WO2012140379A1 - Quille de bateau escamotable - Google Patents

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WO2012140379A1
WO2012140379A1 PCT/FR2012/050813 FR2012050813W WO2012140379A1 WO 2012140379 A1 WO2012140379 A1 WO 2012140379A1 FR 2012050813 W FR2012050813 W FR 2012050813W WO 2012140379 A1 WO2012140379 A1 WO 2012140379A1
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WO
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Prior art keywords
boat
keel
head
fin
rotation
Prior art date
Application number
PCT/FR2012/050813
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English (en)
Inventor
Philippe BECEL
Original Assignee
Becel Philippe
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Filing date
Publication date
Application filed by Becel Philippe filed Critical Becel Philippe
Priority to EP12722418.6A priority Critical patent/EP2697113B1/fr
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B41/00—Drop keels, e.g. centre boards or side boards ; Collapsible keels, or the like, e.g. telescopically; Longitudinally split hinged keels

Definitions

  • the present invention relates to a boat, in particular boats of the sailboat type with variable draft.
  • Sailboats are generally equipped with a keel arranged under the hull of the boat. The function of this keel is twofold: first an anti-drift function and then a ballast function to generate a righting torque as soon as the boat is lying.
  • lifting keel means both the lifting keels and the lifting keels.
  • the drifts are generally relatively light and their weight intervenes little, or not at all, in the righting torque of the boat.
  • the lifting keels integrate all or part of the ballast of the boat.
  • the invention can be implemented on any type of boat equipped with a keel or a drift.
  • a boat which comprises a keel or a fin consisting of one or two elements mounted in pivot connection under the hull of the boat along a longitudinal axis arranged according to the plane of symmetry of the boat and to rotate the keel flat under the hull of the boat, on one side of the axial plane of symmetry of the boat.
  • This design has some drawbacks when the boat is equipped with a deep keel, it can significantly exceed the side of the boat when folding flat under the hull. This can present an inconvenience during the transport on trailer of said boat.
  • the boat comprises a keel well or drifting well allowing an integral retraction of the keel or the drift by means of a system for actuating said keel.
  • a disadvantage of this type of design is that the keel well or drifting well encroaches in the fittings of the boat, which limits the living space and constitutes a real nuisance, especially on small boats.
  • the object of the present invention is to overcome the aforementioned drawbacks.
  • the object of the present invention is to implement a boat equipped with a lifting system of the keel or the drift whose design reduces the encroachment of the drift well or well keel inside the livable space of the boat and to be perfectly adapted for the boats equipped with drift but also for the boats equipped with shallow keel or on the contrary very deep without constituting an embarrassment during the raising of the drift or keel.
  • the present invention relates to a boat comprising a hull and at least one keel.
  • the invention could be implemented on a boat that has more than one keel, in particular two-keel sailboats.
  • the boat comprises at least one keel lifting system configured to pivot said keel according to a first axis of rotation defined in a transverse direction on the boat and to rotate at least a portion of the keel according to a second axis of rotation defined in a longitudinal direction on the boat so as to move the keel from a defined position in a more or less vertical plane and more or less longitudinal on the boat to a position flat and in the direction of the length under the hull, and conversely when deploying the keel.
  • the positioning of the keel flat and in the direction of the length under the hull of the boat has the advantage of optimizing the reduction of the draft and to be able to fail the boat without requiring the use of crutches.
  • the positioning of the keel in the direction of the flat length under the hull of the boat is moreover perfectly adapted to deep keels which are positioned properly under the hull of the boat in the direction of the length and not laterally on the one side sides of the boat as is the case according to the prior art which, in the case of a deep keel, has the disadvantage of increasing the size of the boat in the width direction, especially during operations transport on trailer.
  • This design also has the advantage of considerably limiting the size of the keel well in the interior space of the boat or, according to the design of the lifting system of the keel of the boat object of the invention, allows to remove it completely.
  • the boat object of the invention comprises a keel well.
  • the keel comprises a head defined in a vertical and longitudinal plane on the boat and a fin.
  • the fin In the normal position of use, the fin is positioned more or less in the same plane as the head.
  • the head is pivotally connected to the interior of the keel well according to the first axis of rotation defined in a transverse direction on the boat and the fin is pivotally mounted relative to the head according to the second axis of rotation defined in a plane more or less vertical and more or less longitudinal on the boat.
  • the pivoting of the head according to the first axis of rotation makes it possible to turn the fin in the more or less vertical plane and more or less longitudinal under the boat, this spoiler can then be positioned flat under the boat by pivoting in relation to the head.
  • the term "more or less vertical plane and more or less longitudinal" the fact that on some boats, including boats equipped with a single keel, said keel is positioned in the plane of axial symmetry of the boat and, in this case, the keel is positioned in a vertical and longitudinal plane on the boat.
  • these may include several pins which are positioned in slightly inclined planes with respect to the axial plane of symmetry of the boat. This is the case for example on two-keel boats, well known in navigation, where two keels are arranged symmetrically with respect to each other, with respect to the plane of axial symmetry of the boat, with in general a slight inclination with respect to said plane of axial symmetry.
  • the keels are positioned in more or less vertical and more or less longitudinal planes on the boat during navigation, and are therefore likely to pivot from these planes to a flat position and in the longitudinal direction under the hull of the boat by means of reefing system implemented on the boat object of the invention.
  • the keel well is configured to receive the head and a proximal portion of the fin at which is arranged the pivot connection with said head, along the second axis of rotation.
  • the proximal portion of the fin and the head are arranged inside the keel well and that, therefore, the pivot connection between the head and the fin along the second axis of rotation is also arranged, at least in part, inside the keel well, which limits the pivoting of the fin relative to the head so as to keep the fin more or less in the same plane as the head.
  • the proximal portion of the fin, disposed in the keel well in this case abuts against the keel well when the fin tends to rotate relative to the head along the second axis of rotation.
  • the pivot connection between the head and the fin is arranged to pivot from a position inside the keel well when said keel is deployed, to a position to the outside of the keel well during the pivoting of the head along the first axis of rotation for the lifting of said keel. It is understood that this positioning of the pivot connection and therefore the second axis of rotation outside the keel well will allow the pivoting of the fin relative to the head so as to position it flat under the hull of the boat .
  • the fin comprises a rear distal end, the fin being configured so that the rear distal end comes into contact with the boat hull during a rotation of said flap with the head, according to the first axis of rotation, that is to say in the longitudinal vertical plane.
  • This input contact of the rear distal end with the hull of the boat has the advantage of engaging the pivoting of the fin relative to the head, according to the second axis of rotation.
  • rolling means are arranged between the shell and the rear distal end to promote the pivoting of the fin relative to the head when said rear distal end comes into contact. with the shell and exerts a force against said shell due to pivoting of the head along the first axis.
  • the rolling means consist of a raceway arranged on the shell and at least one roller arranged at the rear distal end of the flap. , the rolling roller moving in the raceway when said rear distal end exerts a force against said shell.
  • the raceway is arranged transversely under the hull with an inclination, to generate the pivoting of the fin relative to the head.
  • the second axis of rotation forms an angle ⁇ with a line D passing through the contact point of the distal rear end with the shell and perpendicular to the first axis of rotation.
  • the boat object of the invention comprises a head actuating system configured to cause the rotation of said head along the first axis of rotation.
  • the actuating system is a jack arranged between the head and the keel well.
  • This jack can be a worm cylinder, a hydraulic cylinder or other.
  • the keel well opens at the bottom on a passage opening of the keel, arranged on the hull.
  • this opening on the hull is trapezoidal shaped configured to allow angular movement of the fin relative to the head along the second axis of rotation when the keel is more or less unfolded.
  • this trapezoidal opening on the hull allows the aileron to pivot with respect to the head along the second axis of rotation, when the proximal portion of this fin is positioned inside the keel well, c that is to say when the keel is in the deployed position, which allows an angular deflection having many advantages, in particular on current hulls of sailboats, wide, flat and planing.
  • this angular displacement makes it possible to have a variable incidence of the longitudinal vertical plane of the fin of the keel, with respect to the plane of axial symmetry of the boat. This increases the performance of the boat to closely close, especially on a flat sea.
  • the present invention has the advantage of effecting a change in the incidence of the keel fin from one side edge to the other side edge of the trapezoidal shape, automatically under the effect of the pressure of the water exerted on said keel fin.
  • the keel fin is self-steerable.
  • said boat comprises a system for adjusting an angular deflection ⁇ 'of the fin relative to the head.
  • This adjustment system makes it possible to modify the angular deflection ⁇ 'so as to allow more or less the pivoting of the fin relative to the head when the proximal portion of said fin passes through the passage opening on the hull and is arranged inside the keel well. This makes it possible to adjust the adjustment of the variable incidence of the longitudinal vertical plane of the fin with respect to the plane of axial symmetry of the boat.
  • the angular deflection adjustment system is arranged on the keel well.
  • This angular deflection adjustment system comprises two stops arranged respectively on the lateral sides of the keel well.
  • the keel fin can come to bear on these two stops during its pivoting relative to the keel head along the second axis of rotation, which limits its pivoting.
  • Means for adjusting the position of the stops are in further arranged between said stops and said lateral sides of the keel well and allow to modify the spacing between the two stops and thus the angular deflection ⁇ '.
  • the adjustment of the angular deflection ⁇ ' may vary between 0 ° and 30 °.
  • the boat comprises at least two support pads arranged on each side of the keel and configured to come into contact with the ground when the keel is folded flat under the hull of the boat, for the stranding of said boat . This prevents the keel from touching the ground during the grounding.
  • the hull of the boat comprises a housing configured to receive at least the portion of the keel which is positioned flat and lengthwise under said hull, namely the keel fin according to the preferred embodiment of the invention. aforementioned design. This does not exclude that, in design variants, this housing can fully receive the keel folded flat in the direction of the length under the hull.
  • FIG. 1 illustrates a keel arranged under the hull of a boat object of the invention in side view, the keel being deployed in the maximum position providing a maximum draft;
  • FIG. 2 illustrates the keel under the hull of the boat object of the invention raised in an intermediate position allowing a reduction of the draft
  • FIG. 3 shows a side view of the keel in maximum raised position according to which the keel is folded under the hull of the boat in the direction of the length of the boat;
  • FIG. 4 illustrates a view from below of the keel illustrated in FIG. 3;
  • FIG. 5 illustrates an example of a boat showing the plane of axial symmetry of the boat
  • - Figures 6 to 8 illustrate a partial view of the side, bottom and back of a housing implemented on the hull of the boat to receive the keel in the folded position flat in the direction of the length under said hull; and - Figure 9 schematically an alternative design of the boat object of the invention highlighting the presence of two pins under the hull.
  • the boat has a single keel arranged in the plane of axial symmetry P shown in Figure 5.
  • the boat 1 comprises a single keel well 2 arranged under the hull 3 of the Boat 1 according to this plane of axial symmetry P.
  • This plane of axial symmetry P of the boat is also shown in Figures 1 to 4.
  • two pins 4'a, 4'b are arranged under the shell 3 'symmetrically with respect to said axial plane of symmetry P' of the boat.
  • the two keels 4'a, 4'b are defined in two planes PI and P2 symmetrical with respect to the plane of axial symmetry P 'and each having a slight inclination with respect to said axial plane of symmetry P'.
  • the two pins 4'a, 4'b are defined in two planes PI and P2 more or less vertical and more or less longitudinal on the boat the.
  • Other variants can be envisaged on this principle.
  • the boat 1 object of the invention comprises a keel lifting system.
  • This keel lifting system allows to position the keel 4 in a fully deployed position as shown in Figure 1 with a maximum draft.
  • the lifting system also allows to raise the keel 4 to an intermediate position shown in Figure 2 to reduce the draft and navigate in shallow bodies of water.
  • the lifting system on the boat object of the invention also allows to completely fold the keel 4 flat under the hull 3 of the boat 1 as illustrated in Figures 3 and 4. It is found that the keel 4 is disposed to flat under the hull in the direction of the length of the boat.
  • the keel 4 comprises a first part constituting a head 5 and a second part constituting a fin 6.
  • the head 5 is pivotally mounted inside the keel well 2 at the means of a pivot connection 7 allowing a rotation of said head 5 as well as the fin 6 with respect to a first axis of rotation XI arranged in the transverse direction on the boat.
  • the fin 6 and the head 5 are mounted in pivot connection 8 with respect to each other, which allows the fin 6 to pivot relative to the head 5.
  • a second axis of rotation X2 disposed in a longitudinal vertical plane in which is defined the head 5, which is coincident with the plane of axial symmetry P of the boat according to the example described here.
  • the fin 6 comprises a rear distal end 9 which comprises a roller 10 rotatably mounted on said rear distal end 9 as illustrated in Figures 1 to 4.
  • the hull 3 of the boat 1 comprises a raceway 11 on which the rolling roller 10 can be rotated.
  • the keel well 2 opens onto an opening 12 arranged on the shell 3, as shown in FIG. 4, through which the head 5 and the proximal portion 6b of the fin 6 pass during the pivoting of the keel according to FIG. axis XI.
  • the proximal portion 6b of the fin 6 is engaged in part in the keel well 2 with the head 5, which limits the pivoting of the fin 6 relative to the head 5 along the axis of rotation X2 since the proximal portion 6b of the fin 6, engaged in the keel well 2, can not pivot beyond the lateral edges 12a, 12b of the opening 12.
  • the flap 6 remains more or less positioned in the longitudinal vertical plane of the head 5.
  • the fin is pivoted to flat under the shell on one side of the plane of axial symmetry P and the raceway 11 is disposed on the other side of the plane of symmetry
  • this race has a slight inclination favoring the rolling of the roller 10 and thus the pivoting of the fin 6 in the opposite direction.
  • FIG. 2 shows that when the roller 10, arranged at the rear distal end 9 of the fin 6, comes into contact with the shell 3, in the raceway 11, the point of contact between the roller 10 and the raceway 11 and the point of intersection 14 between the axis of rotation XI, transverse on the boat and the axial plane of symmetry P, as shown in Figure 4, define a straight line D is illustrated in FIG. 2.
  • This straight line D is defined in the plane of axial symmetry P. It can be seen that this straight line D and the straight line passing through the second axis of rotation X2 define an angle ⁇ , which makes it possible to generate the pivoting of the 6 against the head 5 when the roller 10 comes into contact with the raceway 11.
  • the angle ⁇ will be between 5 ° and 40 ° and will depend in particular on the shape of the hull 3 of the boat 1.
  • the opening 12 on the shell 3 has a trapezoidal shape whose lateral sides 12a, 12b define an angle ⁇ .
  • the proximal portion 6b of the fin 6 is partly engaged in the well of keel 2, which limits the pivoting of said fin 6 relative to the head 5 according to the second axis of rotation X2.
  • the trapezoidal shape of the opening therefore allows an angular deflection ⁇ of the fin 6 when it is more or less deployed. This increases the performance of the boat up close.
  • FIGS. 1 to 4 show that two threaded rods 18a, 18b are respectively sealed on the lateral sides 2a, 2b of the keel well 2. These threaded rods 18a, 18b are screwed onto the lateral sides 2a, 2b The ends of these threaded rods 18a, 18b constitute two abutments 19a, 19b on which the fin 6 of the keel 4 comes to bear when it is pivoted in one direction or the other according to FIG. axis of rotation X2, relative to the head 5, and when the proximal portion 6b of the fin 6 is engaged in part in the keel well 2. These two stops 19a, 19b limit the angular deflection ⁇ 'of the fin 6.
  • the modification of the screwing position of the threaded rods 18a, 18b makes it possible to modify the position of the stops 19a, 19b and thus to adjust the angular deflection ⁇ 'limiting more or less the pivoting of the fin 6 relative to at the head 5.
  • threaded rods 18a, 18b are manipulated from inside the boat, the keel pit 2 being accessible from the living space of said boat.
  • manipulation handles 20a, 20b of the threaded rods 18a, 18b are provided, as well as a register for precisely adjusting the position of the stops 19a, 19b and thus the angular deflection ⁇ ' .
  • the angular deflection ⁇ ' will be adjustable between 0 ° and 30 ° (0 °
  • the setting at 0 ° corresponds to a first extreme position in which the fin 6 is completely blocked and arranged in alignment with the 5.
  • the adjustment at 30 ° corresponds to a second extreme position according to which the variable incidence is maximum, the fin 6 being able to pivot from -15 ° to + 15 ° on one side and the other by This second extreme position where the angular deflection ⁇ 'is maximum can for example correspond to the angle ⁇ defined between the lateral sides 12a, 12b of the opening 12 which then limit the pivoting of the fin 6 .
  • FIGS. 1 to 3 show the presence of a jack 15 which is arranged between the head 5 and the keel well 2.
  • the actuation of this jack 15 makes it possible to control the rotation of the head 5 along the first axis XI as seen in Figures 1 to 3.
  • the cylinder 15 is the worm cylinder type manually operated by means of a crank.
  • actuating systems arranged between the keel well 2 and the head 5 of the keel 4 could also be envisaged.
  • This actuation system could also be arranged between the hull 3 and the keel 4, according to other configurations. of the lifting system of said keel.
  • FIG. 4 shows the presence of two bearing pads 16a, 16b arranged on each side of the plane of axial symmetry P and on each side of the keel 4.
  • These bearing pads 16a, 16b are of a slight height greater than the thickness of the fin 6 of the keel protruding under the hull, which allows, when the fin 6 is folded flat under the hull 3 of the boat 1 as shown in Figures 3 and 4, to allow the support pads 16a, 16b to come into contact with the ground during the grounding of the boat, thus avoiding direct contact of the fin of the keel folded under the hull, with the ground.
  • the hull 3 of the boat 1 comprises a housing 17 which is configured to receive the keel 4 in the folded position flat in the direction of the length, under the said hull 3.
  • this housing 17 allows the reception of the fin 6 of the keel 4.
  • the two bearing pads 16a, 16b are respectively disposed on the lateral sides of the housing 17 under the shell 3.
  • the keel is preferably configured to ensure a balance of the boat when said keel is folded flat under the hull 3 and thus ensure a balanced flotation of said boat.
  • weighting means are implemented with a balanced distribution on the distal portion 6a of the fin 6.
  • the fins of the pins 4'a, 4'b pivot relative to these heads along two second axes of rotation X'2 and X "2 defined in the respective planes P1 and P2.
  • These ailerons pivot from a position defined in the planes of the heads, that is to say the planes PI and P2, to a position lying flat longitudinally under the hull 3 'of the boat, in which case these second axes of rotation X'2 and X " 2 are more or less defined in the longitudinal direction on the ship the,

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Abstract

L'invention concerne un bateau (1), par exemple un voilier, comprenant une coque (3), au moins une quille (4) et au moins un système de rabattement de la quille configuré pour faire pivoter ladite quille selon un premier axe de rotation (XI) défini dans un sens transversal sur le bateau et pour faire pivoter au moins une partie (6) de ladite quille selon un second axe de rotation (X2) défini dans un sens longitudinal sur le bateau, en sorte de déplacer la quille d'une position définie dans un plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal (P) sur le bateau vers une position à plat et dans le sens de la longueur sous la coque, et inversement.

Description

QUILLE DE BATEAU ESCAMOTABLE
La présente invention concerne un bateau, en particulier les bateaux de type voilier de plaisance à tirant d'eau variable. On peut toutefois envisager la mise en œuvre de la présente invention sur d'autres types de bateaux. Les bateaux de type voilier sont généralement équipés d'une quille agencée sous la coque du bateau. La fonction de cette quille est double : tout d'abord une fonction antidérive et ensuite une fonction de lest permettant de générer un couple de redressement dès que le bateau gite.
D'une manière générale, à surface de quille équivalente, ces deux fonctions précitées sont d'autant mieux assurées que la quille est profonde. En effet, la portance développée par le plan de dérive est d'autant plus importante que la quille du bateau est profonde et étroite. Par ailleurs, le couple de redressement produit par le lest est d'autant plus important que ce lest est placé en position basse et donc, que la quille est plus profonde. Ce type de bateau présente pour caractéristique de disposer d'un fort tirant d'eau.
En contrepartie, les bateaux à fort tirant d'eau présentent l'inconvénient de ne pas pouvoir accéder aux plans d'eau peu profonds, d'échouer difficilement et d'être difficilement transportables.
Il s'ensuit que, depuis très longtemps, on a cherché à concilier ces exigences contradictoires en concevant des bateaux à tirants d'eau variables, équipés de dérive relevable ou de quille relevable. On comprend que l'objet de la présente invention portera tout particulièrement sur le système de relevage de la quille ou de la dérive mis en œuvre sur le bateau.
Dans la suite de la description, on se référera tout particulièrement aux bateaux de type voilier équipés de quilles relevables. Il convient toutefois d'entendre par « quille relevable » tant les quilles relevables que les dérives relevables. En effet, la différence entre les dérives relevables et les quilles relevables est liée à leur poids. Les dérives sont en général relativement légères et leur poids intervient peu, ou pas du tout, dans le couple de redressement du bateau. Au contraire, les quilles relevables intègrent tout ou partie du lest du bateau. Il n'en demeure pas moins que l'invention peut être mise en œuvre sur n'importe quel type de bateau équipé d'une quille ou d'une dérive. Ainsi, on connaît des bateaux équipés d'une coque, d'une quille ou d'une dérive et d'un système de relevage de la quille ou de la dérive. Différentes conceptions de systèmes de relevage de la quille ou de la dérive sur le bateau sont décrites par exemple dans le document US.2.553.372, FR.936.478, US.1.703.868, FR.2.328.366, US.433.955, FR.1.545.615, FR.1.467.968, FR.1.430.517, GB.2.362.356 et US.3.776.171.
Selon les documents US.2.553.372, FR.936.478, US.1.703.868 et FR.1.430.517, il est décrit un bateau qui comporte une quille ou une dérive composée d'un seul ou de deux éléments montés en liaison pivot sous la coque du bateau selon un axe longitudinal agencé selon le plan de symétrie du bateau et permettant de faire pivoter la quille à plat sous la coque du bateau, sur l'un des côtés du plan de symétrie axial du bateau. Cette conception présente certains inconvénients lorsque le bateau est équipé d'une quille profonde, celle-ci pouvant dépasser de manière considérable sur le côté latéral du bateau lors de son rabattement à plat sous la coque. Cela peut présenter une gêne lors du transport sur remorque dudit bateau.
Selon les documents US.433.955, FR.1.545.615, FR.1.467.968 et GB.2.362.356, le bateau comprend un puits de quille ou puits de dérive permettant un escamotage intégral de la quille ou de la dérive au moyen d'un système d'actionnement de ladite quille. Un inconvénient de ce type de conception est que le puits de quille ou puits de dérive empiète dans les aménagements du bateau, ce qui limite l'espace habitable et constitue une gêne réelle, en particulier sur les bateaux de petite taille.
Une solution intéressante, telle que décrite dans le document FR.2.328.366, consiste à concevoir une quille ou une dérive pivotante selon un axe de rotation transversal sur le bateau et dont l'aileron de la quille reste en partie à l'extérieur de la coque. En effet, seule la tête de la quille ou de la dérive est agencée à l'intérieur d'un puits de quille ou puits de dérive. Ainsi, le puits de quille ou puits de dérive recevant uniquement la tête de quille ou de dérive est plus petit et empiète moins dans l'espace intérieur du bateau. Cependant cette mise en œuvre présente pour inconvénient d'impliquer une moindre réduction du tirant d'eau et de nécessiter la présence de béquilles lors de l'échouage du bateau du fait de la présence de l'aileron de la quille sous la coque du bateau.
Selon le document US.3.776.171, il est décrit une quille qui est montée sur un arbre pivotant sous la coque du bateau selon un axe de rotation incliné. La forme particulière de la quille, combinée avec son pivotement selon l'axe de rotation incliné, permet de déplacer la quille d'une position déployée générant un maximum de tirant d'eau à une position relevée permettant une réduction du tirant d'eau et une navigation en eau moins profonde. Un inconvénient de cette conception concerne l'arbre qui doit supporter des efforts importants dus aux forces hydrodynamiques très importantes s'exerçant sur ta quille en position déployée durant la navigation. Cette conception nécessite donc la mise en uvre d'un arbre de diamètre important, voire surdimensionné, pour éviter sa rupture qui pourrait engendrer la perte de la quille et en conséquence, une perte de stabilité du bateau.
L'objet de la présente invention est de pallier les inconvénients précités. A ce titre, l'objet de la présente invention a pour objectif de mettre en œuvre un bateau équipé d'un système de relevage de la quille ou de la dérive dont la conception permet de réduire l'empiétement du puits de dérive ou du puits de quille à l'intérieur de l'espace habitable du bateau et d'être parfaitement adapté pour les bateaux équipés de dérive mais également pour les bateaux équipés de quille peu profonde ou au contraire très profonde sans constituer une gêne lors du relevage de la dérive ou de la quille.
A cet effet, la présente invention concerne un bateau comprenant une coque et au moins une quille. En effet, l'invention pourrait être mise en œuvre sur un bateau qui comporte plus d'une quille, en particulier les voiliers bi-quille. Selon l'invention, le bateau comprend au moins un système de relevage de quille configuré pour faire pivoter ladite quille selon un premier axe de rotation défini dans un sens transversal sur le bateau et pour faire pivoter au moins une partie de la quille selon un second axe de rotation défini dans un sens longitudinal sur le bateau en sorte de déplacer la quille d'une position définie dans un plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal sur le bateau vers une position à plat et dans le sens de la longueur sous la coque, et inversement lors du déploiement de la quille. On comprend que le positionnement de la quille à plat et dans le sens de la longueur sous la coque du bateau présente pour avantage d'optimiser la réduction du tirant d'eau et de pouvoir échouer le bateau sans nécessiter d'utilisation de béquilles. Le positionnement de la quille dans le sens de la longueur à plat sous la coque du bateau est en outre parfaitement adapté à des quilles profondes qui se positionnent convenablement sous la coque du bateau dans le sens de la longueur et non plus latéralement sur l'un des côtés latéraux du bateau tel que cela est le cas selon l'art antérieur ce qui, dans le cas d'une quille profonde, présente pour inconvénient d'augmenter l'encombrement du bateau dans le sens de la largeur, notamment lors des opérations de transport sur remorque. Cette conception présente en outre pour avantage de limiter considérablement l'encombrement du puits de quille dans l'espace intérieur du bateau voire, selon la conception du système de relevage de la quille du bateau objet de l'invention, permet de le supprimer complètement.
On comprend qu'un système de relevage de quille est mis en œuvre pour chacune des quilles présentes sur le bateau.
Selon un mode préférentiel de conception, le bateau objet de l'invention comprend un puits de quille. En outre, la quille comporte une tête définie dans un plan vertical et longitudinal sur le bateau et un aileron. En position normale d'utilisation, l'aileron est positionné plus ou moins dans le même plan que la tête. La tête est montée en liaison pivot à l'intérieur du puits de quille selon le premier axe de rotation défini dans un sens transversal sur le bateau et l'aileron est monté en liaison pivot par rapport à la tête selon le second axe de rotation défini dans un plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal sur le bateau. Ainsi, seule la tête est agencée à l'intérieur du puits de quille, ce qui permet de limiter l'encombrement dudit puits de quille dans l'espace intérieur du bateau. On comprend que le pivotement de la tête selon le premier axe de rotation permet de faire pivoter l'aileron dans le plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal sous le bateau, cet aileron pouvant être ensuite positionné à plat sous le bateau en pivotant par rapport à la tête.
On entend par « plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal » le fait que sur certains bateaux, notamment les bateaux équipés d'une seule quille, ladite quille est positionnée dans le plan de symétrie axial du bateau et, dans ce cas, la quille est positionnée dans un plan vertical et longitudinal sur le bateau. Dans d'autres variantes de conception du bateau objet de l'invention, celles-ci peuvent comprendre plusieurs quilles qui sont positionnées dans des plans légèrement inclinés par rapport au plan de symétrie axial du bateau. Tel est le cas par exemple sur les bateaux bi-quilles, bien connus en navigation, où deux quilles sont disposées symétriquement l'une vis-à-vis de l'autre, par rapport au plan de symétrie axial du bateau, avec en général une légère inclinaison par rapport audit plan de symétrie axial. On comprend que dans ce cas, les quilles sont positionnées dans des plans plus ou moins verticaux et plus ou moins longitudinaux sur le bateau durant la navigation, et sont donc susceptibles de pivoter depuis ces plans vers une position à plat et dans le sens longitudinal sous la coque du bateau au moyen du système de reievage mis en œuvre sur le bateau objet de l'invention.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, le puits de quille est configuré pour réceptionner la tête et une portion proximale de l'aileron au niveau de laquelle est agencée la liaison pivot avec ladite tête, selon le second axe de rotation. Ainsi, lorsque l'aileron et la tête sont disposés dans le même plan et que la quille est en position déployée d'utilisation, engendrant un tirant d'eau important, on comprend que la portion proximale de l'aileron et la tête sont disposées à l'intérieur du puits de quille et qu'en conséquence, la liaison pivot entre la tête et l'aileron selon le second axe de rotation est également disposée, au moins en partie, à l'intérieur du puits de quille, ce qui limite le pivotement de l'aileron par rapport à la tête en sorte de conserver l'aileron plus ou moins dans le même plan que la tête. En effet, la portion proximale de l'aileron, disposée dans le puits de quille, vient dans ce cas en butée contre le puits de quille lorsque l'aileron tend à pivoter par rapport à la tête selon le second axe de rotation.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, la liaison pivot entre la tête et l'aileron est agencée pour pivoter d'une position à l'intérieur du puits de quille lorsque ladite quille est déployée, vers une position à l'extérieur du puits de quille lors du pivotement de la tête selon le premier axe de rotation pour le relevage de ladite quille. On comprend que ce positionnement de la liaison pivot et par conséquent du second axe de rotation à l'extérieur du puits de quille va autoriser le pivotement de l'aileron par rapport à la tête en sorte de le positionner à plat sous la coque du bateau. Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, l'aileron comprend une extrémité distale arrière, l'aileron étant configuré pour que l'extrémité distale arrière vienne au contact de la coque de bateau lors d'une rotation dudit aileron avec la tête, selon le premier axe de rotation, c'est-à-dire dans le plan vertical longitudinal. Cette entrée en contact de l'extrémité distale arrière avec la coque du bateau présente pour avantage d'enclencher le pivotement de l'aileron par rapport à la tête, selon le second axe de rotation.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, des moyens de roulement sont agencés entre la coque et l'extrémité distale arrière pour favoriser le pivotement de l'aileron par rapport à la tête lorsque ladite extrémité distale arrière entre en contact avec la coque et exerce une force contre ladite coque due au pivotement de la tête selon le premier axe.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, les moyens de roulement sont constitués d'un chemin de roulement agencé sur la coque et d'au moins un galet de roulement agencé à l'extrémité distale arrière de l'aileron, le galet de roulement se déplaçant dans le chemin de roulement lorsque ladite extrémité distale arrière exerce une force contre ladite coque. Selon ce mode préférentiel du bateau objet de l'invention, le chemin de roulement est agencé transversalement sous la coque avec une inclinaison, permettant d'engendrer le pivotement de l'aileron par rapport à la tête.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, lorsque l'aileron est dans le même plan vertical longitudinal que la tête, le second axe de rotation forme un angle Θ avec une droite D passant par le point de contact de l'extrémité arrière distale avec la coque et perpendiculaire au premier axe de rotation.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, celui- ci comprend un système d'actionnement de la tête configuré pour entraîner la rotation de ladite tête selon le premier axe de rotation. De manière préférentielle, le système d'actionnement est un vérin agencé entre la tête et le puits de quille. Ce vérin peut être un vérin à vis sans fin, un vérin hydraulique ou autre.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, le puits de quille débouche en partie inférieure sur une ouverture de passage de la quille, agencée sur la coque. En outre, cette ouverture sur la coque est de forme trapézoïdale configurée pour permettre un débattement angulaire de l'aileron par rapport à la tête selon le second axe de rotation lorsque la quille est plus ou moins déployée.
Ainsi, cette ouverture de forme trapézoïdale, sur la coque, permet le pivotement de l'aileron par rapport à la tête selon le second axe de rotation, lorsque la portion proximale de cet aileron est positionnée à l'intérieur du puits de quille, c'est-à-dire lorsque la quille est en position déployée, ce qui autorise un débattement angulaire présentant de nombreux avantages, en particulier sur les carènes actuelles des voiliers, larges, plates et planantes. En effet, ce débattement angulaire permet de disposer d'une incidence variable du plan vertical longitudinal de l'aileron de la quille, par rapport au pian de symétrie axial du bateau. Cela permet d'accroître les performances du bateau aux allures de près serré, notamment sur une mer plate. En outre, quand ie bateau effectue un virement vent debout au près serré, la présente invention présente pour avantage de réaliser un changement d'incidence de l'aileron de quille d'un bord latéral à l'autre bord latéral de l'ouverture de forme trapézoïdale, automatiquement sous l'effet de la pression de l'eau exercée sur ledit aileron de quille. Ainsi, l'aileron de quille est auto-orientable.
Selon ce mode préférentiel de conception du bateau objet de l'invention, ledit bateau comprend un système de réglage d'un débattement angulaire β' de l'aileron par rapport à la tête. Ce système de réglage permet de modifier le débattement angulaire β' en sorte d'autoriser plus ou moins le pivotement de l'aileron par rapport à la tête lorsque la portion proximale dudit aileron passe au travers de l'ouverture de passage sur la coque et est disposée à l'intérieur du puits de quille. Cela permet d'ajuster au mieux le réglage de l'incidence variable du plan vertical longitudinal de l'aileron par rapport au plan de symétrie axial du bateau.
De manière préférentielle, le système de réglage du débattement angulaire est agencé sur le puits de quille. Ce système de réglage du débattement angulaire comprend deux butées agencées respectivement sur les côtés latéraux du puits de quille. L'aileron de quille peut venir en appui sur ces deux butées lors de son pivotement par rapport à la tête de quille selon le second axe de rotation, ce qui limite son pivotement. Des moyens de réglage de la position des butées sont en outre agencés entre lesdites butées et lesdits côtés latéraux du puits de quille et permettent de modifier l'écartement entre les deux butées et ainsi, le débattement angulaire β'. De préférence le réglage du débattement angulaire β' pourra varier entre 0° et 30°.
Selon l'invention, le bateau comprend au moins deux patins d'appui agencés de chaque côté de la quille et configurés pour venir en contact avec le sol lorsque la quille est rabattue à plat sous la coque du bateau, pour l'échouage dudit bateau. Cela évite que la quille ne touche le sol lors de l'échouage.
Selon l'invention, la coque du bateau comprend un logement configuré pour réceptionner au moins la partie de la quille qui est positionnée à plat et dans le sens de la longueur sous ladite coque, à savoir l'aileron de quille selon le mode préférentiel de conception précité. Cela n'exclut pas que, dans des variantes de conception, ce logement puisse réceptionner entièrement la quille rabattue à plat dans le sens de la longueur sous la coque.
Les caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode préférentiel de conception s'appuyant sur des figures parmi lesquelles :
- la figure 1 illustre une quille agencée sous la coque d'un bateau objet de l'invention en vue de côté, la quille étant déployée en position maximale offrant un tirant d'eau maximal ;
- la figure 2 illustre la quille sous la coque du bateau objet de l'invention relevée dans une position intermédiaire permettant une réduction du tirant d'eau ;
- la figure 3 illustre une vue de côté de la quille en position relevée maximale selon laquelle la quille est rabattue sous la coque du bateau dans le sens de la longueur du bateau ;
- la figure 4 illustre une vue de dessous de la quille illustrée à la figure 3 ;
- la figure 5 illustre un exemple de bateau montrant le plan de symétrie axial du bateau ;
- les figures 6 à 8 illustrent une vue partielle de côté, de dessous et de derrière d'un logement mis en œuvre sur la coque du bateau pour réceptionner la quille en position rabattue à plat dans le sens de la longueur sous ladite coque ; et - ia figure 9 schématise une variante de conception du bateau objet de l'invention mettant en évidence la présence de deux quilles sous la coque. Dans l'exemple décrit ci-après, on considère que le bateau comporte une seule quille agencée dans le plan de symétrie axial P illustré sur la figure 5. Ainsi, le bateau 1 comporte un seul puits de quille 2 agencé sous la coque 3 du bateau 1 selon ce plan de symétrie axial P. Ce plan de symétrie axial P du bateau apparaît également sur les figures 1 à 4.
On pourra toutefois envisager la mise en œuvre de la présente invention sur d'autres types de bateaux comportant plus d'une quille. Par exemple, sur la figure 9, deux quilles 4'a, 4'b sont agencées sous la coque 3' symétriquement par rapport audit plan de symétrie axial P' du bateau . Dans ce cas, les deux quilles 4'a, 4'b sont définies dans deux plans PI et P2 symétriques par rapport au plan de symétrie axial P' et présentant chacun une légère inclinaison par rapport audit plan de symétrie axial P'. On considère dans ce cas que les deux quilles 4'a, 4'b sont définies dans deux plans PI et P2 plus ou moins verticaux et plus ou moins longitudinaux sur le bateau l'. D'autres variantes peuvent être envisagées sur ce principe.
On se réfère en outre dans l'exemple décrit ci-après à un bateau équipé d'une quille 4 et d'un puits de quille 2. Bien entendu, l'objet de la présente invention couvre également les bateaux équipés d'une dérive et d'un puits de dérive tels que précisés précédemment.
On constate en regard des figures 1 à 3 que le bateau 1 objet de l'invention comporte un système de relevage de quille. Ce système de relevage de quille permet de positionner la quille 4 dans une position complètement déployée telle qu'illustrée en figure 1 offrant un maximum de tirant d'eau. Le système de relevage permet en outre de relever la quille 4 jusqu'à une position intermédiaire illustrée en figure 2 permettant de réduire le tirant d'eau et de naviguer dans des plans d'eau peu profonds. Le système de relevage sur le bateau objet de l'invention permet en outre de rabattre complètement la quille 4 à plat sous la coque 3 du bateau 1 telle qu'illustrée sur les figures 3 et 4. On constate que la quille 4 est disposée à plat sous la coque dans le sens de la longueur du bateau. On constate que la quille 4 comporte une première partie constituant une tête 5 et une seconde partie constituant un aileron 6. On constate en regard des figures 1 à 4 que la tête 5 est montée à pivotement à l'intérieur du puits de quille 2 au moyen d'une liaison pivot 7 permettant une rotation de ladite tête 5 ainsi que de l'aileron 6 par rapport à un premier axe de rotation XI agencé dans le sens transversal sur le bateau. On constate au regard des figures 1 à 4 que l'aileron 6 et la tête 5 sont montés en liaison pivot 8 l'un par rapport à l'autre, ce qui permet à l'aileron 6 de pivoter par rapport à la tête 5 selon un second axe de rotation X2 disposé dans un plan vertical longitudinal selon lequel est définie la tête 5, lequel est confondu avec le plan de symétrie axial P du bateau selon l'exemple ici décrit.
L'aileron 6 comprend une extrémité distale arrière 9 qui comporte un galet de roulement 10 monté en rotation sur ladite extrémité distale arrière 9 telle qu'illustrée sur les figures 1 à 4.
On constate que lors du pivotement de la quille 4 d'une position illustrée en figure 1 vers une position illustrée en figure 2, le galet de roulement 10 entre en contact avec la coque 3 du bateau 1. Cette entrée en contact est rendue possible de par la forme de la quille 4 et en particulier de l'aileron 6 dont la portion distale 6a est inclinée par rapport à la portion proximaie 6b, comme on peut le constater sur les figures 1, 2 et 4.
On constate par ailleurs que la coque 3 du bateau 1 comprend un chemin de roulement 11 sur lequel peut se déplacer par roulement le galet de roulement 10.
Le puits de quille 2 débouche sur une ouverture 12 agencée sur la coque 3, tel qu'illustré en figure 4 au travers de laquelle passent la tête 5 et ta portion proximaie 6b de l'aileron 6 durant le pivotement de la quille selon l'axe XI.
Comme on peut le constater en regard de la figure 1, lorsque la quille 4 est déployée totalement voire en partie, la portion proximaie 6b de l'aileron 6 est engagée en partie dans le puits de quille 2 avec la tête 5, ce qui limite le pivotement de l'aileron 6 par rapport à la tête 5 selon l'axe de rotation X2 étant donné que la portion proximaie 6b de l'aileron 6, engagée dans le puits de quille 2, ne peut pivoter au-delà des bords latéraux 12a, 12b de l'ouverture 12. Ainsi, l'aileron 6 reste plus ou moins positionné dans le plan vertical longitudinal de la tête 5.
Comme on peut le constater sur la figure 2, lorsque le galet de roulement 10 vient en contact sur le chemin de roulement 11 agencé sur la coque 3 du bateau 1, le second axe de rotation X2, au niveau duquel est agencée la liaison pivot entre l'aileron 6 et la tête 5, est positionné en dehors du puits de quille 2, ce qui autorise le pivotement de l'aileron 6 par rapport à la tête 5 selon ledit axe de rotation X2. A cet effet, le pivotement de l'aileron 6 par rapport à la tête 5 selon le second axe de rotation X2 est provoqué par l'effort exercé par le galet de roulement 10 sur le chemin de roulement 11 sur la coque, cet effort étant généré par la rotation vers le bas dans le sens de la flèche 13 illustrée sur la figure 3, de la tête 5. Ainsi, la rotation de la tête 5 selon l'axe XI, dans le sens de la flèche 13, permet le pivotement de l'aileron 6 à plat sous la coque du bateau tel qu'illustré sur les figures 3 et 4. On constate sur la figure 4 que le sens de rotation de l'aileron 6 par rapport à la tête 5 selon l'axe de rotation X2 qui est défini dans le plan de symétrie axial P est inverse à la position du chemin de roulement 11 qui est disposé de l'autre côté du pian de symétrie axial P. Ainsi, sur la figure 4, l'aileron est pivoté à plat sous la coque d'un côté du plan de symétrie axial P et le chemin de roulement 11 est disposé de l'autre côté du plan de symétrie axial P. Pour engendrer le pivotement de l'aileron 6 par rapport à la tête 5, ce chemin de roulement présente une légère inclinaison favorisant le roulement du galet de roulement 10 et ainsi le pivotement de l'aileron 6 dans le sens opposé.
On constate au regard de la figure 2 que lorsque le galet de roulement 10, agencé à l'extrémité distale arrière 9 de l'aileron 6, vient en contact avec la coque 3, dans le chemin de roulement 11, le point de contact entre le galet de roulement 10 et le chemin de roulement 11 et le point d'intersection 14 entre l'axe de rotation XI, transversal sur le bateau et le plan de symétrie axial P, tel qu'illustré sur la figure 4, définissent une droite D illustrée en figure 2. Cette droite D est définie dans le plan de symétrie axial P. On constate que cette droite D et la droite passant par le second axe de rotation X2 définissent un angle Θ, lequel permet d'engendrer le pivotement de l'aileron 6 par rapport à la tête 5 lors de l'entrée en contact du galet de roulement 10 avec le chemin de roulement 11. De préférence l'angle Θ sera compris entre 5° et 40° et dépendra notamment de la forme de la coque 3 du bateau 1.
On constate sur la figure 4 que l'ouverture 12 sur la coque 3 a une forme trapézoïdale dont les côtés latéraux 12a, 12b définissent un angle β. Lorsque la quille 6 est plus ou moins déployée, c'est-à-dire dans une position allant de la figure 1 jusqu'à approximativement la figure 2, la portion proximale 6b de l'aileron 6 est en partie engagée dans le puits de quille 2, ce qui limite le pivotement dudit aileron 6 par rapport à la tête 5 selon le second axe de rotation X2. La forme trapézoïdale de l'ouverture permet donc un débattement angulaire β de l'aileron 6 lorsque celui-ci est plus ou moins déployé. Cela permet d'augmenter les performances du bateau au près serré.
On constate en regard des figures 1 à 4 que deux tiges filetées 18a, 18b sont agencées de manière étanche respectivement sur les côtés latéraux 2a, 2b du puits de quille 2. Ces tiges filetées 18a, 18b sont vissées sur les côtés latéraux 2a, 2b respectifs du puits de quille 2. Les extrémités de ces tiges filetées 18a, 18b constituent deux butées 19a, 19b sur lesquelles vient en appui l'aileron 6 de la quille 4 lors de son pivotement dans un sens ou dans l'autre selon l'axe de rotation X2, par rapport à la tête 5, et lorsque la portion proximale 6b de l'aileron 6 est engagée en partie dans le puits de quille 2. Ces deux butées 19a, 19b limitent le débattement angulaire β' de l'aileron 6. En outre, la modification de la position de vissage des tiges filetées 18a, 18b permet de modifier la position des butées 19a, 19b et ainsi de régler le débattement angulaire β' limitant plus ou moins le pivotement de l'aileron 6 par rapport à la tête 5.
Ces tiges filetées 18a, 18b sont manipulées depuis l'intérieur du bateau, le puits de quille 2 étant accessible depuis l'espace habitable dudit bateau. Afin de faciliter le réglage du débattement angulaire β', on prévoit des poignées de manipulation 20a, 20b des tiges filetées 18a, 18b ainsi qu'un repérage permettant de régler précisément la position des butées 19a, 19b et ainsi, le débattement angulaire β'.
De préférence le débattement angulaire β' sera réglable entre 0° et 30° (0°
< β'< 30°). Le réglage à 0° correspond à une première position extrême selon laquelle l'aileron 6 est bloqué complètement et disposé dans l'alignement de la tête 5. Au contraire, le réglage à 30° correspond à une seconde position extrême selon laquelle l'incidence variable est maximale, l'aileron 6 pouvant pivoter de -15° à +15° d'un côté et de l'autre par rapport à la tête 5. Cette seconde position extrême où le débattement angulaire β' est maximal peut par exemple correspondre à l'angle β défini entre les côtés latéraux 12a, 12b de l'ouverture 12 qui limitent alors le pivotement de l'aileron 6.
On constate au regard des figures 1 à 3 la présence d'un vérin 15 qui est agencé entre la tête 5 et le puits de quille 2. L'actionnement de ce vérin 15 permet de commander la rotation de la tête 5 selon le premier axe XI tel qu'on le constate sur les figures 1 à 3. De préférence, ce vérin 15 est du type vérin à vis sans fin actionné manuellement au moyen d'une manivelle. On peut toutefois envisager la mise en uvre d'un vérin de type hydraulique voire électrique ou autre. On pourrait également envisager d'autres systèmes d'actionnement agencés entre le puits de quille 2 et la tête 5 de la quille 4. Ce système d'actionnement pourrait également être agencé entre la coque 3 et la quille 4, selon d'autres configurations du système de relevage de ladite quille.
On constate sur la figure 4 la présence de deux patins d'appui 16a, 16b agencés de chaque côté du plan de symétrie axial P et de chaque côté de la quille 4. Ces patins d'appui 16a, 16b sont d'une hauteur légèrement supérieure à l'épaisseur de l'aileron 6 de la quille dépassant sous la coque, ce qui permet, lorsque l'aileron 6 est rabattu à plat sous la coque 3 du bateau 1 tel qu'illustré en figures 3 et 4, de permettre aux patins d'appui 16a, 16b d'entrer en contact avec le sol lors de l'échouage du bateau, évitant ainsi un contact direct de l'aileron de la quille replié sous la coque, avec le sol.
On constate sur les figures 6 à 8 que la coque 3 du bateau 1 comprend un logement 17 qui est configuré pour réceptionner la quille 4 en position rabattue à plat dans le sens de la longueur, sous ladite coque 3. Dans le cadre du mode de conception préférentiel décrit ci-dessus, ce logement 17 permet la réception de l'aileron 6 de la quille 4. On constate que les deux patins d'appui 16a, 16b sont disposés respectivement sur les côtés latéraux du logement 17 sous la coque 3.
D'autres caractéristiques peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention. On pourra notamment mettre en œuvre des variantes de conception du système de relevage de la quille permettant de rabattre entièrement ladite quille à plat dans le sens de la longueur sous la coque 3 du bateau 1, en reprenant certaines des caractéristiques précitées, par exemple la mise en œuvre des patins d'appui 16a, 16b et du logement 17 agencé sur la coque 3.
En outre, la quille est de préférence configurée pour assurer un équilibre du bateau lorsque ladite quille est rabattue à plat sous la coque 3 et ainsi assurer une flottaison équilibrée dudit bateau. Pour cela, des moyens de lestage sont mis en œuvre avec une répartition équilibrée, sur la portion distale 6a de l'aileron 6.
Dans le cas de variantes de conception du bateau objet de l'invention, par exemple un bateau bi-quille tel que schématisé sur la figure 9, reprenant des caractéristiques techniques semblables à celles décrites précédemment, c'est-à- dire que les quilles 4'a, 4'b sont constituées chacune d'une tête et d'un aileron montés à pivotement l'un par rapport à l'autre, les têtes des quilles 4'a, 4'b sont définies respectivement dans les plans PI et P2 et pivotent selon les premiers axes de rotation respectifs X et X"l. Ces axes de rotation ΧΊ et X"l sont perpendiculaires aux plans respectifs PI et P2 et plus ou moins disposés transversalement sur le bateau l'. De même, les ailerons des quilles 4'a, 4'b pivotent par rapport à ces têtes selon deux seconds axes de rotation X'2 et X"2 définis dans les plans respectifs PI et P2. Ces ailerons pivotent depuis une position définie dans les plans des têtes, c'est-à-dire les plans PI et P2, vers une position à plat dans le sens longitudinal sous la coque 3' du bateau . Dans ce cas, ces seconds axes de rotation X'2 et X"2 sont plus ou moins définis dans le sens longitudinal sur le bateau l',

Claims

REVENDICATIONS
1. Bateau (1) comprenant une coque (3) et au moins une quille (4), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un système de rabattement de la quille configuré pour faire pivoter la quille selon un premier axe de rotation (XI) défini dans un sens transversal sur le bateau et pour faire pivoter au moins une partie (6) de ladite quille selon un second axe de rotation (X2) défini dans un sens longitudinal sur le bateau, en sorte de déplacer la quille d'une position définie dans un plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal (P,
PI, P2) sur le bateau vers une position à plat et dans le sens de la longueur sous la coque, et inversement.
2. Bateau (1) selon la revendication 1, lequel comprend un puits de quille (2), la quille (4) comportant une tête (5) définie dans le plan plus ou moins vertical et plus ou moins longitudinal (P, PI, P2) et un aileron (6), la tête (5) étant montée en liaison pivot (7) à l'intérieur du puits de quille selon le premier axe de rotation (XI) et l'aileron (6) étant monté en liaison pivot (8) par rapport à la tête selon le second axe de rotation (X2) pour faire pivoter l'aileron depuis une position définie dans le plan de la tête vers une position à plat et dans le sens longitudinal sous la coque du bateau.
3. Bateau (1) selon la revendication 2, le puits de quille (2) étant configuré pour réceptionner la tête (5) et une portion proximale (6b) de l'aileron (6) au niveau de laquelle est agencée la liaison pivot (8) avec ladite tête, selon le second axe de rotation (X2).
4. Bateau (1) selon la revendication 2 ou 3, la liaison pivot (8) entre la tête (5) et l'aileron (6) est agencée pour pivoter d'une position à l'intérieur du puits de quille (2) vers une position à l'extérieur du puits de quille lors du pivotement de la tête selon le premier axe de rotation (XI), pour le relevage de la quille (4).
5. Bateau (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel l'aileron (6) comprend une extrémité distale arrière (9), l'aileron étant configuré pour que l'extrémité distaie arrière vienne au contact de la coque (3) du bateau lors d'une rotation dudit aileron selon le premier axe de rotation (XI).
6. Bateau (1) selon la revendication 5, dans lequel des moyens de roulement (10,11) sont agencés entre la coque (3) et l'extrémité distale arrière (9) pour favoriser le pivotement de l'aileron (6) par rapport à la tête (5) lorsque ladite extrémité distale arrière entre en contact avec la coque et exerce une force contre ladite coque.
7. Bateau (1) selon la revendication 6, dans lequel les moyens de roulement sont constitués d'un chemin de roulement (11) agencé sur la coque (3) et d'au moins un galet (10) agencé à l'extrémité distale arrière (9), le galet se déplaçant dans le chemin de roulement lorsque ladite extrémité distale arrière exerce une force contre ladite coque.
8. Bateau (1) selon la revendication 7, dans lequel le chemin de roulement (11) est agencé transversalement avec une inclinaison sur la coque (3).
9. Bateau (1) selon l'une des revendications 2 à 8, dans lequel le second axe de rotation (X2) forme un angle Θ avec une droite D passant par le point de contact de l'extrémité distale arrière (9) avec la coque (3) et perpendiculaire au premier axe de rotation (XI), lorsque l'aileron (6) est dans le même plan que la tête (5).
10. Bateau (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, lequel comprend un système d'actionnement (15) de la tête (5) configuré pour entraîner la rotation de ladite tête selon le premier axe de rotation (XI).
11. Bateau (1) selon la revendication 10, dans lequel le système d'actionnement est un vérin (15) agencé entre la tête (5) et le puits de quille (2).
12. Bateau (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, dans lequel la coque (3) comprend une ouverture (12) de passage de la quille (4), l'ouverture étant de forme trapézoïdale configurée pour permettre un débattement angulaire β de l'aileron (6) par rapport à la tête (5) selon le second axe de rotation (X2) lorsque l'aileron est déployé.
13. Bateau selon la revendication 12, lequel comprend un système de réglage (18a, 18b) d'un débattement angulaire β' de l'aileron (6) configuré pour limiter plus ou moins le pivotement de l'aileron (6) par rapport à la tête (5).
14. Bateau (1) selon la revendication 13, dans lequel le système de réglage (18a, 18b) permet un réglage du débattement angulaire β' entre 0° et 30° (0°< β'< 30°).
15. Bateau (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, lequel comprend au moins deux patins d'appui (16a, 16b) agencés sous la coque (3) de chaque côté de la quille (4) et configurés pour entrer en contact avec le sol lors du rabattement de la quille à plat sous la coque.
16. Bateau (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel la coque (3) comprend un logement (17) configuré pour réceptionner au moins la partie (6) de la quille (4) rabattue à plat dans le sens de ia longueur sous la coque (3).
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