WO2022253614A1 - Dispositif de diagnostic pour capteur d'arbre d'entrainement de vehicule - Google Patents

Dispositif de diagnostic pour capteur d'arbre d'entrainement de vehicule Download PDF

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WO2022253614A1
WO2022253614A1 PCT/EP2022/063900 EP2022063900W WO2022253614A1 WO 2022253614 A1 WO2022253614 A1 WO 2022253614A1 EP 2022063900 W EP2022063900 W EP 2022063900W WO 2022253614 A1 WO2022253614 A1 WO 2022253614A1
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WO
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value
communication link
wired communication
short
circuit
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/063900
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English (en)
Inventor
Yannick Leroy
Thierry BAVOIS
Original Assignee
Vitesco Technologies GmbH
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D3/00—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups
    • G01D3/08—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups with provision for safeguarding the apparatus, e.g. against abnormal operation, against breakdown
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
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    • G01R31/28—Testing of electronic circuits, e.g. by signal tracer
    • G01R31/282—Testing of electronic circuits specially adapted for particular applications not provided for elsewhere
    • G01R31/2829—Testing of circuits in sensor or actuator systems

Definitions

  • the invention relates to the field of vehicles, in particular automobiles, and more specifically to a diagnostic device for a vehicle drive shaft sensor.
  • a heat engine of a motor vehicle comprises hollow cylinders each defining a combustion chamber into which is injected a mixture of air and fuel. This mixture is compressed in the cylinder by a piston and ignited so as to cause the displacement of the piston in translation inside the cylinder.
  • the movement of the pistons in each cylinder of the engine rotates an engine shaft called the "crankshaft" which, via a transmission system, drives the wheels of the vehicle in rotation.
  • the air is injected into the combustion chamber via one or more intake valves, which are regularly opened and closed. Similarly, the gases resulting from the compression of the air and fuel mixture are evacuated by one or more exhaust valves. These valves are connected to one or more camshafts making it possible to successively control their opening and closing.
  • the crankshaft and the camshafts are in particular mechanically connected by a timing belt or chain.
  • crankshaft performs two rotations while the camshaft performs only one. Also, it is necessary to know in which of the first revolution or the second revolution the crankshaft is located in the engine cycle in order to inject the fuel at the moment and in the correct cylinders, this stage being called synchronization of the engine.
  • a crankshaft sensor and a camshaft sensor are mounted in the vehicle in order to respectively measure the angular position of the crankshaft and the angular position of the camshaft.
  • each sensor is mounted facing a toothed target fixed on the shaft and measures the variations of the magnetic field generated by the passage of the teeth in front of the sensor.
  • the sensor thus generates a sinusoidal type signal which it sends to an engine control computer capable of analyzing the signal generated to determine the angular position of the shaft.
  • the sensor comprises two wired connection links via which the sensor is able to send the generated signal.
  • an on-board diagnostic device is connected to one of the two wired sensor connection links.
  • the diagnostic device is in particular known to those skilled in the art under the name “OBD” for “On Board Diagnostic” in English.
  • the diagnostic device notably measures the average voltage on the wired communication link to which it is connected. When the average voltage measured is greater than a predefined high threshold, in particular 3V, the diagnostic device detects that there is a short-circuit between one of the wired links and a power supply terminal of the vehicle.
  • a predefined high threshold in particular 3V
  • the diagnostic device detects that there is a short-circuit between one of the wired links and a ground.
  • the diagnostic device is not capable of determining on which connection terminal the short-circuit is placed.
  • the diagnostic device can only detect high voltage variations. Indeed, the average voltage measured must necessarily exceed the high threshold or be strictly lower than the low threshold for the diagnostic device to detect a short-circuit anomaly.
  • the invention relates to a diagnostic device for a motor vehicle drive shaft position measurement sensor, said sensor is intended to be placed opposite the drive shaft and to generating a signal relating to the position of the drive shaft, the sensor comprising a first wired communication link and a second wired communication link via which the sensor sends the signal and being characterized by an average reference voltage, said device outage diagnostics being intended to be electrically connected between the first wired communication link and the second wired communication link and being configured for: a. receiving a first voltage value corresponding to the average voltage in the first wired communication link and a second voltage value corresponding to the average voltage in the second wired communication link, b.
  • the diagnostic device makes it possible to determine on which wired communication link a short-circuit or a current leak has occurred.
  • this makes it possible to know the origin of the anomaly and thus to warn, if necessary, the user or users of the vehicle, of the type of anomaly and the location of the anomaly, or to activate a degraded mode of the vehicle, in which the engine speed of the vehicle is limited, but nevertheless allowing the users of the vehicle to return home or to go to an automobile professional in order to eliminate the anomaly.
  • the vehicle comprising at least one supply terminal capable of supplying a constant positive supply voltage and at least one ground
  • the diagnostic device is configured for: has. if the short-circuit is detected on the first wired communication link: i. detecting a short-circuit between the first wired communication link and a power supply terminal of the vehicle if the first value is greater than the value of the mean reference voltage, ii. detecting a short-circuit between the first wired communication link and an earth of the vehicle if the first value is lower than the value of the average reference voltage, b. if the short-circuit is detected on the second wired communication link: i.
  • the diagnostic device makes it possible to determine the nature of the short-circuit or of the current leakage which has occurred. In particular, this makes it possible to know the origin of the anomaly and thus to warn, if necessary, the user or users of the vehicle, of the type of anomaly and the position of the anomaly, or to activate the degraded mode of the vehicle allowing vehicle users to return home or go to an automotive professional to correct the anomaly.
  • the invention also relates to a vehicle comprising: a. a drive shaft, b. a sensor intended to be placed facing said drive shaft and to generate a signal relating to the position of the drive shaft, the sensor comprising a first wired communication link and a second wired communication link, via which the sensor sends the signal, and being characterized by an average reference voltage, c. a diagnostic device as presented above.
  • the vehicle comprises a conversion module connected between the first wired link and the second wired link and configured to convert the analog signal generated by the sensor into a digital signal, the average reference voltage being defined by the converter module.
  • the digital signal generated by the conversion module makes it possible to determine the angular position of the drive shaft.
  • the mean reference voltage makes it possible to define the range of operating voltages of the sensor, so that said range corresponds to the range of voltages of the conversion module.
  • the invention also relates to a method for detecting a short circuit, implemented by a diagnostic device as presented above, the method being noteworthy in that it comprises the steps of: a. Reception of a first voltage value corresponding to the average voltage in the first wired communication link and of a second voltage value corresponding to the average voltage in the second wired communication link, b. detection of a short circuit on the first wired communication link, if: i. the absolute value of the difference between the first value and the second value is greater than a predefined tolerance threshold and, ii. the absolute value of the difference between the first value and the value of the average reference voltage is greater than the absolute value of the difference between the second value and the value of the average reference voltage, c.
  • the method makes it possible to determine on which wired communication link a short-circuit or a current leak has occurred.
  • this makes it possible to know the origin of the anomaly and thus to warn, if necessary, the user or users of the vehicle, of the type of anomaly and the position of the anomaly, or to activate the degraded mode of the vehicle allowing vehicle users to return home or go to an automotive professional to correct the anomaly.
  • the method comprises the steps of: a. if the short-circuit is detected on the first wired communication link: i. detection of a short-circuit between the first wired communication link and a power supply terminal of the vehicle if the first value is greater than the value of the average reference voltage, ii. detection of a short-circuit between the first wired communication link and an earth of the vehicle if the first value is lower than the value of the average reference voltage, b. if the short-circuit is detected on the second wired communication link: i. detection of a short-circuit between the second wired communication link and a power supply terminal of the vehicle if the second value is greater than the value of the average reference voltage, ii. detection of a short-circuit between the second wired communication link and an earth of the vehicle if the second value is lower than the value of the average reference voltage.
  • the method makes it possible to determine the nature of the short-circuit or of the current leakage which has occurred. In particular, this makes it possible to know the origin of the anomaly and thus to warn, if necessary, the user or users of the vehicle, of the type of anomaly and the position of the anomaly, or to activate the degraded mode of the vehicle allowing vehicle users to return home or go to an automotive professional to correct the anomaly.
  • the invention also relates to a computer program product characterized in that it comprises a set of program code instructions which, when they are executed by one or more processors, configure the processor or processors to implement a method as presented previously.
  • Figure 1 is an illustration of the sensor and the diagnostic device according to the invention.
  • FIG 2 is a schematic representation of the method according to the invention.
  • the vehicle therefore comprises a heat engine.
  • the heat engine comprises a plurality of cylinders, a crankshaft and at least one camshaft.
  • the thermal engine comprises a line of cylinders connected to a camshaft and to the crankshaft.
  • the combustion engine could comprise more than one line of cylinders, each line of cylinders being associated with a different camshaft and the plurality of lines of cylinders being connected to a single crankshaft.
  • the line of cylinders comprises a plurality of cylinders, each delimiting a combustion chamber in which a piston slides, the movement of which is driven by compression and expansion of the gases resulting from the compression of a mixture of air and fuel introduced in the combustion chambers.
  • the air and the gases are respectively introduced and expelled from the combustion chamber via the intake valves and the exhaust valves, connected to the camshaft of the cylinder line.
  • each cylinder is connected to the crankshaft via its piston. More precisely still, each piston is connected to the crankshaft by a connecting rod. The rotation of the crankshaft is therefore carried out by the thrust of each piston and allows the transfer of energy by a flywheel (not shown), driving the rotation of the wheels of the vehicle.
  • crankshaft completes two revolutions while the camshaft completes a single revolution. In other words, the crankshaft rotates twice as much as the camshaft.
  • the crankshaft comprises a toothed wheel, commonly referred to as a “crankshaft target” by those skilled in the art.
  • the toothed wheel is in particular fixed to one end of the crankshaft.
  • the toothed wheel comprises for example a predetermined number of regularly spaced teeth and a free space, or an additional tooth, serving as an angular position reference.
  • a measurement sensor 10 is mounted facing the cogwheel of the crankshaft so as to allow detection of the passage of the teeth of the cogwheel moving past said crankshaft sensor 10 when the crankshaft is rotating.
  • the camshaft also comprises a toothed wheel, comprising for example a predetermined number of teeth in particular spaced irregularly, and a sensor 10 is mounted opposite the toothed wheel of the camshaft.
  • a toothed wheel comprising for example a predetermined number of teeth in particular spaced irregularly
  • a sensor 10 is mounted opposite the toothed wheel of the camshaft.
  • the crankshaft sensor 10 is in particular able to generate an alternating analog signal, in particular of the sinusoidal type depending on the passage of the teeth of the toothed wheel in front of the sensor 10.
  • the signal generated relates to the position of the crankshaft.
  • the senor 10 is an inductive proximity sensor and in particular a variable reluctance sensor.
  • the sensor 10 comprises a coil in which an electric current flows and the voltage generated by the coil varies when a tooth of the toothed wheel passes opposite the sensor 10.
  • the sensor 10 also includes a first wired communication link L1 and a second wired communication link L2, through which the sensor 10 transmits the generated signal.
  • the vehicle also includes a conversion module 11, connected to the first wired link L1 and to the second wired link L2.
  • the conversion module 11 is characterized by an average reference voltage V m , more commonly known by the name "common mode voltage” by those skilled in the art, and by a range of operating voltages defined around the average voltage of reference V m .
  • the conversion module 11 is configured to convert the analog signal generated by the sensor 10 into a digital signal.
  • the conversion module 11 is then capable of transmitting the converted digital signal to an engine control computer capable of determining the position of the drive shaft, here the crankshaft, from said signal.
  • the sensor 10 is also characterized by the mean reference voltage V m .
  • the value of the average reference voltage V m is dependent on each sensor 10 and is defined by the conversion module 11.
  • the sensor 10 is said to be “floating” since it is not connected to ground. It is therefore necessary to define an interval of operating voltages of the sensor 10.
  • the sensor 10 is biased around the average reference voltage V m in order to ensure the operation of the sensor 10 in the voltage range of the module of conversion 11.
  • the mean reference voltage V m is for example a value between 1V and 2.5V, preferably 1.65 V.
  • the vehicle comprises at least one supply terminal capable of supplying a constant positive supply voltage in particular in order to supply the various components of the engine control computer.
  • the vehicle also includes at least one mass, necessary for the proper functioning of the engine control computer.
  • the vehicle also comprises a diagnostic device 20, in particular known to those skilled in the art under the name “OBD” for “On Board Diagnostic” in English.
  • OBD On Board Diagnostic
  • the diagnostic device 20 is in particular electrically connected on the one hand to the first wired communication link L1 and on the other hand to the second wired communication link L2.
  • the diagnostic device 20 comprises a measurement module capable of periodically measuring a first voltage value V1 corresponding to the average voltage in the first wired communication link L1 and a second voltage value V2 corresponding to the average voltage in the second wired communication link L2.
  • the diagnostic device 20 is thus configured to receive the first measured voltage value V1 and the second measured voltage value V2.
  • the diagnostic device 20 is configured to detect a short-circuit on the first wired communication link L1.
  • the predefined tolerance threshold is equal to a voltage value between 0 V and 0.5 V, preferably 0.1 V.
  • the diagnostic device 20 is configured to detect a short-circuit on the second wired communication link L2 .
  • the diagnostic device 20 makes it possible to determine on which wired communication link a short circuit has occurred.
  • short-circuit here denotes physical contact between a vehicle power supply terminal or a mass of the vehicle and the first wired link L1 or the second wired link L2, but can also denote a current leak from the sensor 10 in particular due to an insulation fault of the first wired link L1 or of the second wired link L2.
  • the diagnostic device 20 is capable of detecting a short-circuit between the first wired communication link L1 and a power supply terminal of the vehicle if the first value V1 is greater than the value of the average reference voltage V m .
  • the diagnostic device 20 is capable of detecting a short circuit between the first wired communication link L1 and a mass of the vehicle if the first value V1 is lower than the value of the average reference voltage V m.
  • the diagnostic device 20 is capable of detecting a short-circuit between the second wired communication link L2 and a power supply terminal of the vehicle if the second value V2 is greater than the value of the average reference voltage V m .
  • the second wired communication link L2 has come into physical contact with a power supply terminal of the vehicle, or an electric wire connected to said terminal.
  • the diagnostic device 20 is also capable of detecting a short circuit between the second wired communication link L2 and an earth of the vehicle if the second value V2 is lower than the value of the average voltage of reference V m .
  • the diagnostic device 20 therefore also makes it possible to determine what type of short-circuit has occurred on the first wired communication link L1 or the second wired communication link L2.
  • the diagnostic device 20 is in particular a computer or a microcontroller and comprises a processor capable of implementing a set of instructions allowing these functions to be performed.
  • the diagnostic device 20 can be analog and include a combination of amplifiers and comparators to compare the different voltage values and an electronic sequencer to implement the functions described above or logic gates.
  • the diagnostic device 20 can also be digital and include an analog-digital converter and a module for processing average voltage values. With reference to Figure 2, there will now be described an embodiment of the method according to the invention. The method is implemented by the diagnostic device 20 as presented previously.
  • the method firstly comprises a step of periodically measuring E1 the first voltage value V1 corresponding to the average voltage in the first wired communication link L1 and the second voltage value V2 corresponding to the average voltage in the second L2 wired communication link.
  • the method then comprises a step E2 of receiving the first value V1 and the second value V2 by the diagnostic device 20.
  • the method For each combination of a first voltage value V1 and a second voltage value V2, the method includes a comparison step E3.
  • the method then comprises a step of determining the position E4 of the short-circuit E4.
  • the positioning determination step E4 comprises a sub-step E41 of detecting a short-circuit on the first wired communication link L1 if the absolute value of the difference between the first value V1 and the value of the average voltage of reference V m is greater than the absolute value of the difference between the second value V2 and the value of the average reference voltage V m .
  • the method comprises a step for determining the type E5 of detected short-circuit.
  • the determination step E5 comprises a sub-step E51 of detecting a short-circuit between the first wired communication link L1 and a power supply terminal of the vehicle if the first value V1 is greater than the value of the average reference voltage V m .
  • the determination step E5 includes a sub-step E52 of detecting a short-circuit between the first wired communication link L1 and a mass of the vehicle if the first value V1 is lower than the value of the average reference voltage V m .
  • the step of determining the positioning E4 includes a sub-step E42 of detecting a short-circuit on the second wired link L2 if the absolute value of the difference between the first value V1 and the value of the average reference voltage V m is less than the absolute value of the difference between the second value V2 and the value of the average reference voltage V m .
  • the method includes a step for determining the type E6 of the short-circuit.
  • the determination step E6 comprises a sub-step E61 of detecting a short-circuit between the second wired communication link L2 and a power supply terminal of the vehicle if the second value V2 is greater than the value of the average reference voltage V m .
  • the determination step E6 includes a sub-step E62 of detecting a short-circuit between the second wired communication link L2 and a mass of the vehicle if the second value V2 is lower than the value of the average reference voltage V m .
  • the method thus makes it possible to determine the position and the nature of the short circuit on the first wired link L1 and the second wired link L2 of a sensor 10 as described above.

Abstract

L'invention concerne un dispositif de diagnostic (20) pour capteur (10) de mesure de position d'un arbre d'entraînement pour véhicule automobile, le capteur (10) comprenant un premier lien filaire (L1) de communication et un deuxième lien filaire (L2) de communication via lesquelles le capteur (10) envoie le signal et étant caractérisé par une tension moyenne de référence (Vm), ledit dispositif de diagnostic (20) pour capteur (10) étant destiné à être relié électriquement entre le premier lien filaire (L1) de communication et le deuxième lien filaire (L2) de communication et étant configuré pour : a) recevoir une première valeur de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire (L1) de communication et une deuxième valeur de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire (L2) de communication, b) détecter un court-circuit sur le premier lien filaire (L1) de communication, c) ou détecter un court-circuit sur le deuxième lien filaire (L2) de communication.

Description

DISPOSITIF DE DIAGNOSTIC POUR CAPTEUR DARBRE D'ENTRAINEMENT DE VEHICULE
TITRE : dispositif de diagnostic pour capteur d’arbre d’entraînement de véhicule [Domaine technique]
[0001] L’invention concerne le domaine des véhicules, notamment automobiles, et plus précisément un dispositif de diagnostic pour capteur d’arbre d’entraînement de véhicule.
[Etat de la technique antérieure]
[0002] De manière connue, un moteur thermique de véhicule automobile comprend des cylindres creux délimitant chacun une chambre de combustion dans laquelle est injecté un mélange d’air et de carburant. Ce mélange est compressé dans le cylindre par un piston et enflammé de manière à provoquer le déplacement du piston en translation à l’intérieur du cylindre. Le déplacement des pistons dans chaque cylindre du moteur entraîne en rotation un arbre moteur appelé « vilebrequin » permettant, via un système de transmission, d’entraîner en rotation les roues du véhicule.
[0003] L’air est injecté dans la chambre de combustion par l’intermédiaire d’une ou plusieurs soupapes d’admission, régulièrement ouvertes et fermées. De même, les gaz issus de la compression du mélange d’air et de carburant sont évacués par une ou plusieurs soupapes d’échappement. Ces soupapes sont reliées à un ou plusieurs arbres à cames permettant de commander successivement leur ouverture et leur fermeture. Le vilebrequin et les arbres à cames sont notamment mécaniquement reliés par une courroie ou une chaîne de distribution.
[0004] Afin d’optimiser le fonctionnement du moteur thermique, et notamment afin de déterminer le moment opportun pour compresser le mélange d’air et de carburant dans chaque cylindre, un phasage du moteur thermique doit être réalisé.
[0005] En effet, lors d’un cycle du moteur, le vilebrequin effectue deux rotations tandis que l’arbre à cames en effectue une seule. Aussi, il est nécessaire de savoir dans lequel du premier tour ou du deuxième tour le vilebrequin se situe dans le cycle du moteur afin d’injecter le carburant au moment et dans les cylindres adéquats, cette étape étant appelée synchronisation du moteur.
[0006] Pour cela, un capteur de vilebrequin et un capteur d’arbre à cames sont montés dans le véhicule afin de mesurer respectivement la position angulaire du vilebrequin et la position angulaire de l’arbre à cames. [0007] A cette fin, chaque capteur est monté en regard d’une cible dentée fixée sur l’arbre et mesure les variations du champ magnétique générées par le passage des dents devant le capteur. Le capteur génère ainsi un signal de type sinusoïdal qu’il envoie à un calculateur de contrôle moteur apte à analyser le signal généré pour déterminer la position angulaire de l’arbre. Le capteur comprend deux liens filaires de connexion via lesquelles le capteur est apte à envoyer le signal généré.
[0008] De plus, afin de détecter un court-circuit entre un lien filaire de connexion du capteur et une masse du véhicule ou entre un lien filaire de connexion et une borne d’alimentation du véhicule, notamment apte à alimenter les composants du calculateur de contrôle moteur, un dispositif de diagnostic embarqué est connecté à un des deux liens filaires de connexion du capteur. Le dispositif de diagnostic est notamment connu de l’homme du métier sous l’appellation « OBD » pour « On Board Diagnostic » en langue anglaise.
[0009] Le dispositif de diagnostic mesure notamment la tension moyenne sur le lien filaire de communication auquel il est relié. Lorsque la tension moyenne mesurée est supérieure à un seuil haut prédéfini notamment à 3V, le dispositif de diagnostic détecte qu’il y a un court-circuit entre un des liens filaires et une borne d’alimentation du véhicule.
[0010] Lorsque la tension moyenne mesurée est inférieure à un seuil bas prédéfini notamment à 1,3 V, le dispositif de diagnostic détecte qu’il y a un court-circuit entre un des liens filaires et une masse.
[0011] Cependant, le dispositif de diagnostic n’est pas apte à déterminer sur quelle borne de connexion est placé le court-circuit. De plus, le dispositif de diagnostic ne peut détecter que des variations élevées de tension. En effet, la tension moyenne mesurée doit forcément dépasser le seuil haut ou être strictement inférieure au seuil bas pour que le dispositif de diagnostic détecte une anomalie de court-circuit. Or, il se peut qu’il y ait une anomalie sans que la tension moyenne ne devienne strictement supérieure au seuil haut ou strictement inférieure à seuil bas. C’est notamment le cas lors d’une fuite de courant à la masse ou à la batterie, qui n’est pas détectable par comparaison de la tension mesurée avec les seuils haut et bas. Ce type d’anomalie peut aussi causer un dysfonctionnement du capteur.
[0012] Il existe donc le besoin d’une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients.
[Exposé de l’invention] [0013] A cette fin, l’invention concerne un dispositif de diagnostic pour capteur de mesure de position d’un arbre d’entraînement pour véhicule automobile, ledit capteur est destiné à être placé en regard de l’arbre d’entraînement et à générer un signal relatif à la position de l’arbre d’entraînement, le capteur comprenant un premier lien filaire de communication et un deuxième lien filaire de communication via lesquelles le capteur envoie le signal et étant caractérisé par une tension moyenne de référence, ledit dispositif de diagnostic de coupure étant destiné à être relié électriquement entre le premier lien filaire de communication et le deuxième lien filaire de communication et étant configuré pour : a. recevoir une première valeur de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire de communication et une deuxième valeur de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire de communication, b. si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est supérieure à un seuil de tolérance prédéfini et : i. si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la valeur de la tension moyenne de référence est supérieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur et la valeur de la tension moyenne de référence, détecter un court- circuit sur le premier lien filaire de communication, ii. si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la valeur de la tension moyenne de référence est inférieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur et la valeur de la tension moyenne de référence, détecter un court- circuit sur le deuxième lien filaire de communication. [0014] Ainsi, le dispositif de diagnostic permet de déterminer sur quel lien filaire de communication un court-circuit ou une fuite de courant est survenu. Notamment, cela permet de connaître l’origine de l’anomalie et ainsi de prévenir le cas échéant le ou les utilisateurs du véhicule, du type d’anomalie et du positionnement de l’anomalie, ou d’activer un mode dégradé du véhicule, dans lequel le régime moteur du véhicule est limité, mais permettant toutefois aux utilisateurs du véhicule de revenir chez eux ou d’aller chez un professionnel de l’automobile afin de supprimer l’anomalie.
[0015] De préférence, le véhicule comprenant au moins une borne d’alimentation apte à fournir une tension d’alimentation constante positive et au moins une masse, le dispositif de diagnostic est configuré pour : a. si le court-circuit est détecté sur le premier lien filaire de communication : i. détecter un court-circuit entre le premier lien filaire de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la première valeur est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence, ii. détecter un court-circuit entre le premier lien filaire de communication et une masse du véhicule si la première valeur est inférieure à la valeur de la tension moyenne de référence, b. si le court-circuit est détecté sur le deuxième lien filaire de communication : i. détecter un court-circuit entre le deuxième lien filaire de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la deuxième valeur est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence, ii. détecter un court-circuit entre le deuxième lien filaire de communication et une masse du véhicule si la deuxième valeur est inférieure à la valeur de la tension moyenne de référence.
[0016] Ainsi, le dispositif de diagnostic permet de déterminer la nature du court-circuit ou de la fuite de courant qui est survenu. Notamment, cela permet de connaître l’origine de l’anomalie et ainsi de prévenir le cas échéant le ou les utilisateurs du véhicule, du type d’anomalie et du positionnement de l’anomalie, ou d’activer le mode dégradé du véhicule permettant aux utilisateurs du véhicule de revenir chez eux ou d’aller chez un professionnel de l’automobile afin de supprimer l’anomalie.
[0017] L’invention concerne également un véhicule comprenant : a. un arbre d’entraînement, b. un capteur destiné à être placé en regard dudit arbre d’entraînement et à générer un signal relatif à la position de l’arbre d’entraînement, le capteur comprenant un premier lien filaire de communication et un deuxième lien filaire de communication, via lesquelles le capteur envoie le signal, et étant caractérisé par une tension moyenne de référence, c. un dispositif de diagnostic tel que présenté précédemment. [0018] De préférence encore, le véhicule comprend un module de conversion connecté entre le premier lien filaire et le deuxième lien filaire et configuré pour convertir le signal analogique généré par le capteur en un signal numérique, la tension moyenne de référence étant définie par le module de conversion. Le signal numérique généré par le module de conversion permet de déterminer la position angulaire de l’arbre d’entraînement. De plus, la tension moyenne de référence permet de définir l’intervalle de tensions de fonctionnement du capteur, de sorte que ladite intervalle corresponde à la plage de tensions du module de conversion.
[0019] L’invention concerne également un procédé de détection d’un court-circuit, mis en œuvre par un dispositif de diagnostic tel que présenté précédemment, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes de : a. Réception d’une première valeur de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire de communication et d’une deuxième valeur de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire de communication, b. détection d’un court-circuit sur le premier lien filaire de communication, si : i. la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est supérieure à un seuil de tolérance prédéfini et, ii. la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la valeur de la tension moyenne de référence est supérieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur et la valeur de la tension moyenne de référence, c. détection d’un court-circuit sur le deuxième lien filaire de communication si : i. la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est supérieure au seuil de tolérance prédéfini et, ii. la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la valeur de la tension moyenne de référence est inférieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur et la valeur de la tension moyenne de référence, détecter un court- circuit sur le deuxième lien filaire de communication. [0020] Ainsi, le procédé permet de déterminer sur quel lien filaire de communication un court-circuit ou une fuite de courant est survenu. Notamment, cela permet de connaître l’origine de l’anomalie et ainsi de prévenir le cas échéant le ou les utilisateurs du véhicule, du type d’anomalie et du positionnement de l’anomalie, ou d’activer le mode dégradé du véhicule permettant aux utilisateurs du véhicule de revenir chez eux ou d’aller chez un professionnel de l’automobile afin de supprimer l’anomalie.
[0021] De préférence le procédé comprend les étapes de : a. si le court-circuit est détecté sur le premier lien filaire de communication : i. détection d’un court-circuit entre le premier lien filaire de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la première valeur est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence, ii. détection d’un court-circuit entre le premier lien filaire de communication et une masse du véhicule si la première valeur est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence, b. si le court-circuit est détecté sur le deuxième lien filaire de communication : i. détection d’un court-circuit entre le deuxième lien filaire de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la deuxième valeur est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence, ii. détection d’un court-circuit entre le deuxième lien filaire de communication et une masse du véhicule si la deuxième valeur est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence.
[0022] Ainsi, le procédé permet de déterminer la nature du court-circuit ou de la fuite de courant qui est survenu. Notamment, cela permet de connaître l’origine de l’anomalie et ainsi de prévenir le cas échéant le ou les utilisateurs du véhicule, du type d’anomalie et du positionnement de l’anomalie, ou d’activer le mode dégradé du véhicule permettant aux utilisateurs du véhicule de revenir chez eux ou d’aller chez un professionnel de l’automobile afin de supprimer l’anomalie.
[0023] L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté précédemment.
[Description des dessins]
[0024] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[0025] [Fig 1] La figure 1 est une illustration du capteur et du dispositif de diagnostic selon l’invention.
[0026] [Fig 2] La figure 2 est une représentation schématique du procédé selon l’invention.
[Description des modes de réalisation]
[0027] L’invention sera présentée en vue d’une mise en œuvre dans un véhicule automobile comprenant un moteur thermique. Cependant, toute mise en œuvre dans un contexte différent, en particulier pour tout véhicule comprenant un arbre d’entraînement, est également visée par la présente invention.
[0028] Le véhicule comprend donc un moteur thermique. De manière connue, le moteur thermique comprend une pluralité de cylindres, un vilebrequin et au moins un arbre à cames.
[0029] Dans cet exemple non limitatif, le moteur thermique comprend une ligne de cylindres reliée à un arbre à cames et au vilebrequin. Toutefois, dans une autre forme de réalisation, le moteur thermique pourrait comprendre plus d’une ligne de cylindres, chaque ligne de cylindres étant associée à un arbre à cames différent et la pluralité de lignes de cylindres étant reliées à un unique vilebrequin.
[0030] La ligne de cylindres comprend une pluralité de cylindres, délimitant chacun une chambre de combustion dans laquelle coulisse un piston dont le mouvement est entraîné par compression et détente des gaz issus de la compression d’un mélange d’air et de carburant introduit dans les chambres de combustion.
[0031] L’air et les gaz sont respectivement introduits et expulsés de la chambre de combustion via des soupapes d’admission et des soupapes d’échappement, reliées à l’arbre à cames de la ligne de cylindres.
[0032] Plus précisément, l’arbre à cames en rotation permet alternativement l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement de chaque chambre de combustion. [0033] Chaque cylindre est relié au vilebrequin via son piston. Plus précisément encore, chaque piston est raccordé au vilebrequin par une bielle. La mise en rotation du vilebrequin est donc réalisée par la poussée de chaque piston et permet le transfert d’énergie par un volant d’inertie (non représenté), entraînant la rotation des roues du véhicule.
[0034] Lors d’un cycle du moteur thermique, le vilebrequin effectue deux tours pendant que l’arbre à cames effectue un seul tour. Autrement dit, le vilebrequin tourne deux fois plus que l’arbre à cames.
[0035] Afin de déterminer la position angulaire du vilebrequin, le vilebrequin comprend une roue dentée, communément appelée « cible vilebrequin » par l’homme du métier. La roue dentée est notamment fixée sur une extrémité du vilebrequin. La roue dentée comporte par exemple un nombre prédéterminé de dents espacées régulièrement et un espace libre, ou une dent supplémentaire, servant de référence de position angulaire.
[0036] Un capteur 10 de mesure est monté en regard de la roue dentée du vilebrequin de manière à permettre la détection du passage des dents de la roue dentée défilant devant ledit capteur 10 de vilebrequin lorsque le vilebrequin est en rotation.
[0037] Dans une autre forme de réalisation de l’invention, l’arbre à cames comprend également une roue dentée, comportant par exemple un nombre prédéterminé de dents notamment espacées irrégulièrement, et un capteur 10 est monté en regard de la roue dentée de l’arbre à cames. Afin de simplifier la description, on considérera le cas où seul le vilebrequin comprend une roue dentée et où un capteur 10 est monté en regard de ladite roue dentée.
[0038] Le capteur 10 du vilebrequin est notamment apte à générer un signal analogique alternatif, notamment de type sinusoïdale fonction du passage des dents de la roue dentée devant le capteur 10. Ainsi, le signal généré est relatif à la position du vilebrequin.
[0039] De préférence, le capteur 10 est un capteur de proximité inductif et notamment un capteur à réluctance variable. Le capteur 10 comprend une bobine dans laquelle circule un courant électrique et la tension générée par la bobine varie lors du passage d’une dent de la roue dentée en regard du capteur 10.
[0040] En référence à la figure 1, le capteur 10 comprend également un premier lien filaire L1 de communication et un deuxième lien filaire L2 de communication, par lesquelles le capteur 10 transmet le signal généré. [0041] De plus, le véhicule comprend également un module de conversion 11, connecté au premier lien filaire L1 et au deuxième lien filaire L2. Le module de conversion 11 est caractérisé par une tension moyenne de référence Vm, plus communément connue par l’appellation « tension de mode commun » par l’homme du métier, et par une plage de tensions de fonctionnement définie autour de la tension moyenne de référence Vm.
[0042] Le module de conversion 11 est configuré pour convertir le signal analogique généré par le capteur 10 en un signal numérique.
[0043] Le module de conversion 11 est ensuite apte à transmettre le signal numérique converti à un calculateur de contrôle moteur apte à déterminer la position de l’arbre d’entraînement, ici le vilebrequin, à partir dudit signal.
[0044] Le capteur 10 est également caractérisé par la tension moyenne de référence Vm. La valeur de la tension moyenne de référence Vm est dépendante de chaque capteur 10 et est définie par le module de conversion 11.
[0045] Le capteur 10 est dit « flottant » puisqu’il n’est pas relié à une masse. Il faut donc définir un intervalle de tensions de fonctionnement du capteur 10. Dans le cas présent, le capteur 10 est polarisé autour de la tension moyenne de référence Vm afin d’assurer le fonctionnement du capteur 10 dans la plage de tensions du module de conversion 11. Notamment, la tension moyenne de référence Vm est par exemple une valeur comprise entre 1V et 2.5V, de préférence 1,65 V.
[0046] Le véhicule comprend au moins une borne d’alimentation apte à fournir une tension d’alimentation constante positive notamment afin d’alimenter les différents composants du calculateur de contrôle moteur.
[0047] De même, le véhicule comprend également au moins une masse, nécessaire au bon fonctionnement du calculateur de contrôle moteur.
[0048] Toujours en référence à la figure 1, le véhicule comprend également un dispositif de diagnostic 20, notamment connu de l’homme du métier sous l’appellation « OBD » pour « On Board Diagnostic » en langue anglaise.
[0049] Le dispositif de diagnostic 20 est notamment relié électriquement d’une part au premier lien filaire L1 de communication et d’autre part au deuxième lien filaire L2 de communication.
[0050] Le dispositif de diagnostic 20 comprend un module de mesure, apte à mesurer de manière périodique une première valeur V1 de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire L1 de communication et une deuxième valeur V2 de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire L2 de communication.
[0051] Le dispositif de diagnostic 20 est ainsi configuré pour recevoir la première valeur V1 de tension et la deuxième valeur V2 de tension mesurées.
[0052] Si la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la deuxième valeur V2 est supérieure à un seuil de tolérance prédéfini et si la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm est supérieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur V2 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm, le dispositif de diagnostic 20 est configuré pour détecter un court-circuit sur le premier lien filaire L1 de communication.
[0053] Le seuil de tolérance prédéfini est égal à une valeur de tension comprise entre 0 V et 0,5 V, de préférence 0,1 V.
[0054] Par ailleurs, si la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la deuxième valeur V2 est supérieure au seuil de tolérance prédéfini et si la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm est inférieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur V2 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm, le dispositif de diagnostic 20 est configuré pour détecter un court-circuit sur le deuxième lien filaire L2 de communication.
[0055] De cette façon, le dispositif de diagnostic 20 permet de déterminer sur quel lien filaire de communication un court-circuit est survenu.
[0056] Le terme « court-circuit » désigne ici un contact physique entre une borne d’alimentation du véhicule ou une masse du véhicule et le premier lien filaire L1 ou le deuxième lien filaire L2, mais peut également désigner une fuite de courant depuis le capteur 10 notamment due à un défaut d’isolation du premier lien filaire L1 ou du deuxième lien filaire L2.
[0057] De plus, si le court-circuit est détecté sur le premier lien filaire L1 de communication, le dispositif de diagnostic 20 est apte à détecter un court-circuit entre le premier lien filaire L1 de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la première valeur V1 est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0058] Dans le cas présent, cela signifie qu’il y a une anomalie et que le premier lien filaire L1 de communication est entré en contact physiquement avec une borne d’alimentation du véhicule, ou un fil électrique relié à ladite borne. [0059] De plus, si le court-circuit est détecté sur le premier lien filaire L1 de communication, le dispositif de diagnostic 20 est apte à détecter un court-circuit entre le premier lien filaire L1 de communication et une masse du véhicule si la première valeur V1 est inférieure à la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0060] Dans le cas présent, cela signifie que le premier lien filaire L1 de communication est entré en contact physiquement avec une masse du véhicule, ou un fil électrique relié à ladite masse.
[0061] Il en est de même concernant la détection d’un court-circuit sur le deuxième lien filaire L2 de communication. Le dispositif de diagnostic 20 est apte à détecter un court- circuit entre le deuxième lien filaire L2 de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la deuxième valeur V2 est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence Vm. Dans le cas présent, le deuxième lien filaire L2 de communication est entré en contact physiquement avec une borne d’alimentation du véhicule, ou un fil électrique relié à ladite borne.
[0062] A l’inverse, le dispositif de diagnostic 20 est également apte à détecter un court- circuit entre le deuxième lien filaire L2 de communication et une masse du véhicule si la deuxième valeur V2 est inférieure à la valeur de la tension moyenne de référence Vm. Dans le cas présent, cela signifie que le deuxième lien filaire L2 de communication est entré en contact physiquement avec une masse du véhicule, ou un fil électrique relié à ladite masse.
[0063] Le dispositif de diagnostic 20 permet donc également de déterminer quel type de court-circuit est survenu sur le premier lien filaire L1 de communication ou le deuxième lien filaire L2 de communication.
[0064] Le dispositif de diagnostic 20 est notamment un calculateur ou un microcontrôleur et comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions.
[0065] Le dispositif de diagnostic 20 peut être analogique et comprendre une combinaison d’amplificateurs et de comparateurs pour comparer les différentes valeurs de tension et un séquenceur électronique pour mettre en œuvre les fonctions décrites précédemment ou des portes logiques.
[0066] Le dispositif de diagnostic 20 peut également être numérique et comprendre un convertisseur analogique-numérique et un module de traitement des valeurs de tension moyenne. [0067] En référence à la figure 2, il va maintenant être décrit un mode de réalisation du procédé selon l’invention. Le procédé est mis en œuvre par le dispositif de diagnostic 20 tel que présenté précédemment.
[0068] Le procédé comprend tout d’abord une étape de mesure E1 périodique de la première valeur V1 de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire L1 de communication et de la deuxième valeur V2 de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire L2 de communication.
[0069] Le procédé comprend ensuite une étape de réception E2 de la première valeur V1 et de la deuxième valeur V2 par le dispositif de diagnostic 20.
[0070] Pour chaque combinaison d’une première valeur V1 de tension et d’une deuxième valeur V2 de tension, le procédé comprend une étape de comparaison E3.
[0071] Lorsque la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la deuxième valeur V2 est supérieure au seuil de tolérance prédéfini, cela signifie qu’un court- circuit est survenu sur le premier lien filaire L1 ou le deuxième lien filaire L2.
[0072] Le procédé comprend ensuite une étape de détermination du positionnement E4 du court-circuit E4. L’étape de détermination du positionnement E4 comprend une sous- étape de détection E41 d’un court-circuit sur le premier lien filaire L1 de communication si la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm est supérieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur V2 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0073] Lorsqu’un court-circuit a été détecté sur le premier lien filaire L1 , le procédé comprend une étape de détermination du type E5 de court-circuit détecté.
[0074] L’étape de détermination E5 comprend une sous étape de détection E51 d’un court-circuit entre le premier lien filaire L1 de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la première valeur V1 est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0075] A l’inverse, l’étape de détermination E5 comprend une sous étape de détection E52 d’un court-circuit entre le premier lien filaire L1 de communication et une masse du véhicule si la première valeur V1 est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0076] A l’inverse, l’étape de détermination du positionnement E4 comprend une sous- étape de détection E42 d’un court-circuit sur le deuxième lien filaire L2 si la valeur absolue de la différence entre la première valeur V1 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm est inférieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur V2 et la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0077] Lorsqu’un court-circuit a été détecté sur le deuxième lien filaire L2 de communication, le procédé comprend une étape de détermination du type E6 du court- circuit.
[0078] L’étape de détermination E6 comprend une sous étape de détection E61 d’un court-circuit entre le deuxième lien filaire L2 de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la deuxième valeur V2 est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence Vm.
[0079] A l’inverse l’étape de détermination E6 comprend une sous étape de détection E62 d’un court-circuit entre le deuxième lien filaire L2 de communication et une masse du véhicule si la deuxième valeur V2 est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence Vm. [0080] Le procédé permet ainsi de déterminer le positionnement et la nature de court- circuit sur le premier lien filaire L1 et le deuxième lien filaire L2 d’un capteur 10 tel que décrit précédemment.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Dispositif de diagnostic (20) pour capteur (10) de mesure de position d’un arbre d’entraînement pour véhicule automobile, ledit capteur (10) est destiné à être placé en regard de l’arbre d’entraînement et à générer un signal relatif à la position de l’arbre d’entraînement, le capteur (10) comprenant un premier lien filaire (L1) de communication et un deuxième lien filaire (L2) de communication via lesquelles le capteur (10) envoie le signal et étant caractérisé par une tension moyenne de référence, ledit dispositif de diagnostic (20) pour capteur (10) étant destiné à être relié électriquement entre le premier lien filaire (L1) de communication et le deuxième lien filaire (L2) de communication et étant configuré pour : a) recevoir une première valeur (V1) de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire (L1) de communication et une deuxième valeur (V2) de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire (L2) de communication, b) si la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la deuxième valeur (V2) est supérieure à un seuil de tolérance prédéfini et : i) si la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm) est supérieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur (V2) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), détecter un court-circuit sur le premier lien filaire (L1) de communication, ii) si la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm) est inférieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur (V2) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), détecter un court-circuit sur le deuxième lien filaire (L2) de communication.
[Revendication 2] Dispositif de diagnostic (20) selon la revendication 1, le véhicule comprenant au moins une borne d’alimentation apte à fournir une tension d’alimentation constante positive et au moins une masse, le dispositif de diagnostic (20) étant configuré pour : a) si le court-circuit est détecté sur le premier lien filaire (L1) de communication : i) détecter un court-circuit entre le premier lien filaire (L1) de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la première valeur (V1) est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), ii) détecter un court-circuit entre le premier lien filaire (L1) de communication et une masse du véhicule si la première valeur (V1) est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), b) si le court-circuit est détecté sur le deuxième lien filaire (L2) de communication : i) détecter un court-circuit entre le deuxième lien filaire (L2) de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la deuxième valeur (V2) est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), ii) détecter un court-circuit entre le deuxième lien filaire (L2) de communication et une masse du véhicule si la deuxième valeur (V2) est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence (Vm).
[Revendication 3] Véhicule comprenant : a) un arbre d’entraînement, b) un capteur (10) destiné à être placé en regard dudit arbre d’entraînement et à générer un signal relatif à la position de l’arbre d’entraînement, le capteur (10) comprenant un premier lien filaire (L1) de communication et un deuxième lien filaire (L2) de communication, via lesquelles le capteur (10) envoie ledit signal, et étant caractérisé par une tension moyenne de référence (Vm), c) un dispositif de diagnostic (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
[Revendication 4] Véhicule selon la revendication précédente comprenant un module de conversion (11) connecté entre le premier lien filaire (L1) et le deuxième lien filaire (L2) et est configuré pour convertir le signal analogique généré par le capteur (10) en un signal numérique, la tension moyenne de référence (Vm) étant définie par le module de conversion (11).
[Revendication 5] Procédé de détection d’un court-circuit, mis en œuvre par un dispositif de diagnostic (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de : a) réception (E2) d’une première valeur (V1) de tension correspondant à la tension moyenne dans le premier lien filaire (L1) de communication et d’une deuxième valeur (V2) de tension correspondant à la tension moyenne dans le deuxième lien filaire (L2) de communication, b) détection (E41) d’un court-circuit sur le premier lien filaire (L1) de communication, si : i) la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la deuxième valeur (V2) est supérieure à un seuil de tolérance prédéfini et, ii) la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm) est supérieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur (V2) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), c) détection (E42) d’un court-circuit sur le deuxième lien filaire (L2) de communication si : i) la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la deuxième valeur (V2) est supérieure au seuil de tolérance prédéfini et, ii) la valeur absolue de la différence entre la première valeur (V1) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm) est inférieure à la valeur absolue de différence entre la deuxième valeur (V2) et la valeur de la tension moyenne de référence (Vm).
[Revendication 6] Procédé selon la revendication précédente, comprenant les étapes de : a) si le court-circuit est détecté sur le premier lien filaire (L1) de communication : i) détection (E51) d’un court-circuit entre le premier lien filaire (L1) de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la première valeur (V1) est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), ii) détection (E52) d’un court-circuit entre le premier lien filaire (L1) de communication et une masse du véhicule si la première valeur (V1) est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), b) si le court-circuit est détecté sur le deuxième lien filaire (L2) de communication : i) détection (E61) d’un court-circuit entre le deuxième lien filaire (L2) de communication et une borne d’alimentation du véhicule si la deuxième valeur (V2) est supérieure à la valeur de la tension moyenne de référence (Vm), ii) détection (E62) d’un court-circuit entre le deuxième lien filaire (L2) de communication et une masse du véhicule si la deuxième valeur (V2) est inférieure la valeur de la tension moyenne de référence (Vm).
[Revendication 7] Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconques des revendications 5 et 6.
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