WO2012128020A1 - 車両用モータ駆動装置および自動車 - Google Patents

Abstract

　変速比の異なる２つの回転伝達経路を切り換えるクラッチとして２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の異音・振動を抑制する。モータ軸（４）と入力軸（７）の間で回転を伝達する回転伝達部材（８）と、入力軸（７）に設けられた１速入力ギヤ（１０Ａ）および２速入力ギヤ（１０Ｂ）と、１速入力ギヤ（１０Ａ）および２速入力ギヤ（１０Ｂ）にそれぞれ噛合する１速出力ギヤ（１１Ａ）および２速出力ギヤ（１１Ｂ）とを有し、１速出力ギヤ（１１Ａ）と出力軸（９）との間に１速の２ウェイローラクラッチ（１７Ａ）と、２速出力ギヤ（１１Ｂ）と出力軸（９）との間に２速の２ウェイローラクラッチ（１７Ｂ）を設け、回転伝達部材（８）は、モータ軸（４）と入力軸（７）の間の相対回転変位を弾性変形により許容する弾性部材（５３）を有する構成を車両用モータ駆動装置に採用する。

Description

車両用モータ駆動装置および自動車

　この発明は、電動モータの回転を変速して車輪へ伝達する車両用モータ駆動装置およびそのモータ駆動装置を搭載した自動車に関する。

　電気自動車およびハイブリッド自動車の駆動装置に用いられる車両用モータ駆動装置として、電動モータと、その電動モータの回転を変速する変速機と、その変速機から出力された回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤとからなるものが従来から知られている（例えば特許文献１）。

　この車両用モータ駆動装置を使用すると、走行条件に応じて変速機の変速比を切り換えることにより、駆動および回生時において、効率の高い回転数およびトルク領域で電動モータを使用することが可能となる。また、適切な変速比とすることで、高速走行時の変速機の回転部材の回転速度が下がり、変速機の動力損失が低減して車両のエネルギ効率を向上させることができる。

　このような車両用モータ駆動装置として、例えば特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の車両用モータ駆動装置は、変速比の異なる２つの回転伝達経路にそれぞれ設けられた摩擦クラッチと、その摩擦クラッチを選択的に係合させる変速アクチュエータを有する。

　ここで、摩擦クラッチは、回転伝達経路の上流側に接続されたプレッシャプレートと、回転伝達経路の下流側に接続されたクラッチプレートとを軸方向に対向して配置したものであり、プレッシャプレートがクラッチプレートから離反した状態では回転の伝達が遮断され、プレッシャプレートをクラッチプレートに接触させると、その接触面間の摩擦力を介して回転が伝達される。

特開２０１０－２２３２９８号公報

　ところで、本願発明の発明者らは、変速比の異なる２つの回転伝達経路を切り換えるクラッチとして、上記の摩擦クラッチではなく２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置を検討し、そのような車両用モータ駆動装置として以下の構成のものを考案した。

　電動モータと、その電動モータのモータ軸の回転が入力される入力軸と、入力軸に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸と、入力軸に設けられた１速入力ギヤおよび２速入力ギヤと、出力軸に設けられ、１速入力ギヤおよび２速入力ギヤにそれぞれ噛合する１速出力ギヤおよび２速出力ギヤと、出力軸の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤとを有し、
　１速出力ギヤと２速出力ギヤは軸受を介して出力軸で回転自在に支持され、
　１速出力ギヤと出力軸との間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう１速の２ウェイローラクラッチと、２速出力ギヤと出力軸との間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう２速の２ウェイローラクラッチと、１速の２ウェイローラクラッチと２速の２ウェイローラクラッチとを選択的に係合させる変速アクチュエータを設けた車両用モータ駆動装置。

　ここで、１速の２ウェイローラクラッチは、１速出力ギヤの内周に設けられたカム面と、出力軸の外周に設けられた円筒面と、そのカム面と円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で出力軸に対して相対回転可能に設けられた１速の保持器とからなる構成のものであり、１速の保持器を係合位置と中立位置の間で周方向に移動させることにより、トルクの伝達と遮断を切り換えることができるようになっている。２速の２ウェイローラクラッチも、１速の２ウェイローラクラッチと同様の構成である。

　この車両用モータ駆動装置は、変速アクチュエータを作動させて２速の２ウェイローラクラッチの係合を解除するとともに、１速の２ウェイローラクラッチを係合させることにより、電動モータの回転を１速の変速比で変速して車輪へ伝達することができる。また、１速の２ウェイローラクラッチの係合を解除するとともに、２速の２ウェイローラクラッチを係合させることにより、電動モータの回転を２速の変速比で変速して車輪へ伝達することができる。

　しかしながら、上記構成の２ウェイローラクラッチを用いたこの車両用モータ駆動装置においては、変速比を切り換えるときや、電動モータで回生制動するとき等に異音・振動が生じる場合があることが分かった。

　そこで、本願発明の発明者らは、この異音・振動の原因を調査したところ、車両用モータ駆動装置のモータ軸と入力軸をスプラインまたはキーで直結していることが原因の１つであることを見出した。

　すなわち、摩擦クラッチを係合するときは、プレッシャプレートとクラッチプレートが滑りながら接触して入力側と出力側の回転差が次第にゼロとなるのに対し、２ウェイローラクラッチを係合するときは、カム面と円筒面の間にローラが押し込まれて入力側と出力側の回転差が瞬時にゼロとなる。そのため、車両用モータ駆動装置のモータ軸と入力軸をスプラインまたはキーで直結していると、次変速段の２ウェイローラクラッチが係合するときに、モータ軸と入力軸を合計した大きな慣性がローラに直接的に作用し、その結果、ローラをカム面と円筒面の間に押し込む力が過大となることが原因で異音・振動が生じることが分かった。

　また、電動モータで回生制動するときは、カム面と円筒面の間で伝達するトルクの方向が逆になるので、カム面と円筒面の間へのローラの押し込み方向が正逆で切り替わる。このときも、車両用モータ駆動装置のモータ軸と入力軸をスプラインまたはキーで直結していると、電動モータで発生する減速トルクが直接的にローラに作用し、その結果、ローラをカム面と円筒面の間に押し込む力が過大となることが原因で異音・振動が生じることが分かった。

　また、電動モータが回生制動を停止した後に加速するときも、カム面と円筒面の間で伝達するトルクの方向が逆になるので、カム面と円筒面の間へのローラの押し込み方向が正逆で切り替わる。このときも、車両用モータ駆動装置のモータ軸と入力軸をスプラインまたはキーで直結していると、電動モータで発生する加速トルクが直接的にローラに作用し、その結果、ローラをカム面と円筒面の間に押し込む力が過大となることが原因で異音・振動が生じることが分かった。

　この発明が解決しようとする課題は、変速比の異なる２つの回転伝達経路を切り換えるクラッチとして２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の異音・振動を抑制することである。

　上記の課題を解決するため、この発明においては、電動モータと、その電動モータのモータ軸の回転が入力される入力軸と、前記モータ軸と入力軸の間で回転を伝達する回転伝達部材と、前記入力軸に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸と、前記入力軸に設けられた第１の入力ギヤおよび第２の入力ギヤと、前記出力軸に設けられ、前記第１の入力ギヤおよび第２の入力ギヤにそれぞれ噛合する第１の出力ギヤおよび第２の出力ギヤと、前記出力軸の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤとを有し、
　前記第１の入力ギヤと第２の入力ギヤと入力軸の組と、前記第１の出力ギヤと第２の出力ギヤと出力軸の組とのうち一方を、第１の制御ギヤと第２の制御ギヤとこれらの制御ギヤを軸受を介して回転自在に支持する制御ギヤ支持軸とし、
　前記第１の制御ギヤと制御ギヤ支持軸との間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう第１の２ウェイローラクラッチと、前記第２の制御ギヤと制御ギヤ支持軸との間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう第２の２ウェイローラクラッチと、前記第１の２ウェイローラクラッチと第２の２ウェイローラクラッチとを選択的に係合させる変速アクチュエータを設け、
　前記第１の２ウェイローラクラッチは、第１の制御ギヤの内周と制御ギヤ支持軸の外周のうち一方に設けられた円筒面と、他方に設けられたカム面と、そのカム面と前記円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で前記制御ギヤ支持軸に対して相対回転可能に設けられた第１の保持器と、その第１の保持器を前記中立位置に弾性保持する第１のスイッチばねとからなり、
　前記第２の２ウェイローラクラッチは、第２の制御ギヤの内周と制御ギヤ支持軸の外周のうち一方に設けられた円筒面と、他方に設けられたカム面と、そのカム面と前記円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で前記制御ギヤ支持軸に対して相対回転可能に設けられた第２の保持器と、その第２の保持器を前記中立位置に弾性保持する第２のスイッチばねとからなり、
　前記回転伝達部材は、前記モータ軸と入力軸の間の相対回転変位を弾性変形により許容する弾性部材を有する構成を車両用モータ駆動装置に採用した。

　この構成を採用した車両用モータ駆動装置は、変速アクチュエータを作動させて現変速段の２ウェイローラクラッチの係合を解除するとともに、次変速段の２ウェイローラクラッチを係合させることにより、電動モータの回転を次変速段の変速比で変速して車輪へ伝達することができる。

　ここで、次変速段の２ウェイローラクラッチが係合するとき、モータ軸の慣性は回転伝達部材の弾性部材を介して間接的にローラに作用し、弾性部材の変形によってモータ軸の慣性が緩衝されるので、ローラをカム面と円筒面の間に押し込む力が過大となりにくく、異音・振動が生じにくい。

　また、電動モータで回生制動するときや、電動モータが回生制動を停止した後に加速するときに、カム面と円筒面の間へのローラの押し込み方向が正逆で切り替わるが、このときも、電動モータで発生するトルクは、弾性部材の変形によって緩衝されてローラに作用するので、ローラをカム面と円筒面の間に押し込む力が過大となりにくく、異音・振動が生じにくい。

　前記モータ軸と入力軸を複数のギヤを介して接続し、そのいずれかのギヤを前記回転伝達部材とした構成を採用することも可能であるが、前記モータ軸と入力軸を同軸上に直列に配置し、そのモータ軸と入力軸を前記回転伝達部材で結合すると好ましい。このようにすると、次変速段の２ウェイローラクラッチが係合するときにローラに作用する慣性を最小限に抑えることができ、異音・振動を効果的に防止することができる。

　前記回転伝達部材は、前記モータ軸に回り止めされた第１フランジ部材と、その第１フランジ部材に対向して配置され、前記入力軸に回り止めされた第２フランジ部材と、前記第１フランジ部材と第２フランジ部材のうちの一方のフランジ部材に周方向に等間隔に固定された複数の支持ボルトと、その各支持ボルトを貫通させるように他方のフランジ部材に形成された複数の収容孔と、前記支持ボルトの外周で支持され、前記収容孔内に嵌め込まれた環状の前記弾性部材とからなる構成のものを採用することができる。

　この場合、前記弾性部材としては、例えばゴム製のブッシュのみからなるものや、金属製のスプリングを採用することも可能であるが、ゴム製のブッシュと、そのブッシュの内周に嵌合する金属製の内スリーブと、前記ブッシュの外周に嵌合する金属製の外スリーブとからなるものを採用すると好ましい。このようにすると、ブッシュの外周と内周が金属製のスリーブで覆われるので、ゴム製のブッシュが摩耗しにくく、自動車部品に要求される耐久性を確保することが可能となる。また、前記弾性部材として金属製のスプリングを用いるとスプリングが共振して異音が生じる可能性があるが、ゴム製のブッシュを用いると共振せず、異音が生じない。

　前記複数の支持ボルトのうち全部の支持ボルトに前記弾性部材を装着することも可能であるが、前記複数の支持ボルトのうち一部を除いた支持ボルトに前記弾性部材を装着し、残りの支持ボルトに前記弾性部材よりも外径が小さい剛性リングを装着するようにしてもよい。このようにすると、回転伝達部材に大きい荷重が負荷されたときに、剛性リングが収容孔の内周に接触して一定以上の荷重を支持するので、弾性部材に負荷される荷重が抑えられ、弾性部材の寿命を向上させることができる。

　前記剛性リングは、その耐久性を確保するために金属からなるものを採用するとよい。この場合、剛性リングを複数設け、その複数の剛性リングを周方向に等間隔に配置すると、回転伝達装置の重量バランスをとることができ、回転伝達部材の振動を防止することができる。

　前記変速アクチュエータとしては、前記第１の保持器に対して回り止めされかつ前記第１の制御ギヤの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第１の摩擦板と、その第１の摩擦板を前記第１の制御ギヤの側面から離反する方向に付勢する第１の離反ばねと、前記第２の保持器に対して回り止めされかつ前記第２の制御ギヤの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第２の摩擦板と、その第２の摩擦板を前記第２の制御ギヤの側面から離反する方向に付勢する第２の離反ばねと、前記第１の摩擦板を押圧して前記第１の制御ギヤの側面に接触させる第１シフト位置と前記第２の摩擦板を押圧して前記第２の制御ギヤの側面に接触させる第２シフト位置との間で軸方向に移動可能に設けられたシフトリングと、そのシフトリングを軸方向に移動させるシフト機構とからなるものを採用することができる。

　この構成の変速アクチュエータを採用すると、シフトリングが第１のシフト位置にあるときは、第１の摩擦板が第１の制御ギヤの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって第１の摩擦板が制御ギヤ支持軸に対して相対回転し、この摩擦板に回り止めされた第１の保持器が中立位置から係合位置に移動するので、第１の２ウェイローラクラッチが係合した状態となる。また、このとき、第２の摩擦板は離反ばねの付勢力によって第２の制御ギヤの側面から離反しているので、第２の保持器はスイッチばねの弾性力により中立位置に保持され、第２の２ウェイローラクラッチは係合が解除された状態となる。

　そして、シフト機構の作動により、シフトリングを第１のシフト位置から第２のシフト位置に向かって軸方向移動させると、離反ばねの付勢力によって第１の摩擦板が第１の制御ギヤの側面から離反する方向に移動し、第１の摩擦板と第１の制御ギヤの間の摩擦が小さくなるので、スイッチばねの弾性力により第１の保持器が係合位置から中立位置に移動し、この第１の保持器の移動によって第１の２ウェイローラクラッチの係合が解除される。シフトリングが第２のシフト位置に到達すると、第２の摩擦板が第２の制御ギヤの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって第２の摩擦板が制御ギヤ支持軸に対して相対回転し、この摩擦板に回り止めされた第２の保持器が中立位置から係合位置に移動するので、第２の２ウェイローラクラッチが係合した状態となる。

　同様にして、シフトリングを第２のシフト位置から第１のシフト位置に軸方向移動させることにより、第２の２ウェイローラクラッチの係合を解除して、第１の２ウェイローラクラッチを係合させることができる。

　また、この発明では、上記の車両用モータ駆動装置を用いた電気自動車として、左右一対の前輪と左右一対の後輪のうち少なくとも一方を上記の車両用モータ駆動装置で駆動するようにした電気自動車を提供する。

　また、この発明では、上記の車両用モータ駆動装置を用いたハイブリッド自動車として、左右一対の前輪と左右一対の後輪のうち一方をエンジンで駆動し、他方を上記の車両用モータ駆動装置で駆動するようにしたハイブリッド自動車を提供する。

　この発明の車両用モータ駆動装置は、次変速段の２ウェイローラクラッチが係合するときに、モータ軸の慣性が回転伝達部材の弾性部材を介して間接的にローラに作用し、このとき生じる弾性部材の変形によってモータ軸の慣性が緩衝されるので、ローラをカム面と円筒面の間に押し込む力が過大となりにくく、異音・振動が生じにくい。

この発明に係る車両用モータ駆動装置を採用した電気自動車の概略図 この発明に係る車両用モータ駆動装置を採用したハイブリッド自動車の概略図 この発明に係る車両用モータ駆動装置の断面図 図３の１速出力ギヤおよび２速出力ギヤ近傍の拡大断面図 図４の２速側のスイッチばねに沿った縦断面図 図４のシフトリング近傍の拡大断面図 図３の回転伝達部材近傍の拡大断面図 図７のVIII－VIII線に沿った断面図 図７に示す弾性部材の拡大断面図 （ａ）は１速の２ウェイローラクラッチのローラの係合が解除された状態を示す図、（ｂ）は１速の２ウェイローラクラッチのローラがカム面と円筒面の間に正方向に係合した状態を示す図、（ｃ）は（ｂ）に示すローラの押し込み方向が切り替わって、逆方向に係合した状態を示す図 図８の回転伝達部材の弾性部材の一部を剛性リングに置き換えた例を示す拡大断面図 図１１に示す剛性リングの拡大断面図 図１１に示す剛性リングが収容孔の内周に接触して一定以上の荷重を支持する状態を示す図

　図１は、左右一対の前輪１をこの発明に係る車両用モータ駆動装置Ａで駆動される駆動輪とし、左右一対の後輪２を従動輪とした電気自動車ＥＶを示す。

　図２は、左右一対の前輪１をエンジンＥによって駆動される主駆動輪とし、左右一対の後輪２をこの発明に係る車両用モータ駆動装置Ａで駆動される補助駆動輪としたハイブリッド自動車ＨＶを示す。ハイブリッド自動車ＨＶには、エンジンＥの回転を変速するトランスミッションＴと、トランスミッションＴから出力された回転を左右の前輪１に分配するディファレンシャルギヤＤとが設けられている。

　この電気自動車ＥＶおよびハイブリッド自動車ＨＶに組み込まれたこの発明に係る車両用モータ駆動装置Ａについて以下に説明する。

　図３に示すように、モータ駆動装置Ａは、電動モータ３と、電動モータ３のモータ軸４の回転を変速する変速機５と、その変速機５から出力された回転を図１に示す電気自動車ＥＶの左右一対の前輪１に分配し、または、図２に示すハイブリッド自動車ＨＶの左右一対の後輪２に分配するディファレンシャルギヤ６とからなる。

　変速機５は、モータ軸４の回転が入力される入力軸７と、モータ軸４と入力軸７の間で回転を伝達する回転伝達部材８と、入力軸７に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸９と、入力軸７に設けられた１速入力ギヤ１０Ａおよび２速入力ギヤ１０Ｂと、出力軸９に設けられた１速出力ギヤ１１Ａおよび２速出力ギヤ１１Ｂとを有する。

　モータ軸４は、入力軸７と同軸上に直列に配置されており、ハウジング１２に固定された電動モータ３のステータ１３によって回転駆動される。入力軸７は、ハウジング１２内に組込まれた対向一対の軸受１４により回転自在に支持されている。出力軸９も、ハウジング１２内に組込まれた対向一対の軸受１５により回転自在に支持されている。

　１速入力ギヤ１０Ａと２速入力ギヤ１０Ｂは軸方向に間隔をおいて配置され、入力軸７を中心として入力軸７と一体に回転するように入力軸７に固定されている。１速出力ギヤ１１Ａと２速出力ギヤ１１Ｂも軸方向に間隔をおいて配置されている。１速出力ギヤ１１Ａと２速出力ギヤ１１Ｂは、出力軸９を貫通させる環状に形成され、軸受１６（図４参照）を介して出力軸９で支持されており、出力軸９を中心として出力軸９に対して回転自在となっている。

　１速入力ギヤ１０Ａと１速出力ギヤ１１Ａは互いに噛合しており、その噛合によって１速入力ギヤ１０Ａと１速出力ギヤ１１Ａの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ１０Ｂと２速出力ギヤ１１Ｂも噛合しており、その噛合によって２速入力ギヤ１０Ｂと２速出力ギヤ１１Ｂの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ１０Ｂと２速出力ギヤ１１Ｂの減速比は、１速入力ギヤ１０Ａと１速出力ギヤ１１Ａの減速比よりも小さい。

　図４に示すように、１速出力ギヤ１１Ａと出力軸９の間には、１速出力ギヤ１１Ａと出力軸９の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａが組込まれている。また、２速出力ギヤ１１Ｂと出力軸９の間には、２速出力ギヤ１１Ｂと出力軸９の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂが組込まれている。

　ここで、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａと、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂは、左右対称の同一構成となっているので、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂを以下に説明し、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａについては、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂに対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。

　図５に示すように、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂは、２速出力ギヤ１１Ｂの内周に設けられた円筒面２０と、出力軸９に回り止めされた内輪１９の外周に設けられたカム面１８と、カム面１８と円筒面２０の間に組み込まれたローラ２１と、ローラ２１を保持する保持器２２と、スイッチばね２３とからなる。カム面１８は、円筒面２０との間で周方向中央から周方向両端に向かって次第に狭くなるくさび形空間を形成するような面であり、例えば、図に示すように円筒面２０と対向する平坦面である。

　保持器２２は、内輪１９の外周で回転可能に支持され、カム面１８と円筒面２０の間にローラ２１を係合させる係合位置とローラ２１の係合を解除する中立位置との間で出力軸９に対して相対回転可能となっている。

　スイッチばね２３は、鋼線をＣ形に巻いたＣ形環状部２３ａと、Ｃ形環状部２３ａの両端からそれぞれ径方向外方に延出させた延出部２３ｂ，２３ｂとからなる。Ｃ形環状部２３ａは、内輪１９の軸方向端面に形成された円形の凹部２４に嵌め込まれている。延出部２３ｂは、凹部２４の周縁から外径側に延びるように内輪１９の軸方向端面に形成された溝２５を貫通し、その貫通部分が、保持器２２に形成された切欠き２６に挿入されている。溝２５と切欠き２６は同じ幅に形成されている。

　延出部２３ｂは、溝２５の周方向で対向する内面と、切欠き２６の周方向で対向する内面にそれぞれ接触しており、その接触面に作用する周方向の力によって保持器２２を中立位置に弾性保持している。

　すなわち、保持器２２を出力軸９に対して相対回転させて中立位置から移動させると、溝２５の位置と切欠き２６の位置が周方向にずれるので、一対の延出部２３ｂ，２３ｂの間隔が狭まる方向にＣ形環状部２３ａが弾性変形し、その弾性復元力によってスイッチばね２３の一対の延出部２３ｂ，２３ｂが溝２５の内面と切欠き２６の内面を押圧し、その押圧によって保持器２２を中立位置に戻す方向の力が作用するようになっている。

　図４に示すように、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａのカム面１８をもつ内輪１９は、出力軸９を貫通させる環状に形成され、スプライン嵌合によって出力軸９に回り止めされている。２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂのカム面１８をもつ内輪１９も、出力軸９を貫通させる環状に形成され、スプライン嵌合によって出力軸９に回り止めされている。また、１速側の内輪１９と２速側の内輪１９は、出力軸９の外周に嵌合した止めナット２７によって軸方向に非可動となっている。１速側の内輪１９と２速側の内輪１９の間には間座２８が組み込まれている。

　１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂは、変速アクチュエータ２９により選択的に係合することができるようになっている。

　図６に示すように、変速アクチュエータ２９は、１速出力ギヤ１１Ａと２速出力ギヤ１１Ｂの間に軸方向に移動可能に設けられたシフトリング３０と、１速出力ギヤ１１Ａとシフトリング３０の間に組み込まれた１速摩擦板３１Ａと、２速出力ギヤ１１Ｂとシフトリング３０の間に組み込まれた２速摩擦板３１Ｂとを有する。

　１速摩擦板３１Ａには、１速側の保持器２２に形成された突起３２Ａに係合する切欠き３３Ａが設けられ、その突起３２Ａと切欠き３３Ａの係合により１速摩擦板３１Ａが１速側の保持器２２に回り止めされている。また、１速摩擦板３１Ａは、突起３２Ａと切欠き３３Ａが係合した状態のままで、１速出力ギヤ１１Ａの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能となっている。

　２速摩擦板３１Ｂにも、２速側の保持器２２に形成された突起３２Ｂに係合する切欠き３３Ｂが設けられ、その突起３２Ｂと切欠き３３Ｂの係合により２速摩擦板３１Ｂが２速側の保持器２２に回り止めされている。また、２速摩擦板３１Ｂは、突起３２Ｂと切欠き３３Ｂが係合した状態のままで、２速出力ギヤ１１Ｂの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に支持されている。

　１速摩擦板３１Ａと１速側の内輪１９の間には、軸方向に圧縮された状態で離反ばね３４Ａが組み込まれており、この離反ばね３４Ａの弾性復元力によって１速摩擦板３１Ａが１速出力ギヤ１１Ａの側面から離反する方向に付勢されている。２速摩擦板３１Ｂと２速側の内輪１９との間にも、軸方向に圧縮された状態で離反ばね３４Ｂが組み込まれており、この離反ばね３４Ｂの弾性復元力によって２速摩擦板３１Ｂが２速出力ギヤ１１Ｂの側面から離反する方向に付勢されている。

　シフトリング３０は、１速摩擦板３１Ａを押圧して１速出力ギヤ１１Ａの側面に接触させる１速シフト位置と、２速摩擦板３１Ｂを押圧して２速出力ギヤ１１Ｂの側面に接触させる２速シフト位置との間で軸方向に移動可能に支持されている。また、シフトリング３０を１速シフト位置と２速シフト位置の間で軸方向に移動させるシフト機構３５が設けられている。

　シフト機構３５は、図示しないシフトモータと、そのシフトモータに運動変換機構を介して接続された二股状のシフトフォーク３６と、シフトフォーク３６に嵌合する環状溝３７を外周にもつシフトスリーブ３８と、シフトスリーブ３８の内周に軸方向に非可動に組み付けられ、シフトリング３０を回転可能に支持する転がり軸受３９とからなる。このシフト機構３５は、シフトモータを回転させると、シフトモータの回転が運動変換機構（送りねじ機構等）により直線運動に変換されてシフトフォーク３６に伝達し、そのシフトフォーク３６の直線運動が転がり軸受３９を介してシフトリング３０に伝達し、シフトリング３０が軸方向に移動するようになっている。

　シフトフォーク３６と環状溝３７の間の両側の軸方向隙間には、軸方向に圧縮可能な予圧ばね４０が組み込まれている。これにより、シフトリング３０で１速摩擦板３１Ａを押圧して１速摩擦板３１Ａを１速出力ギヤ１１Ａの側面に接触させたときに、シフトスリーブ３８に対するシフトフォーク３６の軸方向の相対位置を調節することによって、シフトリング３０が１速摩擦板３１Ａを押圧する力を調整できるようになっている。また、シフトリング３０で２速摩擦板３１Ｂを押圧して２速摩擦板３１Ｂを２速出力ギヤ１１Ｂの側面に接触させたときも、シフトスリーブ３８に対するシフトフォーク３６の軸方向の相対位置を調節することによって、シフトリング３０が２速摩擦板３１Ｂを押圧する力を調整できるようになっている。

　図３に示すように、出力軸９には、出力軸９の回転をディファレンシャルギヤ６に伝達するディファレンシャル駆動ギヤ４１が固定されている。

　ディファレンシャルギヤ６は、軸受４２で回転可能に支持されたデフケース４３と、デフケース４３の回転中心と同軸にデフケース４３に固定され、ディファレンシャル駆動ギヤ４１に噛合するリングギヤ４４と、デフケース４３の回転中心と直角な方向にデフケース４３に固定されたピニオン軸４５と、ピニオン軸４５に回転可能に支持された一対のピニオン４６と、その一対のピニオン４６に噛合する左右一対のサイドギヤ４７とからなる。左側のサイドギヤ４７には、左側の車輪に接続されたアクスル４８の軸端部が接続され、右側のサイドギヤ４７には、右側の車輪に接続されたアクスル４８の軸端部が接続されている。出力軸９が回転するとき、出力軸９の回転はディファレンシャル駆動ギヤ４１を介してデフケース４３に伝達され、そのデフケース４３の回転がピニオン４６とサイドギヤ４７を介して左右の車輪に分配される。

　図７、図８に示すように、回転伝達部材８は、円盤状の第１フランジ部材４９と、第１フランジ部材４９に対向して配置された円盤状の第２フランジ部材５０と、第２フランジ部材５０の第１フランジ部材４９との対向面に周方向に等間隔に固定された複数の支持ボルト５１と、各支持ボルト５１を貫通させるように第１フランジ部材４９の第２フランジ部材５０との対向面に形成された複数の収容孔５２と、支持ボルト５１の外周に装着され、収容孔５２内に嵌り込む環状の弾性部材５３とからなる。収容孔５２は内周が円筒状となるように形成され、各収容孔５２は内径が同一である。

　図７に示すように、モータ軸４の端部は、軸方向に延びる複数の突条が周方向に等間隔に形成されたスプライン軸とされている。第１フランジ部材４９の中心には、軸方向に延びる複数の溝が周方向に等間隔に形成されたスプライン孔５４が形成されている。スプライン孔５４はモータ軸４にスプライン嵌合しており、そのスプライン嵌合によって第１フランジ部材４９がモータ軸４に回り止めされ、モータ軸４が回転したときに、第１フランジ部材４９がモータ軸４と一体に回転するようになっている。

　入力軸７の軸端には、軸方向に延びる複数の溝が周方向に等間隔に形成されたスプライン孔５５が形成されている。第２フランジ部材５０の中心には、軸方向に延びる複数の突条が周方向に等間隔に形成されたスプライン軸５６が形成されている。スプライン軸５６はスプライン孔５５にスプライン嵌合しており、そのスプライン嵌合によって第２フランジ部材５０が入力軸７に回り止めされ、第２フランジ部材５０が回転したときに、入力軸７が第２フランジ部材５０と一体に回転するようになっている。また、第２フランジ部材５０の入力軸７側の側面には、円柱状に突出するボス部５０ａが形成され、そのボス部５０ａの外周が軸受５７を介してハウジング１２で回転可能に支持されている。

　図９に示すように、弾性部材５３は、ゴム製のブッシュ５８と、そのブッシュ５８の内周に嵌合する金属製の内スリーブ５９と、ブッシュ５８の外周に嵌合する金属製の外スリーブ６０とからなる。ブッシュ５８は、円筒形状のゴム成形体であり、半径方向に沿った断面が円弧状に凹んだ形状の軸方向端面を有する。また、ブッシュ５８の内径面は内スリーブ５９の外径面に加硫接着され、ブッシュ５８の外径面も外スリーブ６０の内径面に加硫接着されている。

　図７に示すように、支持ボルト５１は、外周に雄ねじを有するねじ軸部５１ａと、ねじ軸部５１ａよりも大径の円筒軸部５１ｂと、円筒軸部５１ｂよりも大径の頭部５１ｃとからなり、ねじ軸部５１ａが、第２フランジ部材５０に形成されたねじ孔６１にねじ込まれている。

　内スリーブ５９は、支持ボルト５１の円筒軸部５１ｂよりも僅かに軸方向長さが長くなっており、支持ボルト５１をねじ孔６１にねじ込んだときに、内スリーブ５９が支持ボルト５１の頭部５１ｃによって第２フランジ部材５０の側面に押さえ付けられ、その押圧力によって内スリーブ５９が固定されるようになっている。

　上記構成の弾性部材５３は、モータ軸４と入力軸７の間の相対回転変位を弾性変形により許容する。すなわち、モータ軸４と入力軸７が回転している状態で、モータ軸４と入力軸７のうちのいずれか一方の回転速度が急に変化すると、弾性部材５３のブッシュ５８が弾性変形し、その弾性変形によって各支持ボルト５１の中心と各収容孔５２の中心とが偏心し、モータ軸４と入力軸７の間に相対回転変位が生じる。

　以下に、車両用モータ駆動装置Ａの動作例を説明する。

　まず、図６に示すように、１速摩擦板３１Ａは１速出力ギヤ１１Ａの側面から離反し、かつ、２速摩擦板３１Ｂも２速出力ギヤ１１Ｂの側面から離反した状態では、１速側の保持器２２は１速側のスイッチばね２３の弾性力により中立位置に保持され、２速側の保持器２２も２速側のスイッチばね２３の弾性力により中立位置に保持されるので、図１０（ａ）に示すように１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａはローラ２１の係合が解除された状態となり、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂもローラ２１の係合が解除された状態となる。

　この状態では、図３に示す電動モータ３のモータ軸４が回転し、入力軸７が回転しても、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂによって回転の伝達が遮断されるので、入力軸７の回転は出力軸９に伝達されず、１速出力ギヤ１１Ａおよび２速出力ギヤ１１Ｂは空転する。

　次に、シフト機構３５を作動させて、図６に示すシフトリング３０を１速出力ギヤ１１Ａに向けて移動させると、１速摩擦板３１Ａが１速出力ギヤ１１Ａの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって１速摩擦板３１Ａが出力軸９に対して相対回転し、このとき１速摩擦板３１Ａに回り止めされた１速側の保持器２２が中立位置から係合位置に移動するので、図１０（ｂ）に示すように、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａのローラ２１が円筒面２０とカム面１８の間のくさび形空間の狭小部分に押し込まれ、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａが係合した状態となる。

　この状態では、１速出力ギヤ１１Ａの回転は、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａを介して出力軸９に伝達され、出力軸９の回転が、ディファレンシャルギヤ６を介してアクスル４８に伝達される。その結果、図１に示す電気自動車ＥＶにおいては、駆動輪としての前輪１が回転駆動され、図２に示すハイブリッド自動車ＨＶにおいては補助駆動輪としての後輪２が回転駆動される。

　次に、シフト機構３５の作動により、図６に示すシフトリング３０を１速シフト位置から２速シフト位置に向かって軸方向移動させると、離反ばね３４Ａの付勢力によって１速摩擦板３１Ａが１速出力ギヤ１１Ａの側面から離反する方向に移動し、１速摩擦板３１Ａと１速出力ギヤ１１Ａの間の摩擦が小さくなるので、１速側のスイッチばね２３の弾性力により１速側の保持器２２が係合位置から中立位置に移動し、この１速側の保持器２２の移動によって１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａの係合が解除される。

　シフトリング３０が２速シフト位置に到達すると、２速摩擦板３１Ｂが２速出力ギヤ１１Ｂの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって２速摩擦板３１Ｂが出力軸９に対して相対回転し、この摩擦板に回り止めされた２速側の保持器２２が中立位置から係合位置に移動するので、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂが係合した状態となる。

　この状態では、２速出力ギヤ１１Ｂの回転は、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂを介して出力軸９に伝達され、出力軸９の回転がディファレンシャルギヤ６を介してアクスル４８に伝達される。

　同様に、シフトリング３０を２速シフト位置から１速シフト位置に軸方向移動させることにより、２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂの係合を解除して、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａを係合させることができる。

　ところで、入力軸７が回転している状態で、次変速段として１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａを係合させると、カム面１８と円筒面２０の間にローラ２１が押し込まれて入力側と出力側の回転差が瞬時にゼロとなる。このとき、仮に、車両用モータ駆動装置Ａのモータ軸４と入力軸７をスプラインまたはキーで直結していると、次変速段として１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａが係合するときに、モータ軸４と入力軸７を合計した大きな慣性がローラ２１に直接的に作用し、その結果、ローラ２１をカム面１８と円筒面２０の間に押し込む力が過大となることが原因で異音・振動が生じるおそれがある。

　これに対し、この実施形態の車両用モータ駆動装置Ａにおいては、モータ軸４と入力軸７の間の相対回転変位を弾性変形により許容する弾性部材５３を回転伝達部材８に設けているので、次変速段として１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａが係合するときに、モータ軸４の慣性が弾性部材５３を介して間接的にローラ２１に作用し、弾性部材５３の変形によってモータ軸４の慣性が緩衝されるので、ローラ２１をカム面１８と円筒面２０の間に押し込む力が過大となりにくく、異音・振動が生じにくい。２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂが係合するときも同様である。

　また、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａを係合させた状態で、電動モータ３による回生制動を開始すると、カム面１８と円筒面２０の間で伝達するトルクの方向が逆になるので、カム面１８と円筒面２０の間へのローラ２１の押し込み方向が図１０（ｂ）に示す正方向から、図１０（ｃ）に示す逆方向に切り替わる。このときも、仮に、モータ軸４と入力軸７をスプラインまたはキーで直結していると、電動モータ３で発生する減速トルクが直接的にローラ２１に作用し、その結果、ローラ２１をカム面１８と円筒面２０の間に押し込む力が過大となることが原因で異音・振動が生じるおそれがある。

　また、電動モータ３が回生制動を停止した後に加速するときも、カム面１８と円筒面２０の間で伝達するトルクの方向が逆になるので、カム面１８と円筒面２０の間へのローラ２１の押し込み方向が図１０（ｃ）に示す逆方向から、図１０（ｂ）に示す正方向に切り替わる。このときも、仮に、モータ軸４と入力軸７をスプラインまたはキーで直結していると、電動モータ３で発生する加速トルクが直接的にローラ２１に作用し、その結果、ローラ２１をカム面１８と円筒面２０の間に押し込む力が過大となることが原因で異音・振動が生じるおそれがある。

　これに対し、この実施形態の車両用モータ駆動装置Ａにおいては、電動モータ３で回生制動するときや、電動モータ３が回生制動を停止した後に加速するときに、電動モータ３で発生するトルクが弾性部材５３の変形によって緩衝されてローラ２１に作用するので、カム面１８と円筒面２０の間へのローラ２１の押し込み方向が正逆で切り替わるときに、ローラ２１をカム面１８と円筒面２０の間に押し込む力が過大となりにくく、異音・振動が生じにくい。

　モータ軸４と入力軸７を複数のギヤを介して接続し、そのいずれかのギヤを回転伝達部材８とした構成を採用することも可能であるが、この実施形態で示すように、モータ軸４と入力軸７を同軸上に直列に配置し、そのモータ軸４と入力軸７を回転伝達部材８で結合すると好ましい。このようにすると、１速の２ウェイローラクラッチ１７Ａまたは２速の２ウェイローラクラッチ１７Ｂが係合するときにローラ２１に作用する慣性を最小限に抑えることができ、異音・振動を効果的に防止することができる。

　弾性部材５３としては、例えばゴム製のブッシュのみからなるものや、金属製のスプリングを採用することも可能であるが、この実施形態で示すように、ゴム製のブッシュ５８と、そのブッシュ５８の内周に嵌合する金属製の内スリーブ５９と、ブッシュ５８の外周に嵌合する金属製の外スリーブ６０とからなるものを採用すると好ましい。このようにすると、ブッシュ５８の外周と内周が金属製のスリーブ５９，６０で覆われるので、ゴム製のブッシュ５８が摩耗しにくく、自動車部品に要求される耐久性を確保することが可能となる。また、弾性部材５３として金属製のスプリングを用いるとスプリングが共振して異音が生じる可能性があるが、この実施形態で示すように、ゴム製のブッシュ５８を用いると共振せず、異音が生じない。

　この実施形態では、複数の支持ボルト５１のうち全部の支持ボルト５１に弾性部材５３を装着した回転伝達部材８を例に挙げて説明したが、図１１に示すように、複数の支持ボルト５１のうち一部を除いた支持ボルト５１に弾性部材５３を装着し、残りの支持ボルト５１に弾性部材５３の外スリーブ６０よりも外径が小さい剛性リング６２を装着するようにしてもよい。このようにすると、回転伝達部材８に大きい荷重が負荷されたときに、図１３に示すように、剛性リング６２が収容孔５２の内周に接触して一定以上の荷重を支持するので、弾性部材５３に負荷される荷重が抑えられ、弾性部材５３の寿命を向上させることができる。

　図１２に示すように、剛性リング６２は、その耐久性を確保するために金属からなる円筒体を採用するとよい。この場合、剛性リング６２は弾性部材５３よりも重いので、図１１に示すように、剛性リング６２を周方向に等間隔に配置すると、回転伝達装置の重量バランスをとることができ、回転伝達部材８の振動を防止することができる。

１　　　　前輪
２　　　　後輪
３　　　　電動モータ
４　　　　モータ軸
６　　　　ディファレンシャルギヤ
７　　　　入力軸
８　　　　回転伝達部材
９　　　　出力軸
１０Ａ　　１速入力ギヤ
１０Ｂ　　２速入力ギヤ
１１Ａ　　１速出力ギヤ
１１Ｂ　　２速出力ギヤ
１６　　　軸受
１７Ａ　　１速の２ウェイローラクラッチ
１７Ｂ　　２速の２ウェイローラクラッチ
１８　　　カム面
２０　　　円筒面
２１　　　ローラ
２２　　　保持器
２３　　　スイッチばね
２９　　　変速アクチュエータ
３０　　　シフトリング
３１Ａ　　１速摩擦板
３１Ｂ　　２速摩擦板
３４Ａ　　１速の離反ばね
３４Ｂ　　２速の離反ばね
３５　　　シフト機構
４９　　　第１フランジ部材
５０　　　第２フランジ部材
５１　　　支持ボルト
５２　　　収容孔
５３　　　弾性部材
５８　　　ブッシュ
５９　　　内スリーブ
６０　　　外スリーブ
６２　　　剛性リング
Ｅ　　　　エンジン

Claims (10)

1. 　電動モータ（３）と、
   　その電動モータ（３）のモータ軸（４）の回転が入力される入力軸（７）と、
   　前記モータ軸（４）と入力軸（７）の間で回転を伝達する回転伝達部材（８）と、
   　前記入力軸（７）に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸（９）と、
   　前記入力軸（７）に設けられた第１の入力ギヤ（１０Ａ）および第２の入力ギヤ（１０Ｂ）と、
   　前記出力軸（９）に設けられ、前記第１の入力ギヤ（１０Ａ）および第２の入力ギヤ（１０Ｂ）にそれぞれ噛合する第１の出力ギヤ（１１Ａ）および第２の出力ギヤ（１１Ｂ）と、
   　前記出力軸（９）の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤ（６）とを有し、
   　前記第１の入力ギヤ（１０Ａ）と第２の入力ギヤ（１０Ｂ）と入力軸（７）の組と、前記第１の出力ギヤ（１１Ａ）と第２の出力ギヤ（１１Ｂ）と出力軸（９）の組とのうち一方を、第１の制御ギヤ（１１Ａ）と第２の制御ギヤ（１１Ｂ）とこれらの制御ギヤ（１１Ａ，１１Ｂ）を軸受（１６）を介して回転自在に支持する制御ギヤ支持軸（９）とし、
   　前記第１の制御ギヤ（１１Ａ）と制御ギヤ支持軸（９）との間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう第１の２ウェイローラクラッチ（１７Ａ）と、前記第２の制御ギヤ（１１Ｂ）と制御ギヤ支持軸（９）との間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう第２の２ウェイローラクラッチ（１７Ｂ）と、前記第１の２ウェイローラクラッチ（１７Ａ）と第２の２ウェイローラクラッチ（１７Ｂ）とを選択的に係合させる変速アクチュエータ（２９）を設け、
   　前記第１の２ウェイローラクラッチ（１７Ａ）は、第１の制御ギヤ（１１Ａ）の内周と制御ギヤ支持軸（９）の外周のうち一方に設けられた円筒面（２０）と、他方に設けられたカム面（１８）と、そのカム面（１８）と前記円筒面（２０）の間に組み込まれたローラ（２１）と、そのローラ（２１）を保持し、前記カム面（１８）と円筒面（２０）の間にローラ（２１）を係合させる係合位置とローラ（２１）の係合を解除する中立位置との間で前記制御ギヤ支持軸（９）に対して相対回転可能に設けられた第１の保持器（２２）と、その第１の保持器（２２）を前記中立位置に弾性保持する第１のスイッチばね（２３）とからなり、
   　前記第２の２ウェイローラクラッチ（１７Ｂ）は、第２の制御ギヤ（１１Ｂ）の内周と制御ギヤ支持軸（９）の外周のうち一方に設けられた円筒面（２０）と、他方に設けられたカム面（１８）と、そのカム面（１８）と前記円筒面（２０）の間に組み込まれたローラ（２１）と、そのローラ（２１）を保持し、前記カム面（１８）と円筒面（２０）の間にローラ（２１）を係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で前記制御ギヤ支持軸（９）に対して相対回転可能に設けられた第２の保持器（２２）と、その第２の保持器（２２）を前記中立位置に弾性保持する第２のスイッチばね（２３）とからなり、
   　前記回転伝達部材（８）は、前記モータ軸（４）と入力軸（７）の間の相対回転変位を弾性変形により許容する弾性部材（５３）を有する車両用モータ駆動装置。
2. 　前記モータ軸（４）と入力軸（７）を同軸上に直列に配置し、そのモータ軸（４）と入力軸（７）を前記回転伝達部材（８）で結合した請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 　前記回転伝達部材（８）が、
   　前記モータ軸（４）に回り止めされた第１フランジ部材（４９）と、
   　その第１フランジ部材（４９）に対向して配置され、前記入力軸（７）に回り止めされた第２フランジ部材（５０）と、
   　前記第１フランジ部材（４９）と第２フランジ部材（５０）のうちの一方のフランジ部材（５０）に周方向に等間隔に固定された複数の支持ボルト（５１）と、
   　その各支持ボルト（５１）を貫通させるように他方のフランジ部材（４９）に形成された複数の収容孔（５２）と、
   　前記支持ボルト（５１）の外周に装着され、前記収容孔（５２）内に嵌り込む環状の前記弾性部材（５３）とからなる請求項２に記載の車両用モータ駆動装置。
4. 　前記弾性部材（５３）が、ゴム製のブッシュ（５８）と、そのブッシュ（５８）の内周に嵌合する金属製の内スリーブ（５９）と、前記ブッシュ（５８）の外周に嵌合する金属製の外スリーブ（６０）とからなる請求項３に記載の車両用モータ駆動装置。
5. 　前記複数の支持ボルト（５１）のうち一部を除いた支持ボルト（５１）に前記弾性部材（５３）を装着し、残りの支持ボルト（５１）に前記弾性部材（５３）よりも外径が小さい剛性リング（６２）を装着した請求項３または４に記載の車両用モータ駆動装置。
6. 　前記剛性リング（６２）が金属からなる請求項５に記載の車両用モータ駆動装置。
7. 　前記剛性リング（６２）を複数設け、その複数の剛性リング（６２）を周方向に等間隔に配置した請求項６に記載の車両用モータ駆動装置。
8. 　前記変速アクチュエータ（２９）は、前記第１の保持器（２２）に対して回り止めされかつ前記第１の制御ギヤ（１１Ａ）の側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第１の摩擦板（３１Ａ）と、その第１の摩擦板（３１Ａ）を前記第１の制御ギヤ（１１Ａ）の側面から離反する方向に付勢する第１の離反ばね（３４Ａ）と、前記第２の保持器（２２）に対して回り止めされかつ前記第２の制御ギヤ（１１Ｂ）の側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第２の摩擦板（３１Ｂ）と、その第２の摩擦板（３１Ｂ）を前記第２の制御ギヤ（１１Ｂ）の側面から離反する方向に付勢する第２の離反ばね（３４Ｂ）と、前記第１の摩擦板（３１Ａ）を押圧して前記第１の制御ギヤ（１１Ａ）の側面に接触させる第１シフト位置と前記第２の摩擦板（３１Ｂ）を押圧して前記第２の制御ギヤ（１１Ｂ）の側面に接触させる第２シフト位置との間で軸方向に移動可能に設けられたシフトリング（３０）と、そのシフトリング（３０）を軸方向に移動させるシフト機構（３５）とからなる請求項７に記載の車両用モータ駆動装置。
9. 　左右一対の前輪（１）と左右一対の後輪（２）のうち少なくとも一方を請求項１から８のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置で駆動するようにした電気自動車。
10. 　左右一対の前輪（１）と左右一対の後輪（２）のうち一方をエンジン（Ｅ）で駆動し、他方を請求項１から８のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置で駆動するようにしたハイブリッド自動車。

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