FR3088377A1 - Procede de synchronisation d'un moteur en v - Google Patents
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Abstract
L'invention a pour objet un procédé de synchronisation d'un moteur (10) à combustion comportant un vilebrequin (13), un arbre à cames (15) et des capteurs de mesure (16, 17) de la position angulaire dudit vilebrequin (13) et dudit arbre à cames à partir de roues dentées (130, 150), la position de chaque dent sur les roues dentées (130, 150) définissant une position angulaire du vilebrequin (13) ou de l'arbre à cames (15). Le procédé comprend une étape d'identification, par les capteurs (16, 17), des dents du vilebrequin (13) et de l'arbre à cames (15) lors d'une rotation dudit vilebrequin (13) et dudit arbre à cames (15), et une étape de synchronisation de la position angulaire du vilebrequin (13) et de l'arbre à cames (15) à partir des dents identifiées par les capteurs (16, 17) et d'une position réelle prédéterminée sur la roue (130, 150) de chaque dent identifiée.
Description
Procédé de synchronisation d’un moteur en V
L’invention se rapporte au domaine de l’injection de carburant dans un moteur à combustion et concerne plus particulièrement un procédé de synchronisation d’un moteur en V d’un véhicule ainsi qu’un tel véhicule. L’invention vise en particulier à permettre la synchronisation d’un moteur en V lorsque l’un des capteurs d’arbre à cames est défectueux.
De manière connue, un moteur à combustion de véhicule automobile comprend des cylindres creux délimitant chacun une chambre de combustion dans laquelle est injecté un mélange d’air et de carburant. Ce mélange est compressé dans le cylindre par un piston et enflammé de manière à provoquer le déplacement du piston en translation à l’intérieur du cylindre. Le déplacement des pistons dans chaque cylindre du moteur entraine en rotation un arbre moteur appelé « vilebrequin » permettant, via un système de transmission, d’entrainer en rotation les roues du véhicule. L’air est injecté dans la chambre de combustion par l’intermédiaire d’une ou plusieurs soupapes d’admission, régulièrement ouvertes et fermées. De même, les gaz issus de la combustion du carburant sont évacués par une ou plusieurs soupapes d’échappement. De manière connue, les soupapes sont reliées à un ou plusieurs arbres à cames permettant de commander leur déplacement afin de procéder successivement à leur ouverture et à leur fermeture.
Dans une solution connue, un capteur de vilebrequin et un capteur d’arbre à cames sont montés dans le véhicule afin de mesurer respectivement la position angulaire du vilebrequin et la position angulaire de l’arbre à cames. Lors d’un cycle du moteur, le vilebrequin effectue deux rotations tandis que l’arbre à cames en effectue une seule. Aussi, il est nécessaire de synchroniser la position angulaire du vilebrequin avec celle de l’arbre à cames afin de déterminer dans lequel du premier ou du deuxième tour le vilebrequin se situe dans le cycle. Une telle synchronisation est nécessaire lors du démarrage du moteur afin de réaliser les injections de carburant dans chaque cylindre au moment adéquat du cycle, une telle synchronisation étant réalisée par un calculateur, dit « de contrôle moteur », à partir des positions mesurées par les capteurs.
Lorsque le capteur d’arbre à cames est défectueux, il est connu de réaliser la synchronisation dans un mode dégradé. Dans ce mode, le calculateur réalise l’hypothèse que le vilebrequin est dans soit dans son premier tour, soit dans son deuxième tour du cycle du moteur et des injections de carburants sont réalisées. Le calculateur analyse alors le comportement du moteur : si le moteur génère une accélération, cela signifie que les combustions sont réalisées au bon moment dans le cycle et donc que l’hypothèse était la bonne, sinon le calculateur modifie l’hypothèse et recommence les injections de carburant afin de valider l’autre hypothèse.
Dans le cas d’un moteur en V, deux bancs longitudinaux de cylindres sont décalés angulairement l’un par rapport à l’autre de manière à présenter une forme de V. Le moteur comprend toujours un unique vilebrequin mais comporte cette fois un arbre à cames, un capteur d’arbre à cames et un calculateur pour chaque banc de cylindre, chacun des calculateurs synchronisant alors indépendamment de l’autre son arbre à cames au vilebrequin. Or, un problème se pose lorsque le capteur de l’un des bancs est défectueux. Effectivement, dans ce cas, si le calculateur associé au capteur défectueux réalise une hypothèse sur le numéro du tour du vilebrequin dans le cycle du moteur et que des injections de carburants sont réalisées dans les cylindres, le calculateur pourra dans certains cas tout de même détecter une accélération du moteur lorsque l’hypothèse est erronée. En effet, si le calculateur de l’autre banc de cylindres a bien synchronisé son arbre à cames avec le vilebrequin, il va réaliser normalement les injections de carburant dans les cylindres de son banc, ce qui va entraîner une accélération du moteur, même si l’injection produite par l’autre banc de cylindres ne génère pas d’accélération, conduisant alors le calculateur associé au capteur défectueux à valider son hypothèse et supposer que son capteur d’arbre à cames fonctionne correctement, ce qui présente un inconvénient important. De plus, lorsque du carburant a été injecté alors que l’hypothèse est erronée, ce carburant n’est pas brûlé et est alors rejeté hors du moteur, ce qui qui peut représenter une source de pollution importante et donc un autre inconvénient. Il existe donc le besoin d’une solution permettant d’optimiser la synchronisation d’un tel moteur en V.
L’invention a donc pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple et efficace pour synchroniser un moteur à combustion en V de véhicule automobile.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de synchronisation d’un moteur à combustion en V d’un véhicule automobile, ledit moteur comprenant une première ligne de cylindres et une deuxième ligne de cylindres décalés angulairement afin de former un V, un vilebrequin apte à être entraîné par les pistons des cylindres en fonctionnement du moteur et comprenant une roue dentée comportant un espace libre de dents correspondant à une position de référence dudit vilebrequin, un capteur de vilebrequin configuré pour mesurer la position angulaire dudit vilebrequin à partir de ladite roue dentée, un premier arbre à cames configuré pour actionner les soupapes de la première ligne de cylindres du moteur et comprenant une roue dentée, un capteur d’arbre à cames configuré pour mesurer la position angulaire dudit premier arbre à cames à partir de ladite roue dentée, un deuxième arbre à cames configuré pour actionner les soupapes de la deuxième ligne de cylindres du moteur, ledit véhicule comprenant un premier calculateur configuré pour déterminer la position du premier arbre à cames par rapport au vilebrequin et un deuxième calculateur, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend :
- une étape de mise en rotation du vilebrequin, du premier arbre à cames et du deuxième arbre à cames suite à un démarrage du moteur,
- une étape de détection par le capteur de vilebrequin des dents et de l’espace libre de la roue dentée du vilebrequin et par le capteur d’arbre à cames des dents de la roue dentée du premier arbre à cames,
- simultanément à l’étape de détection, une étape d’incrémentation, à partir de la mise en rotation du vilebrequin et du premier arbre à cames :
o par le premier calculateur, d’un compteur permettant de compter le nombre de dents de la roue dentée du vilebrequin et d’un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres de la roue dentée du vilebrequin détectés par le capteur de vilebrequin, o par le deuxième calculateur, d’un compteur permettant de compter le nombre de dents de la roue dentée du vilebrequin et d’un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres de la roue dentée du vilebrequin détectés par le capteur de vilebrequin,
- une étape de synchronisation par le premier calculateur de la position du premier arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin à partir des dents et de l’espace libre détectés, ladite étape de synchronisation comprenant la détermination de l’identifiant du tour de vilebrequin, dans le cycle du moteur, dans lequel se trouve l’espace libre détecté,
- lorsqu’un espace libre a été détecté par le premier calculateur, une étape d’envoi au deuxième calculateur, par le premier calculateur, d’un ensemble d’information comprenant la valeur de ses compteurs, l’identifiant du tour de vilebrequin dans le cycle du moteur et la position du dernier espace libre de la roue dentée du vilebrequin détecté (ladite position du dernier espace libre détecté correspondant à l’angle parcouru par ledit dernier espace libre sur la roue dentée du vilebrequin),
- une étape d’identification par le deuxième calculateur du dernier espace libre détecté par ledit deuxième calculateur à partir de l’identifiant et de la valeur de compteur reçus du premier calculateur, et
- une étape de synchronisation par le deuxième calculateur de la position du deuxième arbre à cames par rapport de l’espace libre identifié et à la position du vilebrequin à partir de la position de l’espace libre reçue.
Grâce au procédé selon l’invention, le deuxième calculateur peut synchroniser la position du vilebrequin à partir de la synchronisation du premier calculateur. Ainsi, même si le capteur d’arbres à cames du deuxième arbre à cames est absent ou défectueux, la synchronisation reste possible. De plus, une telle synchronisation par le deuxième calculateur ne nécessite pas d’injections tests de carburant lorsque le premier capteur d’arbre à cames fonctionne correctement, ce qui permet de prévenir le rejet de carburant non brûlé. De plus, le procédé permet également de synchroniser le moteur dans le cas où les deux capteurs d’arbre à cames sont inopérants ou absents car dans ce cas, le premier calculateur peut réaliser les injections tests pour synchroniser le moteur et envoyer les informations au deuxième calculateur pour qu’il connaisse ladite synchronisation.
Avantageusement, le vilebrequin étant configuré pour effecteur deux rotations lorsque chacun du premier arbre à cames et du deuxième arbre à cames effectue une rotation pendant un cycle du moteur, l’information relative à l’identification de l’espace libre indique si le vilebrequin est dans le premier ou le deuxième tour du cycle du moteur.
De préférence, l’étape d’identification comprend une sous-étape de comparaison de la valeur reçue du compteur du premier calculateur à la valeur du compteur du deuxième calculateur (ou vice-et-versa) afin que le deuxième calculateur détermine l’espace libre détecté en comparant les valeurs des compteurs.
Avantageusement, l’étape de détection par chaque calculateur de l’espace libre de la roue dentée comprend une sous-étape de mesure de la durée dudit espace libre, ladite durée mesurée étant envoyée lors de l’étape d’envoi et le deuxième calculateur identifiant l’espace libre à partir de la durée reçue mesurée par le premier calculateur et de la durée mesurée par le deuxième calculateur. Ainsi, le deuxième calculateur peut déterminer quel espace libre a été détecté à partir de la durée de l’espace libre, c'est-à-dire réaliser la synchronisation des deux calculateurs lorsque les durées mesurées d’espaces libres par le premier et le deuxième calculateur sont identiques. En effet, au démarrage du moteur, la vitesse de rotation de ce dernier augmente ce qui a pour effet de réduire la durée des espaces libres. Ainsi, une durée mesurée permet d’identifier l’espace libre correspondant.
De préférence, le moteur comportant un troisième capteur configuré pour mesurer la position angulaire du deuxième arbre à cames à partir d’une roue dentée montée sur ledit deuxième arbre à cames, le procédé est mis en oeuvre suite à une défaillance dudit troisième capteur.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion en V, un premier calculateur et un deuxième calculateur, ledit moteur à combustion comportant un vilebrequin, un premier arbre à cames configuré pour actionner les soupapes d’une première ligne de cylindres, et un deuxième arbre à cames configuré pour actionner les soupapes d’une deuxième ligne de cylindres, ladite première ligne de cylindres et ladite deuxième ligne de cylindres étant décalés angulairement afin de former un V, ledit moteur comprenant en outre un capteur de vilebrequin configuré pour mesurer la position angulaire dudit vilebrequin à partir d’une roue dentée montée sur ledit vilebrequin, un capteur d’arbre à cames configuré pour mesurer la position angulaire dudit premier arbre à cames à partir d’une roue dentée montée sur ledit premier arbre à cames, chacune desdites roues dentées comprenant une pluralité de dents définissant respectivement une position angulaire différente du premier arbre à cames et du vilebrequin respectivement par rapport au capteur de vilebrequin et au capteur d’arbre à cames, la roue dentée du vilebrequin comprenant un espace libre de dents correspondant à une position de référence du vilebrequin, le premier calculateur étant configuré pour :
- déterminer la position du premier arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin,
- incrémenter un compteur permettant de compter le nombre de dents de la roue dentée du vilebrequin et un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres de la roue dentée du vilebrequin détectés par le capteur de vilebrequin,
- synchroniser la position du premier arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin à partir des dents et de l’espace libre détectés, ladite synchronisation comprenant la détermination de l’identifiant du tour de vilebrequin, dans le cycle du moteur, dans lequel se trouve l’espace libre détecté,
- envoyer au deuxième calculateur un ensemble d’information comprenant la valeur de ses compteurs, l’identifiant du tour de vilebrequin dans le cycle du moteur et la position du dernier espace libre détecté, le deuxième calculateur étant configuré pour :
- identifier le dernier espace libre détecté par ledit deuxième calculateur à partir de l’identifiant et la valeur de compteur reçus du premier calculateur,
- synchroniser la position du deuxième arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin à partir de l’espace libre identifié et de la position de l’espace libre reçue.
De préférence, le vilebrequin étant configuré pour effectuer deux rotations lorsque chacun du premier arbre à cames et du deuxième arbre à cames effectue une rotation pendant un cycle du moteur, l’information relative à l’identification de l’espace libre indique si le vilebrequin est dans le premier ou le deuxième tour du cycle du moteur.
Selon un aspect de l’invention, le deuxième calculateur est configuré pour comparer la valeur du compteur d’espaces libres reçue du premier calculateur à la valeur d’un compteur d’espaces libres du deuxième calculateur.
Avantageusement, chacun du premier calculateur et du deuxième calculateur est configuré pour mesurer la durée dudit espace libre qu’il détecte, le premier calculateur étant configuré pour envoyer ladite durée mesurée au deuxième calculateur, le deuxième calculateur étant configuré pour comparer la durée reçue avec au moins une durée d’un espace libre qu’il a mesuré préalablement afin d’associer ledit espace libre à l’espace libre détecté par le premier calculateur. Plus précisément, le deuxième calculateur peut déterminer quel espace libre a été détecté pour réaliser la synchronisation des deux calculateurs lorsque les durées mesurées d’espaces libres par le premier et le deuxième calculateur sont identiques.
Dans une forme de réalisation, le moteur comportant un deuxième capteur d’arbres à cames configuré pour mesurer la position angulaire du deuxième arbre à cames à partir de la roue dentée montée sur ledit deuxième arbre à cames, le deuxième calculateur est configuré pour :
- déterminer la position du deuxième arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin,
- incrémenter un compteur permettant de compter le nombre de dents et un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres de la roue dentée du vilebrequin détectés par le capteur de vilebrequin,
- synchroniser la position du deuxième arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin à partir des dents et de l’espace libre détectés, ladite synchronisation comprenant la détermination de l’identifiant du tour de vilebrequin, dans le cycle du moteur, dans lequel se trouve l’espace libre détecté,
- envoyer au premier calculateur un ensemble d’information comprenant la valeur de ses compteurs, l’identifiant du tour de vilebrequin dans le cycle du moteur et la position du dernier espace libre détecté, le premier calculateur étant configuré pour :
- identifier le dernier espace libre détecté par ledit deuxième calculateur à partir de l’identifiant et la valeur de compteur reçus du deuxième calculateur,
- synchroniser la position du premier arbre à cames par rapport à la position du vilebrequin à partir de l’espace libre identifié et de la position de l’espace libre reçue.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
La figure 1 illustre schématiquement une forme de réalisation d’un véhicule selon l’invention comprenant un moteur en V vu de face.
La figure 2 illustre schématiquement une vue de côté d’un banc de cylindres du moteur en V de la figure 1.
La figure 3 illustre schématiquement un exemple de roue dentée pour un vilebrequin du moteur de la figure 1.
La figure 4 illustre schématiquement un exemple de roue dentée pour arbre à cames du moteur de la figure 1.
La figure 5 illustre schématiquement des signaux émis par un capteur de vilebrequin et un capteur d’arbre à cames montés face aux roues dentées des figures 3 et 4 sur un cycle du moteur.
La figure 6 illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
L’invention sera présentée ci-après en vue d’une mise en œuvre dans un véhicule automobile. Cependant, toute mise en œuvre dans un contexte différent, en particulier pour tout véhicule comprenant un moteur à combustion, dont il est nécessaire de synchroniser un vilebrequin et un arbre à cames, est également visée par la présente invention.
On a représenté à la figure 1 de manière schématique une vue de face d’un moteur 10 à combustion à cylindres en V d’un véhicule 1 automobile. Le véhicule 1 comprend, outre le moteur 10, un premier calculateur 20-1 et un deuxième calculateur 202.
Le moteur 10 à combustion comprend, de manière connue, une pluralité de cylindres 11, notamment six, huit ou douze cylindres 11, délimitant chacun une chambre de combustion 11A dans laquelle coulisse un piston 12 dont le mouvement est entraîné par compression et détente des gaz issus de la compression d’un mélange d’air et de carburant introduit dans les chambres de combustion 11 A.
Le moteur 10 est un moteur en V, c’est-à-dire comprenant deux lignes de cylindres 11 qui sont décalés angulairement afin de former un V. Chaque ligne de cylindres 11 comprend ainsi trois, quatre ou six cylindres 11 par exemple. Dans cet exemple, le moteur 10 est de type moteur à quatre temps. Aussi, lors du fonctionnement du moteur 10, quatre phases de fonctionnement sont nécessaires pour chaque cylindre 11 : une phase d’admission d’air et de carburant dans la chambre de combustion 11A du cylindre 11, une phase de compression du mélange obtenu au terme de laquelle va s’effectuer sa combustion, une phase de détente des gaz issus de la combustion du mélange générant la poussée du piston 12 et une phase d’échappement des gaz hors de la chambre de combustion 11A. Ces quatre phases forment un cycle du moteur qui se répète. Lors de la phase d’admission et de la phase de détente, le piston 12 descend en position basse. Lors de la phase de compression et de la phase d’échappement, le piston 12 monte en position haute.
L’air et les gaz sont respectivement introduits et expulsés via des soupapes d’admission 14A et des soupapes d’échappement 14B reliées, pour chaque ligne de cylindres 11, respectivement à un premier arbre à cames 15-1 et à un deuxième arbre à cames 15-2. Le premier arbre à cames 15-1 actionne les soupapes d’admission 14A et les soupapes d’échappement 14B de la première ligne de cylindres 11 tandis que le deuxième arbre à cames 15-2 actionne les soupapes d’admission 14A et les soupapes d’échappement 14B de la deuxième ligne de cylindres 11. Plus précisément, chacun du premier arbre à cames 15-1 et du deuxième arbre à cames 15-2 en rotation permet alternativement l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission 14A et d’échappement 14B de chaque chambre de combustion 11 A. De manière alternative, le moteur 10 du véhicule pourrait tout aussi bien comprendre deux arbres à cames par ligne de cylindres 11, l’un dédié aux soupapes d’admission 14A et l’autre aux soupapes d’échappement 14B. De même, dans cet exemple, chaque cylindre 11 est relié à une soupape d’admission 14A et une soupape d’échappement 14B, cependant chaque cylindre 11 pourrait également être relié à plusieurs soupapes d’admission 14A et à plusieurs soupapes d’échappement 14B.
En référence à la figure 1, l’ensemble des pistons 12 est relié à un vilebrequin 13, dont la mise en rotation est réalisée par la poussée de chaque piston 12 et permet le transfert d’énergie par un volant d’inertie (non représenté), entraînant la rotation des roues du véhicule 1.
En référence à la figure 2, le vilebrequin 13 comprend une roue dentée 130 (communément appelée cible par l’homme du métier), montée de manière coaxiale, dont un exemple est illustré sur la figure 3. Cette roue dentée 130 comporte un nombre prédéterminé de dents 131 espacées régulièrement, ainsi qu’un espace libre 132 de dents correspondant à une position de référence du vilebrequin 13. On notera que le roue dentée 130 du vilebrequin 13 pourrait comprendre plus d’un espace libre 132 dans une autre forme de réalisation.
Toujours en référence à la figure 2, un capteur de position, appelé capteur de vilebrequin 16, est monté en regard de la roue dentée 130 du vilebrequin 13. Ce capteur de vilebrequin 16 génère un signal S1, dont un exemple est illustré sur la figure 5, comprenant des fronts ascendants et descendants représentatifs des fronts montants et descendants des dents 131 de la roue dentée 130 du vilebrequin 13. Ce signal S1 permet au premier calculateur 20-1 de déterminer la position angulaire, comprise entre 0° et 360°, notés « °CRK >>, du vilebrequin 13 par rapport à la position de référence de la roue dentée 130. Dans un cycle du moteur 10, la position du vilebrequin 13 et le numéro du tour dans lequel il se trouve donne ainsi la « position du moteur 10 >> qui correspond à la position angulaire du vilebrequin 13 comprise entre 0 et 720°CRK (entre 0 et 360°CRK pour le premier tour et entre 360 et 720°CRK pour le second tour). En variante, on notera que le capteur de position 16 pourrait être configuré pour détecter lui-même l’espace libre 132, compter les dents 131 et envoyer ces informations au premier calculateur 20-1 sans que cela ne limite la portée de la présente invention.
Le premier arbre à cames 15-1 comprend une roue dentée 150 montée de manière coaxiale et dont un exemple est illustré sur la figure 4. Cette roue dentée 150 comporte un nombre prédéterminé de dents 151, 152, 153 espacées irrégulièrement, de manière connue en soi. En référence à la figure 2, un capteur de position, appelé premier capteur d’arbre à cames 17-1, est monté en regard de la roue dentée 150 du premier arbre à cames 15-1 de manière à permettre la détermination de la position angulaire dudit premier arbre à cames 15-1. Plus précisément, le premier capteur d’arbre à cames 17-1 est configuré pour délivrer un signal S2, dont un exemple est illustré sur la figure 5, comprenant des fronts ascendants et descendants représentatifs des fronts ascendants et descendants des dents de la roue dentée 150 du premier arbre à cames 15-1 et qui permet au premier calculateur 20-1, à l’aide du signal S1 de déterminer la position angulaire, comprise entre 0 et 360°CAM, du premier arbre à cames 15-1 par rapport à la position de référence de la roue dentée 130 du vilebrequin 13. Cette détermination étant connue en soi, elle ne sera pas davantage détaillée ici. En variante, on notera que le premier capteur d’arbre à cames 17-1 pourrait être configuré pour détecter lui-même la position des dents et envoyer ces informations au deuxième calculateur 20-2 sans que cela ne limite la portée de la présente invention.
De même, le deuxième arbre à cames 15-2 comprend une roue dentée (non représentée), comportant un nombre prédéterminé de dents espacées irrégulièrement, de manière semblable à la roue dentée 150 du premier arbre à cames 15-1. Un deuxième capteur d’arbre à cames (non représenté) peut optionnellement être monté en regard de la roue dentée du deuxième arbre à cames de manière à permettre la détermination de la position angulaire dudit deuxième arbre à cames 15-2. Ce deuxième capteur d’arbre à cames est configuré pour délivrer un signal comprenant des fronts ascendants et descendants représentatifs des fronts ascendants et descendants des dents de la roue dentée du deuxième arbre à cames et qui permet au deuxième calculateur 20-2 de déterminer la position angulaire de 0°CAM à 360°CAM du deuxième arbre à cames par rapport à la position de référence de la roue dentée 130 du vilebrequin 13, le deuxième calculateur 20-2 recevant par ailleurs le signal S1 généré par le capteur de vilebrequin 13. En variante, on notera que le deuxième capteur d’arbre à cames pourrait être configuré pour détecter lui-même la position des dents et envoyer ces informations au deuxième calculateur 20-2 sans que cela ne limite la portée de la présente invention. Le procédé selon l’invention permet notamment au deuxième calculateur 20-2 de synchroniser la position du deuxième arbre à cames 15-2 avec la position du vilebrequin 13 lorsque le deuxième capteur d’arbre à cames est absent ou défectueux.
Le capteur de vilebrequin 16, le premier capteur d’arbre à cames 17-1 et, le cas échéant, le deuxième capteur d’arbre à cames peuvent notamment se présenter sous la forme des capteurs, par exemple à effet Hall, connus en soi, détectant les fronts ascendants et descendants. De manière alternative, le capteur de vilebrequin 16, le premier capteur d’arbre à cames 17-1 et le deuxième capteur d’arbre à cames peuvent être configurés pour ne détecter que les fronts ascendants ou que les fronts descendants afin de limiter les coûts.
On a représenté sur la figure 5 un exemple de signal S1 généré par le capteur de vilebrequin 16 et un exemple de signal S2 généré concomitamment par le premier capteur d’arbre à cames 17-1 au cours d’un cycle du moteur 10. Lors d’un cycle du moteur 10, le vilebrequin 13 effectue deux rotations quand le premier arbre à cames 15-1 et le deuxième arbre à cames 15-2 n’effectuent chacun qu’une seule rotation. Autrement dit, le vilebrequin 13 tourne deux fois plus que le premier arbre à cames 15-1 et le deuxième arbre à cames 15-2. Deux espaces libres 132 sont ainsi détectés sur ce signal S1 durant un cycle du moteur 10. Aussi, lorsqu’un espace libre 132 est détecté, le vilebrequin 13 peut être dans deux positions différentes. Or, le moment d’injection du carburant dépend de la position du vilebrequin 13 par rapport au premier arbre à cames 15-1. Il en va de même pour le deuxième arbre à cames 15-2 par rapport au vilebrequin 13. Aussi, afin de permettre le fonctionnement du moteur 10, le premier arbre à cames 15-1 et le vilebrequin 13 doivent être synchronisés afin de connaître la position absolue du moteur 10 et optimiser ainsi la commande d’injection de carburant dans les cylindres 11 du moteur 10.
Le premier calculateur 20-1, par exemple de type ECU (Electronic Control Unit), est configuré pour déterminer la position du premier arbre à cames 15-1 par rapport au vilebrequin 13 afin de synchroniser le moteur 10. Dans ce but, le premier calculateur 20-1 est configuré pour recevoir les signaux S1, S2 émis respectivement par le capteur de vilebrequin 16 et par le premier capteur d’arbre à cames 17-1. Le premier calculateur 20-1 est configuré pour identifier sur le signal S1 émis par le capteur de vilebrequin 16 le ou les espaces libres 132 de la roue dentée 130 du vilebrequin 13, ce ou ces espaces libres 132 étant chacun détectés deux fois lors d’un cycle du moteur 10. Le premier calculateur 20-1 est configuré pour, à partir de la position du premier arbre à cames 15-1 (déterminée à partir du signal S2 émis par le premier capteur d’arbre à cames 17-1), identifier si le ou les espaces libres 132 ont été détectés lors du premier ou du deuxième tour du vilebrequin 13 lors d’un cycle du moteur 10 afin de synchroniser le moteur 10. Une telle synchronisation étant connue, elle ne sera pas décrite plus en détail ici.
Le premier calculateur 20-1 comprend en outre un compteur et est configuré pour incrémenter la valeur dudit compteur lorsqu’un espace libre 132 de la roue dentée 130 du vilebrequin 13 est détecté. Le compteur est mis à zéro avant un démarrage du moteur 10 et sa valeur est incrémentée, par exemple de 1, lorsque le vilebrequin 13 tourne à chaque fois qu’un espace libre 132 est détecté. La valeur du compteur correspond ainsi au nombre d’espace libre 132 détecté depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 consécutivement au démarrage du moteur 10. Alternativement, le premier calculateur 20-1 peut être configuré pour incrémenter la valeur du compteur lorsqu’une dent 131 est détectée. La valeur du compteur correspond alors au nombre de dents 131 détectées depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite au démarrage du moteur 10.
Le premier calculateur 20-1 est en outre configuré pour envoyer au deuxième calculateur 20-2, à chaque détection d’un espace libre 132 de la roue dentée 130 du vilebrequin 13, un ensemble d’informations. Cet ensemble d’informations comprend un identifiant du tour dans lequel un espace libre 132 de la roue dentée 130 du vilebrequin 13 a été détecté et la valeur du compteur du premier calculateur 20-1 lors de la détection dudit espace libre 132. Plus précisément, l’identifiant du tour indique si l’espace libre 132 a été détecté pendant le premier ou le deuxième tour du vilebrequin 13 dans un même cycle du moteur 10.
De manière optionnelle, le premier calculateur 20-1 peut également être configuré pour mesurer la durée d’un espace libre 132 détecté et pour envoyer cette durée au deuxième calculateur 20-1.
Le deuxième calculateur 20-2, par exemple de type ECU (Electronic Control Unit), comprend un compteur et est configuré pour incrémenter la valeur dudit compteur lorsqu’un espace libre 132 de la roue dentée 130 du vilebrequin 13 est détecté. Le compteur est mis à zéro avant un démarrage du moteur 10 et sa valeur est incrémentée, par exemple de 1, lorsque le vilebrequin 13 tourne à chaque fois qu’un espace libre 132 est détecté. La valeur du compteur correspond ainsi au nombre d’espace libre 132 détecté depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 consécutivement au démarrage du moteur 10. Alternativement, le deuxième calculateur 20-2 peut être configuré pour incrémenter la valeur du compteur lorsqu’une dent 131 est détectée. La valeur du compteur correspond alors au nombre de dents 131 détectées depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite au démarrage du moteur 10.
Le deuxième calculateur 20-2 est configuré pour recevoir les ensembles d’informations émis par le premier calculateur 20-1 afin de déterminer la position du premier arbre à cames 15-1 et du deuxième arbre à cames 15-2 par rapport à la position du vilebrequin 13, c’est-à-dire de synchroniser le moteur 10. Dans ce but, le deuxième calculateur 20-2, qui ne peut pas synchroniser directement la position du premier arbre à cames 15-1 (ne recevant pas le signal du premier capteur d’arbre à cames 17-1), reçoit la valeur du compteur d’espaces libres du premier calculateur 20-1 et la compare à la valeur de son compteur d’espaces libres. Ceci permet au deuxième calculateur 20-2 d’identifier sur le signal S2 le tour de vilebrequin 13 dans lequel se situent le ou les espaces libres 132 détectés par le deuxième calculateur 20-2.
L’utilisation de compteurs permet ainsi de garantir que le premier calculateur 20-1 et le deuxième calculateur 20-2 identifient le même espace libre 132. En effet, si le premier calculateur 20-1 envoie uniquement l’identification de l’espace libre 132 lorsque ce dernier est détecté, le deuxième calculateur 20-2 pourrait avoir détecté l’espace libre 132 avant de recevoir l’identification et pourrait alors associer l’identification à l’espace libre 132 détecté postérieurement, c’est-à-dire un espace libre 132 différent, notamment situé dans le tour suivant. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le moteur 10 fonctionne à haut régime, autrement dit à une vitesse élevée, et que des espaces libres 132 sont détectés à intervalle de temps réduit.
Lorsque le premier calculateur 20-1 est configuré pour mesurer la durée d’un espace libre 132 détecté et pour envoyer cette durée au deuxième calculateur 20-1, le deuxième calculateur 20-2 peut être avantageusement configuré pour recevoir, du premier calculateur 20-1, la durée mesurée de l’espace libre 132 et pour comparer ladite durée reçue avec les durées qu’il a mesurées de différents espaces libres 132. Ceci permet également de garantir que le premier calculateur 20-1 et le deuxième calculateur 20-2 identifient le même espace libre 132, qui correspond à la synchronisation par les deux calculateurs, au moyen d’une égalité de durée des espaces libres, la synchronisation étant obtenue lorsque les durées mesurées d’espaces libres par le premier et le deuxième calculateur sont identiques. En effet, lors du démarrage du moteur 10, la vitesse de ce dernier augmente, ce qui réduit la durée des espaces libres 132 détectés et permet de distinguer les différentes espaces libres 132 détectés à partir de leur durée.
Il va maintenant être décrit en référence à la figure 6 une forme de mise en oeuvre du procédé de synchronisation selon l’invention, notamment dans le cas où le deuxième capteur d’arbre à cames est absent ou défectueux.
Préalablement au démarrage du moteur 10, les compteurs du premier calculateur 20-1 et du deuxième calculateur 20-2 sont mis à zéro lors d’une étape préliminaire E0.
Le moteur 10 est alors démarré lors d’une étape E1. Autrement dit, le vilebrequin 13, le premier arbre à cames 15-1 et le deuxième arbre à cames 15-2 sont entraînés en rotation par les combustions réalisées dans les cylindres 11.
Le capteur de vilebrequin 16 et le premier capteur d’arbre à cames 17-1 détectent alors respectivement, dans une étape E2, les dents 131, 151, 152, 153 et le ou les espaces libres 132 de la roue dentée 130, 150 en regard de laquelle ils sont placés et génèrent des signaux S1, S2. Le capteur de vilebrequin 16 transmet le signal S1 qu’il génère au premier calculateur 20-1 et au deuxième calculateur 20-2. Le premier capteur d’arbre à cames 17-1 transmet le signal S2 qu’il génère au premier calculateur 20-1.
Dans une étape E3, le premier calculateur 20-1 incrémente son compteur d’espaces libres à chaque fois que ledit premier calculateur 20-1 détecte un espace libre 132 depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite à au démarrage du moteur 10 et le deuxième calculateur 20-2 incrémente son compteur d’espaces libres à chaque fois que ledit deuxième calculateur 20-1 détecte un espace libre 132 depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite au démarrage du moteur 10, les valeurs de ces compteurs étant mémorisées à chaque incrémentation. La valeur de chaque compteur correspond ainsi au nombre d’espace libre 132 que chacun du premier calculateur 20-1 et du deuxième calculateur 20-2 a détecté à partir du signal S1 délivré par le capteur de vilebrequin 16 depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 démarrage du moteur 10. Le premier calculateur 20-1 enregistre également le nombre total de dents détectées depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite au démarrage du moteur 10 à chaque détection d’un espace libre 132.
Dans une étape E4, le premier calculateur 20-1 synchronise la position du moteur 10 en déterminant la position du premier arbre à cames 15-1 par rapport à la position du vilebrequin 13 à partir du signal S1 généré par le capteur de vilebrequin 16 et du signal S2 généré par le premier capteur d’arbre à cames 17-1. Autrement dit, le premier calculateur 20-1 associe à chaque espace libre 132 détecté le tour correspondant du vilebrequin 13 dans le cycle du moteur 10. Notamment, le premier calculateur 20-1 calculateur associe le dernier espace libre 132 détecté avant ou lors de la synchronisation et calcule sa position par rapport à la position courante de la roue dentée 130 du vilebrequin 13. A cette fin, de préférence, le premier calculateur 20-1 enregistre, d’une part, en temps réel le nombre total de dents 131 détectées à la position angulaire courante du vilebrequin 13 depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite à un démarrage du moteur 10 et, d’autre part, à chaque espace libre 132 détecté. Le nombre de dents 131 détectées depuis la mise en rotation du vilebrequin 13 suite à un démarrage du moteur 10. La différence entre ces deux nombres de dents 131 multipliée par le nombre de °CRK correspondant à la taille d’une dent (par exemple 6° pour une roue dentée 130 comportant 60 dents) donne le nombre de dents 131 détectées depuis la détection du dernier espace libre 132. Le premier calculateur 20-1 retranche alors ce nombre de dents 131 détectées depuis la détection du dernier espace libre 132 à la position actuelle du vilebrequin 13 (en °CRK) pour déterminer la position exacte du dernier espace libre 132 détecté.
Pour permettre la synchronisation du moteur 10 par le deuxième calculateur 202, notamment dans le cas où le deuxième capteur d’arbre à cames est défectueux (voire absent), le premier calculateur 20-1 envoie, dans une étape E5, au deuxième calculateur 20-2, suite à la détection d’un espace libre 132 à l’étape E3, un ensemble d’informations. Ledit ensemble d’informations comprend l’identifiant du tour de vilebrequin 13 dans le cycle du moteur 10 pour ledit espace libre 132, la valeur du compteur dudit premier calculateur 20-1 ainsi que la position exacte du dernier espace libre 132 détecté par le premier calculateur 20-1. Dans le cas où la roue dentée 130 du vilebrequin 13 comporte plusieurs espaces libres 132, l’ensemble d’informations comprend avantageusement une information supplémentaire permettant d’identifier ledit espace libre 132 dans le tour, par exemple le numéro de l’espace libre dans le tour, cette information supplémentaire étant alors utilisée par le deuxième calculateur 20-2 pour identifier l’espace libre 132 détecté par le premier calculateur 20-1 et envoyé dans l’ensemble d’informations par le premier calculateur 20-1.
Le deuxième calculateur 20-2 compare alors la valeur de son propre compteur, qu’il avait mémorisée à l’étape E3, à la valeur de compteur reçue du premier calculateur 20-1 afin de déterminer, lors d’une étape E6, si l’espace libre 132 détecté par le premier calculateur 20-1 correspond bien au dernier espace libre 132 détecté par le deuxième calculateur 20-2 (identification).
Le deuxième calculateur 20-2 synchronise alors, dans une étape E7, la position du deuxième arbre à cames 15-2 avec la position du vilebrequin 13 lorsque l’espace libre 132 détecté par le premier calculateur 20-1 et l’espace libre 132 détecté par le deuxième calculateur 20-2 correspondent. Pour ce faire, le deuxième calculateur 20-2 détermine la position de dudit espace libre 132 qu’il a détectée (correspondant à l’espace libre 132 détecté par le premier calculateur 20-1), de manière similaire au premier calculateur 20-1 et l’ajoute à la position du dernier espace libre 132 déterminée par le premier calculateur 20-1 (reçue dans l’ensemble d’informations) afin de déterminer la position actuelle synchronisée du vilebrequin 13 (et donc du moteur 10).
Dans un mode de réalisation avantageux du procédé selon l’invention, lors de la détection de chaque espace libre 132, chacun du premier calculateur 20-1 et du deuxième calculateur 20-2 mesure la durée dudit l’espace libre 132. Le premier calculateur 20-1 envoie alors également dans l’ensemble d’informations la durée de l’espace libre 132 qu’il a détecté. Le deuxième calculateur 20-2 compare en outre, lors de l’étape E6, la durée de l’espace libre 132 reçue aux différentes durées mesurées par le deuxième calculateur 20-2 de l’espace libre 132, de préférence à une tolérance près. Ceci permet ainsi au deuxième calculateur 20-2 de déterminer si l’espace libre 132 détecté par le deuxième calculateur 20-2 correspond bien à l’espace libre 132 détecté par le premier calculateur 201 lors de l’étape E6 afin de confirmer la détection ou bien par exemple dans le cas où l’un des compteurs a été défectueux.
Dans une forme de réalisation, le premier calculateur 20-1 et le deuxième calculateur 20-2 peuvent échanger tous deux des ensembles d’informations tels que décrits précédemment de sorte que la synchronisation du moteur 10 puisse être réalisée aussi bien lorsque le premier capteur d’arbre à cames 17-1 est défectueux et que le véhicule 1 comprend un deuxième capteur d’arbre à cames. On constate d’ailleurs qu’il n’est pas nécessaire de détecter une défaillance du premier capteur d’arbre à cames 17-1 ou du deuxième capteur d’arbre à cames pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention et synchroniser le moteur 10.
II a été présenté la synchronisation par le premier calculateur 20-1 de la position du premier arbre à cames 15-1 lorsque le capteur de position 17-1 du premier arbre à cames 15-1 est défectueux. Cependant, le procédé permet également au premier calculateur 20-1 de synchroniser la position du premier arbre à cames 15-1 lorsque le moteur 10 ne comprend pas du tout de capteur d’arbre à cames 17-1.
Le procédé selon l’invention peut ainsi permettre de synchroniser le moteur 10 même lorsque le premier capteur d’arbre à cames 17-1 ou le deuxième capteur d’arbre à cames est défectueux ou absent, voire lorsqu’à la fois le premier capteur d’arbre à cames 17-1 et le deuxième capteur d’arbre à cames sont défectueux ou absents ou bien lorsque le moteur 10 comprend un unique capteur d’arbre à cames sur l’un des deux du premier 15 arbre à cames 15-1 ou du deuxième arbre à cames 15-2.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de synchronisation d’un moteur (10) à combustion en V d’un véhicule automobile (1), ledit moteur (10) comprenant une première ligne de cylindres (12) et une deuxième ligne de cylindres (12) décalés angulairement afin de former un V, un vilebrequin (13) apte à être entraîné par les pistons (14) des cylindres (11 ) en fonctionnement du moteur (10) et comprenant une roue dentée (130) comportant un espace libre (132) de dents correspondant à une position de référence dudit vilebrequin (13), un capteur de vilebrequin (16) configuré pour mesurer la position angulaire dudit vilebrequin (13) à partir de ladite roue dentée (130), un premier arbre à cames (15-1) configuré pour actionner les soupapes (14A, 14B) de la première ligne de cylindres (12) du moteur (10) et comprenant une roue dentée (150), un capteur d’arbre à cames (17-1) configuré pour mesurer la position angulaire dudit premier arbre à cames (15-1) à partir de ladite roue dentée (150), un deuxième arbre à cames (15-2) configuré pour actionner les soupapes (14A, 14B) de la deuxième ligne de cylindres (12) du moteur (10), ledit véhicule (1) comprenant un premier calculateur (20-1) configuré pour déterminer la position du premier arbre à cames (15-1) par rapport au vilebrequin (13) et un deuxième calculateur (20-2), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend :- une étape (E1 ) de mise en rotation du vilebrequin (13), du premier arbre à cames (15-1 ) et du deuxième arbre à cames (15-2) suite à un démarrage du moteur (10),- une étape (E2) de détection par le capteur de vilebrequin (16) des dents (131) et de l’espace libre (132) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) et par le capteur d’arbre à cames (17-1) des dents (151, 152, 153) de la roue dentée (150) du premier arbre à cames (15-1),- simultanément à l’étape de détection, une étape d’incrémentation (E3), à partir de la mise en rotation du vilebrequin (13) et du premier arbre à cames (15-1) :o par le premier calculateur (20-1), d’un compteur permettant de compter le nombre de dents (131) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) et d’un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres (132) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) détectés par le capteur de vilebrequin (16), o par le deuxième calculateur (20-2), d’un compteur permettant de compter le nombre de dents (131) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) et d’un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres (132) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) détectés par le capteur de vilebrequin (16),- une étape de synchronisation (E4) par le premier calculateur (20-1) de la position du premier arbre à cames (15-1) par rapport à la position du vilebrequin (13) à partir des dents (131) et de l’espace libre (132) détectés, ladite étape de synchronisation comprenant la détermination de l’identifiant du tour de vilebrequin (13), dans le cycle du moteur (10), dans lequel se trouve l’espace libre (132) détecté,- lorsqu’un espace libre (132) a été détecté par le premier calculateur (20-1), une étape d’envoi (E5) au deuxième calculateur (20-2), par le premier calculateur (20-1), d’un ensemble d’information comprenant la valeur de ses compteurs, l’identifiant du tour de vilebrequin (13) dans le cycle du moteur (10) et la position du dernier espace libre (132) détecté,- une étape d’identification (E6) par le deuxième calculateur (20-2) du dernier espace libre (132) détecté par ledit deuxième calculateur (20-2) à partir de l’identifiant et de la valeur de compteur reçus du premier calculateur (20-1), et- une étape de synchronisation (E7) par le deuxième calculateur (20-2) de la position du deuxième arbre à cames (15-2) par rapport de l’espace libre (132) identifié et à la position du vilebrequin (13) à partir de la position de l’espace libre (132) reçue.
- 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, le vilebrequin (13) étant configuré pour effectuer deux rotations lorsque chacun du premier arbre à cames (15-1) et du deuxième arbre à cames (15-2) effectue une rotation pendant un cycle du moteur (10), l’information relative à l’identification de l’espace libre (132) indique si le vilebrequin (13) est dans le premier ou le deuxième tour du cycle du moteur (10).
- 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’identification comprend une sous-étape de comparaison de la valeur reçue du compteur du premier calculateur (20-1) à la valeur du compteur du deuxième calculateur (20-2).
- 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détection par chaque calculateur (20-1, 20-2) de l’espace libre (132) de la roue dentée (130) comprend une sous-étape de mesure de la durée dudit espace libre (132), ladite durée mesurée étant envoyée lors de l’étape d’envoi (E5), le deuxième calculateur (20-2) identifiant l’espace libre (132) à partir de la durée reçue mesurée par le premier calculateur (20-1) et d’au moins une durée mesurée par le deuxième calculateur (20-2).
- 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le moteur (10) comportant un deuxième capteur d’arbres à cames configuré pour mesurer la position angulaire du deuxième arbre à cames (15-2) à partir de la roue dentée (150) montée sur ledit deuxième arbre à cames (15-2), le procédé est mis en oeuvre suite à une défaillance du premier capteur d’arbre à cames (17-1 ) ou dudit deuxième capteur d’arbre à cames.
- 6. Véhicule automobile (1) comprenant un moteur (10) à combustion en V, un premier calculateur (20-1 ) et un deuxième calculateur (20-2), ledit moteur (10) à combustion comportant un vilebrequin (13), un premier arbre à cames (15-1) configuré pour actionner les soupapes (14A, 14B) d’une première ligne de cylindres (12), et un deuxième arbre à cames (15-2) configuré pour actionner les soupapes (14A, 14B) d’une deuxième ligne de cylindres (12), ladite première ligne de cylindres (12) et ladite deuxième ligne de cylindres (12) étant décalés angulairement afin de former un V, ledit moteur (10) comprenant en outre un capteur de vilebrequin (16) configuré pour mesurer la position angulaire dudit vilebrequin (13) à partir d’une roue dentée (130) montée sur ledit vilebrequin (13), un capteur d’arbre à cames (17-1) configuré pour mesurer la position angulaire dudit premier arbre à cames (151 ) à partir d’une roue dentée (150) montée sur ledit premier arbre à cames (15-1 ), chacune desdites roues dentées (130, 150) comprenant une pluralité de dents (131, 151, 152, 153) définissant respectivement une position angulaire différente du premier arbre à cames (151) et du vilebrequin (13) respectivement par rapport au capteur de vilebrequin (16) et au capteur d’arbre à cames (16, 17-1), la roue dentée (130) du vilebrequin (13) comprenant un espace libre (132) de dents correspondant à une position de référence du vilebrequin (13), le premier calculateur (20-1) étant configuré pour :- déterminer la position du premier arbre à cames (15-1) par rapport à la position du vilebrequin (13),- incrémenter un compteur permettant de compter le nombre de dents (131) et un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres (132) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) détectés par le capteur de vilebrequin (16),- synchroniser la position du premier arbre à cames (15-1) par rapport à la position du vilebrequin (13) à partir des dents (131) et de l’espace libre (132) détectés, ladite synchronisation comprenant la détermination de l’identifiant du tour de vilebrequin (13), dans le cycle du moteur (10), dans lequel se trouve l’espace libre (132) détecté,- envoyer au deuxième calculateur (20-2) un ensemble d’information comprenant la valeur de ses compteurs, l’identifiant du tour de vilebrequin (13) dans le cycle du moteur (10) et la position du dernier espace libre (132) détecté, le deuxième calculateur (20-2) étant configuré pour :- identifier le dernier espace libre (132) détecté par ledit deuxième calculateur (20-2) à partir de l’identifiant et la valeur de compteur reçus du premier calculateur (20-1 ),- synchroniser la position du deuxième arbre à cames (15-2) par rapport à la position du vilebrequin (13) à partir de l’espace libre (132) identifié et de la position de l’espace libre (132) reçue.
- 7. Véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel, le vilebrequin (13) étant configuré pour effectuer deux rotations lorsque chacun du premier arbre à cames (151) et du deuxième arbre à cames (15-2) effectue une rotation pendant un cycle du moteur (10), l’information relative à l’identification de l’espace libre (132) indique si le vilebrequin (13) est dans le premier ou le deuxième tour du cycle du moteur (10).
- 8. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 6 et 7, dans lequel le deuxième calculateur (20-2) est configuré pour comparer la valeur du compteur d’espaces libres reçue du premier calculateur (20-1) à la valeur d’un compteur d’espaces libres du deuxième calculateur (20-2).
- 9. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel chacun du premier calculateur (20-1) et du deuxième calculateur (20-2) est configuré pour mesurer la durée dudit espace libre (132) qu’il détecte, le premier calculateur (20-1) étant configuré pour envoyer ladite durée mesurée au deuxième calculateur (20-2), le deuxième calculateur (20-2) étant configuré pour comparer la durée reçue avec au moins une durée d’un espace libre (132) qu’il a mesuré préalablement afin d’associer ledit espace libre (132) à l’espace libre (132) détecté par le premier calculateur (20-1).
- 10. Véhicule (1) selon l’une des revendications 6 à 9, dans lequel, le moteur (10) comportant un deuxième capteur d’arbres à cames configuré pour mesurer la position angulaire du deuxième arbre à cames (15-2) à partir de la roue dentée (150) montée sur ledit deuxième arbre à cames (15-2), le deuxième calculateur (20-2) est configuré pour :- déterminer la position du deuxième arbre à cames (15-2) par rapport à la position du vilebrequin (13),- incrémenter un compteur permettant de compter le nombre de dents (131) et un compteur permettant de compter le nombre d’espaces libres (132) de la roue dentée (130) du vilebrequin (13) détectés par le capteur de vilebrequin (16),- synchroniser la position du deuxième arbre à cames (15-2) par rapport à la position du vilebrequin (13) à partir des dents (131) et de l’espace libre (132) détectés, ladite synchronisation comprenant la détermination de l’identifiant du tour de vilebrequin (13), dans le cycle du moteur (10), dans lequel se trouve l’espace libre (132) détecté,- envoyer au premier calculateur (20-1) un ensemble d’information comprenant la valeur de ses compteurs, l’identifiant du tour de vilebrequin (13) dans le cycle du moteur (10) et la position du dernier espace libre (132) détecté, le premier calculateur (20-1) étant configuré pour :5 - identifier le dernier espace libre (132) détecté par ledit deuxième calculateur (20-2) à partir de l’identifiant et la valeur de compteur reçus du deuxième calculateur (20-1),- synchroniser la position du premier arbre à cames (15-1) par rapport à la position du vilebrequin (13) à partir de l’espace libre (132) identifié et de la position de l’espace libre (132) reçue.
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Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
| DE4332098A1 (de) * | 1993-09-22 | 1995-03-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Brennkraftmaschinen-Steuereinrichtung |
| JP2008175174A (ja) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| DE102013224180A1 (de) * | 2012-11-27 | 2014-05-28 | Denso Corporation | Motorsteuervorrichtung |
| JP2016084782A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
-
2018
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Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4332098A1 (de) * | 1993-09-22 | 1995-03-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Brennkraftmaschinen-Steuereinrichtung |
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| JP2016084782A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
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