WO2012111453A1

WO2012111453A1 - 車両用ステアリング装置

Info

Publication number: WO2012111453A1
Application number: PCT/JP2012/052485
Authority: WO
Inventors: 照夫筒井; 康弘谷岡
Original assignee: 株式会社ジェイテクト
Priority date: 2011-02-16
Filing date: 2012-02-03
Publication date: 2012-08-23
Also published as: JP2012166750A; JP5874168B2

Abstract

車両用ステアリング装置（１１）において、固定ブラケット（２５）は、取付ステー（２０）に固定される固定板部（３２）を有する第１ブラケット（３１）と、この第１ブラケット（３１）と一体化されるとともに、ステアリングコラム（１４）を傾動可能に支持してチルト機能を担う第２ブラケット（４１）とを含む。この固定ブラケット（２５）においてステアリングコラム（１４）を車幅方向に沿って跨ぐ部位は、第１ブラケット（３１）の連結板部（３３）と、第２ブラケット（４１）の連結板部（４６）とが同一平面上に位置するようにステアリングコラム（１４）の軸方向に沿って並設されている。

Description

車両用ステアリング装置

　本発明は、ステアリングシャフトのチルト機能を有する車両用ステアリング装置に係り、詳しくは、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、車両の固定部に固定された固定ブラケットに傾動可能に支持された車両用ステアリング装置に関する。

　車両用ステアリング装置において、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトは、ステアリングコラムによって回転可能に支持されている。また、車両用ステアリング装置は、チルト機構によって、ドライバーの体型や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイールの車両上下方向における位置を調整可能になっている。そして、ステアリングホイールの位置を調整可能とするために、ステアリングコラムは、車両後方側に固定された第１の固定部、及び車両前方側に固定された第２の固定部によって傾動可能に車両に支持されている。例えば、特許文献１参照。

　図５に示すように、特許文献１のステアリング装置において、第１の固定部９０は、車両の固定部（図示せず）に固定される車体ブラケット９１と、ステアリングコラム９２に固定されるコラムブラケット９３と、このコラムブラケット９３を車体ブラケット９１に固定する固定機構９４とを備えている。車体ブラケット９１は、車両の固定部へ固定される固定部を両端に備える上板部９５（第１ブラケット）、及び上板部９５から下方に延びる一対の側板９６（第２ブラケット）を有する。なお、一対の側板９６は上端縁で板材９７によって繋がれている。この板材９７を上板部９５の下面に接合することで、側板９６が上板部９５から下方へ延びている。また、コラムブラケット９３は、ステアリングコラム９２の外面に固定された一対の側板部９３ａと、これら側板部９３ａの下端縁を繋ぐ底板部９３ｂとから形成されている。

　そして、このコラムブラケット９３の各側板部９３ａの外側面に、車体ブラケット９１の側板９６の内面が当接した状態で、側板部９３ａ及び側板９６に締結軸９８がチルト用のガイド孔９６ａに挿通される。そのため、締結軸９８がガイド孔９６ａに沿って移動可能に支持され、ステアリングコラム９２がガイド孔９６ａの長さの範囲内で傾動可能に車体ブラケット９１に支持されている。

特開２００８－９４２０３号公報

　ところで、ステアリングコラム９２の車両に対するレイアウト、特に、傾斜角度は、車種等の条件によって様々である。しかし、車体ブラケット９１においては、上板部９５と、板材９７とが上下に重ねて接合され、車体ブラケット９１の上下方向への厚みが大きくなってしまっている。このため、特許文献１のステアリング装置においては、車体ブラケット９１と車両の固定部との間のクリアランス、及び車体ブラケット９１とステアリングコラム９２との間のクリアランスが制限され、ステアリングコラム９２のレイアウトが制限されてしまっている。

　本発明の目的は、ステアリングコラムのレイアウトの自由度を向上させることができる車両用ステアリング装置を提供することにある。

　上記問題点を解決するために、本発明の一態様は、車両の固定部に固定された固定ブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するとともに、前記固定ブラケットに傾動可能に支持され、かつ前記ステアリングシャフトのチルト機能を有するステアリングコラムとを備える車両用ステアリング装置を提供する。前記固定ブラケットが、前記ステアリングコラムを上方から跨ぐように車幅方向に沿って延びる第１ブラケットと、前記第１ブラケットの車幅方向両側に設けられ、前記車両の固定部へ固定される固定板部と、該第１ブラケットと一体化されるとともに、前記ステアリングコラムを上方及び車幅方向両側から覆うように配置され、かつ前記チルト機能を担う第２ブラケットと、前記第２ブラケットの車幅方向両側に設けられ、前記ステアリングコラムを傾動可能に支持する一対の側板部とを含む。前記固定ブラケットにおいて前記ステアリングコラムを跨ぐ部位では、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとが一平面上に位置するように、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットが前記ステアリングコラムの軸方向に沿って並設されている。

　上記構成によれば、固定ブラケットにおいて、ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、第１ブラケット及び第２ブラケットの２枚の板が存在しながらも、一枚分の厚みしかない。すなわち、車両上下方向において、車両の固定部と、ステアリングコラムとの間には、第１及び第２ブラケットの１枚分の厚みだけを有する部材しか存在していない。このため、車両上下方向において、車両の固定部とステアリングコラムとの間に、第１及び第２ブラケットの２枚分の板厚を有する部材が存在する場合と比べると、車両の固定部と固定ブラケットとの間のクリアランス、及びステアリングコラムと固定ブラケットとの間のクリアランスを大きく確保することができる。

　前記第１ブラケットは、一対の固定板部と、該一対の固定板部を繋ぐ連結板部とを含み、前記第２ブラケットは、前記一対の側板部と、該一対の側板部を繋ぐ連結板部とを含み、２つの連結板部同士が前記一平面上に位置するように接合されていることが好ましい。

　上記構成によれば、第１ブラケットと第２ブラケットとが、対向する端縁全体で接合する場合と比べると、その接合作業を簡単に行うことができる。

　前記２つの連結板部は、前記ステアリングコラムの軸方向に沿って互いに対向する端縁をそれぞれ有し、前記端縁の何れか一方には対向する端縁に向かって突出する突部が設けられ、前記２つの連結板部は、前記突部を対向する端縁に接合することにより一体化されていることが好ましい。

　上記構成によれば、両連結板部の対向する端縁全体ではなく突部の一部を接合すればよい。そのため、両連結板部の対向する端縁全体を接合させるために、両連結板部の端縁が同一形状をなすように両ブラケットの加工精度を高める必要がなく、固定ブラケットの生産性を向上させることができる。

　前記一対の固定板部は、前記側板部の外面に接合されていることが好ましい。

　上記構成によれば、第１ブラケット及び第２ブラケットを互いに強固に接合することができる。

　本発明によれば、ステアリングコラムのレイアウトの自由度を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ステアリング装置を示す部分斜視図。車両用ステアリング装置を示す正面図。車両用ステアリング装置を示す平面図。図３の４－４線に沿った断面図。背景技術の車両用ステアリング装置を示す断面図。

　以下、本発明一実施形態に係る車両用ステアリング装置を図１～図４にしたがって説明する。なお、以下の説明において、前後、上下、左右等の方向は、車両用ステアリング装置が車両に搭載された状態における車両の進行方向を基準に定義する。

　図１及び図３に示すように、車両用ステアリング装置１１において、ステアリングシャフト１３は、ステアリングコラム１４に挿通されるとともに、このステアリングコラム１４によって回転可能に支持されている。そして、ステアリングコラム１４の一端、即ち後端）からステアリングシャフト１３が突出している。ステアリングシャフト１３の一端、即ち後端にはステアリングホイール１２が連結されている。

　ステアリングシャフト１３の前端がインターミディエイトシャフト（図示せず）に連結されている。ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、ステアリングギア（ラック＆ピニオン機構）等の図示しない操舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。

　また、ステアリングコラム１４の前端には、減速機構Ｓのハウジング１７が一体に設けられている。このハウジング１７には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータＭ（ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ）が一体的に形成されている。

　図１に示すように、ハウジング１７には、ステアリングコラム１４を車両に支持するためのブラケット１８が固定されている。そして、ステアリングコラム１４の前側は、車両に固定された支持ブラケット（所謂ロアブラケット）１５によって車両に支持されている。詳細には、ステアリングコラム１４の前側において、ステアリングコラム１４に一体のブラケット１８、及び支持ブラケット１５には、回動軸１９が回動可能に挿通されて支持されている。この回動軸１９を中心としてステアリングコラム１４が傾動可能に車両に支持されている。

　また、図２に示すように、ステアリングコラム１４の前側は固定ブラケット２５によって支持されている。この固定ブラケット２５は、車両の一部である車両の固定部としての取付ステー２０に固定されている。図１及び図２に示すように、固定ブラケット２５は、取付ステー２０に固定される第１ブラケット３１と、この第１ブラケット３１と一体化されるとともにチルト機能を担う第２ブラケット４１と、から構成されている。

　第１ブラケット３１は、一枚の金属板を整形して形成されるとともに、ステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐように配置されている。第１ブラケット３１は、車幅方向両側に位置し、かつ取付ステー２０に対し固定される一対の固定板部３２と、両固定板部３２を繋ぐとともにステアリングコラム１４を上方から跨ぐ連結板部３３とを含む。各固定板部３２の前側の端縁には、各固定板部３２から垂下された補強板３４が折り曲げ形成されている。この補強板３４により固定板部３２の剛性が高められている。さらに、各固定板部３２の内端縁には、固定板部３２を第２ブラケット４１に接合、即ち溶接するための接合片３２ｃが突出するように設けられている。

　また、図３の破線に示すように、各固定板部３２には、締結孔３２ａが固定板部３２における後方に開口するように形成されている。そして、各固定板部３２には、金属材料製のカプセル３５が連結されている。このカプセル３５は車幅方向において締結孔３２ａを挟む部位を上下から挟持している。カプセル３５と固定板部３２とは、複数本の樹脂ピン３６を射出成形することにより一体化されている。そして、図２に示すように、各固定板部３２に連結されたカプセル３５に対し、取付ステー２０から突出するボルト２６が挿通されるとともに、このボルト２６にナット２７が締結されることで、固定板部３２が取付ステー２０に固定されている。すなわち、第１ブラケット３１を介して固定ブラケット２５が取付ステー２０に固定されるとともに、固定ブラケット２５と取付ステー２０との間には、カプセル３５、樹脂ピン３６、ボルト２６、及びナット２７からなる離脱機構が設けられている。

　そして、例えば、二次衝突によりステアリングホイール１２に衝撃荷重が作用し、固定ブラケット２５に対して所定荷重以上の前方への荷重が作用すると、樹脂ピン３６がせん断される。すると、カプセル３５を取付ステー２０に残した状態で、固定ブラケット２５が取付ステー２０から前方に離脱するようになっている。

　図１及び図３に示すように、第１ブラケット３１において、両固定板部３２を繋ぐ連結板部３３は、細板状をなすとともに、両固定板部３２より上方に向けて膨出する湾曲形状に形成されている。連結板部３３の上部において、後側の端縁には、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とを接合、即ち溶接するための突部３３ａが後方に向けて突出するように設けられている。この突部３３ａは、連結板部３３の後側の端縁全体から突出するのではなく、端縁全体のうちの車幅方向の一部から突出している。

　これに対して、固定ブラケット２５における第２ブラケット４１は、一枚の金属板をＵ字状に整形して形成されている。第２ブラケット４１は、第１ブラケット３１の各固定板部３２の内側に配される一対の側板部４４と、両側板部４４を上端縁で繋ぐとともにステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐ連結板部４６とを含む。そして、第２ブラケット４１は、連結板部４６がステアリングコラム１４を上方から跨ぐとともに、一対の側板部４４がステアリングコラム１４を車幅方向両側から覆うように配置されている。各側板部４４にはチルト用のガイド孔４４ａがステアリングコラム１４の上下方向（傾動方向）に沿って延びるように形成されている。また、連結板部４６は、両側板部４４より上方に向けて膨出する湾曲形状に形成されている。

　上記第２ブラケット４１の内側には、ステアリングコラム１４の下側に固着されたコラムブラケット５２が配置されている。このコラムブラケット５２は、一枚の金属板をＵ字状に整形して形成されている。コラムブラケット５２は、各側板部４４の内側に配置された一対の支持板部５３と、両支持板部５３の下端縁を繋ぐ接続板部５４とを含む。図４に示すように、各支持板部５３には挿通孔５３ａが形成されるとともに、両支持板部５３の先端、即ち上端にはステアリングコラム１４が接合されている。

　そして、図１及び図２に示すように、第２ブラケット４１の各側板部４４に形成されたガイド孔４４ａ、及びコラムブラケット５２の各支持板部５３に形成された挿通孔５３ａに支軸５８が挿通されている。支軸５８の側板部４４から突出する先端にナット５５が螺着されている。この結果、コラムブラケット５２が第２ブラケット４１に連結されるとともに、ステアリングコラム１４がコラムブラケット５２を介して第２ブラケット４１に支持されている。

　また、支軸５８には操作レバー５９が支軸５８と一体回転可能に連結されている。ナット５５と側板部４４との間には、操作レバー５９の操作に応じてステアリングコラム１４の揺動のロック又はアンロックを行うロック機構６０が設けられている。

　ロック機構６０がアンロック状態であるとき、第２ブラケット４１に対してコラムブラケット５２及びステアリングコラム１４を傾動させることにより、ガイド孔４４ａの長さの範囲内で上下方向におけるステアリングホイール１２の位置を調整可能になっている。よって、本実施形態では、第２ブラケット４１は、ステアリングホイール１２のチルト機能を担っている。

　図１及び図３に示すように、上記構成の第２ブラケット４１と第１ブラケット３１とは、第２ブラケット４１の連結板部４６と、第１ブラケット３１の連結板部３３とが、ステアリングコラム１４の軸方向に接合、即ち溶接されて一体化されている。詳細には、第２ブラケット４１における連結板部４６の前端縁に対し、第１ブラケット３１における連結板部３３の突部３３ａが接合されている。すなわち、両連結板部３３，４６の対向する端縁同士は、全体ではなく突部３３ａを用いて車幅方向の一部だけで接合されている。このため、両連結板部３３，４６の対向する端縁同士の間には、突部３３ａの接合箇所を除いてクリアランスが形成されている。また、第２ブラケット４１と第１ブラケット３１とは、第２ブラケット４１における側板部４４の外面に対し、第１ブラケット３１における固定板部３２の接合片３２ｃが接合、即ち溶接されて一体化されている。

　そして、図１～図４に示すように、固定ブラケット２５において、両連結板部３３，４６の上面及び下面はそれぞれ同一平面上に位置している。また、固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐ部位は、ステアリングコラム１４の軸方向に沿って並設された２つの部材、即ち連結板部３３，４６からなる。本実施形態では、第１ブラケット３１の連結板部３３が、第２ブラケット４１の連結板部４６よりも前側に配設されている。また、図２に示すように、各連結板部３３，４６の上面と、これら上面に対向する取付ステー２０の下面との間には、クリアランスＣＬ１が確保されている。また、各連結板部３３，４６の下面と、ステアリングコラム１４の上面との間にも、クリアランスＣＬ２が確保されている。

　次に、車両用ステアリング装置１１の作用について説明する。

　従来のように、第２ブラケット４１の連結板部４６の上面に、第１ブラケット３１の連結板部３３の下面が接合されていたとすると、取付ステー２０とステアリングコラム１４との間には、図２の２点鎖線に示すように、板材２枚分の厚みの部材が存在し、クリアランスＣＬ１が小さく、即ち狭くなる。各板材の厚みによってはＣＬ１が確保できなくなる場合がある。また、第１ブラケット３１の連結板部３３の下面に、第２ブラケット４１の連結板部４６が接合されていたとすると、取付ステー２０とステアリングコラム１４との間に、板材２枚分の厚みの部材が存在し、クリアランスＣＬ２も小さく、即ち狭くなる。しかし、本実施形態では、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とが、両連結板部３３，４６を互いに離間した部分を有しながらステアリングコラム１４の軸方向、即ち車両前後方向に並設した状態で接合されている。このため、連結板部３３，４６を上下方向に重ねて接合する場合と比べると、板材１枚分だけ各クリアランスＣＬ１，ＣＬ２が大きくなっている。

　上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

　（１）ステアリングコラム１４を取付ステー２０に固定する固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を上方から車幅方向に跨ぐ部位では、第１ブラケット３１の連結板部３３と、第２ブラケット４１の連結板部４６とが、ステアリングコラム１４の軸方向に沿って並設した状態で接合されている。このため、取付ステー２０と、ステアリングコラム１４との間には、両連結板部３３，４６の１枚分の厚みの部材だけしか存在していない。よって、２つの連結板部が板材２枚分の厚みを有する場合と比べると、上下方向において、取付ステー２０と両連結板部３３，４６との間のクリアランスＣＬ１、及びステアリングコラム１４と両連結板部３３，４６との間のクリアランスＣＬ２を大きく確保することができる。その結果として、クリアランスＣＬ１，ＣＬ２が大きくなった分だけ、ステアリングコラム１４のレイアウトの自由度が広がり、車種等の様々な条件に応じてステアリングコラム１４をレイアウトすることができる。

　（２）取付ステー２０と、固定ブラケット２５における両連結板部３３，４６との間にクリアランスＣＬ１を大きく確保することができる。このため、二次衝突により固定ブラケット２５に所定荷重以上の荷重が作用したとき、固定ブラケット２５が取付ステー２０に接触してしまうことがなく、固定ブラケット２５を円滑に取付ステー２０から離脱させることができる。

　（３）固定ブラケット２５における両連結板部３３，４６とステアリングコラム１４との間にクリアランスＣＬ２を大きく確保することができる。このため、ステアリングコラム１４のチルト調整の際、その傾動範囲を大きくすることができる。

　（４）固定ブラケット２５が、２つの部材からなる。即ち、取付ステー２０への固定機能を担う第１ブラケット３１と、チルト機能を担う第２ブラケット４１とからなる。第１ブラケット３１と、第２ブラケット４１とが、互いに離間した部分を有しながら、前後方向に接合されている。そして、第２ブラケット４１を、一枚の金属板を略Ｕ字状に整形することにより、一対の側板部４４と連結板部４６とが形成されている。このため、例えば、一対の側板部４４を、別体の連結板部で連結して第２ブラケット４１を形成する場合と比べると、一対の側板部４４に形成されるガイド孔４４ａが上下左右に位置ずれすることなく精度良く互いに対向するように配置される。そのため、ガイド孔４４ａに沿って行われるチルト機能が低下することを防止できる。

　（５）第１ブラケット３１の連結板部３３において、第２ブラケット４１の連結板部４６に対向する端縁の一部に突部３３ａが突出するように設けられている。そして、この突部３３ａにより、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体ではなく車幅方向の一部を接合することで第１ブラケット３１と第２ブラケット４１が一体化されている。よって、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体を接合させて一体化させる場合のように、両連結板部３３，４６の加工精度を高める必要がなく、固定ブラケット２５の生産性を向上させることができる。

　（６）例えば、第２ブラケット４１の両側板部４４の外面それぞれに、第１ブラケット３１の代わりに、取付ステー２０への固定用板部材を接合して固定ブラケット２５を形成すると、取付ステー２０とステアリングコラム１４との間には、第２ブラケット４１の連結板部４６の一枚だけが存在し、クリアランスＣＬ１，ＣＬ２を確保することができる。しかし、この場合は、一対の固定用板部材の上下位置の精度が低下してしまい、取付ステー２０に対する固定用板部材の固定作業を行いにくくなる。本実施形態では、取付ステー２０への固定に用いられる固定板部３２は、一枚の金属板を整形してなる第１ブラケット３１の両側に設けられている。このため、クリアランスＣＬ１，ＣＬ２を大きく確保しつつ、一対の固定板部３２の上下位置を精度良く合わせることができ、取付ステー２０に固定ブラケット２５を固定する際の作業性を向上させることができる。

　（７）第１ブラケット３１と第２ブラケット４１は、第１ブラケット３１の連結板部３３に形成された突部３３ａを、第２ブラケット４１の連結板部４６に接合することにより一体化されている。これに加えて、両固定板部３２に形成された接合片３２ｃが、第２ブラケット４１の側板部４４に接合されている。このため、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とは、３箇所で接合されており、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とを強固に接合することができる。

　なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

　○　実施形態では、第１ブラケット３１の連結板部３３から突出する突部３３ａが、第２ブラケット４１の連結板部４６に接合されている。これに代えて、第２ブラケット４１の連結板部４６から突出する突部が、第１ブラケット３１の連結板部３３に接合されてもよい。

　○　実施形態では、第１ブラケット３１における一対の固定板部３２を、各接合片３２ｃを介して第２ブラケット４１の側板部４４に接合することにより、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とが一体化されている。これに代えて、固定板部３２を側板部４４に接合せず、両連結板部３３，４６の接合のみで第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とが一体化されてもよい。

　○　実施形態では、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体のうち、連結板部３３の端縁から突出する突部３３ａが、第２ブラケット４１の連結板部４６に接合されているが、両連結板部３３，４６の対向する端縁全体で接合されてもよい。

　○　実施形態では、第１ブラケット３１と第２ブラケット４１とは、両連結板部３３，４６の間の１箇所と、各固定板部３２と側板部４４との間の２箇所の合計３箇所で接合されているが、両連結板部３３，４６同士を接合せず、各固定板部３２と側板部４４との間の２箇所だけで接合されてもよい。

　○　実施形態では、固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を跨ぐ部位が、ステアリングコラム１４の軸方向に並設された２つの部材からなるが、３つ以上の部材からなってもよい。例えば、第２ブラケット４１の連結板部４６に嵌合溝が形成され、その嵌合溝に第１ブラケット３１の連結板部３３が嵌合される。そして、ステアリングコラム１４の軸方向に沿って第２ブラケット４１の連結板部４６、第１ブラケット３１の連結板部３３、第２ブラケット４１の連結板部４６がこの順序で並設されてもよい。

　○　実施形態では、固定ブラケット２５において、ステアリングコラム１４を跨ぐ部位での第１ブラケット３１と第２ブラケット４１との前後配置は、前方側に第１ブラケット３１、後方側に第２ブラケット４１が配置されている。これに代えて、この前後配置は逆であってもよい。

　○　実施形態では、第１ブラケット３１の固定板部３２に離脱機構が設けられ、固定ブラケット２５に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、固定ブラケット２５が取付ステー２０から前方側に離脱する。この離脱機構は省略されてもよい。

Claims

　車両用ステアリング装置であって、
　車両の固定部に固定された固定ブラケットと、
　ステアリングシャフトを回転可能に支持するとともに、
前記固定ブラケットに傾動可能に支持され、かつ前記ステアリングシャフトのチルト機能を有するステアリングコラムとを備え、
　前記固定ブラケットが、
　前記ステアリングコラムを上方から跨ぐように車幅方向に沿って延びる第１ブラケットと、
　前記第１ブラケットの車幅方向両側に設けられ、前記車両の固定部へ固定される固定板部と、
　該第１ブラケットと一体化されるとともに、前記ステアリングコラムを上方及び車幅方向両側から覆うように配置され、かつ前記チルト機能を担う第２ブラケットと、
　前記第２ブラケットの車幅方向両側に設けられ、前記ステアリングコラムを傾動可能に支持する一対の側板部とを含み、
　前記固定ブラケットにおいて前記ステアリングコラムを跨ぐ部位では、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとが一平面上に位置するように、前記第１ブラケットと前記第２ブラケットが前記ステアリングコラムの軸方向に沿って並設されている車両用ステアリング装置。
　前記第１ブラケットは、一対の固定板部と、該一対の固定板部を繋ぐ連結板部とを含み、前記第２ブラケットは、前記一対の側板部と、該一対の側板部を繋ぐ連結板部とを含み、２つの連結板部同士が前記一平面上に位置するように接合されている請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
　前記２つの連結板部は、前記ステアリングコラムの軸方向に沿って互いに対向する端縁をそれぞれ有し、前記端縁の何れか一方には対向する端縁に向かって突出する突部が設けられ、前記２つの連結板は、前記突部を対向する端縁に接合することにより一体化されている請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
　前記一対の固定板部は、前記側板部の外面に接合されている請求項２又は請求項３に記載の車両用ステアリング装置。