WO2012089618A1 - Verfahren zur funktionsüberprüfung eines lpg-nachrüstsystems in einem kraftfahrzeug - Google Patents

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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the invention relates to a method for functional testing of an LPG retrofit system in a motor vehicle.
  • an internal combustion engine of the motor vehicle which is originally set up for operation with a regular fuel, can be retrofitted for operation with an alternative fuel.
  • An internal combustion engine in today's conventional motor vehicles is typically originally designed for operation with gasoline and / or diesel. These fuels are referred to below as regular fuels.
  • original here means that the internal combustion engine is set up, for example, by the manufacturer of the motor vehicle for operation with the regular fuel
  • a retrofit system is then retrofitted to the motor vehicle to ensure that the motor vehicle is in addition to the regular one
  • the subsequent installation can also be carried out in a factory of the motor vehicle manufacturer immediately after the completion of the motor vehicle in its original condition.It is possible that the motor vehicle after installation of the retrofit system only with the alternative fuel can be operated, as well as that after the installation of the retrofit system, both the operation with the regular fuel and the operation with the alternative fuel is possible.
  • LPG Liquified Petroleum Gas
  • the retrofitting of a motor vehicle for operation with LPG has recently become very attractive, because LPG, in contrast to conventional regular fuels is often cheaper.
  • Retrofit systems for LPG operation are typically offered in kit form by a manufacturer for certain types of automobiles and are often installed in smaller repair shops. Installation or assembly can lead to installation errors. In addition, the automation of certain assembly steps in such smaller workshops is difficult to implement.
  • the invention relates to a method for checking the function of a retrofit system for an alternative fuel in a motor vehicle, which was set up with an internal combustion engine for the original operation with a regular fuel, the method having at least the following steps:
  • the invention therefore relates in particular to a method for the function check of the retrofit system immediately after the installation of a retrofit system for an internal combustion engine of the motor vehicle to enable the new operation with an alternative fuel, the internal combustion engine originally (thus far only) for the operation with a regular Fuel was set up.
  • step A takes place immediately after installation of the retrofit system and comprises the following processes:
  • the control unit of the retrofit system is referred to here as a second control unit, because it is used in a motor vehicle subsequently to an engine control of the motor vehicle.
  • This on-board engine control is referred to below as the first controller.
  • Electronic inputs to the retrofit system are typically realized in the form of connection sockets on the second control unit and / or electrical connection lines on the second control unit, which can be connected to specific electronic terminals of the motor vehicle.
  • Electronic connections of the motor vehicle here mean any electronic contacts on the motor vehicle which can be connected to the retrofit system. The electronic connections do not have to be provided by the motor vehicle manufacturer, so that a fitter for connection to the electronic inputs of the retrofit system must cut through predetermined cables, for example, and then connect them to the retrofit system with the aid of electronic connection terminals.
  • the present invention proposes to carry out a test run of the motor vehicle with the retrofit system as part of the installation of the retrofit system in a motor vehicle.
  • a comparison is then carried out in step B) of the method according to the invention.
  • the electronic input signals which reach the retrofit system via the electronic connections, are compared with reference signals, which are stored in a control unit of the retrofit system.
  • reference signals can be individually stored by the manufacturer of the retrofit system in the retrofit system for the respective type of motor vehicle, for which the retrofit system is provided. In this way, installation errors of the retrofit system can be detected easily and automatically.
  • step C) of the method according to the invention can be effected, for example, by connecting the second control unit of the retrofit system to a signal lamp of the onboard diagnosis of the motor vehicle, and this signal lamp is activated if the output of a warning signal occurs in step C) , This ensures that no motor vehicle with a faulty connected retrofit system leaves a workshop.
  • the functional check can also be carried out at a later point in time, in particular during normal driving operation.
  • the assembly step AI) for connecting the at least one electronic input of the retrofit system to the at least one electronic connection of the motor vehicle is then carried out earlier.
  • an error in the assignment of electronic connections of the Motor vehicle are recognized to electronic inputs of the retrofit system, which is triggered during a repair of the motor vehicle.
  • a fitter it is possible for a fitter to incorrectly reconnect disconnected connections between electronic terminals and electronic inputs of the retrofit system.
  • It can also be detected by the operating method, if an electronic connection of the motor vehicle during operation of an electronic input of the retrofit system unintentionally triggers. This can happen, for example, due to vibrations.
  • the method according to the invention for operating a motor vehicle is particularly advantageous when an alarm signal is output in step C) only if a deviation between the at least one electronic input signal and the at least one stored reference signal is at least over a period of 5 s [seconds]. is determined.
  • a repeat of the functional test can be carried out first. Only when the (negative) result repeats, the output of a warning signal should occur. It has been found that if there is a deviation for more than 5 s [seconds], there is a high probability of a mounting error or a mounting error.
  • test run described in step AI) of the method lasts for at least 5 s [seconds], preferably at least 10 s [seconds] and particularly preferably at least 30 s [seconds].
  • the method is also advantageous if the electronic connections of the motor vehicle signal signals for the first signal lines for the operation of the motor vehicle with the regular fuel.
  • a method for checking the electrical connection to the first signal conductors for the injectors is specified.
  • the method according to the invention is also particularly advantageous if the electronic connections of the motor vehicle are second signal lines to a relay for controlling a fuel pump for delivery of the regular fuel.
  • a method for checking the electrical connection to the second signal conductors to the fuel pump to promote the regular fuel is specified.
  • the power supply of a retrofit system z. B. via the power supply of a fuel pump to promote a regular fuel.
  • the power supply of such a fuel pump is normally set up in such a way that, in the event of an accident of the motor vehicle, deactivation of the fuel pump takes place so that no more fuel is delivered.
  • the shutdown of the fuel pump is purely mechanical, ie in particular without the intervention of software, so that the shutdown is particularly safe. This behavior of the fuel pump for the regular fuel can be used advantageously in order to achieve a complete shutdown of the retrofit system in the event of an accident.
  • the relay of the fuel pump differ. For example, the size or the occupation of the individual electronic connections of these relays is different.
  • the voltage signal may therefore only be present when the internal combustion engine is running. If it is now detected that the internal combustion engine is stationary (no injection signals present) and the safety power supply signal is still applied to the second control unit, a corresponding error is indicated. It should be noted, however, that the gasoline fuel pump can run for a short time (eg, less than 3 seconds) even when the internal combustion engine is stopped (eg when opening the door to generate gasoline pressure). If necessary, this must be checked separately and taken into account before the warning signal is issued.
  • the methods according to the invention are also particularly advantageous if in addition a shutdown of the retrofit system takes place in step C).
  • the supply of the internal combustion engine is deactivated with the alternative fuel. It is also possible to supply the fuel with the activate regular fuel to ensure further operation of the internal combustion engine, although a shutdown of the retrofit system has been done.
  • the methods according to the invention are also particularly advantageous if the at least one reference signal is a reference signal sequence.
  • a reference signal sequence for the method according to the invention can be, for example, the injection order of the internal combustion engine already described.
  • a retrofit system for an internal combustion engine wherein the retrofit system has a second control device, which is set up for carrying out the method according to the invention.
  • reference signals and a comparison routine are stored in the second control unit, wherein the comparison routine is set up to perform a comparison of the reference signals with input signals, which reach the second control unit via electronic inputs of the second control unit.
  • the second control device comprises a data processing program that can perform this method independently (together with corresponding sensors, voltmeters, etc.).
  • the second control device may also comprise memory means in which the reference signals and / or currently detected measured values (for the comparison) are permanently and / or temporarily stored.
  • a motor vehicle comprising an internal combustion engine which is selectively operable with a regular fuel or an alternative fuel, wherein the motor vehicle is equipped with a retrofit system for operation with the alternative fuel according to the previously described type.
  • FIGS. show particularly preferred embodiments, to which the invention is not limited.
  • the figures and in particular the illustrated proportions are only schematic. Show it:
  • Fig. 1 a motor vehicle having an internal combustion engine and a retrofit system for operation with an alternative
  • FIG. 2 shows a second control unit of a retrofit system
  • FIG. 3 shows a flow diagram of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1 with an internal combustion engine 2, which is adapted for operation with either a regular fuel or an alternative fuel.
  • the alternative fuel may be a slightly evaporating fuel (such as LPG), while the regular fuel is gasoline or diesel.
  • the alternative fuel is distributed in the motor vehicle 1 with second injectors 4 to the combustion chambers 11 of the internal combustion engine 2.
  • FIG. 1 only one combustion chamber 11 of the internal combustion engine 2 is shown in simplified form.
  • the combustion chamber 11 is supplied via the intake passage 8 with air and fuel. Exhaust gases pass out of the combustion chamber 11 via the exhaust pipe 9 also.
  • there is a spark plug 18 on the combustion chamber 11 for igniting the ignitable mixture of fuel and air present during operation of the internal combustion engine 2 in the combustion chamber 11.
  • the intake passage 8 may be opposite to the combustion chamber 11 be closed with a valve 10. Likewise, the exhaust pipe 9 can be closed with respect to the combustion chamber 11 with a valve 10.
  • the internal combustion engine 2 is controlled by the first controller 5.
  • the first control unit 5 is in particular the engine control of the motor vehicle.
  • a regular fuel diesel / gasoline
  • a regular fuel then passes via the first injector 3 into the intake line 8 of the internal combustion engine 2.
  • a first injector 3 is provided.
  • the first injectors 3 are supplied with regular fuel via the regular fuel supply system 30.
  • the regular fuel supply system 30 has a fuel pump 29 for delivering the regular fuel and a relay 28 for controlling the power supply of the fuel pump 29.
  • the relay 28 ensures an emergency shutdown of the fuel pump 29 in the event of an accident of the motor vehicle 1.
  • the changeover switch 7 is set in Fig. 1 such that a fuel supply with alternative fuel takes place and the fuel supply of the internal combustion engine 2 is interrupted with regular fuel.
  • the fuel supply with alternative fuel is thus controlled according to FIG. 1 by the second control unit 6, which in turn can access information from the first control unit 5 (master-slave operation).
  • the second control unit 6 and the switch 7 can, as shown here, be integrated with one another in one component.
  • signals from the first control unit 5 to the first injectors 3 and the second control unit 6 happen. This is also shown here.
  • the second control unit 6 can receive and process different further information for controlling the injection of the alternative fuel.
  • a lambda input 13 is provided, via which a lambda value (oxygen content in the exhaust gas) of the exhaust system, not shown, of the internal combustion engine 2 can get into the second control unit 6.
  • a temperature sensor 21 optionally detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 2 in the cooling circuit 12 of the internal combustion engine 2. The signal of this temperature sensor 21 can be utilized by the second control unit 6.
  • the second control unit 6 calculates a second injection from the first injection signal which it receives from the first control unit 5 and which is actually intended to control the first injector 3, in combination with the further information or parameters available to the second control unit 6 Signal for the second injector 4, which injects the alternative fuel (LPG) in the intake passage 8 of the internal combustion engine 2.
  • a second injector 4 is provided.
  • the second injector 4 receives the alternative fuel from the tank 16.
  • the alternative fuel is conveyed out of the tank 16 with the delivery unit 17 and passes via the supply line 14 to the second injector 4.
  • a pressure sensor 20 is provided in the return line 15.
  • the supply line 14 and the return line 15, the tank 16, the conveyor unit 17, the second injectors 4 and the second control unit 6 together form the retrofit system 24, which z. B. as a kit each adapted for certain types of motor vehicles 1 is provided.
  • the connection of the first signal lines 26 from the first control device 5 to the second control device 6 can be monitored.
  • electronic input signals which pass through electronic connections 25 on the first control unit 5 into electronic inputs 23 on the second control unit 6, are monitored.
  • connection of second signal lines 27 to the second control unit 6 can be monitored with this method.
  • the second signal lines 27 are the electrical contacts on a relay 28 of a fuel pump 29.
  • To monitor the connection of the second signal lines 27 are electronic input signals, which pass through electronic terminals 25 on the relay 28 in electronic inputs 23 to the second control unit 6, checked.
  • Fig. 2 shows schematically a second control unit 6 of a retrofit system for the operation of a motor vehicle with an alternative fuel.
  • the second control unit 6 has electronic inputs 23, which must be connected to electronic terminals 25 of the motor vehicle, not shown here.
  • the electronic connections 25 are optically indistinguishable. For a fitter who connects the electronic inputs 23 to the control unit 6 with the electronic terminals 25, therefore, the correct assignment of the electronic terminals 25 to the electronic inputs 23 is regularly problematic. Therefore, it is advantageous if corresponding reference signals and comparison routines for the method according to the invention are stored in the second control unit 6.
  • FIG. 3 shows a flowchart of the method according to the invention. It can be seen that the method steps A) to C) are each carried out in succession. It can also be seen that two different procedures are possible. In a procedure, a connection of a plurality of electronic inputs of the retrofit system with at least one electronic connection of the retrofit system in step AI) takes place at the beginning. In the second procedure this process step AI) is omitted. As a result, the second process control can also be carried out regularly during operation of the motor vehicle. With the invention it is now possible that installation errors are detected automatically (without intervention of the installer) and an error message is output on the diagnostic interface. In addition, the system can be switched off automatically and the fault lamp can be switched on. In particular, this avoids the danger that a faulty cable car leaves the workshop. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Nachrüstsystems für einen alternativen Kraftstoff in einem Kraftfahrzeug (1), das mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) für den ursprünglichen Betrieb mit einem regulären Kraftstoff eingerichtet war, wobei das Verfahren zumindest folgende Schritte aufweist: A) Betreiben des Kraftfahrzeuges (1) und des Nachrüstsystems (24); B) Vergleichen von zumindest einem elektronischen Eingangssignal, das über zumindest einen elektronischen Anschluss (25) des Kraftfahrzeuges in zumindest einen elektronischen Eingang (23) des Nachrüstsystems (24) gelangt mit zumindest einem Referenzsignal, welches in einem zweiten Steuergerät (6) des Nachrüstsystems (24) hinterlegt ist; und C) Ausgabe eines Warnsignals, wenn das zumindest eine elektronische Eingangs signal von dem zumindest einen hinterlegten Referenzsignal abweicht.

Description

Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines LPG-Nachrüstsystems in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines LPG- Nachrüstsystems in einem Kraftfahrzeug. Mit einem solchen Nachrüstsys- tem kann eine Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs, welche ursprünglich für den Betrieb mit einem regulären Kraftstoff eingerichtet ist, für den Betrieb mit einem alternativen Kraftstoff nachgerüstet werden.
Eine Verbrennungskraftmaschine in heute üblichen Kraftfahrzeugen ist typischerweise ursprünglich für den Betrieb mit Benzin und/oder Diesel eingerichtet. Diese Kraftstoffe werden im Folgenden als reguläre Kraftstoffe bezeichnet. Der Begriff „ursprünglich" meint hier, dass die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise seitens des Herstellers des Kraftfahrzeugs für den Betrieb mit dem regulären Kraftstoff eingerichtet ist. Ein Nachrüstsystem wird dann nachträglich in das Kraftfahrzeug einge- baut, um zu gewährleisten, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich zu dem regulären Kraftstoff auch mit einem alternativen Kraftstoff betrieben werden kann. Der nachträgliche Einbau kann auch in einem Werk des Kraftfahrzeugherstellers unmittelbar im Anschluss an die Fertigstellung des Kraftfahrzeuges im ursprünglichen Zustand erfolgen. Es ist sowohl möglich, dass das Kraftfahrzeug nach dem Einbau des Nachrüstsystems nur noch mit dem alternativen Kraftstoff betrieben werden kann, als auch, dass nach dem Einbau des Nachrüstsystems sowohl der Betrieb mit dem regulären Kraftstoff als auch der Betrieb mit dem alternativen Kraftstoff möglich ist.
Typische alternative Kraftstoffe sind beispielsweise leicht verdampfende Kraftstoffe und insbesondere LPG [LPG = Liquified Petroleum Gas]. Die Nachrüstung eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb mit LPG ist in letzter Zeit sehr attraktiv geworden, weil LPG im Gegensatz zu üblichen regulä- ren Kraftstoffen häufig kostengünstiger ist. Außerdem lassen sich Ver- brennungskraftmaschinen mit LPG häufig mit geringeren Schadstoffemissionen betreiben, als dies mit üblichen, regulären Kraftstoffen möglich ist. Nachrüstsysteme für den Betrieb mit LPG werden typischerweise in Form eines Bausatzes von einem Hersteller für bestimmte Typen an Kraftfahrzeugen angeboten und häufig in kleineren Werkstätten eingebaut. Durch den Einbau bzw. die Montage kann es zu Einbaufehlern kommen. Darüber hinaus ist die Automatisierung bestimmter Montage schritte in derartigen kleineren Werkstätten schwierig zu realisieren. In einer kleineren Werkstatt werden sehr häufig auch stark unterschiedliche Typen an Kraftfahrzeugen mit Nachrüstsystemen versehen, so dass für den Einbau eines Nachrüstsystems regelmäßig sehr individuelle Montage schritte erforderlich sind, die ein Monteur dementsprechend nur sehr selten durchführt. Auch dies erhöht die Fehleranfälligkeit. Solche Montagefehler müssen nicht immer den Fahrkomfort spürbar beeinträchtigen, so dass diese Montagefehler auch nur schwer zu erkennen sind. Problematisch ist jedoch, dass ggf. die Verbrennungsvorgänge nicht mit der gewünschten Qualität ablaufen, was zumindest hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und/oder der tatsächlichen Abgaswerte nachteilig sein kann.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung, die geschilderten technischen Probleme zu lösen bzw. zu lindern. Es soll insbesondere ein besonders vorteilhaftes Verfahren zum Einbau eines Nachrüstsystems vorgeschlagen werden, bei welchem Einbaufehler wirkungsvoll vermieden werden können.
Diese Aufgaben werden gelöst durch ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Nachrüstsystems in ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkma- len des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Realisierungen des Verfahrens sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Be- Schreibung ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Nachrüstsystems für einen alternativen Kraftstoff in einem Kraftfahrzeug, das mit einer Verbrennungskraftmaschine für den ursprünglichen Betrieb mit einem regulären Kraftstoff eingerichtet war, wobei das Verfahren zumindest folgende Schritte aufweist:
A) Betreiben des Kraftfahrzeuges und des Nachrüstsystems;
B) Vergleichen von zumindest einem elektronischen Eingangssignal, das über zumindest einen elektronischen Anschluss des Kraftfahrzeuges in zumindest einen elektronischen Eingang des Nachrüstsystems gelangt mit zumindest einem Referenzsignal, welches in einem zweiten Steuergerät des Nachrüstsystems hinterlegt ist; und
C) Ausgabe eines Warnsignals, wenn das zumindest eine elektronische Eingangssignal von dem zumindest einen hinterlegten Referenzsignal abweicht.
Die Erfindung betrifft demnach insbesondere ein Verfahren zur Funkti- onsüberprüfung des Nachrüstsystems unmittelbar nach dem Einbau eines Nachrüstsystems für eine Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeuges um den neuen Betrieb mit einem alternativen Kraftstoff zu ermöglichen, wobei die Verbrennungskraftmaschine ursprünglich (also bisher nur) für den Betrieb mit einem regulären Kraftstoff eingerichtet war.
Gerade zu diesem Zweck (Funktionsprüfung unmittelbar nach dem Einbau) ist es vorteilhaft, wenn Schritt A) unmittelbar nach dem Einbau des Nachrüstsystems erfolgt und folgende Prozesse umfasst:
AI) Verbinden von zumindest einem elektronischen Eingang des Nach- rüstsystems mit zumindest einem elektronischen Anschluss des
Kraftfahrzeuges;
A2) Durchführen eines Testlaufes des Kraftfahrzeuges und des Nachrüstsystems. Ebenso ist es möglich, dass die Funktionsüberprüfung des Nachrüstsystems auch zu einem späteren Zeitpunkt, wie beispielsweise in dem normalen Fahrbetrieb durchgeführt wird. Das Steuergerät des Nachrüstsystems wird hier als zweites Steuergerät bezeichnet, weil es in einem Kraftfahrzeug nachträglich zu einer Motorsteuerung des Kraftfahrzeuges eingesetzt wird. Diese fahrzeugeigene Motorsteuerung wird im Folgenden als erstes Steuergerät bezeichnet. Elektronische Eingänge an dem Nachrüstsystem sind typischerweise in Form von Anschlussbuchsen an dem zweiten Steuergerät und/oder elektrische Verbindungsleitungen an dem zweiten Steuergerät realisiert, die mit bestimmten elektronischen Anschlüssen des Kraftfahrzeuges verbunden werden können. Mit elektronischen Anschlüssen des Kraftfahr- zeuges sind hier beliebige elektronische Kontakte an dem Kraftfahrzeug gemeint, die mit dem Nachrüstsystem verbindbar sind. Die elektronischen Anschlüsse müssen nicht vom Kraftfahrzeughersteller vorgesehen sein, so dass ein Monteur zur Verbindung mit den elektronischen Eingängen des Nachrüstsystem vorbestimmte Kabel beispielsweise durchtrennen und dann mit Hilfe von elektronischen Anschlussklemmen mit dem Nachrüstsystem verbinden muss.
Bei dem Einbau eines Nachrüstsystems in ein Kraftfahrzeug ist es häufig notwendig, bestimmte Komponenten bzw. bestimmte elektronische Ein- gänge des Nachrüstsystems mit bestimmten elektronischen Anschlüssen des Kraftfahrzeugs zu verbinden. Hierbei kann es zu Verwechselungen kommen. Folglich kann eine größere Anzahl an elektronischen Anschlüssen des Kraftfahrzeugs einer geringeren Anzahl an elektronischen Eingängen des Nachrüstsystems gegenüberstehen, wobei aufgrund fehlender Kennzeichnungen im Motorraum Verbindungsfehler auftreten können. Ebenso ist möglich, dass sich jeweils gleiche Anzahlen an elektronischen Eingängen an dem Nachrüstsystem und elektronischen Anschlüssen an dem Kraftfahrzeug gegenüber stehen. Hierbei kann es für den Monteur schwierig sein festzustellen, welcher Anschluss mit welchem Eingang verbunden werden muss. Beispielsweise können vier elektronische An- Schlüsse vier elektronischen Eingängen gegenüberstehen. Der Monteur hat dann 24 verschiedene Möglichkeiten die elektronischen Anschlüsse den elektronischen Eingängen zuzuordnen. Es sind auch Kombinationen beider Situationen denkbar. Häufig sind die elektronischen Anschlüsse des Kraftfahrzeugs optisch gleich oder sehr ähnlich, so dass eine Unterscheidung für den Monteur sehr schwierig ist.
Aus diesem Grund schlägt die vorliegende Erfindung vor, im Rahmen des Einbaus des Nachrüstsystems in ein Kraftfahrzeug einen Testlauf des Kraftfahrzeugs mit dem Nachrüstsystem durchzuführen. Während dieses Testlaufs wird dann in Schritt B) des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Vergleich durchgeführt. In diesem Vergleich werden die elektronischen Eingangs Signale, die über die elektronischen Anschlüsse in das Nachrüstsystem gelangen, mit Referenzsignalen verglichen, welche in einem Steu- ergerät des Nachrüstsystems hinterlegt sind. Diese Referenzsignale können vom Hersteller des Nachrüstsystems in dem Nachrüstsystem für den jeweiligen Kraftfahrzeugtyp, für welchen das Nachrüstsystem vorgesehen ist, individuell hinterlegt sein. Auf diese Art und Weise können Einbaufehler des Nachrüstsystems einfach und automatisch erkannt werden.
Die Ausgabe eines Warnsignals in Schritt C) des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das zweite Steuergerät des Nachrüstsystems mit einer Signallampe der Onboard-Diagnose des Kraftfahrzeugs verbunden ist, und diese Signallampe aktiviert wird, wenn in Schritt C) die Ausgabe eines Warnsignals erfolgt. So wird sichergestellt, dass kein Kraftfahrzeug mit fehlerhaft angeschlossenem Nachrüstsystem eine Werkstatt verlässt.
Alternativ oder zusätzlich kann die Funktionsüberprüfung auch zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt werden, insbesondere während des normalen Fahrbetriebes. Bei dieser Verfahrensführung ist dann der Montageschritt AI) zur Anbindung des zumindest einen elektronischen Eingangs des Nachrüstsystems an den zumindest einen elektronischen An- schluss des Kraftfahrzeuges bereits früher erfolgt. So kann beispielsweise auch ein Fehler der Zuordnung von elektronischen Anschlüssen des Kraftfahrzeugs zu elektronischen Eingängen des Nachrüstsystems erkannt werden, welcher während einer Reparatur des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird. Bei einer Reparatur ist es möglich, dass ein Monteur gelöste Verbindungen zwischen elektronischen Anschlüssen und elektronischen Eingängen des Nachrüstsystems falsch wieder zusammensetzt. Auch kann durch das Betriebsverfahren erkannt werden, wenn sich ein elektronischer Anschluss des Kraftfahrzeuges während des Betriebes von einem elektronischen Eingang des Nachrüstsystems ungewollt löst. Dies kann beispielsweise aufgrund von Vibrationen geschehen.
Besonders vorteilhaft sind die erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, wenn in Schritt C) eine Ausgabe eines Warnsignals nur erfolgt, wenn eine Abweichung zwischen dem zumindest einen elektronischen Eingangssignal und dem zumindest einen hinterlegten Refe- renzsignal zumindest über einen Zeitraum von 5 s [Sekunden] bestimmt wird. Insbesondere, wenn das Verfahren während des Betriebs des Kraftfahrzeugs kontinuierlich durchgeführt wird, kann so zunächst eine Wiederholung der Funktionsprüfung vorgenommen werden. Erst wenn sich das (negative) Ergebnis wiederholt, soll die Ausgabe eines Warnsignals erfolgen. Es hat sich herausgestellt, dass wenn eine Abweichung für mehr als 5 s [Sekunden] vorliegt, mit einer hohen Wahrscheinlichkeit ein Einbaufehler bzw. ein Montagefehler vorliegt.
Wenn eine entsprechende Zeitverzögerung vorliegt, ist es zudem beson- ders vorteilhaft, wenn der in Schritt AI) des Verfahrens beschriebene Testlauf zumindest 5 s [Sekunden], vorzugsweise zumindest 10 s [Sekunden] und besonders bevorzugt zumindest 30 s [Sekunden] andauert.
Die erfindungsgemäßen Verfahren finden besonders bevorzugt Anwen- dung, wenn der alternative Kraftstoff LPG [LPG = Liquified Petroleum Gas] ist. Folglich wird hier insbesondere ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines LPG-Nachrüstsystems angegeben.
Weiterhin vorteilhaft ist das Verfahren, wenn die elektronischen An- Schlüsse des Kraftfahrzeugs erste Signalleitungen für die Einspritz Signale für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem regulären Kraftstoff sind. Damit ist insbesondere ein Verfahren zur Überprüfung der elektrischen Verschaltung hin zu den ersten Signalleitern für die Injektoren angegeben.
Insbesondere bei diesen Signalleitungen kann es leicht zu Verwechslungen durch den Monteur kommen. Für jeden Zylinder eines Kraftfahrzeugs gibt es typischerweise eine eigene Signalleitung für das Einspritz signal. Diese Signalleitungen sind regelmäßig baugleich. So kann es leicht zu Verwechslungen durch den Monteur kommen. Als Referenzsignal ist in dem Steuergerät des Nachrüstsystems dann vorteilhafter Weise eine Zündreihenfolge der Verbrennungskraftmaschine hinterlegt (gespeichert). Bei stationärem Motorbetrieb ist durch den Benutzer praktisch nicht zu erkennen, dass die ersten Signalleitungen für die Einspritz Signale beim Anschluss an Eingänge des Nachrüstsystems vertauscht wurden. Die Einspritzreihenfolge des Motors ist dann zwar falsch, der Motor läuft allerdings trotz falscher Einspritzreihenfolge. Nur bei dynamischem Motorbetrieb mit Lastwechseln verschlechtert sich die Laufruhe der Verbrennungskraftmaschine nachteilig durch die Vertauschung. Auch die Emissi- onswerte sind in diesem Fall deutlich verschlechtert. Mit der hier vorgeschlagenen Funktionsüberprüfung kann dies einfach vermieden werden.
Bei dem Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs ist zu beachten, dass insbesondere während Schubphasen, in welchen die Verbrennungs- kraftmaschine im Wesentlichen von der Massenträgheit des Kraftfahrzeuges angetrieben wird, und während besonders dynamischer Betriebsphasen häufig Abweichungen in der Zündreihenfolge des Kraftfahrzeugs regulär auftreten können. Regelmäßig wird die Einspritzung in derartigen Phasen zylinderselektiv ausgeblendet, wodurch die reguläre Einspritzrei- henfolge verlassen wird. Es kann somit dazu kommen, dass Abweichungen zwischen den hinterlegten Referenzsignalen und den elektronischen Eingangssignalen auftreten können, obwohl der Einbau des Nachrüstsystems richtig erfolgte und die ersten Signalleitungen des Kraftfahrzeuges mit den elektronischen Eingängen des Nachrüstsystems korrekt verbun- den sind. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn das erfindungsgemä- ße Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs in Schubphasen und in besonders dynamischen Betriebsphasen der Verbrennungskraftmaschine nicht durchgeführt wird. Abweichungen zwischen den hinterlegten Referenzsignalen und den Eingangssignalen in diesen Phasen werden vorteil- hafter Weise gar nicht berücksichtigt. Es erfolgt vorteilhafterweise keine Ausgabe eines Warnsignals in derartigen Phasen.
Mit anderen Worten wird demnach registriert, in welcher Reihenfolge die Einspritzimpulse am zweiten Steuergerät des (LPG-)Nachrüstsystems an- kommen. Diese Reihenfolge wird mit der im zweiten Steuergerät abgelegten Zündreihenfolge verglichen. Bei Abweichungen der Reihenfolge wird ein Fehler generiert. Dabei ist anzumerken, dass es während Schubphasen/Fahrdynamikeingriffen ggf. nicht zu einer Fehlererkennung kommt. Bei Beginn einer Schubphase wird die Einspritzung zylinderselektiv aus- geblendet, wodurch die reguläre Einspritzreihenfolge auch verlassen wird (Ausblendmuster). Daher wird eine Einspritz ausblendung detektiert (es spritzen nicht alle Zylinder ein) und in diesem Fall kein Fehler gesetzt.
Besonders vorteilhaft sind die erfindungsgemäßen Verfahren auch, wenn die elektronischen Anschlüsse des Kraftfahrzeugs zweite Signalleitungen an einem Relais zur Steuerung einer Kraftstoffpumpe zur Förderung des regulären Kraftstoffes sind. Damit ist insbesondere ein Verfahren zur Überprüfung der elektrischen Verschaltung hin zu den zweiten Signalleitern hin zur Kraftstoffpumpe zur Förderung des regulären Kraftstoffes angegeben.
Die Stromversorgung eines Nachrüstsystems erfolgt z. B. über die Stromversorgung einer Kraftstoffpumpe zur Förderung eines regulären Kraftstoffs. Die Stromversorgung einer derartigen Kraftstoffpumpe ist norma- lerweise so eingerichtet, dass im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs eine Deaktivierung der Kraftstoffpumpe erfolgt, damit kein Kraftstoff mehr gefördert wird. Die Abschaltung der Kraftstoffpumpe erfolgt rein mechanisch, also insbesondere ohne Einwirkung von Software, so dass die Abschaltung besonders sicher ist. Dieses Verhalten der Kraftstoff- pumpe für den regulären Kraftstoff kann vorteilhafter Weise genutzt werden, um auch eine vollständige Abschaltung des Nachrüstsystems im Falle eines Unfalls zu erreichen. Je nach Ausführung und Modell des Kraftfahrzeugs unterscheiden sich die Relais der Kraftstoffpumpe jedoch. Beispielsweise ist die Größe bzw. die Belegung der einzelnen elektroni- sehen Anschlüsse dieser Relais unterschiedlich. Dadurch kann es beim Einbau des Nachrüstsystems leicht zu Verwechslungen der zweiten Signalleitungen an dem Relais kommen. Wenn eine derartige Verwechslung vorliegt, kann es sein, dass das Nachrüstsystem im Falle eines Unfalls nicht automatisch ausgeschaltet wird. Dieser Fehler wäre im regulären Betrieb des Kraftfahrzeuges mit dem Nachrüstsystem nicht zu erkennen, sondern nur im Falle eines Unfalls. Dann würde der Fehler sich allerdings bereits drastisch auswirken, weil keine Abschaltung des Nachrüstsystems erfolgen würde. Dies wäre sehr kritisch, weil auch LPG ausgesprochen feuergefährlich ist. Wenn die entsprechende Belegung der zweiten Signal- leitungen des Relais in Form von Referenzsignalen in einem Steuergerät des Nachrüstsystems hinterlegt (gespeichert) ist, ist eine Erkennung derartiger Einbaufehler jedoch möglich.
Bei richtigem Einbau des Nachrüstsystems darf das Spannungssignal demnach nur anliegen, wenn die Verbrennungskraftmaschine läuft. Wird nun detektiert, dass die Verbrennungskraftmaschine steht (keine Einspritzsignale vorhanden) und das Sicherheits-Spannungsversorgungs- Signal liegt trotzdem am zweiten Steuergerät an, so wird ein entsprechender Fehler aufgezeigt. Dabei ist jedoch anzumerken, dass die Benzin- Kraftstoffpumpe jedoch für eine kurze Zeit (z. B. kleiner 3 s) auch bei stehender Verbrennungskraftmaschine laufen kann (z. B. beim Türöffnen, um Benzin-Vordruck zu erzeugen). Dies muss gegebenenfalls separat geprüft und entsprechend vor der Ausgabe des Warnsignals berücksichtigt werden.
Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch besonders vorteilhaft, wenn in Schritt C) zusätzlich eine Abschaltung des Nachrüstsystems erfolgt. Bei einer Abschaltung des Nachrüstsystems wird typischerweise die Versorgung der Verbrennungskraftmaschine mit dem alternativen Kraftstoff deaktiviert. Es ist zusätzlich möglich, die Kraftstoffversorgung mit dem regulären Kraftstoff zu aktivieren, um einen weiteren Betrieb der Verbrennungskraftmaschine sicherzustellen, obwohl eine Abschaltung des Nachrüstsystems erfolgt ist. Auch besonders vorteilhaft sind die erfindungsgemäßen Verfahren, wenn das zumindest eine Referenzsignal eine Referenzsignalfolge ist. Eine Referenzsignalfolge für das erfindungsgemäße Verfahren kann bspw. die bereits beschriebene Einspritzreihenfolge der Verbrennungskraftmaschine sein.
Im Rahmen der Erfindung wird auch ein Nachrüstsystem für eine Verbrennungskraftmaschine vorgeschlagen, wobei das Nachrüstsystem ein zweites Steuergerät aufweist, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.
Dabei sind in dem zweiten Steuergerät insbesondere Referenzsignale und eine Vergleichsroutine hinterlegt, wobei die Vergleichsroutine dazu eingerichtet ist, einen Vergleich der Referenzsignale mit Eingangssignalen durchzuführen, welche über elektronische Eingänge des zweiten Steuer- geräts in das zweite Steuergerät gelangen.
Ganz besonders bevorzugt umfasst das zweite Steuergerät ein Datenverarbeitungsprogramm, das dieses Verfahren (zusammen mit entsprechenden Sensoren, Spannungsmessern etc.) selbstständig ausführen kann. Da- zu kann das zweite Steuergerät auch Speichermittel umfassen, in denen die Referenzsignale und/oder aktuell erfasste Messwerte (für den Vergleich) permanent und/oder zeitlich begrenzt gespeichert sind.
Die für die erfindungsgemäßen Verfahren geschilderten besonderen Vor- teile und Ausgestaltungen sind auf das erfindungsgemäße Nachrüstsystem übertragbar. Gleiches gilt für die für das erfindungsgemäße Nachrüstsystem dargestellten besonderen Vorteile und Ausgestaltungen. Diese sind auf die erfindungsgemäßen Verfahren jeweils anwendbar und übertragbar. Im Rahmen der Erfindung wird auch ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine, die wahlweise mit einem regulären Kraftstoff oder einem alternativen Kraftstoff betreibbar ist, wobei das Kraftfahrzeug mit einem Nachrüstsystem für den Betrieb mit dem alternativen Kraftstoff nach der vorausgehend beschriebenen Bauart ausgestattet ist.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
Fig. 1: ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine und ein Nachrüstsystem für den Betrieb mit einem alternativen
Kraftstoff;
Fig. 2: ein zweites Steuergerät eines Nachrüstsystems; und Fig. 3: ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 2, welches zum Betrieb mit wahlweise einem regulären Kraftstoff oder einem alternativen Kraftstoff eingerichtet ist. Der alternative Kraftstoff kann dabei ein leicht verdampfender Kraftstoff (wie Flüssiggas bzw. LPG) sein, während der reguläre Kraftstoff Benzin oder Diesel ist. Der alternative Kraftstoff wird bei dem Kraftfahrzeug 1 mit zweiten Injektoren 4 auf die Brennräume 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 verteilt. In Fig. 1 ist vereinfacht nur ein Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 dar- gestellt. Der Brennraum 11 wird über die Ansaugleitung 8 mit Luft und mit Kraftstoff versorgt. Abgase gelangen aus dem Brennraum 11 über die Abgasleitung 9 hinaus. Darüber hinaus existiert am Brennraum 11 eine Zündkerze 18 zur Zündung des im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 2 im Brennraum 11 vorliegenden zündbaren Gemisches aus Kraft- stoff und Luft. Die Ansaugleitung 8 kann gegenüber dem Brennraum 11 mit einem Ventil 10 verschlossen werden. Genauso kann die Abgasleitung 9 gegenüber dem Brennraum 11 mit einem Ventil 10 verschlossen werden. Im Betrieb mit regulärem Kraftstoff wird die Verbrennungskraftmaschine 2 vom ersten Steuergerät 5 gesteuert. Das erste Steuergerät 5 ist dabei insbesondere die Motorsteuerung des Kraftfahrzeuges. Ein regulärer Kraftstoff (Diesel/Benzin) gelangt dann über den ersten Injektor 3 in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2. Pro Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 ist jeweils ein erster Injektor 3 vorgesehen. Die ersten Injektoren 3 werden über das reguläre Kraftstoffversorgungssystem 30 mit regulärem Kraftstoff versorgt. Das reguläre Kraftstoffversorgungssystem 30 weist eine Kraftstoffpumpe 29 zur Förderung des regulären Kraftstoffes und ein Relais 28 zur Steuerung der Stromver- sorgung der Kraftstoffpumpe 29 auf. Das Relais 28 stellt insbesondere eine Notabschaltung der Kraftstoffpumpe 29 im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeuges 1 sicher.
Soll das Kraftfahrzeug 1 mit alternativem Kraftstoff (LPG) betrieben wer- den, erfolgt über den Umschalter 7 eine Umschaltung auf den alternativen Kraftstoff. Der Umschalter 7 ist in der Fig. 1 derart eingestellt, dass eine Kraftstoffversorgung mit alternativem Kraftstoff erfolgt und die Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 2 mit regulärem Kraftstoff unterbrochen ist. Die Kraftstoffversorgung mit alternativem Kraftstoff wird also gemäß Fig. 1 vom zweiten Steuergerät 6 kontrolliert, welches wiederum Informationen vom ersten Steuergerät 5 abgreifen kann (Master-Slave-Betrieb). Das zweite Steuergerät 6 und der Umschalter 7 können, wie hier dargestellt, in einem Bauteil miteinander integriert vorliegen. Insbesondere ist es auch möglich, dass Signale vom ersten Steuergerät 5 an die ersten Injektoren 3 auch das zweite Steuergerät 6 (wahlweise) passieren. Dies ist hier ebenfalls so dargestellt.
Das zweite Steuergerät 6 kann zur Steuerung der Einspritzung des alternativen Kraftstoffes unterschiedliche weitere Informationen empfangen und verarbeiten. Beispielsweise ist ein Lambda-Eingang 13 vorgesehen, über welchen ein Lambda-Wert (Sauerstoffgehalt im Abgas) des nicht dargestellten Abgassystems der Verbrennungskraftmaschine 2 in das zweite Steuergerät 6 gelangen kann. Ein Temperatursensor 21 ermittelt gegebenenfalls die Kühlwassertemperatur der Verbrennungskraftmaschine 2 im Kühlkreislauf 12 der Verbrennungskraftmaschine 2. Auch das Signal dieses Temperatursensors 21 kann vom zweiten Steuergerät 6 verwertet werden. Das zweite Steuergerät 6 berechnet aus dem ersten Einspritz Signal, welches es vom ersten Steuergerät 5 erhält und welches eigentlich zur Steuerung des ersten Injektors 3 vorgesehen ist, in Kombination mit den weiteren dem zweiten Steuergerät 6 zur Verfügung stehenden Informationen bzw. Parametern, ein zweites Einspritz signal für den zweiten Injektor 4, welcher den alternativen Kraftstoff (LPG) in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2 einspritzt. Pro Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 ist ein zweiter Injektor 4 vorgesehen. Der zweite Injektor 4 erhält den alternativen Kraftstoff aus dem Tank 16. Der alternative Kraftstoff wird aus dem Tank 16 heraus mit der Fördereinheit 17 gefördert und gelangt über die Zulaufleitung 14 zum zweiten Injektor 4. In der Rücklaufleitung 15 ist ein Druck- sensor 20 vorgesehen. Die Zulaufleitung 14 und die Rücklaufleitung 15, der Tank 16, die Fördereinheit 17, die zweiten Injektoren 4 und das zweite Steuergerät 6 bilden zusammen das Nachrüstsystem 24, welches z. B. als Bausatz jeweils angepasst für bestimmte Typen von Kraftfahrzeugen 1 zur Verfügung gestellt wird.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann zum einen die Anbindung der ersten Signalleitungen 26 vom ersten Steuergerät 5 an das zweite Steuergerät 6 überwacht werden. Dazu werden elektronische Eingangssignale, welche über elektronische Anschlüsse 25 an dem ersten Steuergerät 5 in elektronische Eingänge 23 an dem zweiten Steuergerät 6 gelangen, überwacht.
Darüber hinaus kann mit diesem Verfahren die Anbindung von zweiten Signalleitungen 27 an das zweite Steuergerät 6 überwacht werden. Die zweiten Signalleitungen 27 sind die elektrischen Kontakte an einem Relais 28 einer Kraftstoffpumpe 29. Zur Überwachung der Anbindung der zweiten Signalleitungen 27 werden elektronische Eingangssignale, welche über elektronische Anschlüsse 25 an dem Relais 28 in elektronische Eingänge 23 an dem zweiten Steuergerät 6 gelangen, überprüft.
Fig. 2 zeigt schematisch ein zweites Steuergerät 6 eines Nachrüstsystems für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem alternativen Kraftstoff. Das zweite Steuergerät 6 weist elektronische Eingänge 23 auf, die mit elektronischen Anschlüssen 25 des hier nicht dargestellten Kraftfahr- zeugs verbunden werden müssen. Die elektronischen Anschlüsse 25 sind optisch nicht unterscheidbar. Für einen Monteur, der die elektronischen Eingänge 23 an dem Steuergerät 6 mit den elektronischen Anschlüssen 25 verbindet, ist daher die richtige Zuordnung der elektronischen Anschlüsse 25 zu den elektronischen Eingängen 23 regelmäßig problematisch. Da- her ist es vorteilhaft, wenn in dem zweiten Steuergerät 6 entsprechende Referenzsignale und Vergleichsroutinen für die erfindungsgemäßen Verfahren hinterlegt sind.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm der erfindungsgemäßen Verfahren. Zu erkennen ist, dass die Verfahrensschritte A) bis C) jeweils hintereinander ausgeführt werden. Auch zu erkennen ist, dass zwei verschiedene Verfahrensführungen möglich sind. Bei einer Verfahrensführung erfolgt zu Beginn eine Verbindung einer Mehrzahl von elektronischen Eingängen des Nachrüstsystems mit mindestens einem elektronischen Anschluss des Nachrüstsystems in Schritt AI). Bei der zweiten Verfahrensführung entfällt dieser Verfahrens schritt AI). Dadurch kann die zweite Verfahrensführung auch während des Betriebs des Kraftfahrzeugs regelmäßig wiederholt durchgeführt werden. Mit der Erfindung ist nunmehr möglich, dass Einbaufehler automatisch (ohne Zutun des Monteurs) detektiert werden und auf dem Diagnose- Interface eine Fehlermeldung ausgegeben wird. Außerdem kann so die Anlage automatisch abgeschaltet und die Fehlerlampe angeschaltet werden. Damit ist insbesondere die Gefahr gebannt, dass ein fehlerhaft ver- kabeltes Auto die Werkstatt verlässt. Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Verbrennungskraftmaschine
3 erster Injektor
4 zweiter Injektor
5 erstes Steuergerät
6 zweites Steuergerät
7 Umschalter
8 Ansaugleitung
9 Abgasleitung
10 Ventil
11 Brennraum
12 Kühlkreislauf
13 Lambda-Eingang
14 Zulaufleitung
15 Rücklaufleitung
16 Tank
17 Fördereinheit
18 Zündkerze
19 Druckregler
20 Drucksensor
21 Temperatursensor
22 Einspritzvorrichtung
23 elektronischer Eingang
24 Nachrüstsystem
25 elektronischer Anschluss
26 erste Signalleitung
27 zweite Signalleitung
28 Relais
29 Kraftstoffpumpe
30 reguläres Kraftstoffversorgungssystem

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Nachrüstsystems für einen alternativen Kraftstoff in einem Kraftfahrzeug (1), das mit einer Verbrennungskraftmaschine
(2) für den ursprünglichen Betrieb mit einem regulären Kraftstoff eingerichtet war, wobei das Verfahren zumindest folgende Schritte aufweist:
A) Betreiben des Kraftfahrzeuges (1) und des Nachrüstsystems (24);
B) Vergleichen von zumindest einem elektronischen Eingangssignal, das über zumindest einen elektronischen Anschluss (25) des Kraftfahrzeuges in zumindest einen elektronischen Eingang (23) des Nachrüstsystems (24) gelangt mit zumindest einem Referenzsignal, welches in einem zweiten Steuergerät (6) des Nachrüstsystems (24) hinterlegt ist; und
C) Ausgabe eines Warnsignals, wenn das zumindest eine elektronische Eingangssignal von dem zumindest einen hinterlegten Referenzsignal abweicht.
Verfahren nach Patentanspruch 1, wobei Schritt A) unmittelbar nach dem Einbau des Nachrüstsystems erfolgt und folgende Prozesse um- fasst:
AI) Verbinden von zumindest einem elektronischen Eingang des Nachrüstsystems mit zumindest einem elektronischen Anschluss des Kraftfahrzeuges;
A2) Durchführen eines Testlaufes des Kraftfahrzeuges und des Nachrüstsystems.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei in Schritt C) eine Ausgabe eines Warnsignals nur erfolgt, wenn eine Abweichung zwischen dem zumindest einen elektrischen Eingangssignal und dem zumindest einen hinterlegten Referenzsignal zumindest über einen Zeitraum von 5 Sekunden bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei der alternative Kraftstoff LPG [LPG = Liquified Petroleum Gas] ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei die elektronischen Anschlüsse (25) des Kraftfahrzeuges (1) erste
Signalleitungen (26) für die Einspritz Signale für den Betrieb des Kraftfahrzeuges (1) mit dem regulären Kraftstoff sind.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei die elektronischen Anschlüsse (25) des Kraftfahrzeuges (1) zweite
Signalleitungen (27) an einem Relais (28) zur Steuerung einer Kraftstoffpumpe (29) zur Förderung des regulären Kraftstoffes sind.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei in Schritt C) zusätzlich eine Abschaltung des Nachrüstsystems (24) erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei das zumindest eine Referenzsignal eine Referenzsignalfolge ist.
9. Nachrüstsystem (24) für eine Verbrennungskraftmaschine (1), wobei das Nachrüstsystem (24) ein zweites Steuergerät (6) aufweist, das zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Patentansprüche eingerichtet ist.
10. Kraftfahrzeug (1) aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine (2), die wahlweise mit einem regulären Kraftstoff oder einem alternativen Kraftstoff betreibbar ist, wobei das Kraftfahrzeug (1) mit einem Nachrüstsystem (24) für den Betrieb mit dem alternativen Kraftstoff nach Patentanspruch 9 ausgestattet ist.
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