WO1999019616A1 - Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne Download PDF

Info

Publication number
WO1999019616A1
WO1999019616A1 PCT/FR1997/001800 FR9701800W WO9919616A1 WO 1999019616 A1 WO1999019616 A1 WO 1999019616A1 FR 9701800 W FR9701800 W FR 9701800W WO 9919616 A1 WO9919616 A1 WO 9919616A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
combustion
signal
alteration
nocyl
Prior art date
Application number
PCT/FR1997/001800
Other languages
English (en)
Inventor
Yves-Marie Boyard
Francis Cogneville
Pascal Ferri
Original Assignee
Renault
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault filed Critical Renault
Priority to PCT/FR1997/001800 priority Critical patent/WO1999019616A1/fr
Priority to PL97343993A priority patent/PL343993A1/xx
Priority to AU46277/97A priority patent/AU4627797A/en
Publication of WO1999019616A1 publication Critical patent/WO1999019616A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start

Definitions

  • the present invention relates to a method for generating a synchronization signal, representative of the course of the operating cycle of a four-stroke internal combustion engine, of the multicylinder type and provided with an electronic phased multipoint sequential fuel injection, intended for equip a motor or road vehicle.
  • the invention relates more precisely to a method for generating a signal allowing the monitoring of the progress of the operating cycle in each of the different cylinders of the engine and in particular the location of a predetermined instant of the cycle such as the change to Top Dead Center
  • One of the important characteristics of multi-point electronic injection is its intermittent operation, the injectors are in fact actuated periodically: at least once per engine cycle, or again in the case of a four-stroke engine once for two crankshaft revolutions or
  • Simultaneous injection, or Full-Group consists in injecting the quantity of fuel, determined by the electronic control device, by making
  • COPY OF CGr_FIRMAt.CN operate all injectors at the same time.
  • the actuators can be actuated once per cycle (one injection every two crankshaft revolutions) or twice per cycle (one injection per crankshaft revolution).
  • the latter solution simplifies the organization of the electronic control device which controls the injectors: a single control stage is necessary.
  • the Full-Group operating mode has the disadvantage of injecting fuel while there is always an intake valve in the open position.
  • experience shows that injection when there is an open valve is not desirable because it leads to an increase in pollutant emissions: the fuel injected wets the spark plug and causes poor initiation of combustion.
  • Sequential injection consists in injecting the quantity of fuel by actuating successively and in a given order, the different injectors so as to inject into each cylinder as best as possible with respect to the corresponding intake phase.
  • the sequential injection is preferably phased so that the opening of each injector ends before the opening of the intake valve of the corresponding cylinder, opening which begins just before the shift to Top Dead Center Admission of the corresponding cylinder .
  • Phased sequential injection gives excellent results in terms of depollution. Indeed, the sequential phased injection allows, by precisely controlling the injection time cylinder by cylinder, to suppress in almost all of the engine operating conditions, the direct injection of fuel into a cylinder by the open valve .
  • phased sequential multipoint electronic injection systems have the disadvantage of generating a significant additional cost compared to a conventional “Full Group” type electronic injection installation where all the injectors are activated simultaneously.
  • phased sequential injection systems in particular need to have very precise means of locating the progress of the engine cycle in each of the cylinders, to allow the electronic engine control unit to calculate and control the flow rate of each injector at a suitable predetermined time, outside the period of opening of the corresponding valve.
  • the camshaft (or even the camshaft drive pulley) is equipped with a target bearing a mark which cooperates with a fixed sensor to deliver a frequency signal worth "1" during the first half of the cycle and "0" during the second half. It is the combination of signals from the crankshaft sensor and the camshaft sensor that allows the system to control a sequential phased injection.
  • the object of the present invention is to overcome the drawbacks of known tracking systems, necessary for the implementation of phased sequential injection systems, proposing a simple and effective tracking process which does not require any specific position sensor apart from that which is used to identify the angular position of the crankshaft.
  • the method for producing a synchronization signal relates to an electronic control system cooperating with a multi-cylinder internal combustion engine operating according to a four-stroke cycle, this engine being more particularly intended for equipping a motor vehicle.
  • This synchronization signal intended in particular for the phasing of the injection, allows the location of a predetermined instant in the course of the engine cycle in each of the engine cylinders, such as the transition to Neutral High Admission (or even the transition to Low Admission Neutral, etc.)
  • the electronic control system managing the combustion conditions in each of the engine cylinders on the basis of suitable strategies exploiting the information transmitted by corresponding measurement means making it possible to monitor the operation of the engine and in particular measurement means providing a signal making it possible to follow the quality of the combustions as well as a position sensor cooperating with a ring gear carried by the crankshaft of the engine sending to the electronic control system a signal corresponding to the movement of the teeth of the ring gear which after treatment makes it possible to generate a signal for locating the passages successive at Top Dead Center of
  • the method for producing a synchronization signal comprises the following steps: a) monitoring of the operating conditions of the engine and when predetermined conditions are met; b) modification of at least one factor governing combustion in a given reference cylinder so as to cause a controlled alteration of combustion which does not cause any noticeable shock to the driver; c) detection, by means of the signal making it possible to follow the quality of the combustions, of an alteration in the quality of the combustion in the reference cylinder following the modification made in the previous step, and of the instant of occurrence of the alteration; d) determination of the delay in the appearance of the combustion alteration for the reference cylinder separating the modification of the factor governing the combustion and the detection of the alteration which results therefrom, and identification of the predetermined instant, serving as a benchmark , in the course of the engine operating cycle for the reference cylinder; e) preparation of the synchronization signal, this synchronization signal being initialized at the predetermined instant in the course of the engine cycle in the reference cylinder identified in the previous
  • the method of developing a synchronization signal is based on the principle of action and reaction.
  • the action consists in creating a modification of the combustion parameters or "fault" on an injector or a candle at a precise moment (impoverishment or enrichment of a cylinder; in advance or in advance applied to a cylinder). This action is carefully chosen so as not to be felt by the driver and in particular therefore not to cause a jerk in the operation of the engine.
  • the reaction of the engine to the "fault" thus created results in a change in the level of combustion which can be identified, for example by a fall or an increase in the gas torque which can have an impact on the speed or the intake pressure depending on the mode. engine operation.
  • the predetermined conditions required to operate the alteration of the combustion include conditions on the parameters acting on the operation of the engine so that the alteration of the combustion produced in the reference cylinder cannot be felt by the driver, said conditions being for example the passing of the transmission ratio above a predetermined value and / or the maintenance of the engine rotation speed or still inlet pressure within predetermined value ranges.
  • the predetermined conditions required for operating the alteration of the combustion also include conditions for the stability of all or part of the parameters acting on the quality of the combustion of the engine. , such as the engine rotation speed, or the ignition advance, or the intake pressure, or even the stable state of the electric consumers of the vehicle.
  • the alteration of the combustion is effected by a predetermined modification of the value of the richness of the fuel mixture admitted into the given cylinder of reference.
  • the predetermined modification of the value of the richness consists in a reduction of the latter, this reduction being adapted according to the operating conditions of the engine and in particular according to the pressure of the intake air, so as to produce an alteration of combustion which is substantially identical whatever the operating point of the engine.
  • the alteration of the combustion is effected by a corresponding modification of the quantity of fuel injected for the given reference cylinder, the modification being carried out by application in the formula for calculating the injection time of a multiplicative correction coefficient mapped according to the engine operating conditions, said coefficient preferably being between 0.7 and 0.9.
  • the injection of the amount of modified fuel is operated on a single engine cycle and in a single crankshaft revolution.
  • the steps for detecting and determining the delay in the appearance of the alteration of combustion for the reference cylinder consist in: comparing the values of the signal making it possible to follow the quality of the combustions by the measurement means at the fifth and at the seventh half-turns following the Top Dead Center starting the turn where the injection of the modified quantity of fuel is operated; and, to deduct from the value and the sign of the difference between these two values, the predetermined instant in the course of the cycle for the reference cylinder.
  • the signal making it possible to follow the quality of the combustions in the reference cylinder uses a quantity representative of the average gas torque generated by each of the combustions of the engine.
  • the quantity representative of the average gas torque can be obtained by means of analysis of the instantaneous engine rotation speed, or else by analysis means pressure of the intake air, or alternatively by means of analysis of the composition of the exhaust gases.
  • Figure 1 is a schematic view of the engine control device incorporating the method of the present invention
  • FIG. 2 shows the different timing diagrams characterizing the process which is the subject of the present invention
  • FIG. 3 is a block diagram detailing the different steps of the method which is the subject of the invention.
  • the internal combustion engine which is referenced 1, is more particularly intended to equip a motor or road vehicle.
  • This four-stroke multi-cylinder engine is equipped with an electronically controlled multipoint type fuel injection device by which each cylinder is supplied with fuel from a specific electro-injector 5.
  • the opening of each electro-injector 5 is controlled by the electronic engine control system 7, which adjusts the quantity of fuel injected and the injection time in the cycle according to the operating conditions of the engine, so as to precisely control the richness of the fuel air-fuel mixture admitted into the cylinders at a predetermined set value.
  • the electronic engine control system 7 conventionally comprises a microprocessor (CPU), random access memories (RAM), read-only memories (ROM), as well as analog-digital converters
  • the microprocessor includes electronic circuits and appropriate software to process signals from suitable sensors, determine the states of the engine and implement predefined operations in order to generate control signals intended in particular for injectors (and ignition coils in the case of a positive-ignition engine) so as to best manage the combustion conditions in the engine cylinders.
  • the electronic engine control system 7 is more particularly intended for operating an indirect injection of fuel of the sequential phased type which consists in triggering each injector 5 in isolation so that the injection of fuel is completed before the opening of the valve (s). 'corresponding admission.
  • the microprocessor input signals include in particular those sent by a crankshaft sensor 22.
  • This sensor 22 of the type with variable reluctance for example, is mounted fixed on the engine frame to be positioned in front of a measuring ring 12 secured to the flywheel of inertia attached to one end of the crankshaft.
  • This crown 12 is provided at its periphery with a succession of identical teeth and hollows with the exception of a tooth which has been removed so as to define an absolute reference point making it possible to deduce the instant of passage at Top Dead Center d 'a given cylinder of reference, in this case cylinder n ° l.
  • the sensor 22 delivers a signal Dn corresponding to the movement of the teeth of the crown 12, a signal which after treatment makes it possible to generate a TDC signal at each crankshaft U-turn allowing the tracking of the passages at
  • Top dead center alternately of cylinders n ° l, 4 and n ° 2,3. It should be noted that, in the example shown of an engine with four cylinders in line, having an ignition order according to the sequence 1-3-4-2, the cylinders n ° l and n ° 4 (resp. n ° 2 and n ° 3) pass simultaneously to the Top Neutral position but to different phases of the engine cycle, one entering the intake phase and the other in the relaxation phase.
  • the processing of the signal Dn emitted by the sensor 22 also makes it possible to measure the speed of travel of the teeth of the crown 12, and thus to obtain the instantaneous engine rotation speed.
  • This signal Dn is further processed by means described below to produce a signal Cg for measuring the gas torque generated by each of the combustions.
  • the principle of the method for producing the synchronization signal according to the invention is then as follows.
  • the location of the predetermined instant in the course of the engine cycle used for the phasing of the injection of each of the cylinders which in the example illustrated is the shift to Neutral High Admission but which could be the shift to Neutral Low Admission , or any other instant that can serve as a benchmark, is operated from a NOCYL synchronization signal, a signal synchronized with the TDC signal and providing the location of the shift to Top Admission Dead Center for each of the engine cylinders.
  • This NOCYL signal is arbitrarily initialized to 1 (or 0), on the first detection of the passage to Top Dead Center of the reference cylinder which is therefore arbitrarily considered as a Top Admission Dead Center, then it is incremented (modulo four) on each pass Top dead center of a cylinder in order, of succession of combustion in the cylinders.
  • NOCYL two cases arise: - either the NOCYL signal is indeed phase, the reference Top Dead Center having been used for the initialization of the signal actually corresponding to an Admission Top Dead Center for cylinder n ° 1; or the NOCYL signal is out of phase, the Reference Top Dead Center corresponding to a Relaxation Top Dead Center for cylinder n ° l (and therefore an Admission Top Dead Center for cylinder n ° 4).
  • an injection "fault" on the reference cylinder No. 1 is deliberately caused, consisting in reducing in a predetermined manner the richness of the fuel mixture feeding this cylinder during an engine cycle.
  • the operating conditions required to effect the reduction in wealth and the amplitude of this reduction in wealth are chosen so to limit the impact of the "fault" on the functioning of the engine and to avoid any phenomenon of jerk of the vehicle which can be felt by the driver, while allowing a sure and indisputable location by analyzing the signal Cg of the alteration of the torque resulting from the decrease in wealth.
  • the operating conditions required to limit the impact on the operation of the engine of the variation in richness relate more particularly to the transmission ratio, which must be above a predetermined value, as well as the engine operating parameters. and in particular the pressure and the speed which must be within ranges of predetermined values.
  • the longer the transmission ratio the less the impact of a change in wealth is felt, the inertia of the vehicle filtering for the driver the jerk produced by the sudden change in wealth on the cylinder. n ° l.
  • the shorter the gear the lower the inertia seen from the engine. It is therefore preferable to operate the wealth modification outside of the short reports that constitute the first or the reverse gear.
  • the operating conditions required must also allow safe and indisputable identification of the alteration of the torque resulting from the decrease in wealth. It is therefore appropriate that the alteration detected by means of the gas torque signal Cg indeed results from the fall in the richness generated by the strategy object of the present invention and not from the noise affecting the gas torque measurement signal Cg. To do this, it is preferable to wait for a stabilized operation of the engine defined by conditions of stability on the parameters acting directly on the torque: the engine rotation speed, the intake pressure, the ignition advance , and keeping all of the torque consumers driven by the engine (air conditioning, power steering pump, heated windshield, etc.).
  • the stability criterion retained can be defined by maintaining the values of the parameters selected within a range of values for a given duration. The ranges of values can then be fixed or else given by function tables of the values taken by these parameters.
  • the amplitude of the reduction in richness effected on the reference cylinder No. 1 is also adjusted according to the operating conditions of the engine to limit the impact of the "fault" on the operation of the engine and to avoid any phenomenon of blow of the vehicle which can be felt by the driver, while allowing a sure and indisputable location through the analysis of the signal Cg of the alteration of the torque resulting from the decrease in richness.
  • the variation in richness being effected according to the example illustrated by a reduction in the quantity of fuel injected, reduction effected by application of a multiplicative correction coefficient PARTINJ (between 0 and 1) in the formula for calculating the injection time of the reference cylinder n ° l.
  • this PARTINJ reducing coefficient is calibrated in an appropriate table depending on the operating conditions of the engine and in particular on the intake pressure.
  • the PARTINJ correction coefficient is chosen so that the alteration of the corresponding gas torque is between predetermined threshold values Smin and Smax, Smin corresponding to the minimum value below which the reduction in torque is not discernible of the noise affecting the signal Cg, this threshold Smin therefore has a predetermined value as a function of the noise level observed and of an adjustable margin, and Smax corresponding to the maximum value above which the decrease in torque causes a jerk.
  • the values of the correction coefficient are chosen to produce a comparable effect over the entire pressure range, which is obtained by choosing values of the PARTINJ coefficient (between 0.5 and 0.95) according to a function of the inlet pressure.
  • the next step of the process which is the subject of the invention therefore consists in identifying with specific detection means, and more particularly with the signal Cg, the impact on the value of the gas couple of this sudden decrease in wealth and in particular the moment when the gas couple is affected. Knowing the delay in the appearance of the change in the gas torque value separating the instant of the modification of the richness and the instant of detection of the said change in torque which results therefrom makes it possible to simply deduce the instant of change to Top Dead Center Admission of reference cylinder n ° l. In the hypothesis where the alteration observed is less than the value Smin, the process is repeated by carrying out a particular injection again as soon as the operating conditions of the engine allow it.
  • Knowing the delay between the command of a modified injection and the detection of the torque drop determines whether the NOCYL signal is properly synchronized or not. Indeed, the fuel injection phase is adjusted so that the injection is carried out on one engine revolution, during the Relaxation and Exhaust phases, and ends just before the opening of the intake valves. If the signal is phase correct, five crankshaft half-turns separate the injection from the torque drop measurement: two half-turns for injection, two half-turns for intake and compression of the mixture fuel and a half-turn (detent) to measure the drop in induced torque. In case the signal
  • crankshaft half-turns separate the injection from the torque drop measurement: two half-turns for the injection, two half-turns for the expansion and the exhaust of the fuel mixture corresponding to the unmodified injection from the previous cycle, two half-turns for the intake and compression of the fuel mixture corresponding to the partial injection and a half-turn (rebound) to measure the torque drop.
  • FIG. 3 describes by a functional diagram of analog type, the various constituent elements of an embodiment of the method according to the invention.
  • the motor 1 is therefore equipped with a sensor 22 fixedly mounted on the motor frame, this sensor is associated with a toothed measuring ring 12, integral with the flywheel.
  • the crown 12 has at its periphery fifty eight identical teeth, which are separated by a reference tooth, which has a width three times that of the other teeth and which is followed by a space where a tooth is missing. This tooth allows the identification of the passage to the Top Dead Center position of the reference cylinder n ° l (as well as of the cylinder n ° 4) and by deduction, after a crankshaft half-turn, the identification of the passage to the Top Neutral position No. 2 and No. 3 cylinders.
  • the sensor 22 delivers a first signal Dn representative of the rotation of the crown 22. From this is deduced, by means of a signal processing system 10, a TDC signal characteristic of the transition to the top dead center position of the various cylinders. This TDC signal presents at each crankshaft revolution a first rising edge deduced from the passage of the reference tooth (the top dead center position of cylinder n ° l corresponding for example to the rising edge of the fifteenth tooth after the missing tooth) and a second front when the thirtieth tooth passes along the first rising edge (Top dead center position of cylinders 2 and 3).
  • This TDC signal feeds a software counter 224 of modulo 4 type which is incremented with each pulse corresponding to the passage of a cylinder at Top Dead Center.
  • the counter 224 is initialized, by means suitable for the value "1" from the first pulse of the TDC signal corresponding to the passage of the reference tooth in front of the sensor 22.
  • this counter 224 is to control various engine control parameters and in particular the injection of fuel by permanently indicating, during the engine operating phases, the cylinder number in the intake phase. To do this, the counter 224 delivers a NOCYL signal to the demultiplexer assembly 222 which controls the various injectors 5.
  • This demultiplexer system 222 has the role of determining according to the INJ signals (coming from the calculation block of the microprocessor in charge of developing the injection time for each of the cylinders from the operating conditions of the engine) and NOCYL, l injector to be operated and the duration of injection.
  • the demultiplexer system decodes the NOCYL information as a function of the ignition order, which is a datum of the engine: thus, in the embodiment chosen, the value
  • the counter 224 also generates a signal CYC characteristic of each return to the state "1" for a second software counter 221 which thus counts the number of complete cycles of the engine. This counter 221 is reset to "0" at each engine start by an appropriate command.
  • the content of the counter 221, NBCYC is processed by comparator means 191 to a predetermined reference value REFCYC, in order to apply a corrective factor PARTINJ.
  • This REFCYC reference value characteristic of the engine may possibly change depending on the operation of the engine.
  • the purpose of the signal from the comparator means 191 is to allow a PARTINJ correction on the injection time INJ of the injector corresponding to the cylinder no. 1, during a cycle, when the predetermined operating conditions of the engine are reached and respected during the entire duration of incrementation of the counter 221, until the latter has reached the value REFCYC.
  • the output to the injector no. 1 of the demultiplexer 222 is connected with the output of the comparator 191 to the inputs of a multiplier 201, the output of the multiplier 201 being connected to the injector no.
  • a third software counter 225 This counter is supplied with the TDC signal and therefore increments with each pulse corresponding to the passage of a cylinder at Neutral
  • the initialization of the counter 225 is operated so as to take the value "1" from the first pulse of the TDC signal according to the order of start-up transmitted by the signal causing the PARTINJ correction.
  • the CPT2 information contained in the counter 225 is then compared with two reference values REF-1 and REF-2 to produce a tracking signal detecting the instants of passage of two predetermined numbers of High Dead Points after the blocking blocking decision injector # 1.
  • the content of the counter 225 is therefore processed by comparator means 161 and 181 at the predetermined values REF-1 and REF-2 to produce signals characteristic of the state at REF-1 or at REF-2 of the counter 225.
  • REF values -l, REF-2 are chosen for the example described, respectively equal to "7" and to "5".
  • the signal Cg is produced by processing the signal Dn by means of a signal processing system 10.
  • the signal Dn is processed by measuring means adapted to produce a value of the gas torque. generated by each combustion of the gas mixture in the engine cylinders.
  • the gas torque is notably obtained from the analysis of the line four of the spectrum of the signal Dn delivered by the fixed sensor 22 observing the toothed wheel 12 secured to the crankshaft.
  • Patent applications Nos. Fr-A-91/11273 and Fr-A-91/11274 detail methods for producing such a signal Cg.
  • the implementation of the device is as follows.
  • the counter 224 is arbitrarily initialized to "1" from the first pulse of the TDC signal. This arbitrary choice leads to an indeterminacy: the cylinder 1 can be at
  • the injection time of cylinder no. 1 is modified for the duration of an engine cycle by application of the corrective factor PARTINJ and simultaneously the increment is released at each Top Dead Center of the counter 225 initially to "1".
  • Torque alteration Cg (7th TDC) - Cg (5th TDC)
  • the process for developing the synchronization signal can be supplemented by a monitoring procedure which makes it possible to regularly check whether the counter 224 presents accurate information.
  • a monitoring procedure which makes it possible to regularly check whether the counter 224 presents accurate information.
  • the single partial injection can be replaced by any other action on the combustion conditions which the electronic control system 7 controls and which causes an alteration in the quality of the combustion which is measurable.
  • This is the case with an increase in the richness of the fuel mixture in place of the decrease described in the example given above.
  • the ignition advance in the case of a spark-ignition engine, withdrawal of the ignition advance has an effect on the gas torque which is similar to a partial injection.
  • the ignition device must be of the static ignition type (one ignition control per cylinder). Before the cylinder keying, two sparks are emitted per engine cycle (at each changeover to Top Neutral) and per cylinder, the useful spark being that generated during Top Relaxation Neutral.
  • An appropriate advance correction (under or on advance) is generated on one of the two ignitions. If an alteration in combustion (positive or negative) is detected, this means that the correction has focused on the ignition generated at Top Dead Center, if no alteration in combustion is observed, this means that the correction on the ignition related to the ignition generated at Neutral High Admission.
  • the single partial injection can be replaced by several chained partial injections, then a "vote” carried out: the decision is taken according to the number of decisions taken "reference phase injection good phase” and "reference phase injection bad phase”.
  • the measurement noise affecting the signal Cg and intervening in the decision threshold can be learned and follow the aging of the engine, this learning can be carried out during stabilized operation, by calculating the torque deviations with the average value . It is then possible to modify the values of the correction coefficient as a function of this learning, so as to obtain for an adapted injection which will produce an appropriate alteration optimal compromise between its detectability and the absence of jerk.
  • this process can be used with a NOCYL signal for controlling the injectors using no longer the identification of passages at Top Dead Center Admission of the various cylinders but any other predetermined instant in the course of the engine cycle which can constitute a benchmark such as for example the passage at the Relaxation Top Dead Center (or even the Admission Bottom Dead Center, etc.).
  • the device for measuring the gas torque resulting from combustion can be produced in various forms: either with analog electronic components for which the summers, comparators and other filters are made using operational amplifiers; either with digital electronic components which would perform the function in wired logic; or by a signal processing algorithm implemented in the form of a software module component of an engine control software system operating the microprocessor of an electronic computer. or again, by a specific chip (custom) whose hardware and software resources will have been optimized to perform the functions of the invention: microprogrammable chip or not, encapsulated separately or else all or part of a coprocessor implanted in a microcontroller or microprocessor etc.
  • the invention includes all the technical equivalents applied to an internal combustion engine whatever its type of injection, the fuel used diesel or petrol or even, the number of its cylinders.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Procédé pour produire un signal de synchronisation pour un moteur à combustion interne à injection multipoint séquentielle phasée, le moteur comportant un capteur vilebrequin pour fournir le repérage des passages au Point Mort Haut pour chacun des cylindres et un système de mesure du couple gaz produit par chaque combustion, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: modification de l'injection pour un cylindre donné de référence; repérage de l'altération consécutive du couple gaz pour ledit cylindre de référence; comparaison des instants d'arrêt de l'injection et de Détection de l'altération du couple et identification de l'instant de passage au Point Mort Haut Admission pour le cylindre de référence.

Description

PROCEDE POUR PRODUIRE UN SIGNAL DE
SYNCHRONISATION PERMETTANT LE PILOTAGE D'UN SYSTEME D'INJECTION ELECTRONIQUE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
La présente invention concerne un procédé permettant de générer un signal de synchronisation, représentatif du déroulement du cycle de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps, du type multicylindre et muni d'une injection électronique de carburant multipoint séquentielle phasée, destiné à équiper un véhicule automobile ou routier.
L'invention concerne plus précisément un procédé pour générer un signal permettant le suivi du déroulement du cycle de fonctionnement dans chacun des différents cylindres du moteur et en particulier le repérage d'un instant prédéterminé du cycle tel que le passage au Point Mort Haut
Admission ou encore au Point Mort Bas Admission et ce, de façon à phaser précisément l'injection du carburant.
Dans le but d'améliorer le fonctionnement des moteurs à combustion interne tant du point de vue des performances que du point de vue de l'émission de polluants, de nombreux systèmes d'injection de carburant ont été développés. Parmi ceux-ci, on peut citer les systèmes d'injection indirecte multipoint à commande électronique, comme le système RENIX ou comme le système L(ou LH)-Jetronic commercialisé par la société BOSCH.
Une des caractéristiques importantes de l'injection électronique multipoint est son fonctionnement intermittent, les injecteurs sont en effet actionnés périodiquement : au moins une fois par cycle moteur, soit encore dans le cas d'un moteur à quatre temps une fois pendant deux tours vilebrequin ou
720° d'angle. Deux modes d'ouverture des injecteurs ont été développés : l'actionnement simultané et l'actionnement séquentiel.
L'injection simultanée, ou Full-Group, consiste à injecter la quantité de carburant, déterminée par le dispositif électronique de contrôle, en faisant
COPIE DE CGr_FIRMAt.CN fonctionner tous les injecteurs en même temps. L'actionnement des injecteurs peut s'opérer une fois par cycle (une injection tous les deux tours de vilebrequin) ou deux fois par cycle (une injection par tour de vilebrequin). Cette dernière solution simplifie l'organisation du dispositif électronique de contrôle qui pilote les injecteurs : un seul étage de commande est nécessaire.
Cependant le mode de fonctionnement Full-Group présente l'inconvénient d'injecter le carburant alors qu'il y a toujours une soupape d'admission en position ouverte. Or, l'expérience montre que l'injection quand il y a une soupape ouverte n'est pas souhaitable parce qu'elle entraîne une augmentation des émissions de polluants : le carburant injecté vient mouiller la bougie et provoque une mauvaise initiation de la combustion.
L'injection séquentielle consiste à injecter la quantité de carburant en actionnant successivement et dans un ordre donné, les différents injecteurs de façon à injecter dans chaque cylindre au mieux par rapport à la phase d'admission correspondante. L'injection séquentielle est de préférence phasée de façon à ce que l'ouverture de chaque injecteur se termine avant l'ouverture de la soupape d'admission du cylindre correspondant, ouverture qui débute juste avant le passage au Point Mort Haut Admission du cylindre correspondant.
L'injection séquentielle phasée donne d'excellents résultats en terme de dépollution. En effet, l'injection séquentielle phasée permet, en contrôlant précisément l'instant d'injection cylindre par cylindre, de supprimer dans la quasi-totalité des conditions de fonctionnement du moteur, l'injection directe du carburant dans un cylindre par la soupape ouverte.
Toutefois, les systèmes d'injection électronique multipoint séquentielle phasée présentent l'inconvénient d'engendrer un surcoût important par rapport à une installation classique d'injection électronique de type "Full Group" où tous les injecteurs sont activés simultanément. En effet, les systèmes d'injection séquentielle phasée ont notamment besoin de disposer de moyens de repérage très précis du déroulement du cycle moteur dans chacun des cylindres, pour permettre à la centrale électronique de contrôle moteur de calculer et de commander le débit de chaque injecteur à un moment adéquat prédéterminé, en dehors de la période d'ouverture de la soupape correspondante.
Il est d'usage, comme cela est divulgué dans la demande de brevet français FR-A-2.441.829, de repérer, sur un disque (ou cible) solidaire du vilebrequin, les zones de position angulaire correspondantes à une phase déterminée de la course des différents pistons. Le disque présente des éléments de repérage disposés le long de sa périphérie, telles que des dents de longueur différente, et qui en passant devant un organe récepteur fixe, génèrent des impulsions électriques permettant de produire un signal repérant le passage à la position Point Mort Haut d'un piston déterminé.
Un tel dispositif de repérage s'avère toutefois insuffisant pour effectuer le pilotage d'une injection séquentielle phasée. En effet, pour un moteur à combustion interne à quatre temps, le vilebrequin exécute deux tours complets (ou 720° d'angle), avant qu'un piston donné se retrouve dans la même position de fonctionnement dans le cycle moteur. Il en résulte qu'à partir de la seule observation de la rotation de la cible solidaire du vilebrequin, il n'est, a priori, pas possible de fournir une information sur chaque cylindre sans une indétermination de deux temps moteur dans le cycle (le repérage de la position Point Mort Haut recouvrant aussi bien la phase Admission que la phase Détente).
La détermination précise de la position de chaque cylindre dans le cycle ne pouvant pas être déduite de la seule observation de la position du vilebrequin, la recherche d'informations complémentaires est donc nécessaire pour savoir si le cylindre est dans la première ou dans la seconde moitié du cycle moteur (phases Admission puis Compression durant le premier tour vilebrequin, phases Détente puis Echappement lors du second tour). Afin d'obtenir de telles informations complémentaires, on utilise classiquement des éléments de repérage portés par un disque émetteur qui tourne deux fois moins vite que le vilebrequin. A cet effet, on peut disposer ce disque émetteur sur l'arbre à cames ou bien sur l'arbre du répartiteur d'allumage qui est entraîné par l'intermédiaire d'un réducteur de rapport 1/2 à partir du vilebrequin.
Classiquement donc, l'arbre à cames (ou encore la poulie d'entraînement de l'arbre à cames) est équipé d'une cible portant un repère qui coopère avec un capteur fixe pour délivrer un signal fréquentiel valant " 1 " pendant la première moitié du cycle et "0" pendant la seconde moitié. C'est la combinaison des signaux issus du capteur vilebrequin et du capteur arbre à cames qui permet au système de piloter une injection séquentielle phasée.
De tels systèmes de repérage angulaire utilisant à la fois un capteur vilebrequin et un capteur arbre à cames sont relativement encombrants, coûteux et d'un montage délicat. En outre, dans le cas où l'un des capteurs tombe en panne, c'est-à-dire en mode de fonctionnement dégradé du moteur, les systèmes de mesure classiques ne permettent pas de fournir suffisamment d'informations au système de pilotage de l'injection électronique du moteur, d'où un risque de dérèglement de cette dernière.
La présente invention a pour objet de pallier aux inconvénients des systèmes de repérage connus, nécessaires à la mise en oeuvre des systèmes d'injection séquentielle phasée, proposant un procédé de repérage simple et efficace qui ne nécessite aucun capteur de position spécifique en dehors de celui qui sert à repérer la position angulaire du vilebrequin.
Le procédé pour produire un signal de synchronisation, selon l'invention, concerne un système électronique de contrôle coopérant avec un moteur à combustion interne multicylindre fonctionnant selon un cycle à quatre temps, ce moteur étant plus particulièrement destiné à équiper un véhicule automobile. Ce signal de synchronisation destiné notamment au phasage de l'injection, permet le repérage d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur dans chacun des cylindres du moteur, tel que le passage au Point Mort Haut Admission (ou encore le passage au Point Mort Bas Admission, etc.). Le système électronique de contrôle gérant les conditions de combustion dans chacun des cylindres du moteur à partir de stratégies adaptées exploitant les informations transmises par des moyens de mesure correspondants permettant de surveiller le fonctionnement du moteur et notamment des moyens de mesure fournissant un signal permettant de suivre la qualité des combustions ainsi qu'un capteur de position coopérant avec une couronne dentée portée par le vilebrequin du moteur adressant au système électronique de contrôle un signal correspondant au défilement des dents de la couronne qui après traitement permet de générer un signal de repérage des passages successifs au Point Mort Haut des cylindres du moteur.
Selon l'invention le procédé pour produire un signal de synchronisation est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : a) suivi des conditions de fonctionnement du moteur et lorsque des conditions prédéterminées sont réunies ; b) modification d'au moins un facteur régissant la combustion dans un cylindre donné de référence de façon à provoquer une altération contrôlée de la combustion qui n'engendre aucun à-coup perceptible par le conducteur ; c) détection, grâce au signal permettant de suivre la qualité des combustions d'une altération de la qualité de la combustion dans le cylindre de référence consécutive à la modification opérée à l'étape précédente, et de l'instant de survenue de l'altération ; d) détermination du délai d'apparition de l'altération de la combustion pour le cylindre de référence séparant la modification du facteur régissant la combustion et la détection de l'altération qui en résulte, et identification de l'instant prédéterminé, servant de repère, dans le déroulement du cycle de fonctionnement moteur pour le cylindre de référence ; e) élaboration du signal de synchronisation, ce signal de synchronisation étant initialisé à l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur dans le cylindre de référence identifié à l'étape précédente puis étant ensuite phase avec le signal de repérage des passages au Point Mort Haut en suivant l'ordre de succession des combustions dans les cylindres.
Conformément à l'invention, le procédé d'élaboration d'un signal de synchronisation est basé sur le principe de l'action et de la réaction.
L'action consiste à créer une modification des paramètres de combustion ou "défaut" sur un injecteur ou une bougie à un moment précis (appauvrissement ou enrichissement d'un cylindre ; sous avance ou sur avance appliquée sur un cylindre). Cette action est soigneusement choisie pour ne pas être ressentie par le conducteur et notamment donc pour ne pas provoquer d'à-coup dans le fonctionnement du moteur.
La réaction du moteur au "défaut" ainsi créé se traduit par une modification du niveau de la combustion repérable par exemple par une chute ou une augmentation du couple gaz qui peut avoir des incidences sur le régime ou la pression d'admission en fonction du mode de fonctionnement du moteur.
Le délai d'apparition de la singularité sur le paramètre moteur observé (couple gaz, régime, pression collecteur ou encore sonde de richesse) ainsi que la valeur de la singularité par rapport à la moyenne du paramètre, permettent alors d'opérer le détrompage cylindre c'est-à-dire en déduire la survenue de l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur dans le cylindre de référence servant à initialiser le signal de synchronisation.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, les conditions prédéterminées requises pour opérer l'altération de la combustion incluent des conditions sur les paramètres agissant sur le fonctionnement du moteur de façon que l'altération de la combustion produite dans le cylindre de référence ne puisse pas être ressentie par le conducteur, lesdites conditions étant par exemple le passage du rapport de transmission au-dessus d'une valeur prédéterminée et/ou le maintien du régime de rotation moteur ou encore de la pression d'admission dans des plages de valeurs prédéterminées.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, les conditions prédéterminées requises pour opérer l'altération de la combustion incluent également des conditions de stabilité de tout ou partie des paramètres agissant sur la qualité des combustions du moteur, tels que le régime de rotation du moteur, ou l'avance à l'allumage, ou la pression d'admission, ou encore l'état stable des consommateurs électriques du véhicule.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, l'altération de la combustion est opérée par une modification prédéterminée de la valeur de la richesse du mélange carburé admis dans le cylindre donné de référence.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, la modification prédéterminée de la valeur de la richesse consiste en une diminution de cette dernière, cette diminution étant adaptée suivant les conditions de fonctionnement du moteur et notamment selon la pression de l'air d'admission, de façon à produire une altération de la combustion qui soit sensiblement identique quel que soit le point de fonctionnement du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, l'altération de la combustion est opérée par une modification correspondante de la quantité de carburant injectée pour le cylindre donné de référence, la modification étant réalisée par application dans la formule de calcul du temps d'injection d'un coefficient correcteur multiplicatif cartographie suivant les conditions de fonctionnement moteur, ledit coefficient étant compris de préférence entre 0,7 et 0,9.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, l'injection de la quantité de carburant modifiée est opérée sur un seul cycle moteur et dans un seul tour vilebrequin.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, les étapes de détection et de détermination du délai d'apparition de l'altération de la combustion pour le cylindre de référence consistent : à comparer les valeurs du signal permettant de suivre la qualité des combustions par les moyens de mesure au cinquième et au septième demi-tours suivant le Point Mort Haut débutant le tour où est opéré l'injection de la quantité de carburant modifiée ; et, à déduire de la valeur et du signe de la différence entre ces deux valeurs, l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle pour le cylindre de référence.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, le signal permettant de suivre la qualité des combustions dans le cylindre de référence exploite une grandeur représentative du couple gaz moyen généré par chacune des combustions du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé pour produire un signal de synchronisation objet de la présente invention, la grandeur représentative du couple gaz moyen peut être obtenue par des moyens d'analyse du régime instantané de rotation du moteur, ou bien par des moyens d'analyse de la pression de l'air d'admission, ou bien encore par des moyens d'analyse de la composition des gaz d'échappement.
On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après de modes de réalisation de l'invention appliqués à un moteur quatre temps et quatre cylindres, ces modes de réalisation étant donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant notamment aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique du dispositif de contrôle moteur intégrant le procédé objet de la présente invention ;
La figure 2 présente les différents chronogrammes caractérisant le procédé objet de la présente invention ;
la figure 3 est un bloc diagramme détaillant les différentes étapes du procédé objet de l'invention.
En se reportant sur la figure 1 , on voit, présentée de façon simplifiée, la configuration d'un système de contrôle moteur mettant en oeuvre le procédé permettant de générer le signal de synchronisation objet de la présente invention. Seules les parties constitutives nécessaires à la compréhension de l'invention ont été montrées.
Le moteur à combustion interne, qui est référencé 1, est plus particulièrement destiné à équiper un véhicule automobile ou routier. Ce moteur multicylindre à quatre temps est équipé d'un dispositif d'injection du carburant du type multipoint à commande électronique grâce auquel chaque cylindre est alimenté en carburant à partir d'un électro-injecteur 5 spécifique. L'ouverture de chaque électro-injecteur 5 est commandée par le système électronique de contrôle moteur 7, qui ajuste la quantité de carburant injectée et l'instant d'injection dans le cycle suivant les conditions de fonctionnement du moteur, de façon à asservir précisément la richesse du mélange combustible air-carburant admis dans les cylindres à une valeur de consigne prédéterminée.
Le système électronique de contrôle moteur 7 comprend classiquement un microprocesseur (CPU), des mémoires vives (RAM), des mémoires mortes (ROM), ainsi que des convertisseurs analogiques-numériques
(A/D), et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Le microprocesseur comporte des circuits électroniques et des logiciels appropriés pour traiter les signaux en provenance de capteurs adaptés, déterminer les états du moteur et mettre en oeuvre des opérations prédéfinies afin de générer des signaux de commande à destination notamment des injecteurs (et des bobines d'allumage dans le cas d'un moteur à allumage commandé) de façon à gérer au mieux les conditions de combustion dans les cylindres du moteur. Le système électronique de contrôle moteur 7 est plus particulièrement destiné à opérer une injection indirecte de carburant de type séquentielle phasée qui consiste à déclencher isolément chaque injecteur 5 de façon que l'injection de carburant soit terminée avant l'ouverture de la ou des soupapes d'admission correspondantes.
Parmi les signaux d'entrée du microprocesseur figurent notamment ceux adressés par un capteur vilebrequin 22. Ce capteur 22, du type par exemple à réluctance variable, est monté fixe sur le bâti du moteur pour être positionné devant une couronne de mesure 12 solidaire du volant d'inertie fixé à une extrémité du vilebrequin. Cette couronne 12 est munie à sa périphérie d'une succession de dents et de creux identiques à l'exception d'une dent qui a été supprimée de façon à définir un repère absolu permettant de déduire l'instant de passage au Point Mort Haut d'un cylindre donné de référence, en l'occurrence le cylindre n° l. Le capteur 22 délivre un signal Dn correspondant au défilement des dents de la couronne 12, signal qui après traitement permet de générer un signal PMH à chaque demi-tour vilebrequin permettant le repérage des passages au
Point Mort Haut alternativement des cylindres n° l ,4 et n°2,3. Il est à noter que, dans l'exemple représenté d'un moteur à quatre cylindres en ligne, présentant un ordre d'allumage selon la séquence 1-3-4-2, les cylindres n°l et n°4 (resp. n°2 et n°3) passent simultanément à la position Point Mort Haut mais à des phases différentes du cycle moteur, l'un entrant en phase Admission et l'autre en phase Détente.
Le traitement du signal Dn émis par le capteur 22 permet également de mesurer la vitesse de défilement des dents de la couronne 12, et ainsi d'obtenir le régime de rotation instantané du moteur. Ce signal Dn est de plus traité par des moyens décrits ci-après pour produire un signal Cg de mesure du couple gaz engendré par chacune des combustions.
Conformément à la figure 2, le principe du procédé d'élaboration du signal de synchronisation selon l'invention est alors le suivant. Le repérage de l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur servant au phasage de l'injection de chacun des cylindres, qui dans l'exemple illustré est le passage au Point Mort Haut Admission mais qui pourrait être le passage au Point Mort Bas Admission, ou tout autre instant pouvant servir de repère, est opéré à partir d'un signal de synchronisation NOCYL, signal synchronisé avec le signal PMH et fournissant le repérage du passage au Point Mort Haut Admission de chacun des cylindres du moteur.
Ce signal NOCYL est arbitrairement initialisé à 1 (ou 0), à la première détection du passage au Point Mort Haut du cylindre de référence qui est donc considéré arbitrairement comme un Point Mort Haut Admission, puis il est incrémenté (modulo quatre) à chaque passage au Point Mort Haut d'un cylindre dans l'ordre, de succession des combustion dans les cylindres.
Compte tenu du choix arbitraire effectué lors de l'initialisation du signal
NOCYL, deux cas de figure se présentent : - soit le signal NOCYL est bien phase, le Point Mort Haut de référence ayant servi à l'initialisation du signal correspondant effectivement à un Point Mort Haut Admission pour le cylindre n°l ; soit le signal NOCYL est mal phase, le Point Mort Haut de référence correspondant à un Point Mort Haut Détente pour le cylindre n°l (et donc un Point Mort Haut Admission pour le cylindre n°4).
Pour lever cette indétermination, le moteur ayant été lancé et fonctionnant dans des conditions prédéterminées de fonctionnement depuis un certain nombre de cycles, on provoque volontairement un "défaut" d'injection sur le cylindre de référence n°l, consistant à réduire de façon prédéterminée la richesse du mélange carburé alimentant ce cylindre pendant un cycle moteur.
Les conditions de fonctionnement requises pour opérer la réduction de la richesse et l'amplitude de cette réduction de richesse sont choisies de façon à limiter l'impact du "défaut" sur le fonctionnement du moteur et éviter tout phénomène d' à-coup du véhicule qui puisse être ressenti par le conducteur, tout en permettant un repérage sûr et incontestable à travers l'analyse du signal Cg de l'altération du couple résultant de la diminution de richesse.
Les conditions de fonctionnement requises pour limiter l'impact sur le fonctionnement du moteur de la variation de richesse, concernent plus particulièrement le rapport de transmission, qui doit se trouver au-dessus d'une valeur prédéterminée, ainsi que les paramètres de fonctionnement du moteur et notamment la pression et le régime qui doivent être dans des plages de valeurs prédéterminées. En effet, plus le rapport de transmission est long et moins l'impact d'une modification de richesse se fait sentir, l'inertie du véhicule filtrant pour le conducteur l' à-coup moteur produit par la brusque variation de richesse sur le cylindre n°l. A l'inverse, plus le rapport est court et moins l'inertie vue du moteur est importante. Il est donc préférable d'opérer la modification de richesse en dehors des rapports courts que constituent la première ou la marche arrière. D'autre part, à trop faible régime (ralenti) toute modification de richesse a un impact important sur le fonctionnement et la bruyance du moteur, et il en va de même du facteur pression d'admission. Il en résulte l'élaboration- de plages de fonctionnement pression-régime, adaptées à chaque type de moteur par des mesures aux bancs d'essai, à l'intérieure desquelles on opère de façon préférentielle la stratégie objet de la présente invention.
Les conditions de fonctionnement requises doivent également permettre un repérage sûr et incontestable de l'altération du couple résultant de la diminution de richesse. Il convient donc que l'altération détectée par l'intermédiaire du signal couple gaz Cg résulte bien de la chute de la richesse générée par la stratégie objet de la présente invention et non du bruit affectant le signal de mesure du couple gaz Cg. Pour ce faire, il est préférable d'attendre un fonctionnement stabilisé du moteur défini par des conditions de stabilité sur les paramètres agissant directement sur le couple : le régime de rotation du moteur, la pression d'admission, l'avance à l'allumage, et le maintien dans un même état de tous les consommateurs de couple entraînés par le moteur (climatisation, pompe de direction assistée, pare-brise chauffant, etc.). Le critère de stabilité retenu peut être défini par le maintien des valeurs des paramètres sélectionnés à l'intérieur d'une fourchette de valeurs pendant une durée donnée. Les fourchettes de valeurs peuvent être alors fixes ou bien encore données par des tables fonctions des valeurs prises par ces paramètres.
L'amplitude de la diminution de richesse opérée sur le cylindre de référence n° l, est également ajustée suivant les conditions de fonctionnent du moteur pour limiter l'impact du "défaut" sur le fonctionnement du moteur et éviter tout phénomène d' à-coup du véhicule qui puisse être ressenti par le conducteur, tout en permettant un repérage sûr et incontestable à travers l'analyse du signal Cg de l'altération du couple résultant de la diminution de richesse. La variation de richesse étant opérée selon l'exemple illustré par une diminution de la quantité de carburant injectée, diminution effectuée par application d'un coefficient correcteur multiplicatif PARTINJ (compris entre 0 et 1) dans la formule de calcul du temps d'injection du cylindre de référence n° l . Il en résulte que ce coefficient réducteur PARTINJ est calibré dans une table appropriée dépendant des conditions de fonctionnement du moteur et notamment de la pression d'admission.
De préférence, le coefficient correcteur PARTINJ est choisi de façon que l'altération du couple gaz correspondante soit comprise entre des valeurs de seuil prédéterminées Smin et Smax, Smin correspondant à la valeur minimale en dessous de laquelle la diminution de couple n'est pas discernable du bruit affectant le signal Cg, ce seuil Smin a donc une valeur prédéterminée fonction du niveau de bruit observé et d'une marge réglable, et Smax correspondant à la valeur maximale au-dessus de laquelle la diminution de couple provoque un à-coup. De préférence encore, les valeurs du coefficient correcteur sont choisies pour produire un effet comparable sur toute la plage de pression, ce qui est obtenu en choisissant des valeurs du coefficient PARTINJ (comprises entre 0,5 et 0,95) selon une fonction de la pression d'admission. La richesse du mélange carburé alimentant le cylindre de référence ayant été réduite de façon prédéterminée pendant un cycle moteur, l'étape suivante du procédé objet de l'invention consiste donc à repérer grâce à des moyens spécifiques de détection, et grâce plus particulièrement au signal Cg, l'incidence sur la valeur du couple gaz de cette brusque diminution de richesse et notamment le moment où le couple gaz s'en trouve affecté. La connaissance du délai d'apparition de l'altération de la valeur de couple gaz séparant l'instant de la modification de la richesse et l'instant de détection de ladite altération de couple qui en résulte, permet de déduire simplement l'instant de passage au Point Mort Haut Admission du cylindre de référence n° l . Dans l'hypothèse où l'altération observée est inférieure à la valeur Smin, on réitère le processus en opérant à nouveau une injection particulière dès que les conditions de fonctionnement du moteur le permettent.
La connaissance du délai séparant la commande d'une injection modifiée et la détection de la chute du couple détermine si le signal NOCYL est bien synchronisé ou non. En effet, la phase de l'injection de carburant est réglée pour que l'injection soit réalisée sur un tour moteur, pendant les phases de Détente et Echappement, et se termine juste avant l'ouverture des soupapes d'admission. Dans le cas où le signal est bien phase, cinq demi-tours vilebrequin séparent l'injection de la mesure de la chute de couple : deux demi-tours pour l'injection, deux demi-tours pour l'admission et la compression du mélange carburé et un demi-tour (détente) pour mesurer la baisse de couple induit. Dans le cas où le signal
NOCYL est mal phase, sept demi-tours vilebrequin séparent l'injection de la mesure de la chute de couple : deux demi-tours pour l'injection, deux demi-tours pour la détente et l'échappement du mélange carburé correspondant à l'injection non modifiée du cycle précédent, deux demi- tours pour l'admission et .la compression du mélange carburé correspondant à l'injection partielle et un demi-tour (détente) pour mesurer la chute de couple.
Lorsque la reconnaissance de l'instant de passage au Point Mort Haut Admission du cylindre n° l a eu lieu, on corrige alors ou non le signal de synchronisation NOCYL servant au repérage des Points Morts Hauts Admission des différents cylindres.
La figure 3 décrit par un schéma fonctionnel de type analogique, les différents éléments constitutifs d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention.
Le moteur 1 est donc équipé d'un capteur 22 monté fixe sur le bâti du moteur, ce capteur est associé à une couronne de mesure dentée 12, solidaire du volant d'inertie. La couronne 12 comporte à sa périphérie cinquante huit dents identiques, qui sont séparées par une dent de référence, qui a une largeur triple de celle des autres dents et qui est suivie d'un espace où il manque une dent. Cette dent permet le repérage du passage à la position Point Mort Haut du cylindre de référence n° l (ainsi que du cylindre n°4) et par déduction, après un demi-tour vilebrequin, le repérage du passage à la position Point Mort Haut des cylindres n°2 et n°3.
Le capteur 22 délivre un premier signal Dn représentatif de la rotation de la couronne 22. On en déduit par l'intermédiaire d'un système de traitement du signal 10, un signal PMH caractéristique du passage à la position Point Mort Haut des différents cylindres. Ce signal PMH présente à chaque tour vilebrequin un premier front montant déduit du passage de la dent de référence (la position Point Mort Haut du cylindre n° l correspondant par exemple au front montant de la quinzième dent après la dent manquante) et un second front au passage de la trentième dent suivant le premier front montant (position Point Mort Haut des cylindres n°2 et n°3).
Ce signal PMH alimente un compteur logiciel 224 de type modulo 4 qui s'incrémente à chaque impulsion correspondant au passage d'un cylindre au Point Mort Haut. Lors du démarrage du moteur, le compteur 224 est initialisé, par des moyens adéquats à la valeur " 1" dès la première impulsion du signal PMH correspondant au passage de la dent de référence devant le capteur 22. g
16
L'objet de ce compteur 224 est de piloter divers paramètres de contrôle moteur et notamment l'injection du carburant en indiquant en permanence, pendant les phases de fonctionnement du moteur, le numéro de cylindre en phase admission. Pour ce faire, le compteur 224 délivre un signal NOCYL à destination de l'ensemble démultiplexeur 222 qui pilote les différents injecteurs 5.
Ce système démultiplexeur 222 a pour rôle de déterminer en fonction des signaux INJ (en provenance du bloc de calcul du microprocesseur en charge d'élaborer le temps d'injection pour chacun des cylindres à partir des conditions de fonctionnement du moteur) et NOCYL, l'injecteur à actionner et la durée d'injection. Le système démultiplexeur décode l'information NOCYL en fonction de l'ordre d'allumage qui est une donnée du moteur : ainsi, dans l'exemple de réalisation choisie la valeur
" 1" issue du compteur 224 est associée au cylindre n° l, la valeur "2" au cylindre n°3, la valeur "3" au cylindre n°4 et la valeur "4" au cylindre n°2.
Le compteur 224 génère par ailleurs un signal CYC caractéristique de chaque retour à l'état " 1 " pour un second compteur logiciel 221 qui compte ainsi le nombre de cycles complets du moteur. Ce compteur 221 est remis à "0" à chaque démarrage moteur par une commande appropriée.
Le contenu du compteur 221 , NBCYC est traité par des moyens comparateurs 191 à une valeur de référence REFCYC prédéterminée, pour appliquer un facteur correctif PARTINJ. Cette valeur de référence REFCYC caractéristique du moteur est éventuellement susceptible d'évoluer suivant le fonctionnement du moteur.
Le signal issu des moyens comparateurs 191 a pour objet de permettre une correction PARTINJ sur le temps d'injection INJ de l'injecteur correspondant au cylindre n° l, pendant un cycle, lorsque les conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur sont atteintes et respectées pendant toute la durée d'incrémentation du compteur 221, jusqu'à ce que ce dernier ait atteint la valeur REFCYC. Pour ce faire, la sortie à destination de l'injecteur n° l du démultiplexeur 222 est reliée avec la sortie du comparateur 191 aux entrées d'un multiplicateur 201 , la sortie du multiplicateur 201 étant reliée à l'injecteur n° l. "
Simultanément à la diminution de la quantité de carburant injecté par l'injecteur n° l, l'application du facteur correctif PARTINJ déclenche la mise en fonctionnement et l'initialisation d'un troisième compteur logiciel 225. Ce compteur est alimenté avec le signal PMH et s'incrémente donc à chaque impulsion correspondant au passage d'un cylindre au Point Mort
Haut. L'initialisation du compteur 225 est opérée de façon à prendre la valeur " 1 " dès la première impulsion du signal PMH suivant l'ordre de mise en fonctionnement transmis par le signal provoquant la correction PARTINJ.
L'information CPT2 contenue dans le compteur 225 est alors comparée à deux valeurs de référence REF-1 et REF-2 pour produire un signal de repérage détectant les instants de passage de deux nombres prédéterminés de Points Morts Hauts postérieurs à la décision de blocage de l'injecteur n° l .
Le contenu du compteur 225 est donc traité par des moyens comparateurs 161 et 181 aux valeurs prédéterminée REF-1 et REF-2 pour produire des signaux caractéristiques de l'état à REF-1 ou à REF-2 du compteur 225. Ces valeurs REF-l,REF-2 sont choisies pour l'exemple décrit, respectivement égales à "7" et à "5".
Ces signaux caractéristiques sont ensuite comparés avec un signal Cg de repérage des ratés de combustion décrit ci-après, par un ensemble de portes logiques de façon à isoler les deux valeurs du signal Cg correspondant à l'état "7" ou "5", ces valeurs étant ensuite comparées par un soustracteur 275 et suivant la valeur obtenue le compteur 224 est réinitialisé ou non. L' isolement des deux valeurs de couple gaz Cg est opérée par deux portes "ET" 207 et 205 dont les entrées sont respectivement connectées au signal Cg et à la sortie du comparateur 161 d'une part et au signal Cg et à la sortie du comparateur 181 d'autre part. Les sorties des portes 207 et 205 sont ensuite connectées à un soustracteur 275 lequel alimente un système
241 apte à analyser la valeur ainsi obtenue et à générer un signal INIT à destination du compteur 224 pour modifier éventuellement le contenu de ce dernier.
L'obtention du signal Cg est produit par traitement du signal Dn par l'intermédiaire d'un système de traitement du signal 10. Tout d'abord, le signal Dn est traité par des moyens de mesure adaptés pour produire une valeur du couple gaz engendrée par chacune des combustions du mélange gazeux dans les cylindres du moteur. Le couple gaz est notamment obtenu à partir de l'analyse de la raie quatre du spectre du signal Dn délivré par le capteur fixe 22 observant la roue dentée 12 solidaire du vilebrequin. Les demandes de brevets n°Fr-A-91/11273 et Fr-A-91/11274 détaillent des procédés d'élaboration d'un tel signal Cg.
Conformément à la description qui précède la mise en oeuvre du dispositif est alors la suivante.
Lors de la mise en marche du moteur, le compteur 224 est initialisé arbitrairement à " 1" dès la première impulsion du signal PMH. Ce choix arbitraire entraîne une indétermination : le cylindre 1 pouvant être au
Point Mort Haut Admission ou Détente. On utilise néanmoins directement le signal NOCYL pour piloter l'injection. Cette indétermination est toutefois prise en compte dans la loi de commande pour éviter toute injection soupape d'admission ouverte et ce, notamment lors de la phase de démarrage du moteur . Pour ce faire, on choisi de fonctionner en mode
"semi Full-Group" pendant toute la phase de démarrage.
Lorsque les conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur sont atteintes et respectées pendant toute la durée d'incrémentation du compteur 221, jusqu'à ce que ce dernier ait atteint la valeur REFCYC, de façon notamment à stabiliser le fonctionnement du moteur, on modifie pendant la durée d'un cycle moteur le temps d'injection du cylindre n° l par application du facteur correctif PARTINJ et simultanément on libère l'incrémentation à chaque Point Mort Haut du compteur 225 initialement à "1".
La décision de modifier l'injection est donc opérée deux demi-tours avant le passage au Point Mort Haut Admission alors donc que le cylindre n°l, se trouve au Point Mort Haut Détente (l'incrémentation du compteur 221 étant opérée lors du passage à "4" du compteur 224).
Deux cas peuvent alors se produire :
- soit le cylindre n° l est effectivement en phase Détente et la chute du couple consécutive à la diminution de carburant injecté pendant les phases Détente et Echappement interviendra cinq temps ou demi-tours moteur après (ou encore cinq Points Morts Hauts repérés par le signal PMH) ; - soit le cylindre n° l est en phase Admission et la chute de couple consécutive à la diminution de carburant injecté pendant les phases Admission et Compression interviendra sept temps ou demi-tours moteur après (ou encore sept Points Morts Hauts repérés par le signal PMH).
Il suffit donc de comparer le signal Cg correspondant aux valeurs "7" et "5" du compteur 225 pour déduire la position exacte du cylindre n° l et modifier en conséquence le compteur 224. On opère donc le calcul : Altération de couple = Cg (7ème PMH) - Cg (5ème PMH)
Si l'altération de couple est négative (Cg (7ème PMH) < Cg (5ème PMH)) cela implique que le délai entre l'action et la réaction est de sept Points Morts Hauts et que le signal NOCYL est mal phase, si par contre cette valeur est positive (Cg (7ème PMH) > Cg (5ème PMH)) cela implique que le délai entre l'action et la réaction est de cinq Points Morts Hauts et donc que le signal NOCYL est bien phase. Par ailleurs, indépendamment de l'analyse du signe de l'altération du couple ainsi calculée, on contrôle également sa valeur absolue qui doit être supérieure à une valeur de seuil prédéterminée (Smin), si cela n'est pas le cas on procède à une nouvelle injection particulière dès que le fonctionnement du moteur le permet.
Le procédé d'élaboration du signal de synchronisation peut être complété par une procédure de surveillance qui permet de vérifier régulièrement si le compteur 224 présente une information exacte. Pour ce faire plusieurs solutions sont possibles, la plus simple consistant à disposer d'un compteur 221 de type modulo N, le repérage du Point Mort Haut admission du cylindre n° l ayant alors lieu à nouveau tous les REFCYC + p*N cycles avec p = 1,2,3,4...
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.
Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.
Ainsi, l'injection partielle unique peut être remplacée par toute autre action sur les conditions de combustion que pilote le système électronique de contrôle 7 et qui provoque une altération de la qualité de la combustion qui soit mesurable. Il en est ainsi d'une augmentation de la richesse du mélange carburé en lieu et place de la diminution décrite- dans l'exemple donné ci-dessus. Il en est également ainsi par exemple de l'avance à l'allumage dans le cas d'un moteur à allumage commandé, un retrait d'avance à l'allumage a un effet sur le couple gaz qui est similaire à une injection partielle. Pour ce faire, le dispositif d'allumage doit être de type allumage statique (une commande d'allumage par cylindre). Avant le détrompage cylindre, deux étincelles sont émises par cycle moteur (à chaque passage au Point Mort Haut) et par cylindre, l'étincelle utile étant celle générée lors du Point Mort Haut Détente. Une correction d'avance appropriée (sous ou sur avance) est générée sur l'un des deux allumages. Si une altération de la combustion (positive ou négative) est détectée c'est que la correction a porté sur l'allumage généré au Point Mort Haut Détente, si aucune altération de la combustion n'est observée c'est que la correction sur l'allumage a porté sur l'allumage généré au Point Mort Haut Admission.
Ainsi, l'injection partielle unique peut être remplacée par plusieurs injections partielles enchaînées, puis un "vote" effectué : la décision est prise suivant le nombre de décisions prises "repère injection bien phase" et "repère injection mal phase".
Ainsi, le bruit de mesure affectant le signal Cg et intervenant dans le seuil de décision pourra être appris et suivre le vieillissement du moteur, cet apprentissage pouvant être opéré lors d'un fonctionnement stabilisé, par le calcul des écarts de couple avec la valeur moyenne. Il est alors possible de modifier les valeurs du coefficient correcteur en fonction de cet apprentissage, de façon à obtenir pour une injection adaptée qui produira une altération appropriée compromis optimal entre sa détectabilité et l'absence d' à-coup.
Ainsi, on peut utiliser ce procédé avec un signal NOCYL de commande des injecteurs utilisant non plus le repérage des passages au Point Mort Haut Admission des différents cylindres mais tout autre instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur pouvant constituer un repère comme par exemple le passage au Point Mort Haut Détente (ou encore le Point Mort Bas Admission, etc.).
Ainsi, il est possible d'opérer la détection de l'altération de la combustion pour le cylindre de référence n° l indépendamment de la mesure du couple gaz moyen, par exemple par simple analyse du régime instantané de rotation du moteur, ou par des moyens d'analyse de la pression de l'air d'admission, ou par des moyens d'analyse du courant d'ionisation des bougies (pour les moteurs à allumage commandé), ou encore par des moyens d'analyse de la composition des gaz d'échappement en utilisant une sonde de richesse, etc. Pour ce qui est de la mise en oeuvre du dispositif de mesure du couple gaz résultant des combustions, quel que soit le mode de réalisation choisi, elle peut être réalisée sous diverses formes : soit avec des composants d'électronique analogique pour lesquels les sommateurs, comparateurs et autres filtres sont réalisés à l'aide d'amplificateurs opérationnels ; soit avec des composants d'électronique numérique qui réaliseraient la fonction en logique câblée ; soit par un algorithme de traitement du signal implanté sous forme d'un module logiciel composant d'un système logiciel de contrôle moteur faisant fonctionner le microprocesseur d'un calculateur électronique. soit encore, par une puce spécifique (custom) dont les ressources matériel et logiciel auront été optimisées pour réaliser les fonctions objet de l'invention : puce microprogrammable ou non, encapsulée séparément ou bien tout ou partie d'un coprocesseur implanté dans un microcontrôleur ou microprocesseur etc.
De même, l'invention comprend tous les équivalents techniques appliqués à un moteur à combustion interne quel que soit son type d'injection, le carburant utilisé diesel ou essence ou encore, le nombre de ses cylindres.

Claims

REVENDICATIONS
[1] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) par un système électronique de contrôle (7) coopérant avec un moteur à combustion interne (1) multicylindre à cycle quatre temps équipant un véhicule automobile, ce signal de synchronisation (NOCYL) permettant le repérage d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur dans chacun des cylindres du moteur, tel que le passage au Point Mort Haut Admission, ledit système électronique de contrôle (7) gérant les conditions de combustion dans chacun des cylindres du moteur à partir de stratégies adaptées exploitant les informations transmises par des moyens de mesure correspondants permettant de surveiller le fonctionnement du moteur et notamment des moyens de mesure (10) fournissant un signal (Cg) permettant de suivre la qualité des combustions et d'un capteur de position (22) coopérant avec une couronne dentée (12) portée par le vilebrequin du moteur adressant au système électronique de contrôle (7) un signal correspondant au défilement des dents de la couronne (12) qui après traitement permet de générer un signal (PMH) de repérage des passages au Point Mort Haut des cylindres du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : a) suivi des conditions de fonctionnement du moteur et lorsque des conditions prédéterminées sont réunies ; b) modification d'au moins un facteur régissant la combustion dans un cylindre donné de référence (n° l) de façon à provoquer une altération contrôlée de la combustion qui n'engendre aucun à-coup perceptible par le conducteur ; c) détection, grâce audit signal (Cg) produit par lesdits moyens de mesure (10), d'une altération de la qualité de la combustion dans ledit cylindre de référence (n°l) consécutive à la modification opérée à l'étape b), et de l'instant de survenue de ladite altération ; d) détermination du délai d'apparition de l'altération de la combustion pour le cylindre de référence (n° l) séparant la modification dudit facteur et de la détection de ladite altération qui en résulte, et identification de l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle de fonctionnement moteur pour ledit cylindre de référence ( n° 1) ; e) élaboration du signal de synchronisation (NOCYL), ledit signal de synchronisation étant initialisé à l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur pour le cylindre de référence (n° l) identifié à l'étape d), ledit signal de synchronisation (NOCYL) étant ensuite phase avec ledit signal de repérage des passages au Point Mort Haut (PMH) en suivant l'ordre de succession des combustions dans les cylindres, lesdites conditions prédéterminées requises à l'étape a) pour opérer l'altération de la combustion incluent des conditions sur les paramètres agissant sur le fonctionnement du moteur de façon que l'altération de la combustion produite dans le cylindre de référence (n°l) ne puisse pas être ressenti par le conducteur, lesdites conditions étant par exemple le passage du rapport de transmission au-dessus d'une valeur prédéterminée et/ou le maintien du régime de rotation moteur ou encore de la pression d'admission dans des plages de valeurs prédéterminées.
[2] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites conditions prédéterminées incluent également des conditions de stabilité de toute ou partie des paramètres agissant directement sur la qualité des combustions du moteur, tels que le régime de rotation du moteur, ou l'avance à l'allumage, ou la pression d'admission, ou encore l'état stable des consommateurs électriques du véhicule.
[3] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l'altération de la combustion est opérée par une modification prédéterminée de la valeur de la richesse du mélange carburé admis dans le cylindre donné de référence (n° 1).
[4] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la modification prédéterminée de la valeur de la richesse consiste en une diminution de cette dernière, ladite diminution étant adaptée suivant les conditions de fonctionnement du moteur et notamment selon la pression de l'air d'admission, de façon à produire une altération de la combustion qui soit sensiblement identique quel que soit le point de fonctionnement du moteur.
[5] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'altération de la combustion est opérée par une modification correspondante de la quantité de carburant injectée pour le cylindre donné de référence (n° l), ladite modification étant réalisée par application dans la formule de calcul du temps d'injection d'un coefficient correcteur multiplicatif cartographie (PARTINJ), ledit coefficient étant de préférence compris entre 0,5 et
0,95.
[6] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'injection de la quantité de carburant modifiée est opérée sur un seul cycle moteur et dans un seul tour vilebrequin.
[7] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites étapes de détection et de détermination du délai d'apparition de l'altération de la combustion pour le cylindre de référence consistent : à comparer les valeurs dudit signal (Cg) produit par lesdits moyens de mesure (10) au cinquième (Cg(5)) et au septième (Cg(7)) demi- tours vilebrequin suivant le Point Mort Haut débutant le tour où est opéré l'injection de carburant modifiée ; et, à déduire de la valeur et du signe de la différence entre ces deux valeurs (Cg(7)-Cg(5)), l'instant prédéterminé dans le déroulement du cycle pour le cylindre de référence (n° l).
[8] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le signal permettant de suivre la qualité des combustions exploite une grandeur représentative du couple gaz moyen (Cg) produit par chacune desdites combustions. [9] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite grandeur représentative du couple gaz moyen (Cg) est obtenue par des moyens d'analyse (10) du régime instantané de rotation du moteur, ou par des moyens d'analyse de la pression de l'air d'admission, ou encore par des moyens d'analyse de la composition des gaz d'échappement.
PCT/FR1997/001800 1997-10-09 1997-10-09 Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne WO1999019616A1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/FR1997/001800 WO1999019616A1 (fr) 1997-10-09 1997-10-09 Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne
PL97343993A PL343993A1 (en) 1997-10-09 1997-10-09 Method for producing a synchronising signal for controlling an internal combustion engine electronic injection system
AU46277/97A AU4627797A (en) 1997-10-09 1997-10-09 Method for producing a synchronising signal for controlling an internal combustion engine electronic injection system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/FR1997/001800 WO1999019616A1 (fr) 1997-10-09 1997-10-09 Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999019616A1 true WO1999019616A1 (fr) 1999-04-22

Family

ID=9503780

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR1997/001800 WO1999019616A1 (fr) 1997-10-09 1997-10-09 Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne

Country Status (2)

Country Link
AU (1) AU4627797A (fr)
WO (1) WO1999019616A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1241337A3 (fr) * 2001-03-09 2002-10-02 Robert Bosch Gmbh Méthode pour détecter la phase par variation de l'avance à l'allumage
US6874704B2 (en) 2001-03-28 2005-04-05 Robert Bosch Gmbh Fuel-injection valve for internal combustion engines

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4143094A1 (de) * 1990-12-27 1992-07-30 Volvo Ab Anordnung fuer eine elektronische steuerung von brennstoffinjektoren fuer einen verbrennungsmotor
FR2692623A1 (fr) * 1992-06-23 1993-12-24 Renault Procédé de repérage cylindres pour le pilotage d'un système d'injection électronique d'un moteur à combustion interne.
FR2734322A1 (fr) * 1995-05-15 1996-11-22 Magneti Marelli France Procede de reconnaissance de la phase des cylindres d'un moteur multicylindres a combustion interne a cycle a quatre temps
WO1997047869A1 (fr) * 1996-06-14 1997-12-18 Renault Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4143094A1 (de) * 1990-12-27 1992-07-30 Volvo Ab Anordnung fuer eine elektronische steuerung von brennstoffinjektoren fuer einen verbrennungsmotor
FR2692623A1 (fr) * 1992-06-23 1993-12-24 Renault Procédé de repérage cylindres pour le pilotage d'un système d'injection électronique d'un moteur à combustion interne.
EP0576334A1 (fr) * 1992-06-23 1993-12-29 Regie Nationale Des Usines Renault S.A. Procédé de repérage cylindres pour le pilotage d'un système d'injection électronique d'un moteur à combustion interne
FR2734322A1 (fr) * 1995-05-15 1996-11-22 Magneti Marelli France Procede de reconnaissance de la phase des cylindres d'un moteur multicylindres a combustion interne a cycle a quatre temps
WO1997047869A1 (fr) * 1996-06-14 1997-12-18 Renault Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d'un systeme d'injection electronique d'un moteur a combustion interne

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1241337A3 (fr) * 2001-03-09 2002-10-02 Robert Bosch Gmbh Méthode pour détecter la phase par variation de l'avance à l'allumage
US6874704B2 (en) 2001-03-28 2005-04-05 Robert Bosch Gmbh Fuel-injection valve for internal combustion engines

Also Published As

Publication number Publication date
AU4627797A (en) 1999-05-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0576334B1 (fr) Procédé de repérage cylindres pour le pilotage d&#39;un système d&#39;injection électronique d&#39;un moteur à combustion interne
EP0826099B1 (fr) Procede de reconnaissance de la phase des cylindres d&#39;un moteur multicylindres a combustion interne a cycle a quatre temps
EP2232035B1 (fr) Procede pour produire un signal de synchronisation du cycle de fonctionnement d&#39;un moteur a combustion interne
WO2014044353A1 (fr) Procédé d&#39;estimation du régime d&#39;un moteur dans une position prédéterminée
EP0995022B1 (fr) Procede d&#39;injection de carburant au demarrage d&#39;un moteur a combustion interne
FR2878574A1 (fr) Procede de gestion d&#39;un moteur a combustion interne a plusieurs cylindres
WO1997047869A1 (fr) Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d&#39;un systeme d&#39;injection electronique d&#39;un moteur a combustion interne
WO1999019616A1 (fr) Procede pour produire un signal de synchronisation permettant le pilotage d&#39;un systeme d&#39;injection electronique d&#39;un moteur a combustion interne
WO2006084660A1 (fr) Procede pour controler le demarrage d’un moteur a combustion interne
JP3794197B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
EP0932751B1 (fr) Procede de synchronisation du systeme electronique de commande de moteur a combustion interne
FR3081933A1 (fr) Procede de detection de rates de combustion d’un moteur thermique
FR2752018A1 (fr) Procede de detection des rates de combustion d&#39;un moteur a combustion interne
EP2158393B1 (fr) Procede et dispositif de commande d&#39;injections d&#39;un moteur, vehicule automobile muni du dispositif
FR3108676A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle moteur avec signal vilebrequin reconstitué
EP3198137B1 (fr) Procede de reglage de l&#39;avance a l&#39;allumage par declenchement d&#39;un calcul d&#39;une correction adaptative
FR3103224A1 (fr) Procédé de gestion de l’injection d’un moteur à combustion interne
EP0614005B1 (fr) Procédé de commande d&#39;injection pour moteur à injection multipoints à allumage commande
FR2950393A1 (fr) Procede de determination du cycle d&#39;un moteur a cylindres impair
FR2925592A3 (fr) Dispositif pour produire un signal de synchronisation du cycle de fonctionnement d&#39;un moteur a combustion interne
FR3047275A1 (fr) Gestion des gouttes residuelles sur les injecteurs
FR2782123A1 (fr) Procede de commande d&#39;un moteur a combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AU BA BB BG CA CN CU CZ EE GE HU IL IS KP LC LK LR LT LV MG MK MN MX NO NZ PL RO SG SI SK SL TR TT UA UZ VN YU

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH KE LS MW SD SZ UG ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM BF BJ CF CG CI CM GA GN ML MR NE SN TD TG

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: CA