WO2012139621A2 - Stelleinrichtung zum variablen einstellen eines verdichtungsverhältnisses einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Stelleinrichtung zum variablen einstellen eines verdichtungsverhältnisses einer verbrennungskraftmaschine Download PDF

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WO2012139621A2
WO2012139621A2 PCT/EP2011/006214 EP2011006214W WO2012139621A2 WO 2012139621 A2 WO2012139621 A2 WO 2012139621A2 EP 2011006214 W EP2011006214 W EP 2011006214W WO 2012139621 A2 WO2012139621 A2 WO 2012139621A2
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WO
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compression ratio
rotor
braking device
stator
internal combustion
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PCT/EP2011/006214
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English (en)
French (fr)
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WO2012139621A3 (de
Inventor
Klaus Fieweger
Hansjörg FINKBEINER
Gernot Kurtzer
Markus Lengfeld
Dietmar Schröer
Georg Seidel
Alexander Von Gaisberg-Helfenberg
Original Assignee
Daimler Ag
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Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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Publication of WO2012139621A3 publication Critical patent/WO2012139621A3/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device for variably setting at least one compression ratio of an internal combustion engine, in particular one
  • Piston which is movable by a stroke in the engine and having a piston pin.
  • the mechanism further includes a crankshaft which is the back and forth
  • crankshaft has a crankshaft journal.
  • the mechanism includes a variety of
  • the mechanism further includes a control shaft extending parallel to an axis of the crankshaft. There is provided an eccentric cam attached to the control shaft such that a center of the eccentric cam is eccentric to a center of the control shaft.
  • the mechanism further includes a control member connected at a first end to a plurality of connections and a second end to the eccentric cam.
  • an actuator is provided, which the
  • Driving control shaft within a predetermined controlled angle range and holds the control shaft in a desired angular position so that a
  • Direction of rotation opposite to the first direction of rotation, continuously increased as the engine speed and / or engine load changes from the second value to the first value changes. It is a distance from the center of the control shaft to a centerline of the
  • Control member provided which extends through both a connection point of the first end and a connection point of the second end of the control member. In a position of the internal combustion engine with the piston near the top dead center, the distance is such that the distance decreases continuously as the compression ratio decreases.
  • the adjusting device comprises an eccentric shaft, wherein the effective connecting rod length is variable by the rotation of the eccentric shaft.
  • a linear motor for driving the eccentric shaft.
  • the linear motor comprises a stator and a rotor movable relative thereto. It is provided a lock, with the help of the runner and thus the entire
  • Setting device can be held in a setting. Can do this
  • Patent claim 2 solved.
  • Advantageous embodiments with expedient and non-trivial developments of the invention are specified in the remaining claims.
  • the first aspect of the invention relates to an adjusting device for variably setting at least one compression ratio of an internal combustion engine, in particular a reciprocating internal combustion engine, with at least one engine.
  • the motor is used to variably set the compression ratio by applying forces and / or torques.
  • the adjusting device further comprises at least one braking device for holding the set compression ratio, wherein the engine and the braking device is associated with at least one common component or the like, by means of which the compression ratio is adjustable and to hold.
  • the common component serves on the one hand, the forces and / or torques of the
  • the common component also serves to keep the compression ratio against forces and / or torques, which result, for example, from burns in a combustion chamber with the variably adjustable compression ratio, to an at least substantially constant value.
  • the common component also serves to apply or to support the forces and / or the torques to the
  • the adjusting device according to the invention has a very low weight and only a very small space requirement, which is particularly in a space-critical area such as an engine compartment of a motor vehicle, especially a passenger car, with the
  • Combustion engine and the adjusting device contributes to the prevention and / or solving of package problems.
  • the adjusting device according to the invention also has a particularly small space, since a drive function for adjusting or adjusting the
  • Compression ratio is at least partially provided by the at least one common component.
  • the low weight of the adjusting device according to the invention causes the motor vehicle can be driven by means of the internal combustion engine with only a very small energy requirement, which keeps their fuel consumption and their C0 2 emissions low.
  • the motor as an electric motor
  • Braking device designed as an electrically operable braking device, wherein the motor and the braking device is associated with at least one electric coil as the common component, by means of which for adjusting the compression ratio of the electric motor and for holding and / or releasing the compression ratio Braking device can be actuated.
  • Advantageous embodiments of the first aspect of the invention are to be regarded as advantageous embodiments of the second aspect of the invention and vice versa.
  • the coil fulfills both the task of applying torques and / or forces for setting or adjusting the compression ratio. Furthermore, the coil fulfills the task of providing forces for actuating the braking device, so that the braking device can secure the compression ratio against undesired adjustment and / or release it for a desired adjustment.
  • Braking device in supplying the electric motor with electric current, i. when energizing the electric motor, automatically and at least substantially simultaneously opens and releases the compression ratio, so that the electric motor can set the compression ratio of a first to a different second value. If the compression ratio is set to the second, desired value, the energization of the electric motor is terminated. This is accompanied by the closing of the braking device, which can safely and firmly hold against undesired adjustment in a de-energized state, the set compression ratio.
  • particularly high actuating dynamics of the adjusting device according to the invention are made possible, so that the compression ratio can be adjusted in a particularly short time by a particularly large value. Furthermore, thereby frequent adjustment operations can be displayed in a very short period of time.
  • the braking device and the electric motor is associated with an armature as the common component. In any way, this keeps the number of parts of the adjusting device according to the invention low, which is associated with a low space requirement, low cost and low weight. Furthermore, this keeps the
  • Is the braking device and the electric motor at least one electronic or
  • the motor is designed as an electric motor and comprises a stator and a rotatable relative to the stator about a rotation axis rotor.
  • the rotor is rotated relative to the stator about the axis of rotation.
  • the compression ratio can be adjusted in a very small space, especially compared to linear motors.
  • the rotor as the common part of the electric motor and the braking device, by means of
  • Brake device can be fixed relative to the stator.
  • the holding of the compression ratio by fixing the rotor has the advantage that thereby also particularly high, acting at a currently set compression ratio forces and / or
  • the internal combustion engine can thus be operated efficiently over a long period of time with the compression ratio, which is at least substantially constant and adapted to the thermodynamic requirements of the internal combustion engine. This keeps the fuel consumption as well as the C0 2 emissions of the
  • Maintaining the compression ratio by fixing the rotor relative to the stator also has the advantage that particularly large surfaces are available in order, if appropriate, to provide at least one frictional connection for holding the rotor
  • the rotor is rotatably connected to at least one brake element, via which the rotor is fixable relative to the stator.
  • the braking element can be designed and designed to be particularly efficient in terms of the task, the compression ratio and to fix the rotor, so that high forces and / or
  • Torques can be supported. Accordingly, the rotor can be configured efficiently to its task, forces and / or torques for adjusting the Apply compression ratio. For this purpose, it is possible, on the one hand particularly efficient for adjusting or adjusting the
  • the compression ratio can thereby be particularly efficient and precise on at least substantially
  • the brake element has the advantage of providing appropriate geometries or brake parts to keep the compression ratio against particularly large forces and / or torques.
  • the brake element comprises at least one friction lining.
  • This friction lining allows the representation of a frictional engagement for fixing the rotor relative to the stator, which has a particularly high level of force.
  • the representation of particularly high holding forces or particularly high torques for fixing the rotor and thus to hold the compression ratio can be displayed.
  • This efficient holding and firm fixing of the rotor is shown with relatively simple means, so that the adjusting device according to the invention has a low complexity and low costs.
  • the rotor for fixing the compression ratio is fixed both relative to the stator and relative to the housing part, so that the operative connection between the rotor and the housing part is formed.
  • the at least one friction lining is arranged between the housing part and the rotor, so that a particularly high frictional engagement can be formed between the housing and the rotor.
  • a particularly high frictional engagement can be formed between the housing and the rotor.
  • the rotor is movable relative to the stator and the housing part at least substantially in the axial direction between a release position and a holding position.
  • the operative connection, in particular at least the frictional engagement, between the rotor and the housing part is formed, so that the rotor is fixed relative to the stator and the
  • Compression ratio is maintained at the currently set value.
  • FIG. 1 in fragmentary form a schematic longitudinal sectional view of a
  • An adjusting device for variably setting at least one compression ratio of a reciprocating internal combustion engine, with an electric motor for adjusting the compression ratio and with a braking device for holding the set
  • Electric motor is associated with a rotor of the electric motor, by means of which the compression ratio is adjustable and at least substantially constant, and wherein the rotor is in a holding position for holding the compression ratio; and 2 shows a detail of a schematic longitudinal sectional view of
  • the pursuit to reduce fuel consumption of reciprocating internal combustion engines leads to the reciprocating internal combustion engines, each with at least one adjusting device for variably setting a
  • the adjusting devices make it possible for at least one compression ratio of the respective reciprocating internal combustion engines to be adapted to thermodynamic requirements of reciprocating internal combustion engines, so that the reciprocating internal combustion engines can be operated particularly efficiently and with only low fuel consumption. This is accompanied by particularly low C0 2 emissions.
  • the figure shows such a control device 10 by means of which at least one
  • Compression ratio of an associated reciprocating internal combustion engine is variably adjustable.
  • the reciprocating internal combustion engine comprises at least one combustion chamber in the form of a cylinder, in which a piston is received translationally movable relative to the cylinder.
  • the piston is pivotally coupled to a connecting rod, which in turn is pivotally coupled to a lever member of the actuating device.
  • the one hand articulated coupled with the connecting rod lever member on the other hand is pivotally coupled to an adjusting shaft 12 of the adjusting device 10.
  • the adjusting shaft 12 is formed for example as an eccentric shaft and has at least one eccentric, with which the lever on the one hand articulated to the connecting rod on the other hand is at least indirectly connected.
  • the lever element is also rotatably mounted on a crank pin of the crankshaft of the reciprocating internal combustion engine relative to the crank pin.
  • the adjusting shaft 12 is rotatably mounted about a rotation axis 14.
  • a rotation of the adjusting shaft 12 about the axis of rotation 14 causes a rotation of the lever member relative to the crank pin of the crankshaft, which in turn causes a translational displacement of the piston relative thereto.
  • the adjusting device 10 To rotate the adjusting shaft 12 about the axis of rotation 14 and thus to set the compression ratio, the adjusting device 10 comprises an electric motor 16 with a stator 18 and a rotor 20.
  • the stator 18 and the rotor 20 are received in a housing 22 of the electric motor 16.
  • the stator 18 is fixedly held relative to the housing 22, while the rotor 20 is rotatable relative to the stator 18 about the axis of rotation 14.
  • the adjusting device 10 further comprises a transmission 24, which via a
  • Connecting shaft 26 is rotatably coupled to the rotor 20.
  • the gear 24 is also rotatably coupled to the adjusting shaft 12. This means that the connecting shaft 26 acts as the input shaft of the transmission 24, while the adjusting shaft 12 as
  • Output shaft of the transmission 24 acts.
  • a coil of the electric motor 16 is supplied with electric current, that is, the coil is energized. This causes the electric motor 16 to apply torque from the rotor 20 via the
  • Compression ratio can be displayed, wherein the torque to be applied by the electric motor 16 can be kept low.
  • the electric motor 16 can be made low in terms of power consumption and its dimensions, which keeps the space requirement of the actuator 10 low.
  • the energization of the electric motor 16 is stopped, that is, this is not supplied with electric current.
  • the rotor 20 is in a holding position relative to the stator 18 in the undeflected state of the electric motor 16. In this holding position, the rotor 20 is positioned relative to the stator 18 in the axial direction of the rotor 20 according to a directional arrow 28 such that the rotor 20 enters into an operative connection with the housing 22 via a brake disk 30 rotatably connected to the rotor 20.
  • This operative connection is in the form of a frictional connection.
  • a housing 32 facing the wall 32 of the brake disc 30 has a friction lining.
  • one of the brake disk 32 facing wall 34 of the housing 22 also has a friction lining.
  • the adjusting device 10 comprises a braking device 36, the housing 16, at least partially, the optionally existing friction linings, and the brake disc 30 is assigned.
  • the braking device 36 is also associated with the rotor 20, which is also associated with the electric motor 16.
  • the rotor 20 fulfills both a drive function of the setting device and can adjust or adjust the compression ratio.
  • the rotor 20 further fulfills a braking function of the adjusting device 10, by which the compression ratio is secured against undesired adjustment via the rotor 20.
  • the electric motor 16 and the brake device 36 are integrated into the housing 22 common to the electric motor 16 and the brake device. As a result, both a functional and spatial functional integration is created, which keeps the number of parts, the weight, the cost and in particular the space requirement of the actuator 10 low.
  • the adjusting device 10 also has the advantage that the
  • Compression ratio in the unbestomten state of the electric motor 10 and the Braking device 36 is held. This means that the actuator 10 consumes at least substantially no energy to maintain the compression ratio.
  • the electric motor 16 and thus also the braking device 36 are energized. This causes a so-called release of the brake device 36, wherein the rotor 20 in the axial direction according to the
  • Directional arrow 28 is moved relative to the rotor 18 in a release position shown in FIG. In this release position, the operative connection in the form of the contact or the frictional engagement between the brake disc 30 and the housing 22 is released.
  • the compression ratio can be adjusted or adjusted in a very short time. If the compression ratio is set to a desired value, the energization of the electric motor 10 or the braking device 36 is terminated and the stator 26 moves in the de-energized state back to the holding position shown in FIG. 1, in which
  • the braking device 36 and the electric motor 16 may be associated with a common coil. If the coil is energized, then the
  • Brake device 36 released and the compression ratio is adjusted. If the energizing of the coil is canceled, the compression ratio can be maintained while avoiding an energy consumption by the actuator 10 even at high, acting from the side of the cylinder forth forces and / or torques.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung (10) zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einem Motor (16) zum variablen Einstellen des Verdichtungsverhältnisses und mit wenigstens einer Bremseinrichtung (36) zum Halten des eingestellten Verdichtungsverhältnisses, welchen beiden wenigstens ein gemeinsames Bauteil (20) oder dergleichen zugeordnet ist, mittels welchem das Verdichtungsverhältnis einstellbar und zu halten ist, wobei die Bremseinrichtung (36) und der Motor (16) in wenigstens ein gemeinsames Gehäuseteil (22) der Stelleinrichtung (10) integriert sind.

Description

Stelleinrichtung zum variablen Einstellen eines Verdichtungsverhältnisses
Verbrennungskraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Die DE 601 29 392 T2 offenbart einen Mechanismus für ein variables
Verdichtungsverhältnis für eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, die einen
Kolben, der durch einen Hub in dem Motor bewegbar ist und einen Kolbenbolzen aufweist. Der Mechanismus weist ferner eine Kurbelwelle auf, die die Hin- und
Herbewegungen des Kolbens in Drehbewegungen ändert. Ferner weist die Kurbelwelle einen Kurbelwellenzapfen auf. Der Mechanismus umfasst eine Vielzahl von
Verbindungen, die den Kolbenbolzen mechanisch mit dem Kurbelwellenzapfen verbinden. Der Mechanismus umfasst ferner eine Steuerwelle, die sich parallel zu einer Achse der Kurbelwelle erstreckt. Es ist ein Exzenternocken vorgesehen, der so an der Steuerwelle angebracht ist, dass eine Mitte des Exzenternockens zu einer Mitte der Steuerwelle exzentrisch ist. Der Mechanismus umfasst weiter ein Steuerglied, welches an einem ersten Ende mit einer Vielzahl von Verbindungen und einem zweiten Ende mit dem Exzenternocken verbunden ist. Darüber hinaus ist ein Aktor vorgesehen, der die
Steuerwelle innerhalb eines vorgegebenen geregelten Winkelbereichs antreibt und die Steuerwelle in einer erwünschten Winkelstellung so hält, dass sich ein
Verdichtungsverhältnis des Motors durch Antreiben der Steuerwelle in einer ersten Drehrichtung kontinuierlich verringert, wenn sich die Motordrehzahl und/oder die Motorlast von einem ersten Wert auf einen zweiten, dazu höheren Wert ändert, und so, dass sich das Verdichtungsverhältnis durch Antreiben der Steuerwelle in einer zweiten
Drehrichtung, entgegengesetzt zu der ersten Drehrichtung, kontinuierlich erhöht, wenn sich die Motordrehzahl und/oder die Motorlast von dem zweiten Wert auf den ersten Wert ändert. Es ist ein Abstand von der Mitte der Steuerwelle zur einer Mittellinie des
Steuerglieds vorgesehen, die sowohl durch einen Verbindungspunkt des ersten Endes als auch einen Verbindungspunkts des zweiten Endes des Steuerglieds verläuft. In einer Position der Verbrennungskraftmaschine mit dem Kolben nahe dem oberen Totpunkt ist der Abstand so bemessen, dass sich der Abstand kontinuierlich verkleinert, während sich das Verdichtungsverhältnis verringert.
Der DE 10 2009 000 772 A1 ist eine Einstellvorrichtung zur Einstellung des
Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolbenmaschine mit variablem
Verdichtungsverhältnis als bekannt zu entnehmen. Die Einstellvorrichtung umfasst eine Exzenterwelle, wobei die wirksame Pleuellänge durch das Verdrehen der Exzenterwelle veränderbar ist. Es ist ein Linearmotor zum Antreiben der Exzenterwelle vorgesehen. Der Linearmotor umfasst einen Stator und einen relativ dazu bewegbaren Läufer. Es ist eine Arretierung vorgesehen, mit deren Hilfe der Läufer und damit die gesamte
Einstellvorrichtung in einer Einstellung festgehalten werden kann. Dazu können
Fixierelemente reibschlüssig mit dem Läufer in Kontakt gebracht werden.
Diese EinStelleinrichtungen weisen einen unerwünscht hohen Bauraumbedarf auf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, bereitzustellen, welche einen reduzierten Bauraumbedarf aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie eine solche Stelleinrichtung mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 2 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Der erste Aspekt der Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einem Motor. Der Motor dient zum variablen Einstellen des Verdichtungsverhältnisses, indem er Kräfte und/oder Drehmomente aufbringt. Die Stelleinrichtung umfasst ferner wenigstens eine Bremseinrichtung zum Halten des eingestellten Verdichtungsverhältnisses, wobei dem Motor und der Bremseinrichtung wenigstens ein gemeinsames Bauteil oder dergleichen zugeordnet ist, mittels welchem das Verdichtungsverhältnis einstellbar und zu halten ist. Mit anderen Worten dient das gemeinsame Bauteil einerseits dazu, die Kräfte und/oder Drehmomente des
Elektromotors aufzubringen oder zu übertragen, so dass das Verdichtungsverhältnis von einem ersten auf einen zweiten, dazu unterschiedlichen Wert, eingestellt wird. Das gemeinsame Bauteil dient außerdem dazu, das Verdichtungsverhältnis gegen Kräfte und/oder Drehmomente, welches beispielsweise aus Verbrennungen in einem Brennraum mit dem variabel einstellbaren Verdichtungsverhältnis resultieren, auf einem zumindest im Wesentlichen konstanten Wert zu halten. Somit dient das gemeinsame Bauteil auch zum Aufbringen oder zum Abstützen der Kräfte und/oder der Drehmomente, um das
Verdichtungsverhältnis beizubehalten.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung und der Motor,
insbesondere mit dem gemeinsamen Bauteil, in einem, der Bremseinrichtung und dem Motor gemeinsamen Gehäuseteil integriert sind. Dadurch weist die erfindungsgemäße Stelleinrichtung ein sehr geringes Gewicht sowie einen nur sehr geringen Bauraumbedarf auf, was insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie einem Motorraum eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit der
Verbrennungskraftmaschine und der Stelleinrichtung zur Vermeidung und/oder zur Lösung von Package-Problemen beiträgt.
Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung weist ferner einen besonders geringen Bauraum auf, da eine Antriebsfunktion zum Einstellen bzw. Verstellen des
Verdichtungsverhältnisses sowie eine Haltefunktion zum Halten des eingestellten
Verdichtungsverhältnisses zumindest teilweise von dem wenigstens einen gemeinsamen Bauteil bereitgestellt wird. Das geringe Gewicht der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung führt dazu, dass der Kraftwagen mittels der Verbrennungskraftmaschine mit einem nur sehr geringen Energiebedarf angetrieben werden kann, was ihren Kraftstoffverbrauch sowie ihre C02-Emissionen gering hält.
Bei dem zweiten Aspekt der Erfindung sind der Motor als Elektromotor und die
Bremseinrichtung als elektrisch betätigbare Bremseinrichtung ausgebildet, wobei dem Motor und der Bremseinrichtung wenigstens eine elektrische Spule als das gemeinsame Bauteil zugeordnet ist, mittels welcher zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses der Elektromotor und zum Halten und/oder Freigeben des Verdichtungsverhältnisses die Bremseinrichtung betätigbar sind. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Beim zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Funktionsintegration realisiert, da die Spule sowohl die Aufgabe erfüllt, Drehmomente und/oder Kräfte zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses aufzubringen. Ferner erfüllt die Spule die Aufgabe, Kräfte zum Betätigen der Bremseinrichtung bereitzustellen, damit die Bremseinrichtung das Verdichtungsverhältnis gegen ein unerwünschtes Verstellen sichern und/oder für ein erwünschtes Verstellen freigeben kann.
Der zweite Aspekt der Erfindung birgt insbesondere den Vorteil, dass die
Bremseinrichtung beim Versorgen des Elektromotors mit elektrischem Strom, d.h. beim Bestromen des Elektromotors, automatisch und zumindest im Wesentlichen gleichzeitig geöffnet wird und das Verdichtungsverhältnis freigibt, so dass der Elektromotor das Verdichtungsverhältnis von einem ersten auf einen dazu unterschiedlichen zweiten Wert einstellen kann. Ist das Verdichtungsverhältnis auf den zweiten, gewünschten Wert eingestellt, so wird die Bestromung des Elektromotors beendet. Damit einher geht das Schließen der Bremseinrichtung, welche so in einem unbestromten Zustand das eingestellte Verdichtungsverhältnis sicher und fest gegen ein unerwünschtes Verstellen halten kann. Dadurch sind besonders hohe Stelldynamiken der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung ermöglicht, so dass das Verdichtungsverhältnis in besonders kurzer Zeit um einen besonders großen Wert verstellt werden kann. Ferner sind dadurch häufige Verstellvorgänge in einer nur sehr kurzen Zeitspanne darstellbar.
Ebenso möglich ist es, dass der Bremseinrichtung und dem Elektromotor ein Anker als das gemeinsame Bauteil zugeordnet ist. In jeglicher Hinsicht hält dies die Teileanzahl der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung gering, was mit einem geringen Bauraumbedarf, geringen Kosten und einem geringen Gewicht einhergeht. Ferner hält dies die
Komplexität der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung gering, so dass diese einfach zu montieren und einfach zu warten ist. Darüber hinaus weist sie eine hohe
Funktionserfüllungssicherheit auf, so dass sie das Verdichtungsverhältnis auch über eine hohe Lebensdauer hinweg präzise einstellen und besonders präzise auf diesem eingestellten Wert halten kann.
Ist der Bremseinrichtung und dem Elektromotor wenigstens ein elektronisches bzw.
elektrisches Bauteil zugeordnet, beispielsweise die Spule und/oder der Anker, so hält dies auch einen Verkabelungsaufwand zum elektrischen Verbinden der Bauteile der
Stelleinrichtung gering. Auch dies hält den Montageaufwand und die Kosten der
Stelleinrichtung gering.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Motor als Elektromotor ausgebildet und umfasst einen Stator sowie einen relativ zu dem Stator um eine Drehachse drehbaren Rotor. Zum Einstellen bzw. Verstellen des
Verdichtungsverhältnisses wird der Rotor relativ zu dem Stator um die Drehachse gedreht. Dadurch kann das Verdichtungsverhältnis in einem sehr geringen Bauraum verstellt werden, insbesondere gegenüber Linearmotoren.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Rotor, als das dem Elektromotor und der Bremseinrichtung gemeinsame Bauteil, mittels der
Bremseinrichtung relativ zum Stator fixierbar. Das Halten des Verdichtungsverhältnisses durch Fixieren des Rotors birgt den Vorteil, dass dadurch auch besonders hohe, bei einem aktuell eingestellten Verdichtungsverhältnis wirkende Kräfte und/oder
Drehmomente abgestützt werden können. So kann das eingestellte
Verdichtungsverhältnis besonders präzise und fest auf dem eingestellten Wert gehalten werden. Die Verbrennungskraftmaschine kann somit über eine hohe Zeitdauer hinweg mit dem zumindest im Wesentlichen konstanten und auf thermodynamische Erfordernisse der Verbrennungskraftmaschine angepassten Verdichtungsverhältnis effizient betrieben werden. Dies hält den Kraftstoffverbrauch sowie die C02-Emissionen der
Verbrennungskraftmaschine besonders gering.
Das Halten des Verdichtungsverhältnisses durch das Fixieren des Rotors relativ zum Stator birgt ferner den Vorteil, dass dadurch besonders große Flächen zur Verfügung stehen, um gegebenenfalls zumindest einen Reibschluss zum Halten des
Verdichtungsverhältnisses auszubilden. So können auch besonders hohe Kräfte und/oder Drehmomente abgestützt werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Rotor mit wenigstens einem Bremselement drehfest verbunden, über welches der Rotor relativ zu dem Stator fixierbar ist. Das Bremselement kann dabei insbesondere hinsichtlich der Aufgabe, das Verdichtungsverhältnis zu halten und den Rotor zu fixieren besonders effizient ausgestaltet und ausgelegt werden, so dass auch hohe Kräfte und/oder
Drehmomente abgestützt werden können. Dementsprechend kann der Rotor auf seine Aufgabe effizient ausgestaltet werden, Kräfte und/oder Drehmomente zum Verstellen des Verdichtungsverhältnisses aufzubringen. Dazu ist es ermöglicht, die Stelleinrichtung einerseits besonders effizient zum Verstellen bzw. Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses zu betreiben, andererseits kann das Verdichtungsverhältnis dadurch besonders effizient und präzise auf einem zumindest im Wesentlichen
konstanten Wert gehalten werden. Ferner bietet das Bremselement den Vorteil, entsprechende Geometrien oder Bremsteile vorzusehen, um das Verdichtungsverhältnis entgegen besonders großer Kräfte und/oder Drehmomente zu halten.
Vorteilhafterweise umfasst das Bremselement wenigstens einen Reibbelag. Dieser Reibbelag ermöglicht die Darstellung eines Reibschlusses zum Fixieren des Rotors relativ zum Stator, welcher ein besonders hohes Kraftniveau aufweist. So ist die Darstellung besonders hoher Haltekräfte oder besonders hoher Drehmomente zum Fixieren des Rotors und damit zum Halten des Verdichtungsverhältnisses darstellbar. Dieses effiziente Halten und feste Fixieren des Rotors ist dabei mit relativ einfachen Mitteln dargestellt, so dass die erfindungsgemäße Stelleinrichtung eine geringe Komplexität sowie geringe Kosten aufweist.
Zum Fixieren des Rotors relativ zum Stator ist der Rotor, in Wirkverbindung mit einem, der Bremseinrichtung und dem Elektromotor gemeinsamen, relativ zum Stator festen Gehäuseteil der Stelleinrichtung, relativ zum Gehäuseteil bewegbar. Mit anderen Worten ist der Rotor zum Fixieren des Verdichtungsverhältnisses sowohl relativ zum Stator als auch relativ zum Gehäuseteil fixiert, so dass die Wirkverbindung zwischen dem Rotor und dem Gehäuseteil ausgebildet ist. Dadurch ist eine sehr hohe Integrationsfunktion geschaffen, die die Teileanzahl, das Gewicht und den Bauraumbedarf der
erfindungsgemäßen Stelleinrichtung gering hält. Vorteilhafterweise ist zwischen dem Gehäuseteil und dem Rotor der wenigstens eine Reibbelag angeordnet, so dass zwischen dem Gehäuse und dem Rotor ein besonders hoher Reibschluss ausgebildet werden kann. So können besonders hohe Kräfte und/oder Drehmomente abgestützt werden.
Alternativ oder zusätzlich sind anderweitige Wirkverbindungen zwischen dem Gehäuseteil und dem Rotor möglich. Und so ist es möglich, den Rotor kraftschlüssig und/oder formschlüssig relativ zu dem Gehäuseteil an diesem zu fixieren, um das
Verdichtungsverhältnis zu halten.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Rotor zum
Ausbilden und Aufheben der Wirkverbindung zumindest im Wesentlichen translatorisch relativ zu dem Stator und dem Gehäuseteil bewegbar. Dazu ist der Rotor relativ zu dem Stator und dem Gehäuseteil zumindest im Wesentlichen in axialer Richtung zwischen einer Freigabestellung und einer Haltestellung bewegbar. In der Haltestellung ist die Wirkverbindung, insbesondere zumindest der Reibschluss, zwischen dem Rotor und dem Gehäuseteil ausgebildet, so dass der Rotor relativ zu dem Stator fixiert und das
Verdichtungsverhältnis auf dem aktuell eingestellten Wert gehalten ist. In der
Freigabestellung ist die Wirkverbindung zwischen dem Rotor und dem Gehäuseteil aufgehoben, so dass das Verdichtungsverhältnis freigegeben ist und mittels des Motors von einem ersten auf einen zweiten, dazu unterschiedlichen Wert eingestellt werden kann. Dadurch ist die vorteilhafte Funktionsintegration auf einfache und kostengünstige Weise realisiert, was die Kosten für die Stelleinrichtung und damit für die gesamte Verbrennungskraftmaschine in einem geringen Rahmen hält.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht einer
Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit einem Elektromotor zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses und mit einer Bremseinrichtung zum Halten des eingestellten
Verdichtungsverhältnisses, wobei der Bremseinrichtung und dem
Elektromotor ein Rotor des Elektromotors zugeordnet ist, mittels welchem das Verdichtungsverhältnis einstellbar sowie zumindest im Wesentlichen konstant zu halten ist, und wobei sich der Rotor in einer Haltestellung zum Halten des Verdichtungsverhältnisses befindet; und Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht der
Stelleinrichtung gemäß Fig. 1 , wobei sich der Rotor in einer Freigabestellung zum Freigeben des Verdichtungsverhältnisses befindet.
Das Streben, Kraftstoffverbräuche von Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen zu reduzieren, führt dazu, die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen mit jeweils wenigstens einer Stelleinrichtung zum variablen Einstellen eines
Verdichtungsverhältnisses der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine zu versehen. Die Stelleinrichtungen ermöglichen es, dass wenigstens ein Verdichtungsverhältnis der jeweiligen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen auf thermodynamische Erfordernisse der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen angepasst werden können, so dass die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen besonders effizient und mit einem nur geringen Kraftstoffverbrauch betrieben werden können. Damit einher gehen besonders geringe C02-Emissionen.
Die Figur zeigt einen solche Stelleinrichtung 10 mittels welcher wenigstens ein
Verdichtungsverhältnis einer zugehörigen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine variabel einstellbar ist.
Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine umfasst wenigstens einen Brennraum in Form eines Zylinders, in welchem ein Kolben translatorisch relativ zu dem Zylinder bewegbar aufgenommen ist. Der Kolben ist mit einem Pleuel gelenkig gekoppelt, welches wiederum mit einem Hebelelement der Stelleinrichtung gelenkig gekoppelt ist. Das einerseits gelenkig mit dem Pleuel gekoppelte Hebelelement ist andererseits mit einer Verstellwelle 12 der Stelleinrichtung 10 gelenkig gekoppelt. Die Verstellwelle 12 ist beispielsweise als Exzenterwelle ausgebildet und weist wenigstens einen Exzenter auf, mit welchem das einerseits mit dem Pleuel gelenkig verbundene Hebelelement andererseits zumindest mittelbar verbunden ist.
Das Hebelelement ist ferner an einem Hubzapfen der Kurbelwelle der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine relativ zu dem Hubzapfen drehbar gelagert. Durch die Kopplung des Kolbens über das Pleuel und das Hebelelements mit der Kurbelwelle können translatorische Bewegungen des Kolbens relativ zu diesem in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle umgewandelt werden. Die Kopplung des Kolbens über das Pleuel und das Hebelelement mit der Verstellwelle 12 ermöglicht es, den Kolben translatorisch in den Zylinder relativ zu diesem zu bewegen. So kann das Verdichtungsverhältnis bedarfsgerecht eingestellt werden.
Die Verstellwelle 12 ist dabei um eine Drehachse 14 drehbar gelagert. Ein Verdrehen der Verstellwelle 12 um die Drehachse 14 bewirkt ein Verdrehen des Hebelelements relativ zu dem Hubzapfen der Kurbelwelle, was wiederum ein translatorisches Verschieben des Kolbens relativ zu diesem bewirkt.
Zum Drehen der Verstellwelle 12 um die Drehachse 14 und damit zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses umfasst die Stelleinrichtung 10 einen Elektromotor 16 mit einem Stator 18 und mit einem Rotor 20. Der Stator 18 und der Rotor 20 sind dabei in einem Gehäuse 22 des Elektromotors 16 aufgenommen. Der Stator 18 ist relativ zu dem Gehäuse 22 fest an diesem gehalten, während der Rotor 20 relativ zu dem Stator 18 um die Drehachse 14 drehbar ist.
Die Stelleinrichtung 10 umfasst ferner ein Getriebe 24, welches über eine
Verbindungswelle 26 mit dem Rotor 20 drehfest gekoppelt ist. Das Getriebe 24 ist auch mit der Verstellwelle 12 drehfest gekoppelt. Dies bedeutet, dass die Verbindungswelle 26 als Eingangswelle des Getriebes 24 fungiert, während die Verstellwelle 12 als
Ausgangswelle des Getriebes 24 fungiert.
Zum Drehen der Verstellwelle 12 wird eine Spule des Elektromotors 16 mit elektrischem Strom versorgt, d.h., die Spule wird bestromt. Dies bewirkt, dass der Elektromotor 16 ein Drehmoment aufbringt bzw. aufwendet, welches von dem Rotor 20 über die
Verbindungswelle 26 in das Getriebe 24 eingeleitet wird. Das Getriebe 24 übersetzt dieses Drehmoment in ein dazu höheres Drehmoment, welches es auf die Verstellwelle 12 überträgt. So sind sehr hohe Stellmomente zum Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses darstellbar, wobei die vom Elektromotor 16 aufzubringenden Drehmomente gering gehalten werden können. So kann der Elektromotor 16 hinsichtlich seiner Leistungsaufnahme und seiner Dimensionen gering ausgebildet werden, was den Bauraumbedarf der Stelleinrichtung 10 gering hält.
Ist das Verdichtungsverhältnis auf einem gewünschten und thermodynamisch
vorteilhaften Wert eingestellt, so wird die Bestromung des Elektromotors 16 beendet, d.h., dieser wird nicht mit elektrischem Strom versorgt. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, befindet sich der Rotor 20 relativ zum Stator 18 in dem unbestomten Zustand des Elektromotors 16 in einer Haltestellung. In dieser Haltestellung ist der Rotor 20 gegenüber dem Stator 18 in axialer Richtung des Rotors 20 gemäß einem Richtungspfeil 28 derart positioniert, dass der Rotor 20 über eine mit dem Rotor 20 drehfest verbundene Bremsscheibe 30 eine Wirkverbindung mit dem Gehäuse 22 eingeht. Diese Wirkverbindung liegt in Form eines Reibschlusses vor. Zur Darstellung eines besonders hohen Kraftniveaus dieses Reibschlusses weist eine dem Gehäuse 22 zugewandte Wandung 32 der Bremsscheibe 30 ein Reibbelag auf. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine der Bremsscheibe 32 zugewandte Wandung 34 des Gehäuses 22 ebenso einen Reibbelag aufweist.
In dieser Haltestellung sind der Rotor 20 wie auch der Stator 18 relativ zum Gehäuse 22 an diesem fixiert und festgehalten. Dies bedeutet, dass der Rotor 20 in der in der Fig. 1 gezeigten Haltestellung über das Gehäuse 22 relativ zum Stator 18 gehalten ist. So ist auch das aktuell eingestellte Verdichtungsverhältnis gegen von dem Zylinder aus auf die Stelleinrichtung 10 wirkende Kräfte und/oder Drehmomente gehalten und gegen ein unerwünschtes Verstellen gesichert.
Daraus ist es ersichtlich, dass die Stelleinrichtung 10 eine Bremseinrichtung 36 umfasst, der das Gehäuse 16, zumindest teilweise, die gegebenenfalls vorhandenen Reibbeläge, sowie die Bremsscheibe 30 zugeordnet ist. Der Bremsvorrichtung 36 ist auch der Rotor 20 zugeordnet, welcher aber auch dem Elektromotor 16 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass der Rotor 20 sowohl eine Antriebsfunktion der Stelleinrichtung erfüllt und das Verdichtungsverhältnis einstellen bzw. verstellen kann. Der Rotor 20 erfüllt ferner eine Bremsfunktion der Stelleinrichtung 10, durch welche das Verdichtungsverhältnis gegen ein unerwünschtes Verstellen über den Rotor 20 gesichert ist. Darüber hinaus sind der Elektromotor 16 und die Bremseinrichtung 36 in das dem Elektromotor 16 und der Bremseinrichtung gemeinsame Gehäuse 22 integriert. Dadurch ist sowohl eine funktionale als auch räumliche Funktionsintegration geschaffen, was die Teileanzahl, das Gewicht, die Kosten und insbesondere den Bauraumbedarf der Stelleinrichtung 10 gering hält.
Dies führt insbesondere zur Vermeidung und/oder zur Lösung von Package-Problemen insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie einem Motorraum eines
Personenkraftwagens mit der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine und der
Stelleinrichtung 10. Die Stelleinrichtung 10 weist ferner den Vorteil auf, dass das
Verdichtungsverhältnis in dem unbestomten Zustand des Elektromotors 10 und der Bremseinrichtung 36 gehalten ist. Dies bedeutet, dass die Stelleinrichtung 10 zum Halten des Verdichtungsverhältnisses zumindest im Wesentlichen keine Energie verbraucht.
Soll das Verdichtungsverhältnis verstellt werden, so werden der Elektromotor 16 und damit auch die Bremseinrichtung 36 bestromt. Dies bewirkt ein sogenanntes Lüften der Bremseinrichtung 36, wobei sich der Rotor 20 in axialer Richtung gemäß dem
Richtungspfeil 28 relativ zu dem Rotor 18 in eine in der Fig. 2 gezeigte Freigabestellung bewegt. In dieser Freigabestellung ist die Wirkverbindung in Form des Kontakts bzw. des Reibschlusses zwischen der Bremsscheibe 30 und dem Gehäuse 22 aufgehoben.
Dadurch können der Rotor 20 und damit die Verstellwelle 12 mit einem nur sehr geringen Drehmomentaufwand gedreht werden. Somit sind sehr hohe Stelldynamiken der
Stelleinrichtung realisierbar, so dass das Verdichtungsverhältnis in einer nur sehr kurzen Zeit eingestellt bzw. verstellt werden kann. Ist das Verdichtungsverhältnis auf einen gewünschten Wert eingestellt, so wird das Bestromen des Elektromotors 10 bzw. der Bremseinrichtung 36 beendet und der Stator 26 bewegt sich in dem unbestromten Zustand wieder zurück in die in der Fig. 1 gezeigte Haltestellung, in welcher das
Verdichtungsverhältnis gehalten ist.
Daraus ist ferner ersichtlich, dass der Bremseinrichtung 36 und dem Elektromotor 16 eine gemeinsame Spule zugeordnet sein kann. Wird die Spule bestromt, so wird die
Bremseinrichtung 36 gelüftet und das Verdichtungsverhältnis wird verstellt. Wird das Bestromen der Spule aufgehoben, so kann das Verdichtungsverhältnis unter Vermeidung eines Energieverbrauchs durch die Stelleinrichtung 10 auch bei hohen, von Seiten des Zylinders her wirkenden Kräften und/oder Drehmomenten gehalten werden.
Bezugszeichenliste
10 Stelleinrichtung
12 Verstellwelle
14 Drehachse
16 Elektromotor
18 Stator
20 Rotor
22 Gehäuse
24 Getriebe
26 Verbindungswelle
28 Richtungspfeil
30 Bremsscheibe
32 Wandung
34 Wandung
36 Bremseinrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Stelleinrichtung (10) zum variablen Einstellen wenigstens eines
Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einem Motor (16) zum variablen Einstellen des Verdichtungsverhältnisses und mit wenigstens einer Bremseinrichtung (36) zum Halten des eingestellten Verdichtungsverhältnisses, welchen beiden wenigstens ein gemeinsames Bauteil (20) oder dergleichen zugeordnet ist, mittels welchem das Verdichtungsverhältnis einstellbar und zu halten ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
Bremseinrichtung (36) und der Motor (16) in wenigstens ein gemeinsames
Gehäuseteil (22) der Stelleinrichtung (10) integriert sind.
2. Stelleinrichtung (10), insbesondere nach Anspruch 1 , zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einem Motor (16) zum variablen Einstellen des Verdichtungsverhältnisses und mit wenigstens einer Bremseinrichtung (36) zum Halten des eingestellten
Verdichtungsverhältnisses, welchen beiden wenigstens ein gemeinsames Bauteil oder dergleichen zugeordnet ist, mittels welchem das Verdichtungsverhältnis einstellbar und zu halten ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (16) als Elektromotor (16) und die Bremseinrichtung (36) als elektrisch betätigbare Bremseinrichtung (36) ausgebildet sind, wobei dem Motor (16) und der Bremseinrichtung (36) wenigstens eine elektrische Spule als das gemeinsame Bauteil zugeordnet ist, mittels welcher zum Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses der Elektromotor und zum Halten und/oder Freigeben des Verdichtungsverhältnisses die Bremseinrichtung betätigbar sind.
3. Stelleinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (16) als Elektromotor (16) mit einem Stator (18) und mit einem relativ zu dem Stator (18) um eine Drehachse (14) drehbaren Rotor (20) ausgebildet ist.
4. Stelleinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Rotor (20), als das dem Elektromotor (16) und der Bremseinrichtung (20) gemeinsame Bauteil bzw. als ein weiteres dem Elektromotor (16) und der Bremseinrichtung (20) gemeinsames Bauteil, mittels der Bremseinrichtung (36) relativ zum Stator (18) fixierbar ist.
5. Stelleinrichtung (10) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Rotor (20) mit wenigstens einem Bremselement (30) drehfest verbunden ist, über welches der Rotor (20) relativ zu Stator (18) fixierbar ist.
6. Stelleinrichtung (10) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Bremselement (30) wenigstens einen Reibbelag umfasst.
7. Stelleinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
zum Fixieren des Rotors (20) relativ zum Stator (18), der Rotor (20) in
Wirkverbindung mit einem, der Bremseinrichtung (36) und dem Elektromotor (16) gemeinsamen, relativ zum Stator (18) festen Gehäuseteil (22) der Stelleinrichtung ( 0), relativ zu dem Gehäuseteil (22) bewegbar ist.
8. Stelleinrichtung (10) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Rotor (18) zum Ausbilden und Aufheben der Wirkverbindung zumindest im Wesentlichen translatorisch relativ zu dem Stator (18) und dem Gehäuseteil (22) bewegbar ist.
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