WO2012152550A1 - Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2012152550A1
WO2012152550A1 PCT/EP2012/057034 EP2012057034W WO2012152550A1 WO 2012152550 A1 WO2012152550 A1 WO 2012152550A1 EP 2012057034 W EP2012057034 W EP 2012057034W WO 2012152550 A1 WO2012152550 A1 WO 2012152550A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
phase
overboost
electric drive
supercharger
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/057034
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Jehle
Holger Lang
Fernando Guillen Castillo
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to KR1020137032367A priority Critical patent/KR101797012B1/ko
Priority to CN201280021990.6A priority patent/CN103502035B/zh
Priority to US14/115,914 priority patent/US9067590B2/en
Publication of WO2012152550A1 publication Critical patent/WO2012152550A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C13/00—Other constructional features or details
    • B66C13/04—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack
    • B66C13/06—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack for minimising or preventing longitudinal or transverse swinging of loads
    • B66C13/063—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack for minimising or preventing longitudinal or transverse swinging of loads electrical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1022—Input torque
    • B60W2710/1027—Input torque change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/435—Supercharger or turbochargers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a hybrid vehicle having a supercharged internal combustion engine with overboost function and at least one electric drive, wherein after an overboost phase of the supercharger of the internal combustion engine follows a regeneration phase thereof with a corresponding torque drop.
  • the invention further relates to a hybrid vehicle with a supercharged internal combustion engine with overboost function, a supercharger for the internal combustion engine, at least one
  • overboost In vehicles with supercharged internal combustion engines, it is possible to increase the available maximum torque over a short period of time by an overboost function. Such an increase in torque can be achieved in certain driving situations, for example at full load or kickdown.
  • Overboost refers to a function that allows the maximum engine torque to be increased for a short period of time when accelerating sharply, temporarily increasing the boost pressure above the normal value.
  • Hybrid vehicles are known. They point beside one
  • the present invention has for its object to provide a method of the type described above, with which a particularly good handling of the hybrid vehicle can be achieved.
  • This object is achieved in a method of the specified type in that the at least one electric drive is used to the torque drop of
  • the method according to the invention it is thus possible to extend the overboost phase of the supercharger of the internal combustion engine while the maximum torque is being made available, since during the subsequent regeneration phase a torque drop of the internal combustion engine occurs, but this occurs due to the at least one of the at least one Electric drive supplied torque is at least partially compensated.
  • the supercharger of the internal combustion engine can therefore continue to undergo a regeneration phase as in the prior art in order to protect it from overheating. Nevertheless, during the
  • the overboost regeneration phase therefore, there is an addition of the reduced torque delivered by the internal combustion engine and the torque supplied by the electric drive, so that overall a high or the maximum torque from the overboost phase is still provided.
  • the overboost phase is therefore extended without damaging the charger in any way.
  • the overboost phase and the regeneration phase of the supercharger of the internal combustion engine are therefore inventively preferably combined with each other without torque drop, so that there is an improved handling with the support of the electric drive.
  • the entire overboost phase is lengthened by the method according to the invention, and a constant torque can preferably be provided during this entire overboost phase, which leads to a constant acceleration or vehicle speed.
  • a constant torque is provided over the extended overboost phase.
  • the torque drop compensation is expediently carried out over a defined number of operating phases. This number of operating phases can be optimized with respect to the available battery load of the vehicle. The driver of the hybrid vehicle is therefore a prolonged Overboost function over a certain number of operating phases available, depending on the state of the electric drive, ie battery condition, battery load, etc. The end of an overboost phase can hereby be used to recharge the battery of the vehicle.
  • the torque achieved thereby is increased by the static torque of the electric drive during the overboost phase of the supercharger.
  • the compensation phase is preferably carried out so that the torque during the regeneration phase is maintained at the torque value increased by the static torque of the electric drive during the overboost phase. This can also during the
  • Overboost mode can be operated so that in this way the maximum torque of both types of drive can be exploited.
  • the overboost function itself can follow the maximum torque provided by both types of drive, but may also be designed for alternating overboost and charge cycles.
  • the present invention further relates to a hybrid vehicle with a supercharged internal combustion engine with overboost function, a supercharger for the internal combustion engine, at least one electric drive and a control unit.
  • This hybrid vehicle according to the invention is characterized in that it has a device which detects the end of the overboost phase of the supercharger and informs the control unit about this end, and that the control unit is designed so that it controls the electric drive in dependence thereon this provides the required torque to compensate for the torque drop in the overboost phase following regeneration phase of the supercharger.
  • the electric drive After detecting the end of the overboost phase of the charger, therefore, the electric drive is switched on or put into operation to provide additional torque available and in this way to compensate for the torque drop of the internal combustion engine, at least partially.
  • the control unit is designed so that it controls the electric drive so that it provides additional torque, so that the overall constant torque value results during the overboost phase and the subsequent regeneration ⁇ phase. This is usually the maximum allowable
  • control unit is preferably designed so that it controls the electric drive so that this torque ⁇ trash compensation over a defined number of
  • control unit may be designed such that it controls the electric drive so that during the overboost phase of the supercharger, the torque achieved thereby is increased by the static torque of the supercharger.
  • Invention is therefore already provided during the actual overboost phase an increased torque available, which is composed of the maximum allowable torque of the internal combustion engine and the static torque of the electric drive.
  • the control unit ensures in particular that this increased torque during the overboost phase and during the regeneration phase of the supercharger after the overboost phase
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the drive of a
  • Figure 2 is a diagram showing the torque curve as a function of time in carrying out a first variant of the method according to the invention
  • Figure 3 is a diagram showing the torque curve as a function of time when carrying out a second variant of the method according to the invention.
  • Figure 1 shows schematically the drive of a hybrid vehicle having an internal combustion engine 1 and an electric drive 6, which have a common output shaft 9, as shown schematically.
  • the internal combustion engine 1 is associated with an air inlet duct 2, in which a supercharger 4 driven by a turbine 5 is located. Fuel supply devices for the internal combustion engine are not shown. Furthermore, the internal combustion engine has a Exhaust duct 3, in which the turbine 5 is located to drive the supercharger 4. The turbine 5 is bypassed by a bypass passage in which a valve is located.
  • the internal combustion engine 1, the supercharger 4 with turbine 5 and the electric drive 6 are controlled by a control unit 8, wherein the electric drive 6 is connected to the control unit 8 via an inverter 7.
  • the control unit 8 detects the end of an overboost phase of the turbocharger 4 or the start of a subsequent regeneration phase.
  • Overboost phase generates torque equivalent.
  • a constant torque is provided during the overboost phase and the subsequent regeneration phase.
  • Regeneration phase is compensated by the torque generated by the electric drive.
  • Overboost phase can be generated, which turns out alternately Turbocharger overboost phases and turbocharger regeneration phases combined with electric propulsion phases composed.
  • FIG. 2 shows a diagram in which the torque curve as a function of time when performing a first variant of the method according to the invention is shown.
  • the course of the torque (TQ) on the clutch over time is shown by the solid line 10.
  • TQ torque on the clutch over time
  • phase 14 is shown below, which is an overboost phase of the loader with
  • FIG. 3 shows a corresponding diagram as Figure 2 for another variant of the method according to the invention.
  • the curve of the torque TQ as a function of the time t is shown by the solid line 20.
  • the output shaft is additionally subjected to the static torque of the electric drive during the overboost phase 21 of the supercharger, so that there is already an increased torque during the overboost phase 21. This increased torque will then during the following

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges und ein Hybridfahrzeug beschrieben. Das Hybridfahrzeug weist eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit Overboost-Funktion und mindestens einen Elektroantrieb auf. Nach einer Overboost-Phase des Laders der Brennkraftmaschine folgt eine Regenerationsphase desselben mit entsprechendem Drehmomentabfall, wobei der mindestens eine Elektroantrieb benutzt wird, um den Drehmomentabfall der Brennkraftmaschine während der Overboost-Regenerationsphase des Laders zumindest teilweise zu kompensieren. Hierdurch lässt sich ein verbessertes Fahrverhalten mit verlängerter Overboost-Phase erreichen.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges und
Hybridfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, das eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit Overboost-Funktion und mindestens einen Elektroantrieb aufweist, wobei nach einer Overboost-Phase des Laders der Brennkraftmaschine eine Regenerationsphase desselben mit entsprechendem Drehmomentabfall folgt.
Die Erfindung betrifft ferner ein Hybridfahrzeug mit einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Overboost-Funktion, einem Lader für die Brennkraftmaschine, mindestens einem
Elektroantrieb und einer Steuereinheit.
Bei Fahrzeugen mit aufgeladenen Brennkraftmaschinen ist es möglich, das zur Verfügung stehende maximale Drehmoment über eine kurze Zeitdauer durch eine Overboost-Funktion zu erhöhen. Eine solche Drehmomenterhöhung kann in bestimmten Fahrsituationen erreicht werden, beispielsweise bei Volllast oder Kickdown. Mit „Overboost" wird eine Funktion bezeichnet, die bei starker Beschleunigung für eine kurze Zeitdauer eine Anhebung des maximalen Motordrehmomentes ermöglicht. Hierbei wird kurzzeitig der Ladedruck über den normalen Wert erhöht.
Eine solche Overboost-Phase bzw. Overboost-Funktion ist jedoch nur über eine kurze Zeitdauer möglich, da andernfalls eine Überhitzung des Laders eintritt. Nach einer Overboost-Phase ist daher eine definierte Regenerationszeit für den Lader
erforderlich, um entsprechende Schäden am Lader zu vermeiden. Das durch die Overboost-Funktion zur Verfügung gestellte maximale Drehmoment steht daher nur über eine kurze Zeitdauer zur Verfügung .
Hybridfahrzeuge sind bekannt. Sie weisen neben einer
herkömmlichen Brennkraftmaschine mindestens einen zusätzlichen Elektroantrieb auf, so dass das Fahrzeug wahlweise über die Brennkraftmaschine oder den mindestens einen Elektroantrieb und/oder gemeinsam über beide Antriebsarten angetrieben werden kann. Im vorliegenden Fall geht es um ein Hybridfahrzeug, das neben dem mindestens einen Elektroantrieb eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit Overboost-Funktion besitzt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit dem sich ein besonders gutes Fahrverhalten des Hybridfahrzeuges erzielen lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Verfahren der angegebenen Art dadurch gelöst, dass der mindestens eine Elektroantrieb benutzt wird, um den Drehmomentabfall der
Brennkraftmaschine während der Overboost-Regenerationsphase des Laders zumindest teilweise zu kompensieren.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es somit möglich, die Overboost-Phase des Laders der Brennkraftmaschine, während der maximales Drehmoment zur Verfügung gestellt wird, zu verlängern, da während der nachfolgenden Regenerationsphase zwar ein Drehmomentabfall der Brennkraftmaschine auftritt, dieser jedoch durch das von dem mindestens einen Elektroantrieb gelieferte Drehmoment zumindest teilweise kompensiert wird. Der Lader der Brennkraftmaschine kann daher wie beim Stand der Technik weiterhin eine Regenerationsphase durchlaufen, um ihn vor Überhitzungen zu schützen. Trotzdem wird während der
Regenerationsphase des Laders der Brennkraftmaschine insgesamt ein Drehmomentabfall vermieden, da zusätzlich zum reduzierten Drehmoment der Brennkraftmaschine das vom Elektroantrieb zur Verfügung gestellte Drehmoment tritt. Während der eigentlichen Overboost-Regenerationsphase findet daher eine Addition des von der Brennkraftmaschine gelieferten reduzierten Drehmomentes und des vom Elektroantrieb gelieferten Drehmomentes statt, so dass insgesamt weiterhin ein hohes bzw. das maximale Drehmoment aus der Overboost-Phase zur Verfügung gestellt wird. Die Overboost- Phase wird daher verlängert, ohne dass hierdurch der Lader in irgendeiner Weise beschädigt wird.
Die Overboost-Phase und die Regenerationsphase des Laders der Brennkraftmaschine werden daher erfindungsgemäß vorzugsweise ohne Drehmomentabfall miteinander kombiniert, so dass sich ein verbessertes Fahrverhalten mit Unterstützung des Elektroantriebes ergibt. Wie erwähnt, wird durch das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere die gesamte Overboost-Phase verlängert, und es kann während dieser gesamten Overboost-Phase vorzugsweise ein konstantes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden, das zu einer konstanten Beschleunigung oder Fahrzeuggeschwindigkeit führt .
Erfindungsgemäß wird die Drehmomentabfallkompensation
vorzugsweise so durchgeführt, dass sich während der Overboost- Phase und der nachfolgenden Regenerationsphase der gleiche konstante Drehmomentwert ergibt. Es wird daher über die verlängerte Overboost-Phase ein konstantes Drehmoment zur Verfügung gestellt. Zweckmäßigerweise wird die Drehmomentabfallkompensation über eine definierte Anzahl von Betriebsphasen durchgeführt. Diese Anzahl der Betriebsphasen kann in Bezug auf die zur Verfügung stehende Batteriebelastung des Fahrzeuges optimiert werden. Dem Fahrer des Hybridfahrzeuges steht daher eine verlängerte Overboost-Funktion über eine bestimmte Anzahl von Betriebsphasen zur Verfügung, je nach Zustand des Elektroantriebes, d.h. Batteriezustand, Batteriebelastung etc. Das Ende einer Overboost-Phase kann hierbei zum Wiederaufladen der Batterie des Fahrzeuges benutzt werden.
Bei einer weiteren Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird während der Overboost-Phase des Laders das hierdurch erzielte Drehmoment durch das statische Drehmoment des Elektroantriebes erhöht. Dabei wird die Kompensationsphase vorzugsweise so durchgeführt, dass das Drehmoment während der Regenerationsphase auf dem durch das statische Drehmoment des Elektroantriebes erhöhten Drehmomentwert während der Overboost- Phase gehalten wird. Hierbei kann ferner während der
Regenerationsphase der Elektroantrieb in einem eigenen
Overboost-Modus betrieben werden, so dass auf diese Weise das maximale Drehmoment von beiden Antriebsarten ausgenutzt werden kann .
Die Overboost-Funktion selbst kann dem von beiden Antriebsarten zur Verfügung gestellten maximalen Drehmoment folgen, kann jedoch auch für alternierende Overboost- und Aufladezyklen ausgelegt sein.
Wie eingangs erwähnt, betrifft die vorliegende Erfindung ferner ein Hybridfahrzeug mit einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Overboost-Funktion, einem Lader für die Brennkraftmaschine, mindestens einem Elektroantrieb und einer Steuereinheit. Dieses Hybridfahrzeug ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass es eine Einrichtung aufweist, die das Ende der Overboost-Phase des Laders ermittelt und die Steuereinheit über dieses Ende informiert, und dass die Steuereinheit so ausgebildet ist, dass sie in Abhängigkeit hiervon den Elektroantrieb ansteuert, damit dieser das zur Kompensation des Drehmomentabfalles in der der Overboost-Phase folgenden Regenerationsphase des Laders erforderliche Drehmoment liefert. Nach dem Erfassen des Endes der Overboost-Phase des Laders wird daher der Elektroantrieb zugeschaltet bzw. in Betrieb genommen, um zusätzliches Drehmoment zur Verfügung zu stellen und auf diese Weise den Drehmomentabfall der Brennkraftmaschine zumindest teilweise zu kompensieren. Insbesondere ist die Steuereinheit so ausgebildet, dass sie den Elektroantrieb so ansteuert, dass dieser zusätzliches Drehmoment liefert, so dass sich insgesamt während der Overboost-Phase und der nachfolgenden Regenerations¬ phase der gleiche konstante Drehmomentwert ergibt. Hierbei handelt es sich in der Regel um den maximal zulässigen
Drehmomentwert während der Overboost-Phase. Dieser maximale Drehmomentwert wird somit dem Fahrer über eine verlängerte Overboost-Phase zur Verfügung gestellt.
Auch ist die Steuereinheit vorzugsweise so ausgebildet, dass sie den Elektroantrieb so ansteuert, dass dieser die Drehmoment¬ abfallkompensation über eine definierte Anzahl von
Betriebsphasen durchführt. Diese definierte Anzahl von
Betriebsphasen ist vorzugsweise in Abstimmung mit dem
Elektroantrieb optimiert (Batteriezustand, Batteriebelastung etc . ) .
Ferner kann die Steuereinheit so ausgebildet sein, dass sie den Elektroantrieb so ansteuert, dass während der Overboost-Phase des Laders das hierdurch erzielte Drehmoment durch das statische Drehmoment des Laders erhöht wird. Bei dieser Variante der
Erfindung wird daher bereits während der eigentlichen Overboost- Phase ein erhöhtes Drehmoment zur Verfügung gestellt, das sich aus dem maximal zulässigen Drehmoment der Brennkraftmaschine und dem statischen Drehmoment des Elektroantriebes zusammensetzt. Die Steuereinheit sorgt dabei insbesondere dafür, dass dieses erhöhte Drehmoment während der Overboost-Phase und während der Regenerationsphase des Laders nach der Overboost-Phase
beibehalten wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im Einzelnen erläutert. Es zeigen : Figur 1 eine schematische Darstellung des Antriebes eines
Hybridfahrzeuges ;
Figur 2 ein Diagramm, dass den Drehmomentverlauf in Abhängigkeit von der Zeit bei der Durchführung einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
Zeigt; und
Figur 3 ein Diagramm, das den Drehmomentverlauf in Abhängigkeit von der Zeit bei Durchführung einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt.
Figur 1 zeigt schematisch den Antrieb eines Hybridfahrzeuges, das eine Brennkraftmaschine 1 und einen elektrischen Antrieb 6 besitzt, die eine gemeinsame Abtriebswelle 9 aufweisen, wie schematisch dargestellt. Die Brennkraftmaschine 1, die vier
Zylinder aufweist, beaufschlagt die Abtriebswelle 9 mit einem Drehmoment TQCE- Der elektrische Antrieb 6 beaufschlagt die Abtriebswelle 9 mit einem Drehmoment TQEM. Es ergibt sich somit ein Gesamtdrehmoment TQPT = TQCE + TQEM.
Der Brennkraftmaschine 1 ist ein Lufteinlasskanal 2 zugeordnet, in dem sich ein von einer Turbine 5 angetriebener Lader 4 befindet. Kraftstoffzuführeinrichtungen für die Brennkraftmaschine sind nicht dargestellt. Ferner weist die Brennkraftmaschine einen Abgaskanal 3 auf, in dem sich die Turbine 5 für den Antrieb des Laders 4 befindet. Die Turbine 5 wird von einem Bypasskanal, in dem sich ein Ventil befindet, umgangen. Die Brennkraftmaschine 1, der Lader 4 mit Turbine 5 und der elektrische Antrieb 6 werden über eine Steuereinheit 8 gesteuert, wobei der elektrische Antrieb 6 über einen Inverter 7 mit der Steuereinheit 8 in Verbindung steht. Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfasst die Steuereinheit 8 das Ende einer Overboost-Phase des Turboladers 4 bzw. den Anfang einer nachfolgenden Regenerationsphase. Sie steuert den elektrischen Antrieb 6 an und nimmt diesen in Betrieb, so dass die Abtriebswelle 9 zusätzlich zum während der Regenerationsphase reduzierten Drehmoment der Brennkraftmaschine mit Drehmoment vom elektrischen Antrieb 6 beaufschlagt wird und sich insgesamt ein Drehmoment TQPT ergibt, das dem von der Brennkraftmaschine während der
Overboost-Phase erzeugten Drehmoment entspricht. Es wird somit ein konstantes Drehmoment während der Overboost-Phase und der nachfolgenden Regenerationsphase zur Verfügung gestellt. Mit anderen Worten, der Drehmomentabfall während der
Regenerationsphase wird durch das vom elektrischen Antrieb erzeugte Drehmoment kompensiert.
Das Ende der Regenerationsphase, d. h. der verlängerten
Overboost-Phase, wird von der Steuereinheit 8 erfasst,
beispielsweise über eine geeignete Temperaturüberwachung des Laders oder eine entsprechende Zeitsteuerung, und der elektrische Antrieb 6 wird abgeschaltet. Es folgt dann eine erneute
Overboost-Phase, während der nur von der Brennkraftmaschine Drehmoment erzeugt wird. Das Ende dieser Overboostphase wird wiederum von der Steuereinheit erfasst, und es wird dann für die nachfolgende Regenerationsphase der elektrische Antrieb 6 zugeschaltet. Auf diese Weise kann somit eine sehr lange
Overboost-Phase erzeugt werden, die sich abwechselnd aus Turbolader-Overboost-Phasen und Turbolader-Regenerationsphasen kombiniert mit Elektroantriebsphasen zusammensetzt.
Figur 2 zeigt ein Diagramm, in dem der Drehmomentverlauf in Abhängigkeit von der Zeit bei Durchführung einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt ist. Der Verlauf des Drehmomentes (TQ) an der Kupplung über die Zeit ist mit der durchgezogenen Linie 10 dargestellt. Mit 11 ist eine
Overboost-Phase des Laders bezeichnet. Das danach abfallende Drehmoment wird durch das vom elektrischen Antrieb erzeugte Drehmoment kompensiert, so dass sich auch während der
nachfolgenden Regenerationsphase ein weiterhin konstanter Drehmomentverlauf ergibt. Diese Phase, die der Regenerationsphase des Laders und der Drehmomentbeaufschlagungsphase durch den elektrischen Antrieb entspricht, ist mit 12 bezeichnet. Es folgen dann zwei weitere Phasen 11 und 12, so dass sich insgesamt eine verlängerte Overboost-Phase 13 ergibt. Nachfolgend ist eine Phase 14 dargestellt, die einer Overboost-Phase des Laders mit
Batterieaufladung ohne zusätzliches Beschleunigungsdrehmoment in Abhängigkeit vom Zustand der Batterieladung entspricht.
Figur 3 zeigt ein entsprechendes Diagramm wie Figur 2 für eine andere Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hier ist der Verlauf des Drehmomentes TQ in Abhängigkeit von der Zeit t mit der durchgezogenen Linie 20 dargestellt. Allerdings wird bei dieser Variante auch während der Overboost-Phase 21 des Laders die Abtriebswelle zusätzlich mit dem statischen Drehmoment des elektrischen Antriebs beaufschlagt, so dass sich bereits während der Overboost-Phase 21 ein erhöhtes Drehmoment ergibt. Dieses erhöhte Drehmoment wird dann während der nachfolgenden
Regenerationsphase 22 des Laders beibehalten, so dass sich bei dieser Verfahrensvariante insgesamt ein konstantes erhöhtes Drehmoment während der Overboost-Phase 21 und der
Regenerationsphase 22 ergibt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges, das eine mit einem Lader aufgeladene Brennkraftmaschine mit Overboost-Funktion und mindestens einen Elektroantrieb aufweist, wobei nach einer Overboost-Phase des Laders der Brennkraftmaschine eine Regenerationsphase desselben mit entsprechendem Drehmomentabfall folgt, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Elektroantrieb benutzt wird, um den Drehmomentabfall der Brennkraft¬ maschine während der Overboost-Regenerationsphase des Laders zumindest teilweise zu kompensieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentabfallkompensation so durchgeführt wird, dass sich während der Overboost-Phase und der
nachfolgenden Regenerationsphase der gleiche konstante Drehmomentwert ergibt. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentabfallkompensation über eine definierte Anzahl von Betriebsphasen durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Betriebsphasen in Bezug auf eine optimierte Batteriebelastung des Fahrzeuges gemessen wird .
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Ende einer Overboost-
Phase zum Wiederaufladen der Batterie des Fahrzeuges benutzt wird. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Overboost-Phase des Laders das hierdurch erzielte Drehmoment durch das statische Drehmoment des Elektroantriebes erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsphase so durchgeführt wird, dass das Drehmoment während der Regenerationsphase auf dem durch das statische Drehmoment des Elektroantriebes erhöhten Drehmomentwert während der Overboost-Phase gehalten wird .
Hybridfahrzeug mit einer aufgeladenen Brennkraft¬ maschine mit Overboost-Funktion, einem Lader für die Brennkraftmaschine, mindestens einem Elektroantrieb und einer Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Einrichtung aufweist, die das Ende der Overboost- Phase des Laders ermittelt und die Steuereinheit über dieses Ende informiert, und dass die Steuereinheit so ausgebildet ist, dass sie in Abhängigkeit hiervon den Elektroantrieb ansteuert, damit dieser das zur min¬ destens teilweisen Kompensation des Drehmomentabfalles in der der Overboost-Phase folgenden Regenerationsphase des Laders erforderliche Drehmoment liefert.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit den Elektroantrieb so ansteuert, dass dieser einen solchen Drehmomentwert liefert, dass sich während der Overboost-Phase und der Regenerations¬ phase der gleiche konstante Drehmomentwert ergibt.
10. Hybridfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, dass die Steuereinheit den
Elektroantrieb so ansteuert, dass dieser die Drehmoment- abfallkompensation über eine definierte Anzahl von Betriebsphasen durchführt.
11. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit so ausgebildet ist, dass sie den Elektroantrieb so ansteuert, dass während der Overboost-Phase des Laders das hierdurch erzielte Drehmoment durch das statische Drehmoment des Elektroantriebes erhöht wird.
12. Hybridfahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit so ausgebildet ist, dass sie den Elektroantrieb so ansteuert, dass das Drehmoment während der Regenerationsphase auf dem durch das statische Drehmoment des Elektroantriebes erhöhten Drehmomentwert während der Overboost-Phase gehalten wird.
PCT/EP2012/057034 2011-05-06 2012-04-18 Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug WO2012152550A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020137032367A KR101797012B1 (ko) 2011-05-06 2012-04-18 하이브리드 차량의 작동 방법 및 하이브리드 차량
CN201280021990.6A CN103502035B (zh) 2011-05-06 2012-04-18 混合动力汽车及其驱动方法
US14/115,914 US9067590B2 (en) 2011-05-06 2012-04-18 Method for operating a hybrid vehicle and hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011075433.4 2011-05-06
DE102011075433.4A DE102011075433B4 (de) 2011-05-06 2011-05-06 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012152550A1 true WO2012152550A1 (de) 2012-11-15

Family

ID=45998341

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/057034 WO2012152550A1 (de) 2011-05-06 2012-04-18 Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9067590B2 (de)
KR (1) KR101797012B1 (de)
CN (1) CN103502035B (de)
DE (1) DE102011075433B4 (de)
WO (1) WO2012152550A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9067590B2 (en) 2011-05-06 2015-06-30 Continental Automotive Gmbh Method for operating a hybrid vehicle and hybrid vehicle

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013171841A1 (ja) * 2012-05-15 2013-11-21 トヨタ自動車 株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
FR3025770B1 (fr) * 2014-09-12 2018-02-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de controle des couples fournis par un moteur thermique turbocompresse et un moyen de demarrage associe d’un vehicule

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4651561A (en) * 1984-05-15 1987-03-24 Nissan Motor Co., Ltd. Acceleration detecting device for a turbocharger system and method of operation
US6338391B1 (en) * 1999-03-01 2002-01-15 Paice Corporation Hybrid vehicles incorporating turbochargers
WO2007025319A2 (de) * 2005-09-01 2007-03-08 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102009044779A1 (de) * 2008-12-09 2010-07-01 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004092456A (ja) * 2002-08-30 2004-03-25 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車の出力制御装置
JP3918836B2 (ja) 2004-08-03 2007-05-23 日産自動車株式会社 ハイブリッド車のバッテリ電力補償制御装置
JP4059242B2 (ja) * 2004-11-02 2008-03-12 株式会社日立製作所 ハイブリッド車およびその制御方法
US7174714B2 (en) * 2004-12-13 2007-02-13 Caterpillar Inc Electric turbocompound control system
DE102005047940A1 (de) 2005-10-06 2007-04-12 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Momentensteuerung eines Hybridkraftfahrzeugs
US7640744B2 (en) * 2005-12-02 2010-01-05 Ford Global Technologies, Llc Method for compensating compressor lag of a hybrid powertrain
DE102006019031A1 (de) * 2006-04-25 2007-10-31 Volkswagen Ag Verfahren zur Momentensteuerung einer Hybridantriebseinheit sowie Hybridantriebseinheit
DE102006039399A1 (de) * 2006-08-22 2008-05-15 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs und entsprechendes Verfahren
US8143732B2 (en) * 2008-12-15 2012-03-27 Caterpillar Inc. Stationary genset power system having turbo-compounding
DE102008064536A1 (de) * 2008-12-19 2010-06-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Messverfahren
US8818578B2 (en) * 2011-01-25 2014-08-26 Hino Motors, Ltd. Control device, hybrid vehicle, control method, and computer program
DE102011075433B4 (de) 2011-05-06 2018-12-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4651561A (en) * 1984-05-15 1987-03-24 Nissan Motor Co., Ltd. Acceleration detecting device for a turbocharger system and method of operation
US6338391B1 (en) * 1999-03-01 2002-01-15 Paice Corporation Hybrid vehicles incorporating turbochargers
WO2007025319A2 (de) * 2005-09-01 2007-03-08 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102009044779A1 (de) * 2008-12-09 2010-07-01 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
JENTGES M ET AL: "OPTIMIERTE ANSTEUERUNG EINES DOWNSIZING-KONZEPTS MIT ELEKTRISCHEN BOOST", MTZ MOTORTECHNISCHE ZEITSCHRIFT, VIEWEG VERLAG, WIESBADEN, DE, vol. 67, no. 4, 1 April 2006 (2006-04-01), pages 290 - 297, XP001540690, ISSN: 0024-8525 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9067590B2 (en) 2011-05-06 2015-06-30 Continental Automotive Gmbh Method for operating a hybrid vehicle and hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
KR101797012B1 (ko) 2017-12-12
CN103502035B (zh) 2016-05-18
US20140080662A1 (en) 2014-03-20
KR20140030241A (ko) 2014-03-11
CN103502035A (zh) 2014-01-08
DE102011075433A1 (de) 2012-11-08
DE102011075433B4 (de) 2018-12-13
US9067590B2 (en) 2015-06-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2625059B1 (de) Hybridantriebseinrichtung
EP1922234B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE112011102914B4 (de) Steuerung zur Regeneration einer Nachbehandlungseinrichtung in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE102014220860B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Hybridfahrzeug
DE10153509A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Batterieladung in einem Hybridelektrofahrzeug
DE102010041631A1 (de) Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
DE102016120938A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regeneration eines Partikelfilters bei einem Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
EP3026237A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines elektromotorisch unterstützten abgasturboladers eines kraftfahrzeugs
DE102006001201A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs
DE102013217032A1 (de) Steuereinrichtung für Hybridfahrzeuge mit einem abgasgetriebenen Generator und Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit abgasgetriebenem Generator
DE102016219038A1 (de) Steuern einer Abgasreinigungsanlage
DE102019107772A1 (de) Steuereinheit und Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs
DE102011112343B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regeneration eines Filters eines Fahrzeugs
DE102018107769A1 (de) Verfahren für eine Regeneration eines Otto-Partikel-Filters eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs
WO2009135551A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer antriebseinheit eines fahrzeugs mit einer brennkraftmaschine
WO2012152550A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE102008054451A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Antriebstranges für ein Fahrzeug
DE102007026354A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug
DE102008040587B4 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
WO2017108652A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einem hybridantrieb
EP2324231B1 (de) Druckpumpenvorrichtung für ein hybridfahrzeug
DE102011085759A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Pumpe
DE102008041453A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung, Hybridantriebsvorrichtung und elektronisches Steuergerät
DE102018200399A1 (de) Verfahren zur Analyse der Sauerstoffspeicherkapazität eines Katalysators und Antrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102017222306A1 (de) Hybridfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12715977

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14115914

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20137032367

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12715977

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1