WO2012085094A1 - Controle du fonctionnement d'un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile par signal d'ionisation - Google Patents

Controle du fonctionnement d'un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile par signal d'ionisation Download PDF

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Franck Deloraine
Jacky LENOIR
Franck Breuille-Martin
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Renault S.A.S.
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
    • F02P9/007—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by supplementary electrical discharge in the pre-ionised electrode interspace of the sparking plug, e.g. plasma jet ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits

Definitions

  • the present invention relates to the control of the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle equipped with an engine control computer, radiofrequency candles, and an associated ignition computer.
  • the use of radiofrequency candles requires the implementation of a dedicated ignition computer, communicating with the engine control computer.
  • the engine control computer is integrated in a housing and emits power signals (power signals) to the RF candles via power interfaces through the ignition computer, itself integrated into another housing also equipped with power interfaces.
  • the ignition signals - or ignition command - are sent on a dedicated link, exclusive, typically a wired link connecting the engine control computer and the ignition computer.
  • the engine control computer and the ignition computer communicate with each other on another link, typically a high-speed communication bus, by a communication interface such as a CAN interface for "Controlled Area Network".
  • the data exchanged for example at 500 kbit / s or IMbit / s typically concern parameterization or diagnostic information.
  • the modification of the power or communication interfaces, or the modification of the computer housings are very expensive solutions which thus limit developments in the field.
  • the invention aims to cleverly circumvent this cost problem by developing new features on a conventional architecture. More specifically, according to a first of its objects, the invention relates to a method for controlling the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle equipped with an engine control computer, radiofrequency candles and a control computer. associated ignition, the method comprising the steps of:
  • the method is essentially characterized in that it further comprises a step of measuring, by the ignition computer, the value of an ionisation signal per cylinder of the engine.
  • the method further comprises a step of synchronizing the ionization signal and the ignition signal.
  • the method further comprises a step of analyzing the ionization signal.
  • the method further comprises a step of transmitting the analysis result of the ionization signal from the ignition computer to the engine control computer.
  • the method further comprises the steps of:
  • the invention relates to a system for controlling the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle equipped with radiofrequency candles, the system comprising:
  • the system is essentially characterized in that the ignition computer is configured to measure the value of an ionisation signal per cylinder of the engine.
  • this ignition computer comprises a circuit for measuring the value of said ionization signal.
  • one of the ignition computers or engine control computer is configured to synchronize the ionization signal and the ignition signal.
  • the ignition computer is configured to analyze the ionization signal and transmit the result of analysis to the engine control computer.
  • the engine control computer is configured to:
  • the invention finally relates to a computer program, comprising program code instructions for executing the steps of the method according to the invention, when said program is executed on a computer.
  • FIG. 1 illustrates an embodiment of the system according to the invention
  • FIG. 2 illustrates ionization signals on an internal combustion engine equipped with 4 cylinders
  • FIG. 3 illustrates an embodiment of the method according to the invention.
  • the ionization signal is an electrical image of the real-time development of combustion.
  • the measurement and analysis of this information on each cylinder provides a particularly useful diagnostic set to ensure optimum control of an internal combustion engine, whether for misfire detection, knock detection or the like.
  • the measurement of the ionization signal consists of applying a DC voltage between the tip of the radiofrequency plug (or the glow plug) of a given cylinder and the driving mass, and measuring the value of the current induced by the combustion.
  • the evolution of the current that is to say of the corresponding signal, makes it possible to diagnose combustion.
  • the measurement of the ionization signal consists of converting the combustion current into a voltage by taking a measurement at the output of the power stage of a radiofrequency ignition system.
  • the ignition computer 5 powered by the onboard network 9 of the motor vehicle, is configured to measure the value of an ionization signal per cylinder of the engine.
  • the shape of such an ionization signal is illustrated in FIG. 2.
  • Each signal A, B, C, and D corresponds to the ionisation signal on a respective cylinder, for a four-cylinder engine.
  • Signal E is the (optional) multiplexing of the 4 ionization signals.
  • each ionization signal comprises a first square signal SAT, corresponding in fact to a saturation due to ignition (spark) during which no measurement is possible; a first peak PI corresponding to the creation of chemical species and a second peak P2 corresponding to the temperature increase in the combustion chamber.
  • the ionization signal must be accurately synchronized with respect to the combustion cycles and the rotation of the engine. Or the ignition signal or ignition command, issued
  • wire links 7 for the transmission of the ignition signal illustrated by simple arrows in FIG. 1 illustrate in this case a wire connection per cylinder, either a signal per cylinder, or 4 in this case. It is however possible to multiplex / demultiplex the ignition signals between the engine control computer 4 and the ignition computer 5.
  • synchronization 30 is implemented by software modification of the ignition computer
  • the raw data of the ionization signals do not need to be transmitted on a high-speed link from the ignition computer 5 to the engine control computer 4, only the results of the calculations, that is, the analysis, can be communicated on the CAN bus 6, the bus 6 also making it possible to communicate from the engine control computer 4 to the ignition computer 5 information about the spark to be produced (quantity / quality of the energy to be supplied), as well as for example the operating point (speed / load) of the engine.
  • the ignition computer 5 is configured to analyze the ionization signal and transmit the analysis result to the engine control computer 4, in this case by the bus 6.
  • the analysis 40 of the The ionization signal comprises, for example, the calculation of the area of the signal comprising the peaks P1 and P2, and / or the determination of the instants of the peaks P1 and P2, and / or their respective amplitude, etc. which makes it possible to diagnose the combustion of each cylinder as such, and with respect to ignition.
  • the result of analysis of the ionization signal is then transmitted 40 from the ignition computer 5 to the engine control computer 4.
  • the engine control computer 5 can then compare the analysis result of the ionization signal with a reference model, and modify or not 70 one of the parameters of the operation of the engine. engine according to the result of the comparison; for example by acting on the ignition and / or on an actuator (injection or other) if necessary.
  • the measurement of the ionization signal is made at a fixed frequency, and therefore at a constant time difference. However, the speed of rotation of the motor is variable in time and fluctuates even during a rotation.
  • the engine control computer 4 receives information from at least the flywheel sensor 1 (or PMH sensor which indicates the angular position of a cylinder) or the camshaft sensor 2 (which provides the angular position of the camshaft), or even other sensors 3.
  • the acquisition (measurement) of the ionization signal is carried out successively on each cylinder; the switching from one cylinder to the other being carried out either at the beginning of the generation of a new ignition command, or after a predefined period, in this case 720 ° vi crankshaft / Nc with Ne the number of cylinders, for example in the case of absence of ignition control (static-static ignitions, voluntary cutting or no ignition ).
  • This solution makes the proper sequencing of the acquisition of the ionization signal reliable at all times and makes it possible to detect auto-inflammations in the absence of a spark.

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Abstract

L'invention concerne notamment un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur de contrôle moteur (4), de bougies radiofréquences et d'un calculateur d'allumage (5) associé, le procédé comprenant des étapes consistant à : - émettre (10) un signal d'allumage (7) par le calculateur de contrôle moteur (4) vers les bougies radiofréquences à travers le calculateur d'allumage (5, 8). Il est caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape consistant à mesurer (20), par le calculateur d'allumage (5), la valeur d'un signal d'ionisation par cylindre du moteur. Il comprend en outre une étape de synchronisation (30) du signal d'ionisation et du signal d'allumage, en faisant correspondre pour un cylindre donné le premier front du carré du signal d'allumage au premier front de la saturation (SAT) du signal d'ionisation.

Description

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE PAR SIGNAL D'IONISATION.
La présente invention concerne le contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur de contrôle moteur, de bougies radiofréquences, et d'un calculateur d'allumage associé. L'utilisation de bougies radiofréquences nécessite en effet la mise en œuvre d'un calculateur d'allumage dédié, communiquant avec le calculateur de contrôle moteur.
Pour une architecture classique, le calculateur de contrôle moteur est intégré dans un boîtier et émet par des interfaces de puissance des signaux d'allumage (signaux de puissance) vers les bougies radiofréquences à travers le calculateur d'allumage, lui même intégré dans un autre boîtier équipé également d'interfaces de puissance. Les signaux d'allumage - ou commande d'allumage - sont émis sur une liaison dédiée, exclusive, typiquement une liaison filaire reliant le calculateur de contrôle moteur et le calculateur d'allumage. Le calculateur de contrôle moteur et le calculateur d'allumage communiquent entre eux sur une autre liaison, typiquement un bus de communication à haut débit, par une interface de communication telle qu'une interface CAN pour « Controlled Area Network ». Les données échangées par exemple à 500kbit/s ou IMbit/s concernent typiquement des informations de paramétrage ou de diagnostic. La modification des interfaces de puissance ou de communication, ou la modification des boîtiers des calculateurs sont des solutions très onéreuses qui limitent de ce fait les développements en la matière.
La présente invention vise à contourner astucieusement ce problème de coût en développant de nouvelles fonctionnalités sur une architecture classique. Plus précisément, selon un premier de ses objets, l'invention concerne un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur de contrôle moteur, de bougies radiofréquences et d'un calculateur d'allumage associé, le procédé comprenant des étapes consistant à :
- émettre un signal d'allumage par le calculateur de contrôle moteur vers les bougies radiofréquences à travers le calculateur d'allumage.
Selon l'invention, le procédé est essentiellement caractérisé en ce qu' il comprend en outre une étape consistant à mesurer, par le calculateur d'allumage, la valeur d'un signal d'ionisation par cylindre du moteur.
Grâce à cette caractéristique, il est possible d'établir un diagnostic de la combustion par cylindre.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape consistant à synchroniser le signal d' ionisation et le signal d'allumage. Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape consistant à analyser le signal d'ionisation.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape consistant à transmettre le résultat d'analyse du signal d'ionisation depuis le calculateur d'allumage vers le calculateur de contrôle moteur.
Avantageusement, le procédé comprend en outre des étapes consistant à :
- comparer le résultat d'analyse du signal d'ionisation à un modèle de référence, et
- modifier ou non l'un des paramètres du fonctionnement du moteur en fonction du résultat de la comparaison.
Selon un autre de ses objets, l'invention concerne un système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé de bougies radiofréquence, le système comprenant :
- un calculateur de contrôle moteur,
- un calculateur d'allumage.
Selon l'invention, le système est essentiellement caractérisé en ce que le calculateur d'allumage est configuré pour mesurer la valeur d'un signal d'ionisation par cylindre du moteur.
Avantageusement, ce calculateur d'allumage comprend un circuit de mesure de la valeur dudit signal d'ionisation.
Avantageusement, l'un des calculateurs d'allumage ou calculateur de contrôle moteur est configuré pour synchroniser le signal d' ionisation et le signal d' allumage .
Avantageusement, le calculateur d'allumage est configuré pour analyser le signal d'ionisation et transmettre le résultat d' analyse vers le calculateur de contrôle moteur.
Avantageusement, le calculateur de contrôle moteur est configuré pour :
- comparer le résultat d'analyse du signal d'ionisation à un modèle de référence, et
- modifier ou non l'un des paramètres du fonctionnement du moteur en fonction du résultat de la comparaison.
Selon un autre de ses objets, l'invention concerne enfin un programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Grâce à cette l'invention, il est possible notamment d'utiliser une architecture classique d'allumage radiofréquence et de développer sur cette base des nouvelles fonctionnalités de contrôle par simple modification logicielle des calculateurs.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 illustre un mode de réalisation du système selon l'invention,
la figure 2 illustre des signaux d' ionisation sur un moteur à combustion interne équipé de 4 cylindres, et
la figure 3 illustre un mode de réalisation du procédé selon l'invention.
Le signal d'ionisation est une image électrique du développement en temps réel de la combustion. La mesure et l'analyse de cette information sur chaque cylindre fournit un ensemble de diagnostic particulièrement utile pour assurer un contrôle optimal d'u moteur à combustion interne, que ce soit pour la détection de raté de combustion, la détection de cliquetis ou autre.
La mesure 20 du signal d'ionisation consiste à appliquer une tension continue entre la pointe de la bougie radiofréquence (ou la bougie de préchauffage) d'un cylindre donné et la masse moteur, et à mesurer la valeur du courant induit par la combustion. L'évolution du courant, c'est-à- dire du signal correspondant, permet de diagnostiquer la combustion . La mesure 20 du signal d'ionisation consiste à convertir le courant de la combustion en tension en effectuant une mesure en sortie de l'étage de puissance d'un système d'allumage radiofréquence . En l'espèce, le calculateur d'allumage 5, alimenté par le réseau de bord 9 du véhicule automobile, est configuré pour mesurer la valeur d'un signal d'ionisation par cylindre du moteur. La forme d'un tel signal d'ionisation est illustré en figure 2. Chaque signal A, B, C, et D correspond au signal d'ionisation sur un cylindre respectif, pour un moteur à quatre cylindres. Le signal E est le multiplexage (optionnel) des 4 signaux d'ionisation.
La forme de chaque signal d' ionisation comprend un premier signal carré SAT, correspondant en fait à une saturation due à l'allumage (étincelle) pendant laquelle aucune mesure n'est possible ; un premier pic PI correspondant à la création d' espèces chimiques et un deuxième pic P2 correspondant à l'augmentation de température dans la chambre de combustion.
Toutefois, pour être utile, le signal d'ionisation doit être synchronisé avec précision par rapport aux cycles de combustion et à la rotation du moteur. Or le signal d'allumage ou commande d'allumage, émis
10 et transmis par le calculateur de contrôle moteur 4 au calculateur d'allumage 5 par une liaison filaire 7, est un signal carré dont le premier front du carré (montant ou descendant, en fonction de la forme du signal carré) correspondant à l'instant d'allumage, c'est-à-dire à l'angle vilebrequin par rapport au PMH (point moteur haut) . Ce signal d'allumage combiné aux informations d'allumage transmises par le réseau CAN 6 (voir ci-après) est ensuite transformé par le calculateur d'allumage 5 en signal haute tension d'allumage (un signal par cylindre) alors transmis par liaison filaire 8 vers les bobines respectives des bougies radiofréquence . Par convention, la flèche double référencée 8 sur la figure 1 illustre une liaison filaire entre le calculateur d'allumage 5 et les bobines respectives des bougies radiofréquence par laquelle transite dans un sens le signal haute tension d'allumage et dans l'autre le signal d' ionisation .
Il est donc possible de synchroniser 30 le signal d'ionisation et le signal d'allumage par l'un des calculateurs d'allumage 5 ou calculateur de contrôle moteur
4, alimenté lui aussi par le réseau de bord 9 du véhicule automobile, en faisant correspondre pour un cylindre donné le premier front du carré du signal d'allumage 7 au premier front (montant en l'espèce) de la saturation SAT du signal d'ionisation.
Il est à noter que les liaisons filaires 7 pour la transmission du signal d'allumage illustré par des flèches simples en figure 1 illustrent en l'espèce une liaison filaire par cylindre, soit un signal par cylindre, soit 4 en l' espèce . Il est toutefois possible de multiplexer/démultiplexer les signaux d'allumage entre le calculateur de contrôle moteur 4 et le calculateur d' allumage 5.
De préférence, la synchronisation 30 est mise en œuvre par modification logicielle du calculateur d'allumage
5. Ainsi les données brutes des signaux d'ionisation n'ont pas besoin d'être transmises sur une liaison haut débit depuis le calculateur d'allumage 5 vers le calculateur de contrôle moteur 4, seuls les résultats des calculs, c'est- à-dire de l'analyse, peuvent être communiqués sur le bus CAN 6, le bus 6 permettant également de communiquer depuis le calculateur de contrôle moteur 4 vers le calculateur d'allumage 5 des informations relatives à l'étincelle à produire (quantité / qualité de l'énergie à fournir), ainsi que par exemple le point de fonctionnement (régime / charge) du moteur.
Dans ce mode de réalisation, le calculateur d'allumage 5 est configuré pour analyser le signal d' ionisation et transmettre le résultat d' analyse vers le calculateur de contrôle moteur 4, en l'espèce par le bus 6. L'analyse 40 du signal d' ionisation comprend par exemple le calcul de l'aire du signal comprenant les pics PI et P2, et/ou la détermination des instants des pics PI et P2, et/ou leur amplitude respective, etc. ce qui permet de diagnostiquer la combustion de chaque cylindre en tant que telle, et par rapport à l'allumage.
Le résultat d'analyse du signal d'ionisation est alors transmis 40 depuis le calculateur d'allumage 5 vers le calculateur de contrôle moteur 4.
Une fois l'analyse reçue par le calculateur de contrôle moteur 5, celui-ci peut alors comparer 60 le résultat d'analyse du signal d'ionisation à un modèle de référence, et modifier ou non 70 l'un des paramètres du fonctionnement du moteur en fonction du résultat de la comparaison ; par exemple en agissant sur l'allumage et/ou sur un actuateur (injection ou autre) si nécessaire. La mesure du signal d'ionisation est faite à fréquence fixe, donc à écart temporel constant. Cependant, la vitesse de rotation du moteur est variable dans le temps et fluctue même au cours d'une rotation. Grâce à la présente solution, on s'affranchit de cette apparente incohérence temporelle en synchronisant le signal d'allumage et le signal d'ionisation, il est possible de déterminer avec précision la position angulaire - donc l'instant - du pic de la combustion pour chaque cylindre, en particulier par rapport au PMH.
A cet effet, le calculateur de contrôle moteur 4 reçoit des informations au moins du capteur 1 de volant moteur (ou capteur PMH qui indique la position angulaire d'un cylindre) ou du capteur 2 d'arbre à cames (qui fournit la position angulaire de l'arbre à cames), voire d'autres capteurs 3. Dans un mode de réalisation, l'acquisition (la mesure) du signal d'ionisation est effectuée successivement sur chaque cylindre ; la commutation d'un cylindre à l'autre étant effectuée soit au début de la génération d'une nouvelle commande d'allumage, soit après une durée prédéfinie, en l'espèce 720 ° vi lebrequin/Nc avec Ne le nombre de cylindres, par exemple dans le cas d'absence de commande d'allumage (allumages umeaux-statiques, coupure volontaire ou non de l'allumage...) . Cette solution fiabilise le bon séquençage de l'acquisition du signal d'ionisation à tout instant et permet de détecter des auto-inflammations en l'absence d' étincelle .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur de contrôle moteur (4), de bougies radiofréquences et d'un calculateur d'allumage (5) associé, le procédé comprenant des étapes consistant à :
émettre (10) un signal d'allumage (7) par le calculateur de contrôle moteur (4) vers les bougies radiofréquences à travers le calculateur d'allumage (5, 8), caractérisé en ce qu' il comprend en outre une étape consistant à :
- mesurer (20), par le calculateur d'allumage (5), la valeur d'un signal d'ionisation par cylindre du moteur,
- synchroniser (30) le signal d'ionisation et le signal d'allumage en faisant correspondre pour un cylindre donné le premier front du carré du signal d'allumage (7) au premier front de la saturation ( SAT ) du signal d' ionisation .
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape consistant à :
- analyser (40) le signal d'ionisation.
3. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape consistant à
transmettre (50) le résultat d'analyse du signal d'ionisation depuis le calculateur d'allumage (5) vers le calculateur de contrôle moteur (4) par un bus (6) à haut débit.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel depuis le calculateur d'allumage (5) vers calculateur de contrôle moteur (4), seuls les résultats l'analyse sont communiqués sur le bus (6) et,
depuis le calculateur de contrôle moteur (4) vers calculateur d'allumage (5 ) , le bus (6) permet communiquer des informations relatives à l'étincelle produire .
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre des étapes consistant à comparer (60) le résultat d'analyse du signal d'ionisation à un modèle de référence, et
modifier ou non (70) l'un des paramètres du fonctionnement du moteur en fonction du résultat de la comparaison.
6. Système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile équipé de bougies radiofréquence, le système comprenant :
- un calculateur de contrôle moteur (4),
- un calculateur d'allumage (5), relié au calculateur de contrôle moteur (4) par un bus (6) à haut débit,
caractérisé en ce que
- le calculateur d'allumage (5) est configuré pour mesurer la valeur d'un signal d'ionisation par cylindre du moteur et,
- l'un des calculateurs d'allumage (5) ou calculateur de contrôle moteur (4) est configuré pour synchroniser (30) le signal d'ionisation et le signal d'allumage en faisant correspondre pour un cylindre donné le premier front du carré du signal d'allumage (7) au premier front de la saturation (SAT) du signal d'ionisation.
7. Système selon la revendication 6, dans lequel le calculateur d'allumage (5) est configuré pour analyser signal d'ionisation et transmettre le résultat d'analyse vers le calculateur de contrôle moteur (4) par le bus (6) à haut débit.
8. Système selon la revendication 6 ou 7 dans lequel depuis le calculateur d'allumage (5) vers le calculateur de contrôle moteur (4), seuls les résultats de l'analyse sont communiqués sur le bus (6) et,
depuis le calculateur de contrôle moteur (4) vers le calculateur d'allumage (5) , le bus (6) permet de communiquer des informations relatives à l'étincelle à produire .
9. Système selon la revendication 8, dans lequel le calculateur de contrôle moteur (4) est configuré pour
comparer le résultat d'analyse du signal d'ionisation à un modèle de référence, et
- modifier ou non l'un des paramètres du fonctionnement du moteur en fonction du résultat de la comparaison .
10. Programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur .
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