EP0889235B1 - Dispositif de détermination de la phase de fonctionnement d'un moteur à combustion interne - Google Patents

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EP0889235B1
EP0889235B1 EP19980401684 EP98401684A EP0889235B1 EP 0889235 B1 EP0889235 B1 EP 0889235B1 EP 19980401684 EP19980401684 EP 19980401684 EP 98401684 A EP98401684 A EP 98401684A EP 0889235 B1 EP0889235 B1 EP 0889235B1
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Denis Lambert
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Automobiles Peugeot SA
Automobiles Citroen SA
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Automobiles Peugeot SA
Automobiles Citroen SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators

Definitions

  • the present invention relates to a determination device of the operating phase of a combustion engine internal.
  • the invention relates to a such a device which makes it possible to determine the operating phase an internal combustion engine with simultaneous ignition per pair of cylinders, in particular for a motor vehicle.
  • the secondary winding of this ignition coil is for example a mid-point winding and the winding primary of it receives an ignition control signal of the power stage.
  • the object of the invention is to propose a device of this type which has a simple and reliable structure.
  • the invention relates to a device for determining the operating phase of a motor internal combustion with simultaneous ignition by pair of cylinders in particular for a motor vehicle, in which candles associated with the cylinders of each pair are connected at the ends of a secondary winding of a coil ignition whose primary winding receives a signal ignition control of control means controlled by a engine operation control computer, characterized in that it includes means for determining the arithmetic mean value of the two output voltages secondary winding to deliver a binary signal comprising representative slots of the sign of this mean, means for measuring the time elapsing between the instant of control of the coil by the control means and the instant of change of state of the binary signal for at least two successive orders of the coil and means of analysis of these times to determine the phase of engine operation.
  • candles associated with cylinders of each pair are connected at the ends a secondary winding of an ignition coil, the primary winding is connected to piloted control means by an engine operation control computer.
  • the ignition coil is designated by the general reference 1, while the winding primary of it is designated by the general reference 2.
  • One of the end terminals of this primary winding 2 is connected for example to the positive terminal + bat of the battery vehicle power supply, while the other terminal end thereof is connected to control means of power designated by the general reference 3 on this figure, including for example a power transistor controlled by a computer 4 controlling the operation of the engine.
  • the secondary winding of the ignition coil is meanwhile designated by the general reference 5 and each of its ends is connected to a terminal of a candle, designated by general references 6 and 7, corresponding respectively to cylinder n ° 1 and to cylinder n ° 4 of the engine, associated in pair.
  • the computer 4 for controlling the operation of the engine allows by piloting means of power control 3 to apply a control signal ignition Vc to the spark plugs via the coil ignition 1.
  • FIGS. 2 and 3 This operation is illustrated in FIGS. 2 and 3, in which the references V HT 1 and V HT 4 represent the voltages at the terminals of the spark plugs 6 and 7 respectively of the corresponding pair of cylinders 1 and 4 and V PM represents the value arithmetic mean of these two tensions.
  • V HT 1 and V HT 4 are therefore of opposite signs and their arithmetic mean V PM is of the sign of the highest voltage, in absolute value.
  • the secondary voltages V HT 1 and V HT4 of the secondary winding of the ignition coil increase simultaneously and in opposite directions.
  • the voltage V PM remains close to O volt until the spark plug of cylinder No. 4 goes into a conductive state.
  • the voltage V PM continues to grow as rises the voltage V HT 1 until time t ionization ion of the corresponding spark plug.
  • cylinder No. 4 is in the compression phase and the voltage V PM takes the sign of the voltage V HT 4 between t o and t ion .
  • V PM therefore provides information on the cylinder in the compression phase.
  • This location can be done by acquiring the time elapsing between ignition control and change state of a signal Vs from the ignition coil, this signal being established for example from the value arithmetic mean of the two secondary winding voltages of it, to deliver a representative binary signal of the sign of this average.
  • This binary signal Vs then comprises representative slots for example of a negative sign of this value average.
  • the signal Vs after digital processing, indicates what is the cylinder in compression phase in the pair of cylinders connected to the controlled coil.
  • At least two successive detections can be planned to confirm the decision.
  • the signal used to make this determination phase is a logic signal from the ignition coil which can also be called phase signal.
  • This signal is produced from the voltages of the ignition coil outputs common to cylinders 1 and 4 for example, that is to say from the voltages V HT 1 and V HT 4, by means of conventional type for determining the arithmetic mean value of these two voltages, these means being designated by the general reference 8 in FIG. 1.
  • the output of these determination means 8 is connected for example to formatting means designated by the general reference 9 integrated for example in the computer 4 for checking the operation of the engine.
  • phase information is contained in the measurement of the time elapsing between the ignition command instant of cylinders n ° 1 and n ° 4 and the moment of change phase signal status.
  • the output of the shaping means 9 can be connected to a counter designated by the general reference 10, receiving a clock signal CLK and itself associated with means of storage designated by the general reference 11 and to a central information processing unit designated by the general reference 12, of the computer 4, itself connected to the power control means 3 described above to control the operation of the coil ignition and to counter 10 for resetting.
  • This measure must not be disturbed by the occupation of the central unit 12 to be used for a priority task.
  • the counter 10 is reset by the ignition control signal and the phase signal directly triggers the memorization of the state of the counter.
  • the purpose of signal processing is therefore to correspond to an ignition command of the corresponding coil, the number of the cylinder which is in the compression phase.
  • the information used is as indicated previously, the time elapsing between the order instant of ignition and the instant of change of signal state phase Vs.
  • This detection must be error free and the number of ignitions required must be minimal in order not to not extend the vehicle engine start time.
  • the acquired time tn-1 is compared to a value calibrated ts, in 18.
  • the acquisition is then incremented during step 21.
  • step 17 When acquiring the time corresponding to the second ignition command, as detected during step 17, the signed difference in time acquired during two successive acquisitions tn- (tn-1) is multiplied by the SGN sign previously memorized in 19 or 20, like this is illustrated in step 22.
  • ⁇ tn is then compared to a calibrated threshold, for example positive ts + which represents the magnitude of the transition required to consider the valid test, as illustrated by step 23.
  • the product with the memorized SGN sign validates that the transition has occurred in the expected direction.
  • ⁇ tn is greater than ts +, the phase is determined and the next top dead center of the engine will be known as function of ignition order and pair of cylinders on which the measurement is made. On the other hand if ⁇ tn is lower than ts +, the phase is indeterminate and it is repeated at from step 23, the strategy, using the last value of tn, for the next test.
  • steps 24, 25 and 26 you can determine what is the engine operating phase by determining from the next top dead center of a cylinder, to from the memorized sign SGN.
  • Figures 7 and 8 illustrate proper operation of the system which determines that the next point dead top will be the one corresponding to cylinder # 2 on the Figure 7 and cylinder # 3 in Figure 8.
  • FIGS 9 and 10 illustrate the case system malfunction due to improper calibration.
  • Figure 11 illustrates the case of a reiteration of treatment.
  • the determination device has an extremely simple structure and reliable which allows precise determination of the operating phase of a motor vehicle engine.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Description

La présente invention concerne un dispositif de détermination de la phase de fonctionnement d'un moteur à combustion interne.
Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un tel dispositif qui permet de déterminer la phase de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à allumage simultané par paire de cylindres, notamment pour véhicule automobile.
On connaít déjà dans l'état de la technique, des dispositifs de ce type, dans lesquels des bougies associées aux cylindres de chaque paire sont raccordées aux extrémités d'un bobinage secondaire d'une bobine d'allumage dont le bobinage primaire est raccordé à un calculateur de contrôle du fonctionnement du moteur, à travers un étage de puissance.
Le bobinage secondaire de cette bobine d'allumage est par exemple un bobinage à point milieu et le bobinage primaire de celle-ci reçoit un signal de commande d'allumage de l'étage de puissance.
Ces dispositifs sont utilisés pour optimiser le contrôle de l'injection de carburant et de l'avance à l'allumage dans les moteurs à combustion interne et à allumage commandé.
A cet effet, il est nécessaire de connaítre non seulement la position angulaire du vilebrequin du moteur, mais également la phase de travail de celui-ci et plus particulièrement celle de chacun des cylindres de celui-ci.
Le document FR-A-2 732 723 au nom des Demanderesses décrit un tel dispositif.
Le but de l'invention est de proposer un dispositif de ce type qui présente une structure simple et fiable.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de détermination de la phase de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à allumage simultané par paire de cylindres notamment pour véhicule automobile, dans lequel des bougies associées aux cylindres de chaque paire sont raccordées aux extrémités d'un bobinage secondaire d'une bobine d'allumage dont le bobinage primaire reçoit un signal de commande d'allumage de moyens de commande pilotés par un calculateur de contrôle de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détermination de la valeur moyenne arithmétique des deux tensions de sortie du bobinage secondaire pour délivrer un signal binaire comportant des créneaux représentatifs du signe de cette moyenne, des moyens de mesure du temps s'écoulant entre l'instant de commande de la bobine par les moyens de commande et l'instant de changement d'état du signal binaire pour au moins deux commandes successives de la bobine et des moyens d'analyse de ces temps pour déterminer la phase de fonctionnement du moteur.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
  • la Fig.1 représente un schéma synoptique d'une partie d'un dispositif de détermination de phase selon l'invention;
  • les Figs.2 et 3 illustrent le fonctionnement d'un système d'allumage simultané par paire de cylindres d'un moteur de véhicule automobile;
  • la Fig.4 représente un schéma synoptique d'une autre partie d'un dispositif de détermination de phase selon l'invention;
  • la Fig.5 représente des chronogrammes illustrant des signaux présents dans cette partie du dispositif;
  • la Fig.6 représente un organigramme illustrant le fonctionnement d'un tel dispositif de détermination de phase; et
  • les Figs.7 à 11 illustrent différents exemples de détermination de phase grâce à un dispositif selon l'invention.
On reconnaít en effet sur la figure 1, un système d'allumage simultané par paires de cylindres notamment pour un moteur de véhicule automobile.
D'une façon générale, dans un tel moteur à allumage simultané par paires de cylindres, des bougies associées aux cylindres de chaque paire, sont raccordées aux extrémités d'un bobinage secondaire d'une bobine d'allumage, dont le bobinage primaire est relié à des moyens de commande pilotés par un calculateur de contrôle du fonctionnement du moteur.
Sur cette figure 1, la bobine d'allumage est désignée par la référence générale 1, tandis que le bobinage primaire de celle-ci est désigné par la référence générale 2.
L'une des bornes d'extrémité de ce bobinage primaire 2 est reliée par exemple à la borne positive +bat de la batterie d'alimentation du véhicule, tandis que l'autre borne d'extrémité de celui-ci est reliée à des moyens de commande de puissance désignés par la référence générale 3 sur cette figure, comprenant par exemple un transistor de puissance piloté par un calculateur 4 de contrôle du fonctionnement du moteur.
Le bobinage secondaire de la bobine d'allumage est quant à lui désigné par la référence générale 5 et chacune de ses extrémités est reliée à une borne d'une bougie, désignées par les références générales 6 et 7, correspondant respectivement au cylindre n°1 et au cylindre n°4 du moteur, associés dans la paire.
Les autres bornes de ces bougies 6 et 7 sont reliées ensemble à la masse.
On conçoit alors que le calculateur 4 de contrôle du fonctionnement du moteur permet par pilotage des moyens de commande de puissance 3 d'appliquer un signal de commande d'allumage Vc aux bougies par l'intermédiaire de la bobine d'allumage 1.
Ce fonctionnement est illustré sur les figures 2 et 3, dans lesquelles les références VHT1 et VHT4 représentent les tensions aux bornes respectivement des bougies 6 et 7 de la paire correspondante des cylindres n°1 et 4 et VPM représente la valeur moyenne arithmétique de ces deux tensions.
On peut en effet constater à la lumière de ces figures 2 et 3 que lors de la production de l'allumage, l'un des deux cylindres est en phase de compression, tandis que l'autre est en phase d'échappement.
Les pressions dans les chambres de combustion de ces cylindres sont donc différentes et la tension nécessaire pour la génération d'un arc entre les électrodes de ces bougies est ainsi beaucoup plus élevée pour le cylindre en phase de compression que pour celui en phase d'échappement.
Les tensions VHT1 et VHT4 sont donc de signes opposés et leur moyenne arithmétique VPM est du signe de la tension la plus élevée, en valeur absolue.
Dans les exemples représentés sur ces figures 2 et 3, on considère que sur la figure 2, le cylindre n°1 est en phase de compression et que le cylindre n°4 est en phase d'échappement.
A partir de l'instant to où la commande de l'allumage est provoquée par le calculateur. 4 de contrôle du fonctionnement du moteur, les tensions secondaires VHT1 et VHT4 du bobinage secondaire de la bobine d'allumage croissent simultanément et de façon opposée.
La tension VPM reste proche de O volt jusqu'au moment où la bougie du cylindre n°4 passe dans un état conducteur.
La tension VHT4 aux bornes de cette bougie chute alors brusquement et la tension VPM prend alors une valeur non nulle du signe de la tension VHT1.
La tension VPM continue de croítre tant que s'élève la tension VHT1, jusqu'à l'instant tion d'ionisation de la bougie correspondante.
Après établissement de l'arc électrique entre les électrodes de celle-ci, la tension VPM oscille et s'amortie comme cela est illustré sur la figure 2.
Au tour suivant du moteur, le cylindre n°4 est en phase de compression et la tension VPM prend le signe de la tension VHT4 entre to et tion.
Le signe de cette tension VPM renseigne donc sur le cylindre en phase de compression.
On conçoit alors qu'il est possible d'utiliser cette particularité de fonctionnement pour établir une stratégie permettant d'assurer le repérage du cycle de fonctionnement du moteur associé à la position physique des cylindres, afin de permettre le synchronisme de l'injection dès la mise en action du démarreur du moteur du. véhicule.
Ce repérage peut s'effectuer par l'acquisition du temps s'écoulant entre la commande de l'allumage et le changement d'état d'un signal Vs issu de la bobine d'allumage, ce signal étant établi par exemple à partir de la valeur moyenne arithmétique des deux tensions du bobinage secondaire de celle-ci, pour délivrer un signal binaire représentatif du signe de cette moyenne.
Ce signal binaire Vs comporte alors des créneaux représentatifs par exemple d'un signe négatif de cette valeur moyenne.
Le signal Vs, après traitement numérique, indique quel est le cylindre en phase de compression dans la paire de cylindres connectée à la bobine commandée.
Afin de garantir une bonne robustesse de la stratégie, au moins deux détections successives peuvent être prévues afin de confirmer la décision.
Le signal utilisé pour assurer cette détermination de phase, est un signal logique issu de la bobine d'allumage qui peut également être appelé signal de phase.
Ce signal est élaboré à partir des tensions des sorties de la bobine d'allumage commune aux cylindres n°1 et n°4 par exemple, c'est-à-dire à partir des tensions VHT1 et VHT4, par des moyens de type classique de détermination de la valeur moyenne arithmétique de ces deux tensions, ces moyens étant désignés par la référence générale 8 sur la figure 1.
La sortie de ces moyens de détermination 8 est reliée par exemple à des moyens de mise en forme désignés par la référence générale 9 intégrés par exemple dans le calculateur 4 de contrôle du fonctionnement du moteur.
Ces moyens de détermination sont utilisés dans l'intervalle de temps compris entre t0 et tion et doivent alors fournir sur une sortie, un signal Vs à créneaux présentant un état logique 1 si la tension VPM est négative. Inversement, l'état logique de ce signal sera 0, si la tension VPM est positive.
Ceci est illustré sur les figures 4 et 5.
On reconnaít en effet sur ces figures, le signal de commande Vc de la bobine d'allumage issu des moyens de commande de puissance 3 et le signal de sortie Vs des moyens de détection de phase, comprenant les moyens de détermination de la valeur moyenne arithmétique des tensions de sortie du bobinage secondaire de la bobine d'allumage, raccordés aux moyens de mise en forme 9.
En fait, l'information de phase est contenue dans la mesure du temps s'écoulant entre l'instant de commande d'allumage des cylindres n°1 et n°4 et l'instant de changement d'état du signal de phase.
A cet effet, et comme on peut le voir sur la figure 4, la sortie des moyens de mise en forme 9 peut être reliée à un compteur désigné par la référence générale 10, recevant un signal d'horloge CLK et lui-même associé à des moyens de mémorisation désignés par la référence générale 11 et à une unité centrale de traitement d'informations désignée par la référence générale 12, du calculateur 4, elle-même reliée aux moyens de commande de puissance 3 décrits précédemment pour assurer la commande du fonctionnement de la bobine d'allumage et au compteur 10 pour sa réinitialisation.
Les temps acquis lors des allumages successifs n-1 et n sont notés tn-1 et tn sur cette figure 5.
Leur ordre de grandeur est de 10 à 40µs et dans ce cas, la résolution du compteur 10 pour l'acquisition de ces temps doit être inférieure à 1µs (fréquence du signal d'horloge CLK ≥ 1 MHz).
Cette mesure ne doit pas être perturbée par l'occupation de l'unité centrale 12 à servir à une tâche prioritaire.
Pour cela, il est préférable que le compteur 10 soit remis à zéro par le signal de commande d'allumage et que le signal de phase déclenche directement la mémorisation de l'état du compteur.
L'objet du traitement du signal est donc de faire correspondre à une commande d'allumage de la bobine correspondante, le numéro du cylindre qui est en phase de compression.
L'information utilisée est comme cela a été indiqué précédemment, le temps s'écoulant entre l'instant de commande d'allumage et l'instant de changement d'état du signal de phase Vs.
Cette détection doit être exempte d'erreur et le nombre d'allumages nécessaire doit être minimun afin de ne pas prolonger le temps de démarrage du moteur du véhicule.
A cet effet, et comme on peut le voir sur la figure 6, qui représente un organigramme illustrant ce fonctionnement, après une phase d'initialisation désignée par la référence générale 13 sur cette figure, on déclenche en 14 et en 15, l'acquisition du temps correspondant, c'est-à-dire tn-1, tn, etc...
Ensuite, en 16, on effectue pour chaque acquisition, un test pour vérifier que le temps acquis, c'est-à-dire tn par exemple, est compris entre des valeurs de seuil minimale et maximale tmin et tmax.
Si le temps acquis est en dehors de ces limites, le traitement est abandonné et doit reprendre depuis le début, pour l'acquisition suivante.
Par contre, si le temps acquis est bien compris entre ces limites, et si l'acquisition est l'acquisition initiale, comme cela est détecté en 17, après la première commande d'allumage, le temps tn-1 acquis est comparé à une valeur calibrée ts, en 18.
Selon le résultat de cette comparaison, un signe positif ou négatif est mémorisé pour être utilisé lors d'un traitement suivant.
En effet, si tn-1 est inférieur à cette valeur ts, alors un signe par exemple + est mémorisé dans SGN, tandis que si tn-1 est supérieur ou égal à cette valeur ts, un signe par exemple - est mémorisé dans SGN.
Ces étapes sont illustrées sur cette figure 6 par les références 19 et 20 respectivement. Ces signes indiquent le sens de la transition du tn suivant.
L'acquisition est ensuite incrémentée lors de l'étape 21.
Lors de l'acquisition du temps correspondant à la seconde commande d'allumage, telle que détectée lors de l'étape 17, la différence signée de temps acquis lors des deux acquisitions successives tn-(tn-1) est multipliée par le signe SGN précédemment mémorisé en 19 ou 20, comme cela est illustré par l'étape 22.
Le résultat de cette opération nommé Δtn est ensuite comparé à un seuil calibré par exemple positif ts+ qui représente l'amplitude de la transition nécessaire pour considérer le test valide, comme cela est illustré par l'étape 23.
Le produit par le signe SGN mémorisé permet de valider que la transition s'est bien produite dans le sens prévu.
Si Δtn est supérieur à ts+, la phase est déterminée et le prochain point mort haut du moteur sera ainsi connu en fonction de l'ordre d'allumage et de la paire de cylindres sur laquelle on effectue la mesure. Par contre si Δtn est inférieur à ts+, la phase est indéterminée et on réitère à partir de l'étape 23, la stratégie, en utilisant la dernière valeur de tn, pour le prochain test.
Lors des étapes 24, 25 et 26, on peut déterminer quelle est la phase de fonctionnement du moteur par la détermination du prochain point mort haut d'un cylindre, à partir du signe mémorisé SGN.
Ces différentes étapes sont mises en oeuvre par exemple par l'unité centrale 12 du calculateur 4 de contrôle du fonctionnement du moteur, qui peut être programmée à cet effet.
Différents cas de fonctionnement de ce système sont illustrés sur les figures 7,8,9,10 et 11.
Les figures 7 et 8 illustrent un bon fonctionnement du système qui permet de déterminer que le prochain point mort haut sera celui correspondant au cylindre n°2 sur la figure 7 et au cylindre n°3 sur la figure 8.
Les figures 9 et 10 illustrent quant à elles le cas d'un mauvais fonctionnement du système dû à une mauvaise calibration.
Enfin, la figure 11 illustre le cas d'une réitération du traitement.
On conçoit alors que le dispositif de détermination selon l'invention présente une structure extrêmement simple et fiable qui permet de déterminer de manière précise la phase de fonctionnement d'un moteur de véhicule automobile.

Claims (4)

  1. Dispositif de détermination de la phase de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à allumage simultané par paire de cylindres, notamment pour véhicule automobile, dans lequel des bougies (7, 6) associées aux cylindres de chaque paire sont raccordées aux extrémités d'un bobinage secondaire (5) d'une bobine d'allumage (1) dont le bobinage primaire (2) reçoit un signal (Vc) de commande d'allumage de moyens de commande (3) pilotés par un calculateur (4) de contrôle de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (8) de détermination de la valeur moyenne arithmétique des deux tensions de sortie du bobinage secondaire (5) pour délivrer un signal binaire (Vs) comportant des créneaux représentatifs du signe de cette moyenne, des moyens (9,10,11,12) de mesure du temps s'écoulant entre l'instant de commande de la bobine par les moyens de commande et l'instant de changement d'état du signal binaire (Vs) pour au moins deux commandes successives de la bobine et des moyens (12) d'analyse de ces temps pour déterminer la phase de fonctionnement du moteur.
  2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (12) des temps comprennent des moyens pour contrôler que ceux-ci sont compris entre des valeurs de seuil minimale et maximale (tmin et tmax), des moyens de comparaison du temps correspondant à la première commande avec une valeur de seuil prédéterminée (ts) pour mémoriser un signe (SGN) en fonction du résultat de cette comparaison, des moyens de calcul d'une valeur différentielle (Δtn) par soustraction des deux temps (tn-1, tn), acquis lors des commandes successives de la bobine, des moyens de multiplication de la valeur différentielle (Δtn) par le signe mémorisé (SGN), des moyens de comparaison du résultat de cette multiplication à une valeur de seuil calibrée (ts+), pour valider la détermination de la phase de fonctionnement du moteur, en fonction du signe mémorisé (SGN) et de la valeur différentielle (Δtn).
  3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signe (SGN) est établi à partir de la relation suivante :
       si t < ts, alors signe = +
       si t ≥ ts, alors signe = -
       t représentant le temps correspondant, et
       ts représentant la valeur de seuil prédéterminée,
    et en ce que la valeur de seuil calibrée est une valeur positive (ts+).
  4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mesure du temps comprennent un compteur (10) associé à des moyens de mémorisation (11) et recevant en entrée un signal d'horloge (CLK) et le signal de phase (Vs) et sur une borne de remise à zéro, le signal de commande (Vc) à partir d'une unité centrale (12) du calculateur (4).
EP19980401684 1997-07-04 1998-07-03 Dispositif de détermination de la phase de fonctionnement d'un moteur à combustion interne Expired - Lifetime EP0889235B1 (fr)

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FR9708529A FR2765624B1 (fr) 1997-07-04 1997-07-04 Dispositif de determination de la phase de fonctionnement d'un moteur a combustion interne
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EP0889235A1 EP0889235A1 (fr) 1999-01-07
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