PROCEDE DE DETERMINATION DU CYCLE D'UN MOTEUR A CYLINDRES IMPAIR
[0001 La présente invention concerne un procédé de détermination du cycle d'un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres. L'invention concerne en outre un procédé de synchronisation du cycle d'un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres. [0002 Lors du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, il est intéressant de connaître précisément la position du moteur au cours du cycle moteur. La connaissance de la position du moteur dans son cycle permet en effet d'injecter et/ou d'allumer le carburant pour les positions du cycle moteur correspondantes. [0003] Cette détermination est faite usuellement en observant les signaux issus d'une part d'un capteur placé en regard d'une cible dentée solidaire du vilebrequin, et d'autre part, d'un capteur placé en regard d'une cible liée à l'arbre à cames. Le capteur en regard du vilebrequin permet de déterminer la position des points morts hauts des cylindres suivant la détection d'une singularité de la cible. Le capteur placé en regard de l'arbre à cames tourne d'un tour par cycle moteur, permettant de lever l'ambiguïté quant à la phase du cycle moteur. Un tel dispositif est cependant coûteux car il nécessite deux cibles et deux capteurs. [0004] Les documents EP-B1-0 262 166, EP-B1-0 862 692, FR-A1-2 821 887 et FR-A1-2 911 919 proposent des procédés de détermination de la phase du cycle moteur n'utilisant que le signal du capteur de vilebrequin. Ces procédés reposent sur l'observation de la vitesse instantanée de rotation du moteur (autrement dit du régime moteur), et/ou de la pression dans la tubulure d'aspiration ou le collecteur d'admission. Cette observation est effectuée au voisinage du point mort haut d'un cylindre suivant la détection d'une singularité placée sur le vilebrequin. Le principal inconvénient de ces procédés est qu'ils conduisent à des temps de synchronisation longs. [0005i On peut également procéder par des phases de tests d'injections, pendant lesquelles l'injection et/ou l'allumage sont appliqués de façon arbitraire à la suite de la détermination d'un point mort haut de cylindre. On fixe ainsi arbitrairement la phase du cycle associé au point mort haut de cylindre suivant la détection d'une singularité et on effectue une injection et/ou un allumage en conséquence. L'analyse de la vitesse en sortie moteur à la suite de l'allumage permet alors de déterminer si la phase du cycle arbitrairement fixée était la bonne. L'inconvénient majeur est une sur-pollution pendant ces phases de tests. [0006] L'injection et/ou l'allumage peuvent alors au cours de cette phase de test ne pas être synchronisés avec les phases d'admission et/ou de compression des différents cylindres.
Une injection et/ou un allumage ne se produisant pas au bon moment entraînent une pollution importante. Ce défaut de synchronisation de l'injection et/ou de l'allumage entraîne en plus un retard au démarrage dans l'attente du prochain point mort haut d'un cylindre synchronisé. [0007] En conséquence et en raison des exigences de lutte anti pollution, on commande de manière appropriée le moteur, au plus tôt au point mort haut suivant le test. Cette contrainte implique une réactivité importante de la fonction de test. De plus l'occurrence d'un raté de combustion à la suite pendant le test peut entraîner l'application d'injections et/ou d'allumages désynchronisés pendant une durée encore plus importante qu'une simple phase de tests. [000s] Il existe donc un besoin pour un procédé de détermination du cycle d'un moteur qui soit économe en capteurs mais permettant de limiter la pollution liée à la phase de test tout en assurant une stabilité vis-à-vis de ratés de combustion et un démarrage rapide. [000s] Pour cela, l'invention propose un procédé de détermination du cycle d'un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres, comprenant les étapes de détection d'un repère cyclique en sortie moteur caractéristique de positions du moteur au cours de son cycle , caractérisé en ce que le procédé comprend en outre les étapes d' application au moteur pendant un ou plusieurs cycles moteur d'un cycle prédéterminé d'allumages, à compter de la détection du repère et d'identification des points morts hauts avec les allumages ayant la parité liée au plus grand nombre de production de couple en sortie moteur. [0010] Dans une variante, le repère cyclique est une singularité sur le pourtour d'une roue dentée solidaire d'un vilebrequin entraîné par le moteur, de préférence la singularité étant l'absence d'une ou plusieurs dents. [0011] Dans une variante, le cycle prédéterminé d'allumages et le cycle moteur ont une période de 720° d'angle de rotation en sortie moteur se décomposant en une première phase de 360° et une deuxième phase de 360°, le cycle prédéterminé d'allumages réalisant l'allumage des cylindres à la fois aux moments des allumages du fonctionnement synchronisé initié en supposant une détection du repère cyclique dans la première phase du cycle moteur, et aux moments des allumages du fonctionnement synchronisé initié en supposant une détection du repère cyclique dans la deuxième phase du cycle moteur. [0012] Dans une variante, le moteur est à injection indirecte. [0013] Dans une variante, à la suite de l'étape de détection d'un repère cyclique, le procédé comprend en outre une étape d'application d'un cycle prédéterminé d'injections au moteur à compter de la détection du repère. [0014] Avantageusement, le cycle prédéterminé d'injections et le cycle moteur ont une période de 720° d'angle de rotation en sortie moteur se décomposant en une première phase de 360° et une deuxième phase de 360°, et le cycle prédéterminé d'injections réalise l'injection de carburant pour des moments compris à l'intersection des intervalles de temps où les injections sont effectuées lors de fonctionnements synchronisés initiés par la détection du repère cyclique dans la première phase, avec les intervalles de temps où les injections sont effectuées lors de fonctionnements synchronisés initiés par la détection du repère cyclique dans la deuxième phase. [0015] Dans une variante, le procédé comprend en outre une étape préliminaire d'application d'un cycle prédéterminé d'injections dès la détection de la rotation du moteur. [0016] La présente invention a également pour objet un procédé de synchronisation du cycle d'un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres avec le cycle d'allumages, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de détermination du cycle d'un moteur selon le procédé défini précédemment ; et d'application d'un cycle synchronisé d'allumages, dont les allumages sont effectués uniquement pour les allumages du cycle prédéterminé ayant la parité détectée lors de la détermination du cycle. [0017] Dans une variante, à la suite de l'étape de détermination du cycle moteur, le procédé de synchronisation comprend en outre une étape d'application d'un cycle d'injections synchronisé avec le cycle moteur déterminé. [ools] Le procédé selon l'invention permet de supprimer un capteur, à l'exemple du capteur arbres à cames, tout en assurant un démarrage (ou un redémarrage dans le cas d'un véhicule équipé d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique dite stop and start) en un minimum de tours moteurs. Il est tout particulièrement avantageux avec des moteurs à diesel à injection indirecte, car il permet alors de minimiser les émissions de polluants. Si le moteur est à injection directe, le procédé selon l'invention ne sera normalement pas utilisé à titre premier, mais pourra l'être avantageusement si le moteur fonctionne dans un mode dit défaillant, par exemple suite à la perte du capteur arbre à cames, l'invention permettant alors d'assurer le démarrage du véhicule permettant au conducteur de se rendre à un garage (même si ce démarrage est alors potentiellement plus polluant si le moteur est à injection directe). Dans un tel cas, l'injection de carburant diesel provoquant l'inflammation du mélange, on transposera la stratégie d'allumage selon l'invention en une stratégie d'injection (et en ignorant la stratégie d'injection selon l'invention). [0019] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, un schéma du fonctionnement du capteur de régime selon l'art antérieur ; • figure 2, une représentation du signal émis par le capteur de régime en fonction de ce que voit le capteur ; • figure 3, une représentation du signal émis par le capteur de régime en fonction de ce que voit le capteur, le capteur détectant une singularité ; • figure 4, une représentation du signal position vilebrequin en concordance avec le signal position arbre à cames selon l'art antérieur ; • figure 5, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à quatre cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur ; • figure 6, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à quatre cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur ; • figure 7, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur ; • figure 8, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur et où la fonction d'analyse du test n'est pas assez réactive ; figure 9, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur ; • figure 10, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur et où le premier allumage entraîne un raté de combustion ; • figure 11, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur et où la fonction d'analyse du test n'est pas assez réactive ; • figure 12, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages selon l'invention pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur ; • figure 13, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages selon l'invention pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur ; • figure 14, un diagramme temporel d'une stratégie de test d'allumages selon l'invention pour un moteur à quatre cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur ; figure 15, un diagramme temporel illustrant les intervalles de temps d'injections possibles par cylindres pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur ; • figure 16, un diagramme temporel illustrant les intervalles de temps d'injections possibles par cylindres pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur ; • figure 17, un diagramme temporel illustrant l'intersection des intervalles de temps d'injections des figures 15 et 16, le repère cyclique détecté correspond à première phase du moteur ; • figure 18, un diagramme temporel illustrant l'intersection des intervalles de temps d'injections des figures 15 et 16, le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur. [0020] L'invention se rapporte à un procédé de détermination du cycle d'un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres. Ce procédé de détermination comprend une première étape de détection d'un repère cyclique en sortie moteur. Le repère cyclique est alors caractéristique d'un nombre limité de positions du moteur au cours de son cycle. Chacune de ces positions correspond alors à une phase différente du cycle moteur. On entend par « position du moteur dans son cycle » ou « au cours de son cycle » le point temporel dans lequel le moteur se trouve au cours de son cycle de fonctionnement. [0021] Le procédé comprend en outre une étape d'application au moteur d'un cycle prédéterminé d'allumages, à compter de la détection du repère. L'application de ce cycle prédéterminé d'allumages est alors maintenue pendant un ou plusieurs cycles moteur. [0022] Le procédé comprend ensuite une étape d'identification des points morts hauts du cycle moteur. Les points morts hauts sont alors identifiés avec les allumages ayant la parité liée au plus grand nombre d'augmentations de couple du moteur. La parité est déterminée au cours du maintien du cycle prédéterminé d'allumages pendant un ou plusieurs cycles. [0023] Pour déterminer le cycle d'un moteur, on peut observer la sortie moteur qui reproduit une partie de la périodicité du cycle moteur. La période de la sortie moteur dure en fait le temps des différentes phases du cycle moteur. [0024] La sortie moteur peut par exemple correspondre à la rotation d'un vilebrequin du moteur. Conformément à la figure 1, le vilebrequin peut être rendue solidaire d'une roue dentée 10. La rotation du moteur, i.e. du vilebrequin entraîne la rotation de la roue dentée 10 autour de son axe 14. Un capteur 20 peut alors être disposé en regard du pourtour de la roue dentée 10 et détecter la présence de dents 16. [0025] Conformément à la figure 2, le capteur 20 voit les dents 16 et émet un signal 22 caractéristique de la présence de dents 16 sur le pourtour de la roue dentée 10. [0026] Le repère cyclique 12 est par exemple une singularité sur le pourtour de la roue dentée 10. Le repère cyclique peut plus particulièrement être l'absence de une ou plusieurs dents 16 sur le pourtour de la roue dentée 10. L'utilisation d'une roue dentée 10 solidaire du vilebrequin du moteur présente l'avantage d'offrir une détection d'un repère cyclique de conception simple et fiable. La roue dentée, 10 ainsi que le capteur 20, peuvent par ailleurs être utilisés pour d'autres fonctions que la détermination du cycle moteur, comme par exemple la détermination de la vitesse de rotation du vilebrequin, i.e. la vitesse de sortie moteur. [0027] Conformément à la figure 3, le signal 22 émis par le capteur 20 reflète la singularité détectée en 24. La détection de cette singularité, le repère cyclique 12, permet de déterminer que le moteur est dans une position parmi un nombre limité de positions au cours de son cycle. [0028] Le nombre limité de positions, dans lesquelles le moteur peut être au moment de la détection du repère cyclique, est lié au quotient de la période du cycle de la sortie moteur sur la période du cycle moteur. [0029] Le repère cyclique 12 en sortie moteur peut posséder la même période que la sortie moteur qui est par exemple la rotation d'un axe, de préférence l'axe d'un vilebrequin du moteur. Cette période est, dans le cas d'un vilebrequin, de 360° d'angle en rotation de la sortie moteur. Dans la suite de la description nous utiliserons l'angle de rotation de la sortie moteur comme mesure de période des différents cycles décrits. [0030] Le cycle moteur peut lui posséder une période très différente de celle de la sortie moteur. Ainsi un moteur à quatre temps possède un cycle de période de 720°. Le cycle moteur à quatre temps est alors composé des temps d'admission, de compression, de détente et d'échappement. Ainsi dans cet exemple, le repère cyclique correspondant à une même position de sortie moteur, correspond à un nombre limité de deux positions possibles pour le moteur dans son cycle. Si le repère cyclique correspond à une position d'un piston au point mort haut d'un premier cylindre, le repère cyclique correspond alors à une position du moteur ayant le premier cylindre soit en transition compression/détente, soit à en transition échappement/admission. [0031] Il est cependant préférable de déterminer laquelle de ses positions est réellement la position du moteur pour permettre de déterminer complètement le cycle moteur. Chacune de ces positions correspond à une phase différente du cycle moteur. La détermination complète du cycle moteur revient à déterminer dans quelle phase se trouve le moteur lors de la détection du repère cyclique. Dans le moteur ayant un cycle de période de 720°, il y a deux phases, de 360° chacune, une première phase de 0° à 359° et une deuxième phase de 360° à 719°. [0032] La détermination de la phase du moteur se fait alors usuellement à l'aide d'un autre capteur placé en regard d'une cible liée à l'arbre à cames du moteur. Conformément à la figure 4, et dans le cas d'un moteur de cycle de période 720°, on observe alors un signal 22 détectant le repère cyclique en 24 par deux fois au cours du cycle moteur de période 720°. On observe aussi un signal 30 caractéristique de la position de l'arbre à cames. L'arbre à cames possède une périodicité identique à celle du cycle moteur, ici 720°. Ces deux signaux 22 et 30 permettent de déterminer dans laquelle des positions est réellement le moteur parmi le nombre limité de positions liées à la détection du repère cyclique. C'est en connaissant la position du moteur à un moment précis au cours de son cycle, qu'on en déduit la chronologie des différentes étapes du cycle moteur. [0033] On en tire alors les points morts hauts du cycle moteur ou PMH. Chaque PMH du cycle moteur correspond à un point mort haut d'un cylindre au cours duquel le piston de ce cylindre est en transition compression/détente. On note alors PMH1 pour le point mort haut du premier cylindre au cours duquel le premier cylindre est en transition compression/détente. Le cycle moteur comporte donc autant de PMH que de cylindres. Le PMH correspond au moment où on allume le mélange essence/air ou au moment où le mélange diesel/air s'auto enflamme, pour le cylindre correspondant au PMH. A partir de ces points de référence temporels du cycle moteur on peut aussi déterminer les moments où l'injection dans le moteur de carburant doit être effectuée. Le fonctionnement normal ou synchronisé correspond alors à la synchronisation du cycle moteur avec les cycles d'injections et/ou d'allumages. [0034] La réalisation des étapes d'application d'un cycle prédéterminé d'allumages et d'identification des PMH permet de s'affranchir de l'utilisation d'un capteur en regard de l'arbre à cames. On réalise alors un procédé de détermination du cycle moteur plus économe en capteurs. [0035] Ainsi pour le cas d'un moteur quatre temps à quatre cylindres et dans le cas où on détecte l'absence d'une dent sur le pourtour d'une roue dentée 10 solidaire du vilebrequin du moteur, on suppose que la dent manquante détectée correspond à une phase du moteur. On effectue alors l'injection et/ou l'allumage en fonction de la phase supposée. Si le moteur produit du couple, ou une augmentation de vitesse en sortie moteur, on sait que la supposition était correcte. Sinon on a injecté et/ou allumé en fin d'échappement, on ne provoque pas de couple ou d'augmentation de vitesse en sortie moteur. On corrige alors la position en conséquence en rajoutant 360° à la position supposé précédemment du moteur. [0036] Dans un moteur à quatre temps, une stratégie peut par exemple consister à supposer que le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur. [0037] La figure 5 montre une telle stratégie de test d'allumages pour un moteur à quatre cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond, en réalité, à une phase du moteur entre 0° et 359°, i.e. à la première phase du moteur. Le repère détecté correspond alors au moment noté OT A, représenté sur la figure par le cercle de référence 40, alors qu'il est supposé que le repère détecté correspond au moment noté OT B. [0038] La stratégie revient à appliquer le cycle d'allumages du fonctionnement synchronisé initié par la détection du repère dans la première phase du moteur, i.e. le cycle d'allumages qu'il faut normalement appliquer lorsque l'on sait que le repère a été détecté dans la première phase du moteur. Dans notre cas le moteur est supposé être à PMH4 alors qu'en réalité il est à PMH2. L'allumage du cylindre 2 ne se produit pas, représenté sur la figure par le nuage étoilé de référence 42, le cylindre 2 échappe un mélange air/essence non brûlé. L'allumage se produit en phase d'échappement du cylindre 4, représenté sur la figure par l'éclair gris de référence 44, il ne se produit pas de couple en sortie moteur. [0039] Le défaut de production de couple est alors détecté et l'on sait que la supposition de la détection du repère OT B n'était pas bonne. On réajuste alors le cycle appliqué au moteur de 360° pour parvenir à injecter et/ou allumer les cylindres selon le fonctionnement synchronisé. On allume alors le cylindre 3 correctement à PMH3, représenté sur la figure par l'éclair blanc de référence 46. [0040] La figure 6 montre la même stratégie de test d'allumages pour un moteur à quatre cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond la deuxième phase. [0041] Le repère supposé est le même que le repère détecté, on allume alors le cylindre 4 au bon moment, au PMH4. Le moteur est alors en fonctionnement synchronisé. [0042] Le bilan de cette stratégie entraîne selon les cas une émission de carburant à l'échappement et un temps de synchronisation plus long, i.e. perte du temps entre deux PMH. [0043] Une telle stratégie appliquée au moteur à quatre temps et quatre cylindres est applicable au moteur à quatre temps avec un nombre impair de cylindres. On peut alors toujours supposer que le repère cyclique détecté correspond au moment OT B, i.e. que le moteur est dans la deuxième phase. [0044] Pour un moteur à trois cylindres le repère cyclique ne se trouve pas à la même distance des PMH, suivant que le repère cyclique correspondent à la première phase ou à la deuxième phase. A titre d'exemple, le repère dans la première phase peut se trouver à 30° du PMH qui va suivre, alors que le repère dans la deuxième phase peut se trouver à 150° du PMH suivant. [0045] La figure 7 montre cette stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur. [0046] Le fonctionnement synchronisé initié par la détection du repère dans la phase supposée implique de considérer que le prochain PMH est le PMH3. On allume alors le cylindre 3. On manque ainsi l'allumage du cylindre 1 qui échappe alors un mélange non brûlé. [0047] Le défaut de production de couple est alors détecté et l'on sait que la supposition de la détection du repère OT B n'était pas bonne. On réajuste le cycle appliqué au moteur de 360° pour parvenir à injecter et/ou allumer les cylindres selon le fonctionnement synchronisé. [0048] Une telle stratégie de test peut alors entraîner un démarrage tardif, i.e. la perte du temps entre deux PMH, et un rejet d'essence à l'échappement. [0049] De plus une telle stratégie impose d'avoir une réactivité élevée de la fonction d'analyse du test. En effet selon la figure 8, avec une faible réactivité, on perd un allumage supplémentaire car on n'allume pas le cylindre 2 à temps. Cette stratégie peut entraîner un démarrage encore plus tardif, i.e. la perte du double du temps entre deux PMH, et deux rejets d'essence à l'échappement. [0050] Une autre stratégie consiste à supposer que le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur. [0051] La figure 9 montre cette stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du cycle moteur. [0052] Le fonctionnement synchronisé initié par la détection du repère dans la phase supposée implique de considérer que le prochain PMH est le PMH1. Le cylindre 1 est alors allumé sans succès et la détection de l'absence de couple en sortie moteur permet de basculer en fonctionnement synchronisé du moteur. [0053] Mais une telle stratégie n'est pas robuste lors de l'occurrence d'un raté de combustion. En effet selon la figure 10 où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur, si le premier allumage, à PMH1, fait un raté de combustion, représenté par l'éclair dans un nuage étoilé de référence 48, le manque de couple en sortie moteur entraîne une mauvaise synchronisation des cycles d'injections et/ou d'allumages. Il est alors difficile de déterminer comment le moteur réagit suite à cette mauvaise synchronisation. [0054] De plus une telle stratégie impose encore d'avoir une réactivité très élevée de la fonction d'analyse du test. En effet selon la figure 11, avec une faible réactivité, on perd un allumage car on n'allume pas le cylindre 3 à temps. Cette stratégie peut alors entraîner un démarrage tardif, i.e. perte du temps entre deux PMH, et rejet d'essence à l'échappement. [0055] En conclusion de telles méthodes de tests appliquées à un moteur à nombre de cylindres impair à deux conséquences possibles. Premièrement, cela peut entraîner un ou plusieurs rejets de carburant à l'échappement entraînant une pollution, ainsi qu'un temps de redémarrage plus long. Deuxièmement cela peut obliger à une réactivité importante de la fonction d'analyse du test (il faut en 360 °/nombre de cylindres avoir détecté que le couple ne s'est pas produit, calculer les grandeurs de la combustion suivante, puis allumer) et à une non robustesse de la fonction d'analyse du test (par exemple dans le cas de ratés de combustion). [0056] L'invention propose alors une étape d'application au moteur, pendant un ou plusieurs cycles moteur, d'un cycle prédéterminé d'allumages, à compter de la détection du repère. Ce cycle prédéterminé d'allumages correspond à une séquence d'allumages spécifique permettant de démarrer le moteur à coup sur sans rejet d'essence à l'échappement. [0057] Dans le cas où le cycle moteur a une période de 720° d'angle de rotation en sortie moteur alors le cycle prédéterminé d'allumages a une période de 720°. Le cycle moteur se décompose alors en une première phase de 360° et une deuxième phase de 360°. Le cycle prédéterminé d'allumages réalise l'allumage des cylindres à la fois aux allumages du fonctionnement synchronisé initié par la détection du repère cyclique dans la première phase du cycle moteur, et aux allumages du fonctionnement synchronisé initié par la détection du repère cyclique dans la deuxième phase du cycle moteur. [oo5s] La figure 12 montre alors une telle stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres et à quatre temps dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur. [0059] La figure 13 montre alors une telle stratégie de test d'allumages pour un moteur à trois cylindres et à quatre temps dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur. [0060] On voit alors que le moteur est démarré à tous les coups et qu'il n'y pas de rejet d'essence à l'échappement. On a donc dans les deux cas, repère détecté dans la première phase et repère détecté dans la deuxième phase, un temps de démarrage optimal et aucun impact pollution. [0061] On constate également, quand le repère cyclique détecté correspond : • à la première phase du cycle moteur (entre 0° et 359°) alors le premier, troisième, cinquième, septième, ... allumages permettent de réaliser une combustion ; • à la deuxième phase du cycle moteur (entre 360° et 719°) alors le deuxième, quatrième, sixième, huitième, ... allumages permettent de réaliser une combustion. [0062] En regardant quelle parité d'allumages produit du couple, on peut donc définir à quelle phase du cycle moteur correspond le repère détectée. Cela peut être fait sur un grand nombre d'allumages, c'est-à-dire sur un ou plusieurs cycles moteur. La possibilité de réaliser un test d'allumages sur un ou plusieurs cycles moteur permet de s'affranchir de l'impact d'un raté de combustion sur la détermination du cycle moteur. Ces propriétés sont obtenues pour tout moteur ayant un nombre de cylindres impair. [0063] L'invention propose alors une étape d'identification des points morts hauts (PHM) du cycle moteur avec les allumages ayant la parité liée au plus grand nombre d'augmentations de couple en sortie moteur. [0064] L'invention permet in fine d'avoir un procédé de détermination du cycle moteur qui soit économe en capteurs, limitant la pollution liée à la phase de tests tout en assurant une stabilité vis-à-vis de ratés de combustion et un démarrage rapide. [0065] L'invention permet de plus de ne pas avoir de contraintes de réactivité pour la fonction d'analyse du test. [0066] L'invention permet en outre de n'utiliser que les organes déjà présents dans le moteur, et n'entraîne donc aucun surcoût. [0067] Le procédé de détermination peut particulièrement être appliqué à un moteur est un moteur à quatre temps comme illustré par les figures 12 et 13. L'application à un moteur à quatre temps présente l'avantage d'être un cycle bien connu avec un bon rendement. [oo6s] Le procédé de détermination peut particulièrement être appliqué à un moteur à trois cylindres comme illustré par les figures 12 et 13. L'utilisation d'un moteur à trois cylindres permet d'obtenir un moteur avec un plus grand nombre de domaine d'applications. [0069] En référence à la figure 14 montrant une stratégie de test d'allumages selon l'invention dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur, on peut appliquer la stratégie à un moteur à quatre cylindres. Dans ce cas, sans l'effet de l'imparité, la méthode ne permet pas de savoir dans quelle phase se situe le moteur. [0070] Le procédé de détermination peut particulièrement être appliqué à un moteur est à injection indirecte. Les injections de carburant se font alors dans la tubulure d'admission et le mélange se forme donc en amont de la soupape d'admission. L'injection indirecte permet d'obtenir des intervalles importants de temps d'injections possibles. L'injection indirecte permet in fine d'avoir une grande tolérance pour les moments d'injections. [0071] On peut faire suivre l'étape de détection d'un repère cyclique par une étape d'application d'un cycle prédéterminé d'injections au moteur. L'application d'un cycle d'injections à compter de la détection du repère permet d'injecter du carburant juste avant le cycle prédéterminé d'allumages. On évite ainsi des injections de carburant pour des cylindres qui ne sont ensuite pas directement allumés. On limite alors la pollution du procédé de détermination du cycle moteur. [0072] Après l'étape de détection du repère cyclique, le cycle moteur n'est pas encore complètement déterminé. Il reste encore à déterminer dans quelle phase du cycle le repère a été détecté. L'application d'un cycle d'injections synchronisé n'est donc pas encore possible. [0073] Suivant la phase du cycle moteur dans laquelle le repère a été détecté il existe des intervalles de temps pour lesquels les injections sont possibles. Ces intervalles de temps correspondent aux intervalles de temps d'injections synchronisés lorsque le cycle moteur est connu. [0074] Les intervalles de temps d'injections sont définis par la phase dans laquelle le repère a été détecté. On peut prévoir que les injections soient à tous les coups réalisées pour des moments synchronisés avec le moteur et ce sans connaître la phase du moteur. Ainsi on peut considérer qu'en l'absence de l'information sur la phase du cycle moteur, on injecte pour des moments situés à l'intersection des différents intervalles de temps possibles. Les moments d'injections sont ainsi dans les bons intervalles de temps d'injections quelque soit la phase du cycle moteur. [0075] Dans le cas où le cycle prédéterminé d'injections et le cycle moteur ont une période de 720° d'angle de rotation en sortie moteur, il y a deux phases dans lesquelles le repère a pu être détecté. Il y a donc deux intervalles de temps d'injections possibles pour chaque cylindre. Les premiers intervalles de temps correspondent aux injections effectuées lors de fonctionnements synchronisés initiés par la détection du repère cyclique dans la première phase du cycle moteur. Les deuxièmes intervalles de temps correspondent aux injections effectuées lors de fonctionnements synchronisés initiés par la détection du repère cyclique dans la deuxième phase du cycle moteur. On réalise alors les injections à des moments situés à l'intersection des premiers intervalles de temps et des deuxièmes intervalles de temps. [0076] Dans le cas d'un moteur à injection indirecte, l'injection peut commencer au plus tôt en début de compression et se finir au plus tard durant la phase d'admission. A titre d'exemple, nous considérons qu'on ne peut pas commencer l'injection plus de 60° après le début de la phase d'admission. [0077] La figure 15 montre les intervalles de temps d'injections possibles par cylindres pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur. L'intervalle de la première ligne est celui dans lequel le début d'injection du premier cylindre doit se produire pour allumer sur la prochaine phase de compression de ce même cylindre. L'intervalle de la deuxième ligne est celui dans lequel le début d'injection du troisième cylindre doit se produire pour allumer sur la prochaine phase de compression de ce même cylindre. L'intervalle de la troisième ligne est celui dans lequel le début d'injection du deuxième cylindre doit se produire pour allumer sur la prochaine phase de compression de ce même cylindre. La figure 15 représente ainsi les premiers intervalles de temps, les intervalles de temps d'injections liés à la première phase du moteur. [0078] La figure 16 montre les intervalles de temps d'injections possibles par cylindres pour un moteur à trois cylindres dans le cas où le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur. L'intervalle de la première ligne est celui dans lequel le début d'injection du premier cylindre doit se produire pour allumer sur la prochaine phase de compression de ce même cylindre. L'intervalle de la deuxième ligne est celui dans lequel le début d'injection du troisième cylindre doit se produire pour allumer sur la prochaine phase de compression de ce même cylindre. L'intervalle de la troisième ligne est celui dans lequel le début d'injection du deuxième cylindre doit se produire pour allumer sur la prochaine phase de compression de ce même cylindre. La figure 16 représente ainsi les deuxièmes intervalles de temps, les intervalles de temps d'injections liés à la deuxième phase du moteur. [0079] On réalise alors l'intersection entre les premiers intervalles de temps d'injections et les deuxièmes intervalles de temps d'injections, cette intersection étant réalisée après avoir ramené les dents manquantes OTA et OTB à la même position angulaire. [0080] La figure 17 montre l'intersection des intervalles de temps d'injections des figures 15 et 16, le repère cyclique détecté correspond à la première phase du moteur. La figure 18 montre l'intersection des intervalles de temps d'injections des figures 15 et 16, le repère cyclique détecté correspond à la deuxième phase du moteur. [0081] Nous voyons bien que même sans pouvoir discerner la phase du cycle moteur durant laquelle le repère a été détecté et indépendamment de la position d'arrêt du moteur, nous trouvons des intervalles pour chaque cylindre où la gestion de l'injection est commune. [0082] Si ces injections n'ont pas suffit pour distinguer la phase du cycle moteur, il suffit de décaler les injections de 720° pour gérer les injections suivantes. On peut ainsi prolonger la phase de test pendant un ou plusieurs cycles moteur. Ceci assure une robustesse à l'occurrence de raté de combustion et affranchi de l'utilisation d'une fonction de test réactive. [0083] On peut au contraire faire précéder l'étape de détection d'un repère cyclique par une étape préliminaire d'application d'un cycle prédéterminé d'injections. Cette étape est alors réalisée dès la détection de la rotation du moteur. L'application d'un cycle d'injections dès la détection de la rotation du moteur permet d'assurer un démarrage rapide du moteur, i.e. dès le premier cycle d'allumages. En effet chaque cylindre allumé a, au cours de la phase d'admission, préalablement admis du carburant injecté dans la tubulure d'admission par exemple. [0084] La technique proposée précédemment, l'intersection des intervalles de temps d'allumages possibles suivant la phase du moteur, ne permet pas d'obtenir un cycle d'injections prédéterminé. En effet on ne trouve pas de intervalles où l'injection peut être effectuée pour chaque cylindre quelque soit la phase du cycle moteur où le repère a été détecté. [0085] On peut cependant prendre en compte l'information de l'angle parcouru en sortie moteur. L'angle parcouru correspond à l'angle de rotation en sortie moteur entre la position d'arrêt moteur, i.e. la position où la rotation du moteur est détectée, et la détection du repère cyclique. [0086] Pour chaque angle parcouru fixé, on peut déterminer un intervalle d'injections indépendant de la phase du cycle moteur où le repère a été détecté. [0087] A titre exemple on peut appliquer cette méthode à un moteur à quatre temps et trois cylindres. Le cycle moteur a alors une période de 720° et la détection du repère cyclique ne permet pas de déterminer si le moteur est entre 0° et 359°, première phase du cycle moteur, ou entre 360° et 719°, deuxième phase du cycle moteur. [0088] Les tableaux ci-après représentent un exemple de mise en oeuvre possible de l'invention, en considérant que la singularité (dent manquante) de la cible vilebrequin est placée à 30° avant un PMH combustion. [0089] Le tableau I représente, pour le premier cylindre et lorsque le repère détecté est en première phase du cycle moteur, l'intervalle d'injections permettant un démarrage du premier cylindre dès le premier allumage. [0090] Chaque colonne correspond à une plage d'angles parcourus fixés. On détermine alors pour chacune de ces colonnes à quel angle de sortie moteur après la détection de la rotation du moteur on peut injecter le mélange. Les intervalles hachurés représentent les intervalles d'allumages du premier cylindre. [0091] Le tableau Il représente, pour le premier cylindre et lorsque le repère détecté est en deuxième phase du cycle moteur, l'intervalle d'injections permettant un démarrage du premier cylindre dès le premier allumage. Le principe est le même que pour le tableau I. [0092] Par comparaison entre les deux tableaux, on voit alors que les intervalles hachurés des deux tableaux ont une partie commune. Cette partie commune est alors représentée par des hachures en gras. [0093] Ainsi selon l'angle parcouru, on est capable d'avoir une injection de mélange qui réalise un démarrage du premier cylindre dès le premier allumage et ce indépendamment de la phase du cycle moteur. [0094] Le cycle prédéterminé d'injections réalise alors pour le premier cylindre, une injection de carburant entre 300° et 599° d'angle de rotation en sortie moteur après détection de la rotation du moteur. [0095] On détermine de la même manière les intervalles d'allumages pour les deux autres cylindres. [0096] Le tableau III représente, pour le troisième cylindre et lorsque le repère détecté est en première phase du cycle moteur, l'intervalle d'injections permettant un démarrage du troisième cylindre dès le premier allumage. [0097] Le tableau IV représente, pour le troisième cylindre et lorsque le repère détecté est en deuxième phase du cycle moteur, l'intervalle d'injections permettant un démarrage du troisième cylindre dès le premier allumage. [0098] L'intervalle hachuré en gras représente alors les intervalles d'allumages du troisième cylindre indépendamment de la phase du moteur durant laquelle repère cyclique a été détecté. [0099] Le cycle prédéterminé d'injections réalise alors pour le troisième cylindre, une injection de carburant : • entre 540° et 659° pour l'angle de rotation en sortie moteur après la détection de la rotation du moteur lorsque le repère a été détecté entre 48° et 155°, entre 180° et 659° pour l'angle de rotation en sortie moteur après la détection de la rotation du moteur lorsque le repère a été détecté entre 36° et 47°, • entre 180° et 479° pour l'angle de rotation en sortie moteur après la détection de la rotation du moteur lorsque le repère a été détecté entre 0 ° et 35° ou n'a pas été détecté avant 156°. 30o Le tableau V représente, pour le deuxième cylindre et lorsque le repère détecté est en première phase du cycle moteur, l'intervalle d'allumages permettant un démarrage du deuxième cylindre dès le premier allumage. o Le tableau VI représente, pour le deuxième cylindre et lorsque le repère détecté est en deuxième phase du cycle moteur, l'intervalle d'injections permettant un démarrage du deuxième cylindre dès le premier allumage. o L'intervalle hachuré en gras représente alors les intervalles d'injections du deuxième 5 cylindre indépendamment de la phase du moteur durant laquelle repère cyclique a été détecté. o Il n'est cependant pas possible pour toutes les plages d'angles parcourus d'obtenir un intervalle d'injections permettant un démarrage du deuxième cylindre dès le premier allumage. En effet pour la plage d'angles parcourus entre 36° et 47°, il n'y a pas d'intervalles 10 communs entre le tableau V et le tableau VI. Pour cette plage particulière d'angles parcourus, on force alors le choix de l'intervalle d'injections. o On injecte soit en conformité avec la première phase du cycle moteur soit en conformité avec la deuxième phase du cycle moteur. Les intervalles où le choix est forcé entre ces deux alternatives sont représentés pas une double barre oblique. 150 Le cycle prédéterminé d'injections réalise alors pour le deuxième cylindre, une injection de carburant : o entre 420° et 719° pour l'angle de rotation en sortie moteur après la détection de la rotation du moteur lorsque le repère a été détecté entre 48° et 275°, o entre 60° et 359° ou entre 420° et 719° pour l'angle de rotation en sortie moteur 20 après la détection de la rotation du moteur lorsque le repère a été détecté entre 36° et 47°, o entre 60° et 359° pour l'angle de rotation en sortie moteur après la détection de la rotation du moteur lorsque le repère a été détecté entre 0° et 35° ou n'a pas été détecté avant 276°. o Il existe ainsi quasiment tout le temps un intervalle commun d'injections entre les 25 deux phases du moteur. Il est alors possible de définir un cycle prédéterminé d'injections dès la détection de la rotation du moteur qui peut être maintenu pendant un ou plusieurs cycles moteur. Le maintien de ce cycle prédéterminé permet alors de laisser plus de temps à l'étape d'identification des points morts hauts (PMH) avec les allumages ayant la parité liée au cycle moteur. 30o L'invention propose en outre un procédé de synchronisation du cycle d'un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres avec le cycle d'allumages. On détermine alors le cycle d'un moteur selon l'un des procédés précédemment décrits. On applique ensuite un cycle synchronisé d'allumages dont les allumages sont effectués uniquement pour les allumages du cycle prédéterminé ayant la parité détectée lors de la détermination du cycle moteur. 50 Ce procédé de synchronisation avec le cycle d'allumages permet d'obtenir un moteur aux allumages synchronisés tout en limitant la pollution, le temps de démarrage ainsi que les coûts de mises en oeuvre de la phase de détermination du cycle moteur. o Le procédé de synchronisation peut en outre synchronisé le cycle moteur avec un cycle d'injections synchronisé. A la suite de l'étape de détermination du cycle moteur, on 10 applique alors un cycle d'injections synchronisé avec le cycle moteur déterminé. Le procédé de synchronisation de cycle d'injections est alors plus économique, moins polluant et permet un démarrage plus rapide. o L'invention propose en outre une unité de commande apte à la mise en oeuvre d'un des procédés précédemment décrits à un moteur ayant un nombre impair de cylindres. 15 L'invention possède alors l'avantage de pouvoir être mise en oeuvre par des moyens de commande informatiques, sans modifications structurelles d'un moteur équipée de façon connue. o Ainsi l'invention propose aussi un groupe moteur comprenant un moteur à combustion interne ayant un nombre impair de cylindres et l'unité de commande 20 précédemment décrite. La gestion du cycle moteur est ainsi réalisée à l'aide d'équipements moteur simplifiés. o L'invention propose enfin un véhicule comprenant le groupe moteur précédemment décrit. Le véhicule permet alors une pollution moindre et un démarrage rapide. De plus la fabrication du véhicule est alors moins coûteuse, car se passant de l'utilisation d'un capteur 25 supplémentaire.
TABLEAUX Tableau I : Intervalle d'allumages du premier cylindre avec détection du repère en première phase du cycle moteur. , 1, .. 0.. I.12..1..2~..1..3G...48 68.. 72 ._$4....1._ iü8 120..132...143.. 91156 168 '180 192 204 2'16 228 240 252 204 276 288 300 312 324 336 348 0 60 120 180 240 300 360 420 480 510 600 660 720 780 840 900 960 '1020 1080 1'140 Tableau Il : Intervalle d'allumages du premier cylindre avec détection du repère en deuxième phase du cycle moteur. ~..n I.T3 .3..J&....FQ...72...84 96...108 120 132 144 156 '168...180 192 204 216 X228 210 252 261 276 .288 300 312 324 330 348 Tableau III : Intervalle d'allumages du troisième cylindre avec détection du repère en première phase du cycle moteur 0 12 24 [ 36 1 48 160 1 72 184 1 96 I1081120Il ?I144I1561168118011421204121612281'10 125212641276 12881300 13121 3241 336 1 0 60 120 100 240 300 O\00.\0,_. \_ :.... \ \. .:.. _. i 420 480 510 0 V ~ 600 6110 720 780 810 900 460 1020 1080 1140 MMMMMMMMMMMMMMMMM \ \ \ ' M M O \ \ \ \ \ ' M M O \ \ \ \ \ ' M M O \ \ \ \ \ ' M M O \ \ M \\\\\\0\0\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ MMMMMMMMMMMMMMMM 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080 1130 x ' a ----------------------- 60 12 24 36 48 144 120 132 108 '.16 84 72 `r.I iro 1 180 1 1441 701 1 216. f 478 f 2101',37 T 76412°C 788 9001 17 1211 'r.-1 1.301 80 Tableau IV : Intervalle d'allumages du troisième cylindre avec détection du repère en deuxième phase du cycle moteur 0 12 21 36 48 60 72 84 90 108...120 132 144 156 168...180 192 204 216 228 210 252 264[2761289 ,i3O l 12 s~ I J t 3ti mmmmmmmmmL L L L 180 L%\' M'MIMMMMMMMfflMs.M' M~~ ~~ L-MM 240 .~~~~~~~~~ ~~~~360 :... ~: IIIIIIIIIIIIIIIIII.i.1 420 fflMMMMMMMMMfflM~~~~fflfflfflfff~~~f
480 \\ \\\~ O \\M~~~\OO~.\\OO~M~~~\OO~MMfflMMfflfflMffl~~
140 XI ~~ ~~ sM' \~~ ~~ ~~ ~~ ~~ M ~~ L-M ~~ . fflMf~~ 600 660 ~ ~ _ \ ~ ~ \ \ ~_... ...... 720 780 ffffff
840 ffffff
900 ffffff
960 ffffff 1020 :;a t 1080 1140 Tableau V : Intervalle d'allumages du deuxième cylindre avec détection du repère en première phase du cycle moteur \ \\ \9 \. \~ .... \ \\\`\fia\\\\\\\\~\\\` \\\~~\\\\"\\~\\\` \\\\\\\\"\\~\\\` \\\~\\\\\\`.\\\\\\\\``\\\\ Tableau VI : Intervalle d'allumages du deuxième cylindre avec détection du repère en deuxième phase du cycle moteur 120 180 240 300 360 420 480 540 000 660 720 780 840 900 960 1020 1080 1140 61 1 01l 21 60 120 780 240 300 360 120 180 540 600 660 720 780 840 90o 960 1020 '1080 1140 1'I 1120 11321114 1 117111681180 1 'T-1 21 I 1 276288 300 I I \\ O\\M\00\ O\M \ \ \ O \ \ \ \ O \ \ \ \ \ O \ \ \ \ O \\`.aOOa\O\\\\\'M.M . f \ OO \ \ \ \ \ \ \ . \ \ OO \ O \ a \M 0 312 324 336 348