WO2012139613A1 - Stelleinrichtung zum variablen einstellen wenigstens eines verdichtungsverhältnisses einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Stelleinrichtung zum variablen einstellen wenigstens eines verdichtungsverhältnisses einer verbrennungskraftmaschine Download PDF

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WO2012139613A1
WO2012139613A1 PCT/EP2011/006163 EP2011006163W WO2012139613A1 WO 2012139613 A1 WO2012139613 A1 WO 2012139613A1 EP 2011006163 W EP2011006163 W EP 2011006163W WO 2012139613 A1 WO2012139613 A1 WO 2012139613A1
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WO
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compression ratio
adjusting device
adjusting
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/006163
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English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Fieweger
Hansjörg FINKBEINER
Gernot Kurtzer
Markus Lengfeld
Dietmar Schröer
Georg Seidel
Alexander VON GAISBERG-HELLFENBERG
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device for variably setting at least one compression ratio of an internal combustion engine, in particular a reciprocating internal combustion engine, the specified in the preamble of claim 1.
  • Compression ratio for a reciprocating internal combustion engine having a piston movable by a stroke in the engine and a piston pin the mechanism comprises a crankshaft, which changes the reciprocating motion of the piston in rotary motion and having a crankshaft journal, wherein the mechanism includes a variety of connections that the piston pin
  • the mechanism further includes a control shaft extending parallel to an axis of the crankshaft. Further, an eccentric cam is provided which is attached to the control shaft such that a center of the eccentric cam is eccentric to a center of the control shaft. It is a
  • a control member is provided which is connected at a first end to a plurality of connections and which is connected at a second end with the eccentric cam.
  • the mechanism comprises an actuator that controls the control shaft within a
  • a compression ratio of the engine by driving the control shaft in a first rotational direction continuously decreases when the engine speed and / or the engine load from a first value to a second value of the relative is higher than the first value changes.
  • the compression ratio is continuously increased by driving the control shaft in a second rotational direction opposite to the first rotational direction when the engine speed and / or the engine speed Change engine load from the second value to the first value. It is a distance from the center of the control shaft to a center line of the control member, both by a
  • DE 10 2008 050 827 A1 is an adjusting device for a crankshaft of a
  • the crankshaft is mounted in adjusting bearings, which is adjustable via an adjusting shaft to change the position of the crankshaft between a minimum compression position and a maximum compression position.
  • the adjusting device comprises a Verstellwelleantrieb and a positive and / or non-positively acting locking mechanism, which can take a Verrieglungs- and a freewheeling position and in the locking position, an automatic detection of the crankshaft in the direction of minimum compression position and / or
  • an unlocking actuator which adjusts the locking state in the freewheeling position in a fail-safe state to the crankshaft, the automatic assumption of minimum compression insert
  • the adjusting device also includes a gear stage, which is coupled to the adjusting shaft and via which the position of the crankshaft is variable.
  • the known control devices have further potential to improve their operation.
  • Compression ratio of a combustion chamber of an internal combustion engine comprises at least one servomotor.
  • the servomotor serves to apply forces and / or torques, thereby adjusting the compression ratio.
  • the servomotor comprises a stator and a rotor rotatable relative to the stator about a rotation axis, wherein the compression ratio is adjustable via the rotor, that is, by rotating it about the axis of rotation relative to the stator.
  • At least one braking device is provided, by means of which the set compression ratio is to be maintained.
  • the braking device thus makes it possible to keep the compression ratio in particular against forces and / or torques resulting from burns in a combustion chamber of the internal combustion engine, so that the set compression ratio does not change in an undesired manner independently.
  • the braking device is arranged in a force and / or torque flow starting from the combustion chamber and acting on the adjusting device downstream of the servomotor, that is, after this. Starting from the at least one combustion chamber of the internal combustion engine and the forces and / or torques resulting, in particular, from the combustion occurring there, this means that the braking device, based on the force and / or
  • the load acting on the brake device can be kept low so that the brake device can ensure a firm and precise holding of the currently set compression ratio over a long service life of the actuator.
  • the braking device can be made low in terms of power consumption and dimensions, since they apply due to the damping of the excitation lower holding forces and / or holding moments for holding the compression ratio and must spend, as would be the case when in the combustion chamber outgoing force and / or torque flow upstream of the servomotor, ie before this, would be arranged.
  • the adjusting device comprises in an advantageous embodiment, an adjusting shaft, which is rotatable about an axis of rotation.
  • the adjusting shaft for example, on a component, in particular on a housing part, the adjusting device and / or the
  • the adjusting shaft is rotated about the axis of rotation by a torque is introduced into the adjusting shaft of the servo motor via the rotor. Based on the force and / or torque flow starting from the combustion chamber, the shaft is arranged between the engine and the combustion chamber.
  • the moment of inertia (J) of the servomotor which is reduced to this adjusting shaft dampens the particularly impulsive and / or high-frequency excitations, so that the braking device can efficiently maintain the compression ratio at least substantially constant. This is accompanied by an improved operation of the adjusting device, resulting in a particularly low fuel consumption and low C0 2 emissions of the internal combustion engine result.
  • At least one gear is provided with at least one gear pair, via which the compression ratio is adjustable.
  • the expended by the servomotor torque for adjusting the compression ratio is introduced into the transmission and transmitted from this.
  • the braking device is arranged in the outgoing from the combustion chamber and acting on the actuator force and / or torque flow downstream of both the transmission and the servomotor. This results in a particularly advantageous damping of the jerky and / or high-frequency excitations by the forces resulting from the burns and / or
  • the braking device can at this
  • Embodiment be made particularly low in terms of their dimensions and their power consumption, which with a small space requirement of
  • the mass moment of inertia (J) of the servomotor or its rotor is effective with the square of the ratio of the gearbox. Accordingly, the shock-like and / or high-frequency suggestions are attenuated, which is associated with the advantages already described in this context.
  • the transmission is arranged in the force and / or torque flux between the brake device and the combustion chamber or the adjusting shaft. Thus, a design moment of the braking device can be kept low because the
  • Torque can convert to higher torques for setting or determining the compression ratio.
  • the servomotor can be made small in terms of its dimensions and its power consumption, which keeps the energy consumption of the entire adjusting device and the total space requirements of this small.
  • Compression ratio is necessary because the set and currently set
  • Compression ratio by means of the braking device is particularly advantageous to keep the desired value. As a result, energy losses and thermal loads associated with the power supply of the servomotor can be kept low or even avoided.
  • the adjusting device according to the invention therefore also makes possible an improved operation, since any energy required to hold the
  • Compression ratio by means of the braking device is substantially less than the energy required to hold the compression ratio by means of the servomotor for adjusting the compression ratio. This is especially true when holding the set compression ratio by means of
  • Braking device while avoiding the supply of the braking device with energy, in particular electrical current, is possible.
  • the braking device makes it possible to maintain the currently set compression ratio at least substantially without consuming energy, in particular electrical current. To release the compression ratio, for example, to adjust this, then only a small amount of energy,
  • Energy consumption in particular electricity consumption, holds on an at least substantially constant value. As a result, in particular the load of a vehicle electrical system of the motor vehicle can be kept low.
  • the servomotor is designed as an electric motor.
  • the compression ratio is particularly precise and adjustable to a desired value in only a very short time.
  • the electric motor also has the advantage that a torque necessary for setting the compression ratio is at least in the
  • the braking device is designed as an electrically operable braking device, which is to supply for actuating the braking device with electric current. This allows the
  • Compression ratio supplied with electric power i. energized, and to maintain the compression ratio with electrical power, ie.
  • Compression ratio is de-energized and energized to maintain the compression ratio.
  • the braking device in the outgoing from the combustion chamber and acting on the actuator force and / or torque flow downstream of all for setting and / or holding relevant components, components or the like of the adjusting device, ie as the last element in Force and / or torque flow arranged.
  • the braking device is arranged by the at least one combustion chamber as the last element of the adjusting device.
  • Braking device can keep the compression ratio particularly precise and with only a very small space requirement of the braking device. This is the small space requirement of the entire actuator benefit. Further advantages, features and details of the invention will become apparent from the following description of a preferred embodiment and from the drawing.
  • the features and feature combinations mentioned above in the description as well as the features and feature combinations mentioned below in the figure description and / or shown alone in the figure can be used not only in the respectively specified combination, but also in other combinations or in isolation, without the scope of To leave invention.
  • the drawing shows in the figure a schematic diagram of an adjusting device for variably setting at least one compression ratio of a reciprocating internal combustion engine, with an electric motor and a transmission, via which the compression ratio is variably adjustable, and with a braking device, which in a torque flow from the transmission to the Electric motor is arranged downstream of the electric motor.
  • the pursuit to reduce fuel consumption of reciprocating internal combustion engines leads to provide the reciprocating internal combustion engines with at least one adjusting device, by means of which at least one compression ratio of the reciprocating internal combustion engine is variably adjustable.
  • the adjusting device thus makes it possible to adapt the compression ratio to different thermodynamic requirements of the reciprocating internal combustion engine in order to operate them with a low fuel consumption and low C0 2 emissions.
  • the reciprocating internal combustion engine with the actuator is included
  • Reciprocating internal combustion engine at least one combustion chamber in the form of a cylinder, in which a piston is arranged translationally displaceable relative to the cylinder.
  • the piston is pivotally connected to a connecting rod, which is articulated to a lever element of the adjusting device.
  • the lever element is rotatably mounted on a crank pin of a crankshaft relative to the crank pin.
  • the lever element articulated on the one hand with the connecting rod is at least indirectly pivotally coupled to an adjusting shaft.
  • Adjusting shaft is formed for example as an eccentric shaft and has at least one eccentric on which the lever element is rotatably mounted at least indirectly, for example via an intermediate member, relative to the eccentric.
  • the piston, the connecting rod, the lever element and the crankshaft are components of a crank mechanism of the reciprocating internal combustion engine, by which translational movements of the piston is converted relative to the cylinder in a rotational movement of the crankshaft.
  • the figure shows such an adjusting device 10 with a trained example as an eccentric adjusting shaft 12.
  • the adjusting shaft 12 is rotatably supported about a rotational axis 14 and / or at least partially in a housing of the internal combustion engine and / or the adjusting device 10 relative to the housing.
  • Compression ratio is an electric motor 16 of the actuator 10 is provided.
  • the electric motor 16 in this case comprises a stator, which is rotatably held by a housing 18.
  • the rotor is rotatable relative to the stator about its own axis of rotation.
  • the rotor may, but need not, be arranged coaxially with the adjusting shaft 12.
  • the electric motor 16 is supplied with power, i. the electric motor 16 is energized.
  • the electric motor 16 via its rotor introduces a torque at least indirectly into the adjusting shaft 2, which serves for adjusting or adjusting the compression ratio.
  • the adjusting device 10 further comprises a transmission 20, which has a ratio i.
  • the translation i is different from 1.
  • the transmission 20 is coupled to the electric motor 16 via a connecting shaft 22, so that one of the
  • Electric motor 16 and the stator applied torque can be introduced into the transmission 20. Based on a force or torque flow from the electric motor 16 to the adjusting shaft 12, the transmission 20 is disposed between the adjusting shaft 12 and the electric motor 16. This allows the transmission of the
  • Electric motor 16 introduced via the connecting shaft 22 in the transmission 20
  • Compression ratio can be converted. This keeps the space requirement of the electric motor 16 low.
  • the brake 24 serves to set the
  • Compression ratio or the set value of the compression ratio over a certain period of time in which no adjustment of the compression ratio is provided to keep at least substantially constant.
  • a connecting shaft 26 which may be integrally formed with the connecting shaft 22 and / or rotatably coupled, rotatably coupled to the adjusting shaft 12.
  • Actuator 10 acting force and / or torque flow through the gear 20 and the electric motor 16 downstream of the transmission 20 and the electric motor 16th
  • Torque flow starting from the combustion chamber the last relevant for the adjustment and / or the maintenance of the compression ratio component, component, Element or the like of the adjusting device 10.
  • jerky and / or high-frequency torque excitations from the burns in the cylinder which act on the brake 24 from the crank mechanism through the
  • the brake 24 can be designed to be low in terms of their power consumption and their dimensions, which keeps the space requirements, the weight and the cost as well as the energy requirements of the entire actuator low. Due to this advantageous arrangement of the brake 24 starting from the combustion chamber (cylinder) downstream of both the transmission 20 and the electric motor 16, the brake 24 from the crank mechanism (the adjusting shaft 12) to at least substantially
  • Another advantage of the adjusting device 10 is that the brake 24 is arranged in the force and torque flow such that the transmission 20 between the brake 24 and the crank mechanism, that is, the adjusting shaft 12 is located.
  • a design moment of the brake 24 can be kept small, as acting in the crank drive high torques are reduced by the transmission 20 nominally to the ratio i of the transmission.
  • the brake 24 it is possible for the brake 24 to precisely maintain the set compression ratio even over a long period of time. Furthermore, the brake 24 has a high functional reliability, even over a long service life of the adjusting device 10 and the reciprocating internal combustion engine.
  • the adjusting device 10 therefore also has only a very low energy requirement, since the energy required to maintain the compression ratio by means of the braking device 24 is substantially lower than for maintaining the compression ratio by means of the electric motor 16, for example by energizing it. Furthermore, it is provided that the brake 24 is supplied with electric current as energy for keeping the compression ratio. If the compression ratio is adjusted, the brake 24 is no longer energized.
  • the brake 24 is closed without current. This means that the brake 24 is not supplied with electric current to maintain the compression ratio. If the compression ratio is adjusted, the Brake 24 energized (supplied with electrical power). Then the compression ratio is adjusted, whereupon the energization of the brake 24 is terminated, so that it is closed in the de-energized state and at least substantially without energy expenditure, the compression ratio holds at least substantially constant.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung (10) zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses eines Brennraums einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einem Stellmotor (16), welcher einen Stator und einen relativ zu dem Stator um eine Drehachse drehbaren Rotor umfasst und mittels welchem das Verdichtungsverhältnis über den Rotor variabel einstellbar ist, und mit wenigstens einer Bremseinrichtung (24), mittels welcher das eingestellte Verdichtungsverhältnis zumindest im Wesentlichen zu halten ist, wobei die Bremseinrichtung (24) in einem von dem Brennraum ausgehenden und auf die Stelleinrichtung (10) wirkenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab des Stellmotors (16) angeordnet ist.

Description

Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Die DE 601 29 392 T2 offenbart einen Mechanismus für ein variables
Verdichtungsverhältnis für eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, die einen Kolben, der durch einen Hub in dem Motor bewegbar ist und einen Kolbenbolzen aufweist, der Mechanismus umfasst eine Kurbelwelle, die die Hin- und Herbewegung des Kolbens in Drehbewegung ändert und einen Kurbelwellenzapfen aufweist, wobei der Mechanismus eine Vielzahl von Verbindungen umfasst, die den Kolbenbolzen
mechanisch mit dem Kurbelwellenzapfen verbindet. Der Mechanismus umfasst ferner eine Steuerwelle, die sich parallel zu einer Achse der Kurbelwelle erstreckt. Ferner ist ein Exzentnernocken vorgesehen, der so an der Steuerwelle angebracht ist, dass eine Mitte des Exzentnernockens zu einer Mitte der Steuerwelle exzentrisch ist. Es ist ein
Steuerglied vorgesehen, der an einem ersten Ende an einer Vielzahl von Verbindungen verbunden ist und der an einem zweiten Ende mit dem Exzentnernocken verbunden ist.
Der Mechanismus umfasst einen Aktor, der die Steuerwelle innerhalb eines
vorgegebenen geregelten Winkelbereichs antreibt und die Steuerwelle in einer erwünschten Mittelstellung so hält, dass sich ein Verdichtungsverhältnis des Motors durch Antreiben der Steuerwelle in einer ersten Drehrichtung kontinuierlich verringert, wenn sich die Motordrehzahl und/oder die Motorlast von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert der relativ höher als der erste Wert ist, ändert. Ferner ist das Verdichtungsverhältnis durch Antreiben der Steuerwelle in einer zweiten Drehrichtung entgegengesetzt zu der ersten Drehrichtung kontinuierlich zu erhöhen, wenn sich die Motordrehzahl und/oder die Motorlast von dem zweiten Wert auf den ersten Wert ändern. Es ist ein Abstand von der Mitte der Steuerwelle zu einer Mittellinie des Steuerglieds, die sowohl durch einen
Verbindungspunkt des ersten Endes als auch ein Verbindungspunkt des zweiten Endes verläuft, gemessen mit dem Kolben nahe dem oberen Totpunkt, vorgesehen, der so vorgesehen ist, dass sich der Abstand kontinuierlich verkleinert, während sich das
Verdichtungsverhältnis verringert.
Der DE 10 2008 050 827 A1 ist eine Verstellvorrichtung für eine Kurbelwelle eines
Verbrennungsmotors als bekannt zu entnehmen, wobei die Kurbelwelle in Einstelllagern gelagert ist, die über eine Verstellwelle verstellbar ist, um die Position der Kurbelwelle zwischen einer Minimalverdichtungslage und einer Maximalverdichtungslage zu ändern. Die Versteilvorrichtung umfasst einen Verstellwellenantrieb und einen form- und/oder kraftschlüssig wirkenden Verriegelungsmechanismus, welcher eine Verrieglungs- und eine Freilaufposition einnehmen kann und in der Verriegelungsposition eine selbsttätige Feststellung der Kurbelwelle in Richtung Minimalverdichtungslage und/oder
Maximalverdichtungslage verändert. Dabei ist ein Freischaltaktuator vorgesehen, der in einem Fail-Safe-Zustand den Verriegelungszustand in die Freilaufposition verstellt, um die Kurbelwelle die selbsttätige Einnahme der Minimalverdichtungseinlage zu
ermöglichen, ohne dafür den Verstellwellenantrieb zu aktivieren. Die Versteilvorrichtung umfasst auch eine Getriebestufe, die mit der Verstellwelle gekoppelt ist und über welche die Position der Kurbelwelle veränderbar ist.
Die bekannten Stelleinrichtungen weisen weiteres Potential auf, ihren Betrieb zu verbessern.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, bereitzustellen, welche einen verbesserten Betrieb aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Eine solche Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines
Verdichtungsverhältnisses eines Brennraums einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, umfasst wenigstens einen Stellmotor. Der Stellmotor dient dabei dazu, Kräfte und/oder Drehmomente aufzubringen, um dadurch das Verdichtungsverhältnis einzustellen.
Der Stellmotor umfasst einen Stator und einen relativ zu dem Stator um eine Drehachse drehbaren Rotor, wobei das Verdichtungsverhältnis über den Rotor, das heißt durch Drehen dieses um die Drehachse relativ zum Stator, einstellbar ist.
Ferner ist wenigstens eine Bremseinrichtung vorgesehen, mittels welcher das eingestellte Verdichtungsverhältnis zu halten ist. Die Bremseinrichtung ermöglicht es somit, das Verdichtungsverhältnis insbesondere gegen aus Verbrennungen in einem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine resultierende Kräfte und/oder Drehmomente zu halten, so dass sich das eingestellte Verdichtungsverhältnis nicht in unerwünschter Weise selbstständig verändert.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung in einem vom Brennraum ausgehenden und auf die Stelleinrichtung wirkenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab des Stellmotors, also nach diesem, angeordnet ist. Ausgehend von dem wenigstens einen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine und den insbesondere aus den dort stattfindenden Verbrennungen resultierenden Kräften und/oder Drehmomenten bedeutet dies, dass die Bremseinrichtung, bezogen auf den Kraft- und/oder
Drehmomentenfluss von dem Brennraum zu dem Rotor und weiter zur Bremseinrichtung, stromab des Stellmotors, insbesondere des Rotors des Stellmotors, angeordnet ist.
Dies birgt den Vorteil, dass so stoßartige und/oder hochfrequente Anregungen in Folge der aus den Verbrennungen resultierenden Kräfte und/oder Drehmomente durch das Massenträgheitsmomenten (J) des Stellmotors abgemildert und gedämpft werden.
Dadurch kann die auf die Bremseinrichtung wirkende Belastung gering gehalten werden, so dass die Bremseinrichtung ein festes und präzises Halten des aktuell eingestellten Verdichtungsverhältnisses auch über eine hohe Lebensdauer der Stelleinrichtung hinweg gewährleisten kann.
Darüber hinaus kann die Bremseinrichtung hinsichtlich ihrer Leistungsaufnahme und ihrer Dimensionen gering ausgestaltet werden, da sie auf Grund der Dämpfung der Anregung geringere Haltkräfte und/oder Haltemomente zum Halten des Verdichtungsverhältnisses aufbringen und aufwenden muss, als dies der Fall wäre, wenn sie im vom Brennraum ausgehenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromauf des Stellmotors, also vor diesem, angeordnet wäre.
Die Stelleinrichtung umfasst bei einer vorteilhaften Ausführungsform eine Verstellwelle, welche um eine Drehachse drehbar ist. Dazu ist die Verstellwelle beispielsweise an einem Bauteil, insbesondere an einem Gehäuseteil, der Stelleinrichtung und/oder der
Verbrennungskraftmaschine relativ zu diesem um die Drehachse drehbar gelagert. Zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses wird die Verstellwelle um die Drehachse gedreht, indem von dem Stellmotor über dessen Rotor ein Drehmoment in die Verstellwelle eingeleitet wird. Bezogen auf den Kraft- und/oder Drehmomentenfluss ausgehend von dem Brennraum ist die Welle dabei zwischen dem Motor und dem Brennraum angeordnet.
Das auf diese Verstellwelle reduzierte Trägheitsmoment (J) des Stellmotors dämpft dabei die insbesondere stoßartigen und/oder hochfrequenten Anregungen ab, so dass die Bremseinrichtung das Verdichtungsverhältnis effizient zumindest im Wesentlichen konstant halten kann. Damit einher geht ein verbesserter Betrieb der Stelleinrichtung, woraus ein besonders geringer Kraftstoffverbrauch sowie geringe C02-Emissionen der Verbrennungskraftmaschine resultieren.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein Getriebe mit zumindest einem Zahnradpaar vorgesehen, über welches das Verdichtungsverhältnis einstellbar ist. Das vom Stellmotor aufzuwendende Drehmoment zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses wird dabei in das Getriebe eingeleitet und von diesem übertragen. Dabei ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung in dem vom Brennraum ausgehenden und auf die Stelleinrichtung wirkenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab sowohl des Getriebes als auch des Stellmotors angeordnet ist. Dadurch ergibt sich eine besonders vorteilhafte Dämpfung der stoßartigen und/oder hochfrequenten Anregungen durch die aus den Verbrennungen resultierenden Kräfte und/oder
Drehmomente, so dass das Verdichtungsverhältnis mittels der Bremseinrichtung besonders effizient und präzise gehalten werden kann.
Damit einher geht ein besonders effizienter und vorteilhafter Betrieb der
erfindungsgemäßen Stelleinrichtung. Die Bremseinrichtung kann bei dieser
Ausführungsform hinsichtlich ihrer Dimensionen und ihrer Leistungsaufnahme besonders gering ausgebildet werden, was mit einem geringen Bauraumbedarf der
erfindungsgemäßen Stelleinrichtung einhergeht. Dieser geringe Bauraumbedarf führt zu einer Lösung und/oder Vermeidung von Package-Problemen, insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie einem Motorraum eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit der Verbrennungskraftmaschine und der Stelleinrichtung.
Reduziert auf die Verstellwelle ist das Massenträgheitsmoment (J) es Stellmotors bzw. dessen Rotors mit dem Quadrat der Übersetzung des Getriebes wirksam. Entsprechend stark werden die stoßartigen und/oder hochfrequenten Anregungen abgedämpft, was mit den in diesem Zusammenhang bereits geschilderten Vorteilen einhergeht. Bei dieser Ausführungsform ist das Getriebe in dem Kraft- und/oder Drehmomentenfluss zwischen der Bremseinrichtung und dem Brennraum bzw. der Verstellwelle angeordnet. So kann ein Auslegungsmoment der Bremseinrichtung gering gehalten werden, da die
insbesondere vom Verbrennungsraum her wirkenden Kräfte und/oder Momente durch das Getriebe nominell um die Übersetzung des Getriebes reduziert werden. Dies hält den Energiebedarf sowie die Dimensionen der Bremseinrichtung gering, was mit einem besonders geringen Bauraumbedarf der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung einhergeht. Ferner kann dadurch das eingestellte Verdichtungsverhältnis besonders präzise auf einem gewünschten Wert gehalten werden.
Ein weiterer Vorteil ist, dass das Getriebe von dem Stellmotor aufzubringende
Drehmomente hin zu höheren Drehmomenten zum Einstellen bzw. Feststellen des Verdichtungsverhältnisses umwandeln kann. So kann auch der Stellmotor hinsichtlich seiner Dimensionen und seiner Leistungsaufnahme klein ausgestaltet werden, was den Energiebedarf der gesamten Stelleinrichtung sowie den gesamten Bauraumbedarf dieser gering hält.
Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung birgt ferner den Vorteil, dass bei der
Verbrennungskraftmaschine mit dem wenigstens einen variabel einstellbaren
Verdichtungsverhältnis keine Energieversorgung des Stellmotors beim Betreiben der Verbrennungskraftmaschine mit einem zumindest im Wesentlichen konstanten
Verdichtungsverhältnis notwendig ist, da das eingestellte und aktuell eingestellte
Verdichtungsverhältnis mittels der Bremseinrichtung besonders vorteilhaft auf dem gewünschten Wert zu halten ist. Dadurch können auch mit der Energieversorgung des Stellmotors einhergehende energetische Verluste sowie thermische Belastungen gering gehalten oder gar vermieden werden.
Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, das Getriebe selbsthemmend auszugestalten, um gegebenenfalls mittels dieser Selbsthemmung das eingestellte Verdichtungsverhältnis zu halten. Dies bedeutet, dass der Wirkungsgrad des Getriebes gegenüber einem
selbsthemmenden Getriebe deutlich höher ist. Dadurch lassen sich sehr geringe
Stellzeiten realisieren. Dies bedeutet, dass das Verdichtungsverhältnis in eine nur sehr geringen Zeit von einem ersten auf einen zweiten, dazu unterschiedlichen Wert eingestellt werden kann. So kann die Verbrennungskraftmaschine besonders
bedarfsgerecht, effizient und in nur sehr kurzer Zeit an unterschiedliche Fahrsituationen und Betriebszustände angepasst werden, so dass sich ihr Kraftstoffverbrauch sowie ihre C02-Emissionen besonders gering halten lassen.
Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung ermöglicht insbesondere auch deshalb einen verbesserten Betrieb, da ein etwaiger Energieaufwand zum Halten des
Verdichtungsverhältnisses mittels der Bremseinrichtung wesentlich geringer ist als der Energieaufwand, der nötig wäre, um das Verdichtungsverhältnis mittels des Stellmotors zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses zu halten. Dies ist insbesondere gegeben, wenn das Halten des eingestellten Verdichtungsverhältnisses mittels der
Bremseinrichtung unter Vermeidung der Versorgung der Bremseinrichtung mit Energie, insbesondere elektrischem Strom, ermöglicht ist.
Mit anderen Worten ermöglicht die Bremseinrichtung das Halten des aktuell eingestellten Verdichtungsverhältnisses zumindest im Wesentlichen ohne dabei Energie, insbesondere elektrischen Strom, zu verbrauchen. Zum Freigeben des Verdichtungsverhältnisses, um dieses beispielsweise zu verstellen, ist dann ein nur geringer Energieaufwand,
insbesondere geringer elektrischer Strom, von Nöten, um die Bremseinrichtung zu öffnen. Während der Energieversorgung wird das Verdichtungsverhältnis verstellt. Ist das
Verdichtungsverhältnis auf einen gewünschten Wert eingestellt, so wird die
Energieversorgung der Bremseinrichtung beendet, woraufhin die Bremseinrichtung schließt und das Verdichtungsverhältnis zumindest im Wesentlichen ohne
Energieverbrauch, insbesondere Stromverbrauch, auf einem zumindest im Wesentlichen konstanten Wert hält. Dadurch kann auch insbesondere die Belastung eines Bordnetzes des Kraftwagens gering gehalten werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Stellmotor als Elektromotor ausgebildet. Dadurch sind sehr geringe Stellzeiten möglich. Ferner ist das Verdichtungsverhältnis besonders präzise und in einer nur sehr kurzen Zeit auf einen gewünschten Wert einstellbar. Der Elektromotor birgt ferner den Vorteil, dass ein zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses notwendiges Drehmoment zumindest im
Wesentlichen ohne Zeitverzögerung und sozusagen ab Drehzahl 0 bereits vorliegt. Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung als elektrisch betätigbare Bremseinrichtung ausgebildet, welche zum Betätigen der Bremseinrichtung mit elektrischem Strom zu versorgen ist. Dadurch kann die
Bremseinrichtung in besonders kurzer Zeit von einem Haltezustand, in welchem das Verdichtungsverhältnis durch sie gehalten ist, in den Freigabezustand geschaltet werden, in welchem das Verdichtungsverhältnis von einem ersten auf einen zweiten, dazu unterschiedlichen Wert eingestellt werden kann. Ferner birgt diese Ausführungsform den Vorteil, dass dadurch das Verdichtungsverhältnis besonders fest und besonders präzise auf einen gewünschten Wert gehalten werden kann. Darüber hinaus weist die
Bremseinrichtung dadurch eine besonders kompakte Bauform auf, was den
Bauraumbedarf der gesamten Stelleinrichtung besonders gering hält.
Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung zum Freigeben des
Verdichtungsverhältnisses mit elektrischem Strom versorgt, d.h. bestromt, und zum Halten des Verdichtungsverhältnisses mit elektrischem Strom unversorgt, d.h.
unbestromt, ist. Wie bereits geschildert ist dadurch ein besonders effizientes und energetisch vorteilhaftes Halten und Freigeben des Verdichtungsverhältnisses ermöglicht, was den Kraftstoffverbrauch und damit die C02-Emissionen der
Verbrennungskraftmaschine gering hält. Jedoch ist eine dazu umgekehrte Schaltung der Bremseinrichtung auch möglich, wobei die Bremseinrichtung zum Freigeben des
Verdichtungsverhältnisses unbestromt und zum Halten des Verdichtungsverhältnisses bestromt ist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung in dem von dem Brennraum ausgehenden und auf die Stelleinrichtung wirkenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab sämtlicher für das Einstellen und/oder Halten relevanter Bauteile, Komponenten oder dergleichen der Stelleinrichtung, also als letztes Element im Kraft- und/oder Drehmomentenfluss angeordnet. Mit anderen Worten ist die Bremseinrichtung von dem wenigstens einen Brennraum aus als letztes Element der Stelleinrichtung angeordnet. So können die insbesondere stoßartigen und/oder hochfrequenten Anregungen durch vom Brennraum aus wirkende Drehmomente und/oder Kräfte vorteilhaft abgemildert und abgedämpft werden, so dass die
Bremseinrichtung das Verdichtungsverhältnis besonders präzise und mit einem nur sehr geringen Bauraumbedarf der Bremseinrichtung halten kann. Dies kommt dem geringen Bauraumbedarf der gesamten Stelleinrichtung zugute. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in der Figur eine Prinzipdarstellung einer Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, mit einem Elektromotor und einem Getriebe, über welche das Verdichtungsverhältnis variabel einstellbar ist, und mit einer Bremseinrichtung, welche in einem Drehmomentenfluss von dem Getriebe zu dem Elektromotor stromab des Elektromotors angeordnet ist.
Das Streben, Kraftstoffverbräuche von Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen zu reduzieren, führt dazu, die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschinen mit wenigstens einer Stelleinrichtung zu versehen, mittels welcher wenigstens ein Verdichtungsverhältnis der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine variabel einstellbar ist. Die Stelleinrichtung ermöglicht es somit, das Verdichtungsverhältnis an unterschiedliche thermodynamische Erfordernisse der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine anzupassen, um diese so mit einem geringen Kraftstoffverbrauch und mit geringen C02-Emissionen betreiben zu können.
Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine mit der Stelleinrichtung ist dabei
beispielsweise als sogenanntes Multilink-Triebwerk ausgebildet. Dabei weist die
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine wenigstens einen Brennraum in Form eines Zylinders auf, in welchem ein Kolben translatorisch relativ zu dem Zylinder verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben ist dabei mit einem Pleuel gelenkig verbunden, welches mit einem Hebelelement der Stelleinrichtung gelenkig verbunden ist. Das Hebelelement ist dabei an einem Hubzapfen einer Kurbelwelle relativ zu dem Hubzapfen verdrehbar gelagert. Das einerseits mit dem Pleuel gelenkig verbundene Hebelelement ist andererseits mit einer Verstellwelle zumindest mittelbar gelenkig gekoppelt. Die
Verstellwelle ist dabei beispielsweise als Exzenterwelle ausgebildet und weist wenigstens einen Exzenter auf, an welchem das Hebelelement relativ zu dem Exzenter drehbar zumindest mittelbar, beispielsweise über ein Zwischenglied, gelagert ist. Der Kolben, das Pleuel, das Hebelelement sowie die Kurbelwelle sind Bestandteile eines Kurbeltriebs der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, durch welchen translatorische Bewegungen des Kolbens relativ zu dem Zylinder in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird.
Die Figur zeigt eine solche Stelleinrichtung 10 mit einer beispielsweise als Exzenterwelle ausgebildeten Verstellwelle 12. Die Verstellwelle 12 ist dabei um eine Drehachse 14 an und/oder zumindest bereichsweise in einem Gehäuse der Verbrennungskraftmaschine und/oder der Stelleinrichtung 10 relativ zu dem Gehäuse drehbar gelagert.
Ein Drehen der Verstellwelle 12 um die Drehachse 14 bewirkt ein Drehen des
Hebelelements um den Hubzapfen der nicht dargestellten Kurbelwelle relativ zu diesem, was wiederum eine translatorische Verschiebung des Kolbens in dem Zylinder relativ zu diesem bewirkt. Dadurch kann das Verdichtungsverhältnis eingestellt werden.
Zum Drehen der Verstellwelle 12 und damit zum Verstellen bzw. Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses ist ein Elektromotor 16 der Stelleinrichtung 10 vorgesehen. Der Elektromotor 16 umfasst dabei einen Stator, welcher über ein Gehäuse 18 drehfest gehalten ist. Der Rotor ist relativ zu dem Stator um seine eigene Drehachse drehbar. Der Rotor kann, muss aber nicht, koaxial zur Verstellwelle 12 angeordnet sein. Zum Drehen der Verstellwelle 12 wird der Elektromotor 16 mit Strom versorgt, d.h. der Elektromotor 16 wird bestromt. Dadurch leitet der Elektromotor 16 über seinen Rotor ein Drehmoment zumindest mittelbar in die Verstellwelle 2 ein, welches zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses dient.
Die Stelleinrichtung 10 umfasst ferner ein Getriebe 20, welches eine Übersetzung i aufweist. Die Übersetzung i ist dabei von 1 unterschiedlich. Das Getriebe 20 ist mit dem Elektromotor 16 über eine Verbindungswelle 22 gekoppelt, so dass ein von dem
Elektromotor 16 bzw. dessen Stator aufgebrachtes Drehmoment in das Getriebe 20 eingeleitet werden kann. Bezogen auf einen Kraft- bzw. Drehmomentenfluss von dem Elektromotor 16 zu der Verstellwelle 12 ist das Getriebe 20 zwischen der Verstellwelle 12 und dem Elektromotor 16 angeordnet. Dadurch kann das Getriebe das von dem
Elektromotor 16 über die Verbindungswelle 22 in das Getriebe 20 eingeleitete
Drehmoment hin zu einem demgegenüber höheren Drehmoment übersetzen und dieses höhere Drehmoment in die Verstellwelle 12 einleiten. Daraus ist es ersichtlich, dass von dem Elektromotor 16 ein relativ geringes Drehmoment bzw. relativ geringe Drehmomente zum Verstellen bzw. Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses aufgewendet werden müssen, welche dann von dem Getriebe 20 zu demgegenüber höheren Drehmomenten zum Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses umgewandelt werden können. Dies hält den Bauraumbedarf des Elektromotors 16 gering.
Insbesondere während eines gefeuerten Betriebs der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine wirken auf den Kolben Kräfte, welche insbesondere aus während des gefeuerten Betriebes ablaufenden Verbrennungen resultieren. Durch die gelenkige Kopplung des Kolbens mit der Stelleinrichtung 10 wirken die Kräfte und/oder Drehmomente auch auf die Stelleinrichtung 10 und gegen das eingestellte
Verdichtungsverhältnis. Um ein unerwünschtes Verstellen des eingestellten
Verdichtungsverhältnisses aufgrund dieser Drehmomente und/oder Kräfte zu vermeiden, ist eine Bremse 24 vorgesehen. Die Bremse 24 dient dazu, das eingestellte
Verdichtungsverhältnis bzw. den eingestellten Wert des Verdichtungsverhältnisses über eine gewisse Zeitspanne, in welcher keine Verstellung des Verdichtungsverhältnisses vorgesehen ist, zumindest im Wesentlichen konstant zu halten. Dadurch kann die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine über die gewünschte Zeitspanne mit dem thermodynamisch vorteilhaften Verdichtungsverhältnis betrieben werden.
Zum Halten des Verdichtungsverhältnisses entgegen den wirkenden Kräften und/oder Drehmomenten ist es somit von Nöten, die Verstellwelle gegen ein Verdrehen um die Drehachse 14 zu sichern. Dazu ist die Bremse 24 über eine Verbindungswelle 26, welche mit der Verbindungswelle 22 einstückig ausgebildet und/oder drehfest gekoppelt sein kann, mit der Verstellwelle 12 drehfest gekoppelt.
Aus den Verbrennungen resultierende Kräfte und/oder Drehmomente wirken somit über den Kolben, das Pleuel, das Hebelelement auf die Verstellwelle 12 und über das Getriebe 20, die Verbindungswelle 22, den Elektromotor 16 bzw. dessen Rotor und über die Verbindungswelle 26 auf die Bremse. Wie der Figur zu entnehmen ist, ist die Bremse 24 in einem solchen, von dem Brennraum (Zylinder) ausgehenden und auf die
Stelleinrichtung 10 wirkenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss über das Getriebe 20 und den Elektromotor 16 stromab des Getriebes 20 und des Elektromotors 16
angeordnet. Insbesondere ist die Bremse 24 in diesem Kraft- und/oder
Drehmomentenfluss ausgehend von dem Brennraum das letzte für die Einstellung und/oder das Halten des Verdichtungsverhältnisses relevante Bauteil, Komponente, Element oder dergleichen der Stelleinrichtung 10. Dadurch werden insbesondere stoßartige und/oder hochfrequente Drehmomentenanregungen aus den Verbrennungen im Zylinder, welche vom Kurbeltrieb auf die Bremse 24 wirken, durch das
Massenträgheitsmoment J des Elektromotors, das reduziert auf die Verstellwelle 2 mit dem Quadrat der Übersetzung i des Getriebes 20 wirksam ist, abgemildert und gedämpft. So kann auch die Bremse 24 hinsichtlich ihrer Leistungsaufnahme und ihrer Dimensionen gering ausgebildet werden, was den Bauraumbedarf, das Gewicht und die Kosten sowie den Energiebedarf der gesamten Stelleinrichtung gering hält. Auf Grund dieser vorteilhaften Anordnung der Bremse 24 ausgehend von dem Brennraum (Zylinder) stromab sowohl des Getriebes 20 als auch des Elektromotors 16 ist die Bremse 24 von dem Kurbeltrieb (der Verstellwelle 12) zu zumindest im Wesentlichen
schwingungsentkoppelt und dennoch mit diesem verbunden, so dass die Bremse 24 das eingestellte Verdichtungsverhältnis halten kann.
Ein weiterer Vorteil der Stelleinrichtung 10 ist es, dass die Bremse 24 in dem Kraft- und Drehmomentenfluss derart angeordnet ist, dass sich das Getriebe 20 zwischen der Bremse 24 und dem Kurbeltrieb, das heißt der Verstellwelle 12, befindet. So kann ein Auslegungsmoment der Bremse 24 klein gehalten werden, da im Kurbeltrieb wirkende hohe Drehmomente durch das Getriebe 20 nominell um die Übersetzung i des Getriebes reduziert werden.
Dadurch ist es möglich, dass die Bremse 24 das eingestellte Verdichtungsverhältnis präzise auch über eine lange Zeitspanne hinweg halten kann. Ferner weist die Bremse 24 eine hohe Funktionserfüllungssicherhett auf, auch über eine hohe Lebensdauer der Stelleinrichtung 10 und der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine hinweg.
Die Stelleinrichtung 10 weist auch deshalb einen nur sehr geringen Energiebedarf auf, da der Energieaufwand zum Halten des Verdichtungsverhältnisses mittels der Bremseinrichtung 24 wesentlich geringer ist als zum Halten des Verdichtungsverhältnisses mittels des Elektromotors 16, beispielsweise durch Bestromen dieses. Des Weiteren kann vorgesehen, dass die Bremse 24 zum Halten des Verdichtungsverhältnisses mit elektrischen Strom als Energie versorgt wird. Soll das Verdichtungsverhältnis verstellt werden, so wird die Bremse 24 nicht mehr bestromt.
Ebenso kann vorgesehen sein, dass die Bremse 24 stromlos geschlossen ist. Dies bedeutet, dass die Bremse 24 zum Halten des Verdichtungsverhältnisses nicht mit elektrischem Strom versorgt wird. Soll das Verdichtungsverhältnis verstellt werden, so wird die Bremse 24 bestromt (mit elektrischen Strom versorgt). Darauf hin wird das Verdichtungsverhältnis verstellt, woraufhin die Bestromung der Bremse 24 beendet wird, so dass diese in stromlosen Zustand geschlossen ist und zumindest im Wesentlichen ohne Energieaufwand das Verdichtungsverhältnis zumindest im Wesentlichen konstant hält.
Bezugszeichenliste
10 Stelleinrichtung
12 Verstellwelle
14 Drehachse
16 Elektromotor
18 Gehäuse
20 Getriebe
22 Verbindungswelle
24 Bremse
26 Verbindungswelle i Übersetzung
J Trägheitsmoment

Claims

Patentansprüche
1. Stelleinrichtung (10) zum variablen Einstellen wenigstens eines
Verdichtungsverhältnisses eines Brennraums einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einem Stellmotor (16), welcher einen Stator und einen relativ zu dem Stator um eine Drehachse drehbaren Rotor umfasst und mittels welchem das
Verdichtungsverhältnis über den Rotor variabel einstellbar ist, und mit wenigstens einer Bremseinrichtung (24), mittels welcher das eingestellte Verdichtungsverhältnis zumindest im Wesentlichen zu halten ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremseinrichtung (24) in einem von dem Brennraum ausgehenden und auf die Stelleinrichtung (10) wirkenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab des Stellmotors (16) angeordnet ist.
2. Stelleinrichtung (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein Getriebe (20), insbesondere mit zumindest einem Zahnradpaar, vorgesehen ist, über welches das Verdichtungsverhältnis einstellbar ist, wobei die Bremseinrichtung (24) in dem von dem Brennraum ausgehenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab sowohl des Getriebes (20) als auch des Stellmotors (16) angeordnet ist.
3. Stelleinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremseinrichtung (24) in dem von dem Brennraum ausgehenden Kraft- und/oder Drehmomentenfluss stromab sämtlicher für das Einstellen und/oder Halten relevanter Bauteile (16, 20, 22, 26, 24), Komponenten oder dergleichen der Stelleinrichtung (10) angeordnet ist.
4. Stelleinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Stellmotor (16) als Elektromotor (16) ausgebildet ist.
5. Stelleinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremseinrichtung (24) als elektrisch betätigbare Bremseinrichtung (24) ausgebildet ist, welche zum Betätigen mit elektrischem Strom zu versorgen ist.
6. Stelleinrichtung (10) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bremseinrichtung (24) zum Freigeben des Verdichtungsverhältnisses mit elektrischem Strom bestromt und zum Halten des Verdichtungsverhältnisses mit elektrischem Strom unbestromt ist.
7. Verbrennungskraftmaschine mit wenigstens einem variabel einstellbaren
Verdichtungsverhältnis und mit wenigstens einer Stelleinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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