindungselements ausgelegt sein. Insbesondere können durch das oder die wärmeisolierenden Entkopplungselement/e die Kontaktflächen zwischen Reibelement, insbesondere Bremstrommel, und Rotorträger beziehungsweise Rotor verringert und/oder ein dazwischen liegender Luftspalt ausgebildet werden.
Das beziehungsweise die wärmeisolierenden Entkopplungselement/e können beispielsweise in Form eines Abstandshalters beziehungsweise einer Unterlegscheibe ausgebildet sein. Das beziehungsweise die wärmeisolierenden Entkopplungselement/e können insbesondere ebenfalls eine Wärmeleitfähigkeit von weniger als 42 Wim"1 K"1, insbesondere von < 40 Wrm'V oder < 35 Wm"1K"1 oder < 30 Wm"1K"1 oder < 25 Wm'V'1, beispielsweise < 20 Wm'V"1, aufweisen und/oder aus einem hoch- legierten, insbesondere austenitischen, Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, ausgebildet sein. Das beziehungsweise die wärmeisolierenden Entkopplungselement/e können jedoch auch aus anderen Materialien mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit als hochlegierten Stählen ausgebildet sein. Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem weiterhin eine Abschirmeinrichtung zur thermischen Abschirmung des Rotors oder Stators vor einem Eintrag von Wärme, insbesondere durch Wärmestrahlung, durch die Reibungsbremse.
Die Abschirmeinrichtung kann insbesondere einen ringförmigen Grundkörper aufweisen. Unter einem ringförmigen Körper kann dabei ein im Wesentlichen hohlzylinderförmiger Körper verstanden werden. Insbesondere kann der im Wesentlichen hohlzylinderförmige Körper eine im Wesentlichen runde, beispielsweise kreisförmige oder ovaloide Grundfläche, aufweisen. Der Begriff im Wesentlichen hohlzylinderförmig umfasst dabei sowohl herkömmliche Hohlzylinder mit einem in sich geschlossenen Mantel (geschlossener Ring) als auch Körper die von einem herkömmlichen Hohlzylinder durch eine Unterbrechung des Mantels (offener Ring) abweichen. Insbesondere kann der Grundkörper in Form eines geschlossenen Rings ausgebildet sein. Durch eine Ausgestaltung des Grundkörpers in Form eines geschlossenen Rings kann vorteilhafterweise die mechanische Stabilität des Grundkörpers erhöht werden.
Der ringförmige Grundkörper kann insbesondere radial beabstandet zwischen dem Reibelement, beispielsweise der Bremstrommel oder der Bremsscheibe, insbesondere der äußeren Mantelfläche der Bremstrommel oder Bremsscheibe, und dem Rotor angeordnet sein. Neben dem ringförmigen Grundkörper kann die Abschirmeinrichtung, insbesondere an einer Stirnseite des ringförmigen Grundkörpers, mindestens ein Abschirmeinrichtungsbefestigungselement zum Befestigen der Abschirmeinrichtung, insbesondere am Reibelement, beispielsweise an der Bremstrommel, aufweisen. Das beziehungsweise die Abschirmeinrichtungsbefestigungsele- ment/e können insbesondere zum Befestigen der Abschirmeinrichtung an einem stirnseitigen Bremstrommelbefestigungsabschnitt der Bremstrommel und/oder am Rotorträger ausgebildet sein. Insbesondere kann der ringförmige Grundkörper an einer Stirnseite mit dem oder den Abschirmeinrichtungsbefes- tigungselement/en verbunden sein, insbesondere wobei sich das oder die Ab- schirmeinrichtungsbefestigungselement/e auf der Stirnseite radial einwärts erstrecken.
Der ringförmige Grundkörper und das oder die Abschirmeinrichtungsbefesti- gungselement e können einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein. Insgesamt kann die Abschirmeinrichtung eine topfartige Struktur, ähnlich einer Bremstrommel, aufweisen. Im Rahmen einer Ausgestaltung sind der ringförmige Grundkörper und das beziehungsweise die Abschirmeinrichtungsbefestigungs- element/e einteilig ausgebildet. Zum Beispiel in dem der, ansonsten ringförmige Grundkörper an einer Stirnseite einen oder mehrer Abschnitte aufweist, welche/r als Abschirmeinrichtungsbefestigungselement/e dienen.
Um ein Aufheizen des ringförmigen Grundkörpers der Abschirmeinrichtung durch von der Reibungsbremse ausgehende, durch Wärmeleitung transportier- te Wärme zu vermeiden, kann das beziehungsweise die Abschirmeinrichtungs- befestigungselement/e teilweise oder vollständig aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildet sein. Das wärmeisolierende Material kann ebenfalls eine Wärmeleitfähigkeit von weniger als 42 Wm"1K"1, insbesondere von < 40 Wm"1K" 1 oder < 35 Wm"1K"1 oder < 30 Wm"1K"1 oder < 25 Wm"1K"1, beispielsweise < 20 Wm"1K"1, aufweisen und/oder ein hochlegierter, insbesondere austeniti- scher, Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, oder ein anderes Material mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit als hochlegierter Stahl sein. Es ist jedoch ebenso möglich die Abschirmeinrichtung, insbesondere das beziehungsweise die Abschirmeinrichtungsbefestigungselement/e, teilweise oder vollständig aus einem wärmeleitenden Material auszubilden. Im Rahmen dieser Ausgestaltung ist es vorteilhaft, die Abschirmeinrichtung wärmeleitend, bei- spielsweise mittels eines Wärmeableitelements, mit einem oder mehreren Bauteilen, welche eine große Wärmekapazität aufweisen und/oder welche mit dem Rotor wärmeisolierend verbunden sind und/oder welche wärmeleitend mit einer Kühleinrichtung verbunden sind, zu verbinden. So kann vorteilhafterweise die von der Abschirmeinrichtung absorbierte Wärme abgeleitet werden.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann zwischen der Reibungsbremse und der Abschirmeinrichtung ein wärmeisolierendes Entkopplungselement vorgesehen sein. So kann ebenfalls ein aufheizen des ringförmigen Grundkörpers der Abschirmeinrichtung durch von der Reibungsbremse ausgehende, durch Wärme- leitung transportierte Wärme vermieden werden.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann das beziehungsweise die Abschirmeinrich- tungsbefestigungselement/e abschnittsweise zwei- oder mehrlagig gefaltete Bereiche aufweisen. Durch eine Faltung kann dabei vorteilhafterweise nicht nur die mechanische Stabilität und die Pass- beziehungsweise Ausgleichseigenschaften, sondern auch die Wärmeisolationseigenschaften in dem entsprechenden Abschnitt verbessert werden, da die Wärmekapazität erhöht und die Wärmeleitfähigkeit, insbesondere durch zwischen den Lagen ausgebildete wärmeisolierende Luftpolster und damit einhergehende verringerte Kontaktflä- chen, gesenkt werden kann.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann das beziehungsweise die Abschirmeinrich- tungsbefestigungselement/e eine oder mehrere Materialausnehmungen zur Ausbildungen von luftgefüllten (und damit wärmeisolierenden) und vorzugswei- se durch Konvektion kühlbaren, insbesondere durchströmbaren, Hohlräumen aufweisen. Weiterhin kann das beziehungsweise können die Abschirmeinrichtungsbefesti- gungselement/e eine Zentrierung zum Zentrieren der Abschirmeinrichtung am Rotorträger (oder gegebenenfalls am drehbaren Teil des Radlagers) und/oder an dem Reibelement, beispielsweise der Bremstrommel, insbesondere am Bremstrommelbefestigungsabschnitt, aufweisen. Die Zentrierung der Abschirmeinrichtung kann beispielsweise in Form eines, insbesondere umlaufenden, beispielsweise stirnseitig umlaufenden, Bords ausgebildet sein. Dieser Bord kann sowohl durchgängig als auch segmentiert sein, das heißt mit einer oder mehreren Materialausnehmungen zur Ausbildungen von luftgefüllten (und damit wärmeisolierenden) Hohlräumen versehenen, sein. Zudem kann der Bord zwei- oder mehrlagig gefaltet ausgestaltet sein. Gegebenenfalls kann der Bord aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildet sein, insbesondere wobei das wärmeisolierende Material ebenfalls eine Wärmeleitfähigkeit von weniger als 42 Wm"1K'1, insbesondere von < 40 Wm" K"1 oder < 35 Wm"1K"1 oder < 30 Wm'1K"1 oder < 25 Wm"1K"1, beispielsweise < 20 Wm"1K"1, aufweisen und/oder ein hochlegierter, insbesondere austenitischer, Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, oder ein anderes Material mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit als hochlegierter Stahl sein kann. Vorzugsweise ist die Zentrierung der Abschirmeinrichtung auch zur Zentrierung des Reibelements, insbesondere der Bremstrommel, ausgelegt (Doppelpassung). So kann vorteilhafterweise sowohl eine Zentrierung der Abschirmeinrichtung am Rotorträger (oder gegebenenfalls am drehbaren Teil des Radlagers) als auch des Reibelements an der Abschirmeinrichtung erzielt werden.
Im Weiteren besteht die Möglichkeit, die in die Reibungsbremse eingebrachte Energie gezielt abzuleiten beziehungsweise innerhalb des Systems zu verteilen, beispielsweise in dem Wärme an zirkulierte Luft abgegeben wird. Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst daher das Antriebssystem weiterhin eine Kühlvorrichtung zum Abtransport von, von der Reibungsbremse und/oder von der Abschirmeinrichtung ausgehender Wärme mittels Wärme- konvektion, insbesondere eine Kühler-Lüfter-Kombination oder einen passiven Kühler. Beispielsweise kann von der Reibungsbremse und/oder von der Abschirmeinrichtung ausgehender Wärme durch die Kühlvorrichtung an die Luft innerhalb und/oder außerhalb des Systems abgegeben werden. Im Rahmen einer Ausführungsform ist dabei die Kühlvorrichtung in den Rotorträger integriert oder am Rotorträger befestigt ist, insbesondere wobei der Rotorträger mit Kühlrippen ausgestattet ist. Der Rotorträger kann Wärme gut aufnehmen und besitzt eine große mit Kühlrippen versehbare Oberfläche über welche die Wärme an Luft abgegeben und Luft zirkuliert werden kann. Durch Rotation des Rotorträgers beziehungsweise des Rotors kann der Rotorträger so vorteilhafterweise als Kühler-Lüfter-Kombination dienen, insbesondere in dem er über die eingebrachten Rippen die dazwischen befindliche Luft zentrifugiert und damit eine systeminterne Luftzirkulation anstößt. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine Abgabe der Wärme an die Luft begünstigt.
Eine Ableitung von Wärme kann auch durch ein oder mehrere wärmeleitende Bauteile erreicht werden, welche möglichst wärmeleitend mit der Reibungsbremse, insbesondere der Bremstrommel, verbunden oder verbindbar sind. Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst daher das Antriebssystem weiterhin mindestens ein Wärmeableitelement zum Ableiten von, von der Reibungsbremse und/oder der Abschirmeinrichtung ausgehender Wärme, insbesondere mittels Wärmeleitung. So kann vorteilhafterweise Wärme zum Beispiel in Richtung Achsmitte angeleitet werden. Eine Wärmeableitung in Richtung Achsmitte ist vorteilhaft, da sich hier durch das Radlager, den Rotorträger, die Felge und gegebenenfalls weitere Bauteile eine Materialanhäufung befindet, die eine beträchtliche Wärmekapazität besitzt und Leistungsspitzen abfangen kann. Über die Felge kann die Wärme zudem in die Luft außerhalb des Systems abgegeben werden, da diese bei der Fahrt von Luft umströmt wird und eine große Oberfläche aufweist.
Beispielsweise kann das beziehungsweise können Wärmeableitelement/e zum Ableiten von, von der Reibungsbremse und/oder der Abschirmeinrichtung aus- gehender Wärme zum Rotorträger, insbesondere zum wärmeleitenden Abschnitt des Rotorträgers, und/oder zur Kühlvorrichtung, insbesondere zum als Kühlvorrichtung dienenden Abschnitt des Rotorträgers, und/oder zum Radlager, insbesondere zum drehbaren Teil des Radlagers, und/oder zur Radfelge und/oder zur Radachse ausgebildet sein.
Das beziehungsweise die Wärmeableitelement/e können beispielsweise eine Wärmeleitfähigkeit von > 100 Wm'1K"1, insbesondere von > 150 Wm"1K"1, beispielsweise > 200 Wm"1K"1 oder > 230 Wm"1K~1, aufweisen und/oder aus Alu- minium oder einer Aluminiumlegierung oder einem anderen Material mit einer hohen Wärmeleitfähigkeit ausgebildet sein.
Insbesondere kann das Antriebssystem mindestens ein, als wärmeleitendes Verbindungselement ausgestaltetes Wärmeableitelement umfassen. Beispiels- weise kann das Antriebssystem mindestens ein, als wärmeleitende Schraubverbindung und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgestaltetes Wärmeableitelement umfassen. Dabei kann das mindestens eine, als wärmeleitende Schraubverbindung und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgestaltete Wärmeableitelement eine oder mehrere, aus einem wärme- leitenden Material ausgebildete Bolzen, insbesondere Gewindebolzen, beispielsweise Schrauben, Bauteile mit Innengewinde, beispielsweise Muttern oder Hülsen, Nieten oder eine Kombination davon umfassen, insbesondere wobei das wärmeleitende Material eine Wärmeleitfähigkeit von > 100 Wm"1K"1, insbesondere von > 150 Wirf1 K" , beispielsweise > 200 Wirf 1K~1 oder > 230 Wm" K"1, aufweist und/oder Aluminium oder eine Aluminiumlegierung oder ein anderes Material mit einer hohen Wärmeleitfähigkeit ist. Bei einem mehrteiligen Wärmeableitelement, beispielsweise bei einem, als wärmeleitende Schraubverbindung ausgestalteten, Wärmeableitelement, kann es ausreichend sein, wenn mindestens eines der Bauteile, beispielsweise eine Schraube, aus einem wärmeleitenden Material ausgebildet ist. Je nach Aufbau können dabei die übrigen Bauteile, beispielsweise die zugehörige Mutter, ebenfalls aus einem wärmeleitenden Material oder aus einem Material mit einer mittleren Wärmeleitfähigkeit oder sogar aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildet sein. Es können jedoch auch alle Bauteile aus einem wärmeleitenden Material ausgebildet sein.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Antriebssystem mindestens ein, als Wärmeableitblech ausgestaltetes Wärmeableitelement aufweisen.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Antriebssystem umfasst.
Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeich- nungen näher erläutert. Die Zeichnungen und deren Beschreibung sollen zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Ausführungsformen dienen und nicht dazu herangezogen werden die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen: Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine erste Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem als Schraubverbindung ausgestalteten, wärmeisolierenden Verbindungselement und Entkopplungselementen;
Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem als Schraubverbindung ausgestalteten, wärmeisolierenden Verbindungselement, Entkopplungselementen sowie einer Abschirmeinrichtung;
Fig. 3 einen schematischen Querschnitt durch eine dritte Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem als Schraubverbindung ausgestalteten, wärmeisolierenden Verbindungselement, Entkopplungselementen, einer Abschirmeinrichtung sowie Wärmeableitelementen; Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch eine vierte Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem als Schraubverbindung ausgestalteten, wärmeisolierenden Verbindungselement, Entkopplungselementen, einer Abschirmeinrichtung sowie Wärmeableitelementen; und
Fig. 5 einen schematischen Querschnitt durch eine fünfte Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem Rotorträger, wobei der Rotorträger einen wärmeisolierenden Abschnitt als wärmeisolierendes Verbindungselement, einen wärmeleitenden Abschnitt sowie Kühlrippen umfasst.
Die Figuren 1 bis 5 zeigen schematische Querschnitte durch verschiedene Ausführungsformen von Antriebssystemen. Da die Antriebssysteme im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet sind, sind in den Figuren nur Ausschnit- te der Gesamtquerschnitte gezeigt.
Figur 1 zeigt, dass das Antriebssystem im Rahmen einer ersten Ausführungsform ein als Innenläufer ausgestalteter Radnabenantrieb ist, welcher einen E- lektromotor mit einem Rotor 3 und einen Stator (nicht dargestellt) sowie eine Trommelbremse mit einer Bremstrommel 2 umfasst. Figur 1 illustriert, dass dabei die Trommelbremse innerhalb des Elektromotors, insbesondere Rotors 3, angeordnet ist.
Figur 1 illustriert, dass der Rotor 3 mit einem Rotorträger 10 verbunden ist, Der Rotorträger 10 ist wiederum über eine Schraubverbindung 8 mit einem drehbaren Außenring 5a eines Radlagers 5 und einer Radfelge (nicht darge- stellt)verbunden ist. Der drehbare Außenring 5a des Radlagers ist wiederum über ein Wälzkörper 5c umfassendes Wälzlager mit dem stehenden Teil 5b des Radlagers verbunden. Die Wälzkörper 5c sind in Wälzlagerkäfigen (nur in Fig. 3 bis 5 dargestellt) angeordnet, wobei das Radlager 5 durch eine mit einem Wälzlagerinnenring 5d zusammenwirkende Spannvorrichtung 5e spannbar ist. Figur 1 zeigt, dass die Bremstrommel 2 über ein als Schraubverbindung ausgestaltetes Verbindungselement 1 mit dem Rotorträger 10 verbunden ist. Um eine Übertragung von, von der Bremstrommel 2 ausgehender Wärme mittels Wärmeleitung auf den Rotor 3 zu verringern, ist das Verbindungselement 1 wärmeisolierend ausgestaltet. Insbesondere umfasst das wärmeisolierende Verbindungselement 1 dafür eine Schraube 1a aus einem wärmeisolierenden Material, beispielsweise einem hochlegierten Edelstahl. Zudem ist zwischen der Bremstrommel 2 und dem Rotorträger 10 sowie zwischen dem Rotorträger 10 und der Mutter 1 b des wärmeisolierenden Verbindungselements 1 jeweils ein, als Unterlegscheibe ausgebildetes, wärmeisolierendes Entkopplungselement 4a,4b angeordnet. So können vorteilhafterweise die Kontaktflächen zwischen den voneinander zu isolierenden Bauteilen, nämlich der Bremstrommel 2 und Rotorträger 3 auf die Auflagefläche der Unterlegscheiben 4a,4b reduziert werden. Dadurch, dass die Unterlegscheiben 4a,4b dicker als mechanisch notwen- dig ausgebildet sind, kann zudem der wärmeisolierende Effekt erhöht werden. Durch die Unterlegscheiben 4a,4b und die wärmeisolierende Schraube 1 a kann bereits eine Wärmeisolation erzielt werden. Die zu der wärmeisolierenden Schraube 1 a zugehörige Mutter 1 b kann daher grundsätzlich sowohl ebenfalls aus einem wärmeisolierenden Material als auch aus einem Material mit einer mittleren oder sogar hohen Wärmeleitfähigkeit ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Mutter 1 b jedoch aus dem gleichen Material wie die wärmeisolierende Schraube ausgebildet.
Die in Figur 2 gezeigte zweite Ausführungsform unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch von der in Figur 1 gezeigten ersten Ausführungsform, dass das Antriebssystem weiterhin eine Abschirmeinrichtung 6 zur thermischen Abschirmung des Rotors 3 vor einem Eintrag von Wärme, insbesondere durch Wärmestrahlung, durch die Trommelbremse 2 umfasst.
Figur 2 zeigt, dass die Abschirmeinrichtung einen ringförmigen Grundkörper 6a mit einem in sich geschlossenen Mantel umfasst, welcher radial beabstandet zwischen der Bremstrommel 3, insbesondere der äußeren Mantelfläche der Bremstrommel 2, und dem Rotor 3, insbesondere der inneren Mantelfläche des Rotors 3, angeordnet ist. So kann vorteilhafterweise von der Bremstrommel 2 ausgehende Wärmestrahlung abgefangen und vom Rotor 3 ferngehalten werden.
An einer Stirnseite des ringförmigen Grundkörpers 6a weist die Abschirmeinrichtung 6 ein Abschirmeinrichtungsbefestigungselement 6b,6c zum Befestigen der Abschirmeinrichtung 6 am Rotorträger 10 auf, welches einteilig mit dem ringförmigen Grundkörper 6a ausgebildet ist und sich auf der Stirnseite radial einwärts erstreckt. Insgesamt weist die Abschirmeinrichtung 6 dadurch eine topfartige Struktur, ähnlich einer Bremstrommel, auf.
Figur 2 veranschaulicht weiterhin, dass das Abschirmeinrichtungsbefestigungs- element 6b eine Zentrierung 6c aufweist, welche vorteilhafterweise gleicherma- ßen zum Zentrieren der Abschirmeinrichtung 6 am Rotorträgers 10 als auch zum Zentrieren der Bremstrommel 2 an der Abschirmeinrichtung ausgelegt ist. Die Zentrierung kann daher auch als Doppelpassung bezeichnet werden. Die Zentrierung 6c ist insbesondere in Form eines stirnseitig umlaufenden Bords 6c ausgebildet, auf welchem sich die Abschirmeinrichtung 6 am Rotorträger 10 zentriert, wobei der Bord 6c wiederum die Zentrierung für die Bremstrommel 2 darstellt. Vorzugsweise ist das Abschirmeinrichtungsbefestigungselement 6b,6c derart geformt, dass es auch im Bereich der Zentrierung 6c die Wärmeleitung vermindert. Figur 2 zeigt zudem, dass der Bord 6c zweilagig gefaltet ausgestaltet ist. Durch eine Faltung kann dabei vorteilhafterweise nicht nur die mechanische Stabilität und die Pass- beziehungsweise Ausgleichseigenschaften, sondern auch die Wärmeisolationseigenschaften in dem entsprechenden Abschnitt verbessert werden, da die Wärmekapazität erhöht und die Wärmeleitfähigkeit, insbeson- dere durch zwischen den Lagen ausgebildete wärmeisolierende Luftpolster und damit einhergehende verringerte Kontaktflächen, gesenkt werden kann. Zudem kann das Abschirmeinrichtungsbefestigungselement 6b,6c in Abschnitt 6b und/oder 6c eine oder mehrere Materialausnehmungen zur Ausbildungen von luftgefüllten und damit wärmeisolierenden und gegebenenfalls sogar durch Konvektion kühlbaren, insbesondere durchströmbaren, Hohlräumen aufweisen. So kann vorteilhafterweise die Wärmeisolation und sogar die Kühlung verbessert werden.
Um eine Wärmeübertragung mittels Wärmeleitung von der Bremstrommel 2 auf die Abschirmeinrichtung 6 zu verringern, ist im Gegensatz zu der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform eines der, als Unterlegscheibe ausgestalteten, wärmeisolierenden Entkopplungselemente 4a zwischen der Bremstrommel 2 und der Abschirmeinrichtung 6, insbesondere dem Abschirmeinrichtungsbefesti- gungselement 6b, angeordnet. Zusätzlich kann ein weiteres, als Unterlegscheibe ausgestaltetes, wärmeisolierendes Entkopplungselement (nicht dargestellt) zwischen der Abschirmeinrichtung 6, insbesondere dem Abschirmeinrichtungs- befestigungselement 6b, und dem Rotorträger 10 angeordnet sein, um eine Wärmeübertragung durch Wärmeleitung von dem Abschirmelement 6 auf den Rotorträger zu verringern.
Alternativ dazu kann die Abschirmeinrichtung 6 über das Abschirmeinrich- tungsbefestigungselement 6b mit der Bremstrommel 2 verbunden sein. Um eine Wärmeübertragung von der Bremstrommel 2 auf die Abschirmeinrichtung 6 mittels Wärmeleitung zu verhindern kann alternativ oder zusätzlich zu den vorstehenden beschriebenen Mitteln das Abschirmeinrichtungsbefestigungs- eiement 6b,6c oder sogar die gesamte Abschirmeinrichtung 6 aus einem wärmeisolierenden Material ausgebildet sein. So kann zudem in der gezeigten Ausführungsform die thermisch isolierende Wirkung der wärmeisolierenden Verbindungselemente 1 und wärmeisolierenden Entkopplungselemente 4a,4b verstärkt werden.
Die in Figur 3 gezeigte dritte Ausführungsform unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch von der in Figur 2 gezeigten zweiten Ausführungsform, dass das Antriebssystem weiterhin ein wärmeleitendes Wärmeableitelement 7a zum Ableiten von, von der Bremstrommel 2 ausgehender Wärme mittels Wärmeleitung zum Radlager 5, insbesondere zum drehbaren Teil 5a des Radlagers 5, und zur Radfelge umfasst. Dabei ist das Wärmeableitelement 7a als Wärmeableitblech ausgestaltet, welches über das wärmeisolierende Verbindungselement 1 mit der Bremstrommel 2 und über eine Radschraube mit dem Radlager 5, ins- besondere dem drehbaren Teil 5a des Radlagers 5, und der Radfelge (nicht dargestellt) wärmeleitend verbunden ist. So kann vorteilhafterweise erzielt werden, dass in der Bremstrommel erzeugte Wärme mittels Wärmeleitung von wärmeempfindlichen Bauteilen des Elektromotors, wie dem Rotor 2, weg in wärmeunempfindliche Bauteile mit einer hohen Wärmekapazität abgeleitet wird.
Die in Figur 4 gezeigte vierte Ausführungsform unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch von der in Figur 3 gezeigten dritten Ausführungsform, dass das, als Wärmeableitblech ausgestaltete Wärmeableitelement 7a nicht nur zum Ableiten von, von der Bremstrommel 2 ausgehender Wärme, sondern auch von, von der Abschirmeinrichtung 6 ausgehender Wärme mittels Wärmeleitung zum Radlager 5, insbesondere zum drehbaren Teil 5a des Radlagers 5, und zur Radfelge ausgelegt ist. Vorzugsweise ist im Rahmen dieser Ausführungsform das Abschirmeinrichtungsbefestigungselement 6b, 6c aus einem wärmeleitenden Material ausgebildet. So kann vorteilhafterweise die von der Abschirmeinrichtung als Wärmestrahlung absorbierte Wärme mittels Wärmeleitung abgeleitet werden.
Die in Figur 5 gezeigte fünfte Ausführungsform unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch von den in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Ausführungsformen, dass das wärmeisolierende Verbindungselement 11 nicht als Schraubverbindung, sondern als stoffschlüssige Verbindung ausgestaltet ist und dass der Rotorträger 10 mit Kühlrippen 13 ausgestattet ist und auch als Kühlvorrichtung 13, insbesondere eine Kühler-Lüfter-Kombination, zum Abtransport von, von der Reibungsbremse 2 ausgehender Wärme mittels Wärmekonvektion dient. Zudem wird in der dargestellten Variante die Wärmeableitung durch wärmelei- tende Verbindungselemente 7b, insbesondere Bolzen beziehungsweise Schrauben, erreicht, welche die Wärme in den auch als Kühlvorrichtung 13 dienenden Rotorträger 10 ableiten. Die zu der wärmeleitenden Schrauben 7b zugehörigen Muttern 7b' können hierbei grundsätzlich sowohl ebenfalls aus einem wärmeleitenden Material als auch aus einem Material mit einer mittleren oder sogar geringen Wärmeleitfähigkeit ausgebildet sein. Vorzugsweise sind die Muttern 7b' jedoch aus dem gleichen Material wie die wärmeleitenden Schraube 7b ausgebildet. Insbesondere ist das als stoffschlüssige Verbindung ausgestaltete, wärmeisolierende Verbindungselement 11 in Form eines wärmeisolierenden Abschnitts 11 des Rotorträgers 10 ausgestaltet, welcher stoffschlüssig mit einem wärmeleitenden Abschnitt 12 des Rotorträgers 10 verbunden ist. Insbesondere ist dabei der, als wärmeisolierendes Verbindungselement dienende, wärmeisolie- rende Abschnitt 11 des Rotorträgers 10 bezüglich des Radlagers 5 distal und der wärmeleitende Abschnitt 12 des Rotorträgers 10 bezüglich des Radlagers 5 proximal ausgebildet. Der Rotor 3 ist dabei nur an dem, als wärmeisolierendes Verbindungselement dienenden, wärmeisolierenden Abschnitt 11 des Rotorträgers 10 befestigt. Die Bremstrommel 2 ist hingegen nur an dem wärmeleiten- den Abschnitt 12 des Rotorträgers 10 befestigt. Dabei sind die Schraubverbindungen 7b,7b' zur Befestigung der Bremstrommel 2 am Rotorträger 10 aus einem wärmeleitenden Material ausgebildet und dienen als Wärmeableitelemente. So kann insgesamt vorteilhafterweise erzielt werden, dass von der Trommelbremse 2 durch Wärmeleitung ausgehende Wärme in Richtung Rotor 3 weniger stark ableitet wird als in Richtung der Kühlrippen 13 oder der Achsmitte und über die Kühlrippen 13, das Radlager 5 und die Radfelge (nicht dargestellt) abgeleitet werden kann, wobei der Rotor 3 durch den, als wärmeisolierendes Verbindungselement dienenden, wärmeisolierenden Abschnitt 11 des Rotorträgers 10 vor einer Überhitzung geschützt wird. Insgesamt können so vorteilhafterweise mehrere der bereits angesprochenen Funktionen in wenigen Bauteilen integriert und somit Gewicht und Kosten reduziert werden. Bezugszeichenliste
1 wärmeisolierendes Verbindungselement
1 a wärmeisolierender Bolzen, insbesondere Schraube 1 b Mutter
2 Bremstrommel
3 Rotor
4a,4b wärmeisolierende Entkopplungselemente
5 Radlager
5a drehbarer Teil des Radlagers
5b stehender Teil des Radlagers
5c Wälzkörper
5d Wälzlagerinnenring
5e Wälzlagerverspannung
6 Abschirmelement
6a ringförmiger Grundkörper
6b Abschirmelementbefestigungsabschnitt
6c Zentrierung des Abschirmelement
7a Wärmeableitblech
7b Wärmeableitbolzen, insbesondere Wärmeableitschraube
7b' wärmeleitende Mutter
8 Bolzen, insbesondere Schraube
10 Rotorträger
11 wärmeisolierender Rotorträgerbschnitt
12 wärmeleitender Rotorträgerbschnitt
13 Kühlrippe

Claims

Patentansprüche
Antriebssystem, insbesondere Radnabenantrieb, für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, umfassend einen Elektromotor, eine Reibungsbremse und mindestens ein wärmeisolierendes Verbindungselement (1 ,11 ), wobei mindestens ein Bauteil (2) der Reibungsbremse über ein wärmeisolierendes Verbindungselement (1 ,11) mit einem, insbesondere wärmeempfindlichen, Bauteil (3) des Elektromotors verbunden oder verbindbar ist.
Antriebssystem nach Anspruch 1 , wobei der Elektromotor einen Rotor (3) und einen Stator umfasst, wobei die Reibungsbremse ein drehbares Reibelement (2) und mindestens ein, an das Reibelement (2) anpressbares Bremselement umfasst, wobei das Reibelement (2) über ein wärmeisolierendes Verbindungselement (1 ,11) mit dem Rotor (3) oder das Bremselement über ein wärmeisolierendes Verbindungselement mit dem Stator verbunden oder verbindbar ist.
Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Reibelement (2) eine Bremstrommel oder Bremsscheibe ist.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das wärmeisolierende Verbindungselement (1 ,1 1 ) eine Wärmeleitfähigkeit von weniger als 42 Wm'V1, insbesondere von < 40 Wm~1K"1, insbesondere von < 20 Wirf 1K~1, aufweist.
5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das wärmeisolie- rende Verbindungselement (1 ,11 ) aus einem hochlegierten, insbesondere austenitischen, Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, ausgebildet ist.
6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Antriebssystem mindestens ein, als Schraubverbindung (1 a,1 b) und/oder Steckverbin- dung und/oder Nietverbindung ausgestaltetes wärmeisolierendes Verbindungselement (1) umfasst.
7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Antriebssystem mindestens ein, als stoffschlüssige Verbindung, ausgestaltetes, wär- meisolierendes Verbindungselement (1 1 ) umfasst, insbesondere wobei das als stoffschlüssige Verbindung ausgestaltete, wärmeisolierende Verbindungselement (11) in Form eines wärmeisolierenden Bauteilabschnitts (1 1 ) ausgestaltet ist, welcher stoffschlüssig mit einem wärmeleitenden Bauteilabschnitt (12) verbunden ist.
8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Elektromotor einen Rotorträger (10) zum Befestigen des Rotors (3), insbesondere am drehbaren Teil (5a) eines Radlagers (5), umfasst, wobei der Rotorträger (10) einen, insbesondere bezüglich des Radlagers (5) distalen, wärmeisolierenden Abschnitt (11 ) als wärmeisolierendes Verbindungselement (11) umfasst, wobei der Rotorträger (10) weiterhin einen, insbesondere bezüglich des Radlagers (5) proximalen, wärmeleitenden Abschnitt (12) umfasst.
9. Antriebssystem nach Anspruch 8, wobei das Reibelement (2), insbesondere die Bremstrommel oder die Bremsscheibe, mit dem Rotorträger (10), insbesondere dem wärmeleitenden Abschnitt (12) des Rotorträgers (10), verbunden oder verbindbar ist.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Antriebssystem mindestens ein wärmeisolierendes Entkopplungselement (4a,4b) um- fasst, wobei das Entkopplungselement (4a,4b) zum zumindest teilweisen thermischen Entkoppeln mindestens eines Bauteils (2) der Reibungsbrem- se und mindestens eines Bauteils (3,10) des Elektromotors, insbesondere durch Verkleinerung der Kontaktflächen der Bauteile (2;3,10) und/oder durch Ausbilden eines Luftspalts zwischen den Bauteilen (2;10) und/oder zum zumindest teilweisen thermischen Entkoppeln einer Schraubverbindung (1a, 1 b) und/oder Steckverbindung und/oder Nietverbindung ausgelegt ist.
1 1. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Antriebssystem weiterhin eine Abschirmeinrichtung (6) zur thermischen Abschirmung des Rotors (3) oder Stators vor einem Eintrag von Wärme, insbeson- dere durch Wärmestrahlung, durch die Reibungsbremse (2) umfasst.
12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , wobei das Antriebssystem weiterhin eine Kühlvorrichtung (13) zum Abtransport von, von der Reibungsbremse (2) und/oder der Abschirmeinrichtung (6) ausgehender Wärme mittels Wärmekonvektion, insbesondere eine Kühler-Lüfter- Kombination oder einen passiven Kühler, umfasst.
13. Antriebssystem nach Anspruch 12, wobei die Kühlvorrichtung (13) in den Rotorträger (10) integriert oder am Rotorträger (10) befestigt ist, insbeson- dere wobei der Rotorträger (10) mit Kühlrippen (13) ausgestattet ist.
14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Antriebssystem weiterhin mindestens ein wärmeleitendes Wärmeableitelement (7a,7b,7b') zum Ableiten von, von der Reibungsbremse (2) und/oder der Abschirmeinrichtung (6) ausgehender Wärme zum Rotorträger (10), insbesondere zum wärmeleitenden Abschnitt des Rotorträgers (12), und/oder zur Kühlvorrichtung (13), insbesondere zum als Kühlvorrichtung (13) dienenden Abschnitt des Rotorträgers (10), und/oder zum Radlager (5), insbesondere zum drehbaren Teil (5a) des Radlagers (5), und/oder zur Radfelge und/oder zur Radachse umfasst.
15. Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, umfassend ein Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
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