WO2012056136A1 - Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule - Google Patents

Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule Download PDF

Info

Publication number
WO2012056136A1
WO2012056136A1 PCT/FR2011/052246 FR2011052246W WO2012056136A1 WO 2012056136 A1 WO2012056136 A1 WO 2012056136A1 FR 2011052246 W FR2011052246 W FR 2011052246W WO 2012056136 A1 WO2012056136 A1 WO 2012056136A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control
parking
lock
locking member
inactive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2011/052246
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Yves Gallier
Marc Falcoz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of WO2012056136A1 publication Critical patent/WO2012056136A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3491—Emergency release or engagement of parking locks or brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire
    • F16H63/3475—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire using solenoids

Definitions

  • the present invention relates to a control system for an automated control type box for a vehicle.
  • the invention relates to a control system for an automated control type gearbox for a vehicle, in particular an automobile, comprising a parking brake mechanism comprising a parking immobilization immobilizer actuator.
  • the immobilizer lock it is preferable not to use, for the immobilizer lock, a specific actuator which is on the one hand expensive, heavy and bulky and which on the other hand is likely to consume energy in the inactive parking position or irreversible type whose parking control in case of vehicle battery failure for example becomes difficult to manage without dismantling parts. In this case, it is necessary to avoid the use of a device dedicated to the case of failure, making the actuator even more complex.
  • the parking brake mechanism can not be actuated accidentally because of a control logic which, in the event of malfunction, could lead for example to the engagement and the engagement of two reports whereas the vehicle is in operation.
  • the present invention is intended to overcome the disadvantages of the prior art.
  • the subject of the invention is a control system for a control type gearbox.
  • automated system for a vehicle in particular an automobile, comprising a parking brake mechanism provided with an actuator of a immobilization lock of the parked vehicle.
  • This system includes control nuts operable in translation to engage and disengage reports of the gearbox.
  • the parking brake mechanism comprises a locking member that can occupy firstly an active position being integral with one of the control nuts and secondly an inactive position being decoupled from said nut.
  • the parking brake mechanism further includes a parking lock control assembly which is connected to the latch member to move therewith when said nut controls the disengagement or engagement of a gear and which can occupy on the one hand an active position so that the lock is in the active position of immobilization of the parked vehicle and secondly an inactive position, when the locking member is inactive, so that the lock is inactive, the vehicle can roll and that the gearbox can work by engaging and disengaging reports.
  • the locking member (60) is in its operative position for movement of the parking lock control assembly (40) between its active position and its inactive position.
  • the control nut is actuated by a actuating unit used by the gearbox to operate by engaging and disengaging gears.
  • This unit is therefore advantageously that used by the gearbox when the vehicle is rolling or so that it can start rolling.
  • the locking member comprises a coupling solenoid when it is electrically powered or uncoupled when the control nut is not supplied to the parking lock control assembly;
  • the parking block control assembly comprises a wheel capable of transmitting a movement between the locking member and the latch;
  • the parking lock control assembly includes indexing in the active position and the inactive position
  • the indexing comprises an active holding notch and an inactive holding notch arranged on the wheel and cooperating by engagement with a blasting;
  • the parking lock control assembly comprises a lock emergency control for its control between its active position and its inactive position while the locking member is inactive;
  • the emergency lock control comprises a bar secured to the axis of the wheel
  • a latch control device constituting the latch actuator is interposed between the parking lock assembly and the latch.
  • Figure 1 is a schematic side view of a control system according to the invention for gearbox, in an inoperative position of the parking brake mechanism at the neutral position of the gearbox;
  • FIG. 2 is a view of the type of Figure 1, showing the control system according to the invention in a braking position occupied by the parking brake mechanism;
  • FIG. 3 is a view of the type of Figure 1, showing the control system according to the invention in an inoperative position of the parking brake mechanism, when the reverse ratio of the gearbox is engaged.
  • reference numeral 10 designates a control system for a vehicle gearbox, in particular a motor vehicle, associated with a parking brake mechanism that includes an immobilizer lock actuator.
  • the immobilizer lock is of known type to contribute to the immobilization of the vehicle under the control of one actuator occupying a parking position.
  • the lock in a locked parking position, contributes to the immobilization of the vehicle by blocking members of the powertrain to block the driving wheels.
  • the parking brake mechanism comprises, at the output of the mechanism, a parking control device 12 with an actuator associated with the lock.
  • gearbox is associated with a double clutch, of known type, and its control is automated by a control unit and its actuators comprising an actuating unit 13.
  • a control unit and its actuators comprising an actuating unit 13.
  • This type of box is commonly called gearbox or robotized.
  • the driver of the vehicle has, in a conventional manner in a vehicle with a controlled gearbox, a control interface of the gearbox, for example a gear lever, which allows either a fully automatic mode of operation of the gearbox, or a gearbox.
  • Manual operation mode to select a forward gear ratio.
  • the interface allows the driver to request the passage of reverse gear or to select the parking position at which the lock contributes. when the vehicle is immobilized.
  • the shafts of the box carry gears whose gears each having a pair of gears determine gear ratios of the gearbox.
  • an idler gear is coupled to its shaft via a synchronizer sleeve when the corresponding gear is engaged.
  • the sleeves slide in the longitudinal direction between their coupling position of an idle gear and their uncoupled position by means of forks mounted on control nuts which are arranged parallel to the shafts and which are struggling in the longitudinal direction.
  • Each control nut is actuated via a caliper controlled by the actuating unit 13 to engage and release gearbox ratios.
  • the range designated by the reference 15 is associated with the synchronizer sleeve of the third and fifth gear ratio.
  • This fork 15 is integral with the control nut referenced 17 and the stirrup referenced 19.
  • the range designated by the reference 24 is associated with the synchronizer sleeve of the fourth gear and the reverse gear.
  • This fork 24 is secured to the control nut referenced 26 and the caliper block referenced 28.
  • the control nut 26 is guided in free translation on the control nut 17 associated with the third and fifth gear.
  • the parking brake mechanism includes a parking lock assembly 40 which controls the parking controller 12 associated with the lock.
  • the parking blocking assembly 40 comprises a wheel 42 which is coaxial with an emergency control bar 46.
  • the wheel 42 and the bar 46 are integral with rotation.
  • the wheel 42 is articulated to a control rod 44 connected to the parking control device 12.
  • the wheel 42 has an inactive holding slot 52 in which a ball 54 is stressed by a billing spring 56. Thus, the wheel 42 is indexed in the inactive position by said billing. Any other equivalent indexing device may be provided in place of the blasting.
  • the wheel 42 is articulated to a connecting rod 58 whose free end supports a locking member 60 comprising a solenoid controlled by electrical type connection to the box control interface that the driver of the vehicle operates in the passenger compartment.
  • This electrical type connection is via the control unit of the gearbox.
  • the locking member 60 comprises a guide pin 62 slidably engaged in a groove of guide 64 arranged in the stirrup block 28 associated with the fourth ratio of the gearbox and the reverse gear.
  • the length of the control nut translation 26 to rotate the wheel 42 corresponds to the deflections of the fork 24 to engage or release a gear ratio.
  • the wheel 42 and the associated rods 44 and 58 act as a rod and crank movement return device and can be replaced by any equivalent system such as cam or lever.
  • the wheel 42 is called in the active position when its angular position corresponds to a positioning of the fork 24 in the engaged position of the reverse gearbox.
  • the wheel 42 has a holding notch in the active position 66 in which the ball 54 stressed by the billing spring 56 allows the indexing of the wheel 42 to this active position.
  • the parking control device 12 and the parking bar emergency control 46 are positioned so that the immobilization lock allows the normal operation of the gearbox and the movement of the vehicle.
  • the parking lock assembly 40 In this idle state of the parking brake mechanism, the parking lock assembly 40 is in the inoperative position, having its wheel 42 at a standstill. determined angular positioning. At this angular positioning of the wheel, the ball 54 is engaged with the inactive holding notch 52, under the action of the billing spring 36.
  • the solenoid 60 constituting the locking member is decoupled from the stirrup block 28.
  • the guide axis 62 is positioned substantially mid-length of the guide groove 64.
  • the driver of the vehicle When the driver of the vehicle wants to activate the parking position of the brake, to which the lock contributes to the immobilization of the vehicle, it actuates accordingly the control interface of the box constituted for example by the shifter.
  • the control unit of the box activates on the one hand the solenoid 60 constituting the locking member and on the other hand the actuating unit 13 so that it engages the reverse gear. Because the solenoid 60 is active, it is integral with the stirrup block 28. The displacement of the stirrup block 28 with reverse engagement translates the connecting rod 58 and rotates the wheel 42 to its active position shown in Figure 2 The wheel 42 pushes in translation the control rod 44 which drives the control device 12 passing the lock in immobilization position of the parked vehicle. At this angular positioning of the wheel, the ball 54 is engaged with the active holding notch 66, under the action of the billing spring 36.
  • the control unit of the gearbox keeps the solenoid 60 active and reverses the control unit 13 which disengages the reverse gear, before decoupling solenoid 60 from caliper block 28 returned to its dead point.
  • the wheel 42 returns to its inactive position as shown in FIG. 1 when the solenoid 60 is still active, during the translation of the caliper block to the disengagement of the reverse gear.
  • the driver wants to go into reverse, he activates the control interface of the gearbox accordingly.
  • the solenoid 60 being decoupled from the caliper block 28, the actuating unit 13 controls only the movement of the caliper block 28 from its neutral position to its reverse gear engagement position.
  • the return to neutral position when the reverse gear is released is also effected by the action of the actuating unit 13.
  • the situation to engage and release the fourth gearbox ratio is on the same principle as that for engaging and disengaging the reverse gear.
  • the solenoid consumes energy while being active only during the changes of state of the parking blocking assembly 40.
  • it does not constitute an irreversible actuator capable of to make the emergency control more difficult.
  • it does not require energy consumption.
  • the actuator 13 is decoupled from the parking latch control system in case of non-supply of this solenoid.
  • This decoupling allows an emergency control easy to control during a repair of the vehicle for example when its battery can no longer provide electrical energy.
  • this emergency control is easily accessible.
  • the system for controlling the device 12 so that the parking brake immobilizes the parked vehicle is relatively simple because it has few parts. In addition, it is reliable since the wheel is indexed to its active position and its inactive position. Likewise the coupling of the rotation of the wheel with the actuation of the solenoid is reliable. The control of the correct positioning of the reverse fork during this command is easy by existing sensors.
  • control system for the parking brake mechanism uses the actuating unit 13 which is the main actuator of the gearbox, this actuator having a high available force capacity, currently 800 to 1000 Newtons it is possible to associate with this command an economic park control device 12. There is therefore no need to resort to expensive devices, for example rollers and bearings such as those usually used in the controls a cable.
  • the parking blocking assembly 40 is not a specific actuator for the parking control because, to actuate the lock, it uses the existing actuating unit 13 for the normal operation of the gearbox.
  • the immobilizer lock of an actuator which, on the one hand, is expensive, cumbersome and heavy and on the other hand is likely to consume energy in the parking position inactive or irreversible type whose parking control in case of battery failure of the vehicle for example becomes difficult to manage without dismantling the rooms.
  • the system has the advantage of being economical, compact and of reduced mass to ensure the operation of the parking lock, without resorting to a cable control.
  • the system according to the invention does not interfere with the control of a plurality of reports of the gearbox.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

Système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, notamment automobile, comprenant un mécanisme de frein de stationnement pourvu d'un actionneur (12) d'un verrou d'immobilisation du véhicule en stationnement. Il comporte des noix de commande pouvant être actionnées en translation pour engager et désengager des rapports de la boîte. Ledit mécanisme comporte un organe de verrouillage (60) pouvant occuper d'une part une position active en étant solidaire de l'une desdites noix (26) et d'autre part une position inactive en étant découplé de ladite noix. Ledit mécanisme comporte un ensemble de commande de blocage de stationnement (40) qui peut se déplacer avec l'organe de verrouillage (60) lorsque ladite noix commande le dégagement ou l'engagement d'un rapport, quand l'organe de verrouillage est actif, et qui occupe une position active pour que le verrou soit en position active d'immobilisation du véhicule en stationnement.

Description

"SYSTEME DE COMMANDE POUR UNE BOITE DE VITESSES DE TYPE A COMMANDE AUTOMATISEE POUR UN VEHICULE"
La présente invention est relative à un système de commande pour une boîte de type à commande automatisée pour un véhicule.
Plus particulièrement, l'invention concerne un système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, notamment automobile, comprenant un mécanisme de frein de stationnement qui comporte un actionneur de verrou d'immobilisation du véhicule en stationnement.
Un exemple de ce genre de système est connu du document FR2359735 dans lequel le mécanisme de frein de stationnement agit sur un manchon de couplage de pignon de la boîte. Il est relativement complexe et onéreux car il comporte un grand nombre de pièces.
Il est préférable de ne pas utiliser, pour le verrou d'immobilisation, un actionneur spécifique qui d'une part soit onéreux, lourd et encombrant et qui d'autre part soit susceptible de consommer de l'énergie en position de stationnement inactive ou soit du type irréversible dont la commande de stationnement en cas de panne de batterie du véhicule par exemple devient difficile à gérer sans démontage de pièces. Dans ce cas, il faut éviter l'emploi d'un dispositif dédié au cas de panne, rendant 1 'actionneur encore plus complexe.
En outre, il importe que le mécanisme de frein de stationnement ne puisse pas être actionné accidentellement du fait d'une logique de commande qui, en cas de disfonctionnement, pourrait entraîner par exemple l'engagement et la mise en prise de deux rapports alors que le véhicule est en fonctionnement.
La présente invention a notamment pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur.
A cet effet, l'invention a pour objet un système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, notamment automobile, comprenant un mécanisme de frein de stationnement pourvu d'un actionneur d'un verrou d'immobilisation du véhicule en stationnement. Ce système comporte des noix de commande pouvant être actionnées en translation pour engager et désengager des rapports de la boîte de vitesses. Le mécanisme de frein de stationnement comporte un organe de verrouillage pouvant occuper d'une part une position active en étant solidaire de l'une des noix de commande et d'autre part une position inactive en étant découplé de ladite noix. Le mécanisme de frein de stationnement comporte en outre un ensemble de commande de blocage de stationnement qui est lié à l'organe de verrouillage pour se déplacer avec ce dernier lorsque ladite noix commande le dégagement ou l'engagement d'un rapport et qui peut occuper d'une part une position active pour que le verrou soit en position active d'immobilisation du véhicule en stationnement et d'autre part une position inactive, lorsque l'organe de verrouillage est inactif, pour que le verrou soit inactif, que le véhicule puisse rouler et que la boîte de vitesse puisse fonctionner en engageant et désengageant des rapports. L'organe de verrouillage (60) est à sa position active pour le déplacement de l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40) entre sa position active et sa position inactive.
Dans un mode de réalisation de ce système, pour que l'ensemble de commande de blocage de stationnement soit déplacé entre sa position active et sa position inactive quand l'organe de verrouillage est à sa position active, la noix de commande est actionnée par une unité d ' actionnement utilisée par la boîte de vitesse pour fonctionner en engageant et désengageant des rapports. Cette unité est donc avantageusement celle utilisée par la boîte de vitesses quand le véhicule roule ou pour qu'il puisse commencer à rouler. Dans divers modes de réalisation du système selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
- l'organe de verrouillage comporte un solénoïde accouplant lorsqu'il est électriquement alimenté ou découplant lorsqu'il n'est pas alimenté la noix de commande à l'ensemble de commande de blocage de stationnement ;
- l'ensemble de commande de blocage de stationnement comprend une roue susceptible de transmettre un mouvement entre l'organe de verrouillage et le verrou ;
l'ensemble de commande de blocage de stationnement comprend une indexation en position active et en position inactive ;
l'indexation comporte une encoche de maintien actif et une encoche de maintien inactif aménagées sur la roue et coopérant par engagement avec un billage ;
- des tiges sont articulées à la roue pour transmettre un mouvement d'une part entre l'organe de verrouillage et la roue et d'autre part entre la roue et le verrou ;
l'ensemble de commande de blocage de stationnement comprend une commande de secours du verrou pour sa commande entre sa position active et sa position inactive alors que l'organe de verrouillage est inactif ;
la commande de secours du verrou comporte une barre solidaire de l'axe de la roue ;
- un dispositif de commande de verrou, constituant l'actionneur de verrou, est interposé entre l'ensemble de blocage de stationnement et le verrou.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints.
Sur les dessins : la figure 1 est une vue schématique de côté d'un système de commande selon l'invention pour boîte de vitesses, en une position inactive du mécanisme de frein de stationnement, au point mort de la boîte de vitesses ;
- la figure 2 est une vue du type de la figure 1, représentant le système de commande selon l'invention en une position de freinage occupée par le mécanisme de frein de stationnement ;
- la figure 3 est une vue du type de la figure 1, représentant le système de commande selon l'invention en une position inactive du mécanisme de frein de stationnement, quand le rapport de marche arrière de la boîte de vitesses est engagé.
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un système de commande pour boîte de vitesses de véhicule, notamment automobile, associé à un mécanisme de frein de stationnement qui comporte un actionneur de verrou d'immobilisation. Le verrou d'immobilisation est de type connu pour contribuer à l'immobilisation du véhicule sous la commande de 1 'actionneur occupant une position de stationnement. Le verrou, en occupant une position verrouillée de stationnement, contribue à l'immobilisation du véhicule en bloquant des organes du groupe moto propulseur de manière à bloquer les roues motrices .
Dans le mode de réalisation représenté aux figures, le mécanisme de frein de stationnement comporte, en sortie de mécanisme, un dispositif de commande de stationnement 12 à actionneur associée au verrou.
Dans la description qui va suivre, l'invention est décrite dans un environnement correspondant à celui d'une boîte de vitesses à architecture à arbres parallèles. La direction désignée comme longitudinale dans la description correspond à l'axe desdits arbres. La boîte de vitesses est associée à un double embrayage, de type connu, et sa commande est automatisée par une unité de commande et ses organes d ' actionnement comportant une unité d ' actionnement 13. Une telle boîte de vitesses et son double embrayage est par exemple décrite dans la demande de brevet EP2161476. Ce type de boîte est couramment appelée boîte de vitesses pilotée ou robotisée .
Le conducteur du véhicule dispose, de manière classique dans un véhicule à boîte de vitesses pilotée, d'une interface de commande de la boîte, par exemple un levier de vitesses, qui permet soit un mode de fonctionnement complètement automatique de la boîte, soit un mode de fonctionnement par commande manuelle pour choisir un rapport de démultiplication de marche avant. Outre la commande des ordres pour les changements de rapports de marche avant et pour choisir le mode de fonctionnement de la boîte, l'interface permet au conducteur de demander le passage de la marche arrière ou de choisir la position de stationnement à laquelle le verrou contribue à l'immobilisation du véhicule.
Les arbres de la boîte portent des pignons dont des engrenages ayant chacun une paire de pignons déterminent les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses. Dans chaque engrenage, un pignon fou est accouplé à son arbre par l'intermédiaire d'un manchon de synchroniseur quand le rapport correspondant est engagé.
Les manchons coulissent dans la direction longitudinale entre leur position d'accouplement d'un pignon fou et leur position désaccouplée par l'intermédiaire de fourchettes montées sur des noix de commandes qui sont disposées parallèlement aux arbres et qui se débattent dans la direction longitudinale. Chaque noix de commande est actionnée par l'intermédiaire d'un étrier piloté par l'unité d ' actionnement 13 pour engager et dégager les rapports de la boîte de vitesses. Aux figures, la fourchette désignée par la référence 15 est associée au manchon de synchroniseur du troisième et du cinquième rapport de la boîte de vitesses. Cette fourchette 15 est solidaire de la noix de commande référencée 17 et de l'étrier référencé 19.
Aux figures, la fourchette désignée par la référence 24 est associée au manchon de synchroniseur du quatrième rapport et de la marche arrière. Cette fourchette 24 est solidaire de la noix de commande référencée 26 et du bloc étrier référencé 28. La noix de commande 26 est guidée en translation libre sur la noix de commande 17 associée au troisième et au cinquième rapport .
Le mécanisme de frein de stationnement comporte un ensemble de blocage de stationnement 40 qui commande le dispositif de commande de stationnement 12 associé au verrou .
L'ensemble de blocage de stationnement 40 comporte une roue 42 qui est coaxiale à une barre de commande de secours 46. La roue 42 et la barre 46 sont solidaires à rotation. La roue 42 est articulée à une tige de commande 44 reliée au dispositif de commande de stationnement 12.
La roue 42 comporte une encoche de maintien inactif 52 dans laquelle une bille 54 est mise sous contrainte par un ressort de billage 56. Ainsi, la roue 42 est indexée en position inactive par ledit billage. Tout autre dispositif d'indexage équivalent peut être prévu à la place du billage.
La roue 42 est articulée à une tige de raccordement 58 dont l'extrémité libre supporte un organe de verrouillage 60 comportant un solénoïde commandé par liaison de type électrique à l'interface de commande de boîte que le conducteur du véhicule actionne dans l'habitacle. Cette liaison de type électrique se fait via l'unité de commande de la boîte de vitesses.
L'organe de verrouillage 60 comporte un axe de guidage 62 engagé à coulissement dans une rainure de guidage 64 aménagée dans le bloc étrier 28 associé au quatrième rapport de la boîte de vitesses et à la marche arrière. Quand le solénoïde 60 solidarise la tige de raccordement 58 à ce bloc étrier 28, une translation de ce bloc contrôlée par l'unité 13 est transmise à la roue 12 qui est mise en rotation, pendant que la noix de commande 26 et à la fourchette 24 suivent de toute façon le bloc étrier 28.
La longueur de la translation de noix de commande 26 pour faire tourner la roue 42 correspond aux débattements de la fourchette 24 pour engager ou dégager un rapport de boîte de vitesses. La roue 42 et les tiges associées 44 et 58 joue le rôle d'un dispositif de renvoi de mouvement à bielles et manivelle et peuvent être remplacées par tout système équivalent par exemple à came ou à levier.
La roue 42 est dite en position active quand sa position angulaire correspond à un positionnement de la fourchette 24 en position engagée de la marche arrière de la boîte de vitesses. La roue 42 comporte une encoche de maintien en position active 66 dans laquelle la bille 54 mise sous contrainte par le ressort de billage 56 permet l'indexation de la roue 42 à cette position active.
Le fonctionnement du système de commande selon l'invention ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé.
Quand le système de commande 10 a son mécanisme de frein de stationnement qui est inactif, au repos du système quand la boîte de vitesse est par exemple au point mort comme représenté à la figure 1, le dispositif de commande de stationnement 12 et la barre de commande de secours 46 sont positionnés de manière que le verrou d'immobilisation autorise le fonctionnement normal de la boîte de vitesses et le déplacement du véhicule.
À cet état inactif du mécanisme de frein de stationnement, l'ensemble de blocage de stationnement 40 est en position inactive, en comportant sa roue 42 à un positionnement angulaire déterminé. À ce positionnement angulaire de la roue, la bille 54 est en prise avec l'encoche de maintien inactif 52, sous l'action du ressort de billage 36.
Le solénoïde 60 constituant l'organe de verrouillage est découplé du bloc étrier 28. L'axe de guidage 62 est positionné sensiblement à mi longueur de la rainure de guidage 64.
Quand le conducteur du véhicule veut activer la position de stationnement du frein, à laquelle le verrou contribue à l'immobilisation du véhicule, il actionne en conséquence l'interface de commande de la boîte constitué par exemple par le levier de vitesses.
L'unité de commande de la boîte active d'une part le solénoïde 60 constituant l'organe de verrouillage et d'autre part l'unité d ' actionnement 13 pour qu'elle engage la marche arrière. Du fait que le solénoïde 60 est actif, il est solidaire du bloc étrier 28. Le déplacement du bloc étrier 28 à engagement de marche arrière fait translater la tige de raccordement 58 et fait tourner la roue 42 à sa position active représentée à la figure 2. La roue 42 pousse à translation la tige de commande 44 qui entraîne le dispositif de commande 12 faisant passer le verrou en position d'immobilisation du véhicule en stationnement. À ce positionnement angulaire de la roue, la bille 54 est en prise avec l'encoche de maintien actif 66, sous l'action du ressort de billage 36.
Le rapport de marche arrière de la boîte de vitesses est engagé par la fourchette 24 mais comme les embrayages du groupe motopropulseur sont ouverts, il n'y a pas d'incidence sur l'immobilité du véhicule alors que le moteur du véhicule est en fonctionnement.
Pour le retour en position inactive de l'ensemble de blocage de stationnement 40, l'unité de commande de la boîte de vitesses garde le solénoïde 60 actif et commande à l'inverse l'unité d ' actionnement 13 qui désengage la marche arrière, avant de découpler le solénoïde 60 du bloc étrier 28 revenu à son point mort. La roue 42 revient à sa position inactive telle que représentée à la figure 1 quand le solénoïde 60 est encore actif, lors de la translation du bloc étrier au désengagement de la marche arrière.
À la position inactive du système, quand le conducteur veut passer la marche arrière, il actionne en conséquence l'interface de commande de la boîte de vitesses. Dans ce cas, le solénoïde 60 étant découplé du bloc étrier 28, l'unité d ' actionnement 13 commande seulement le déplacement du bloc étrier 28 de sa position de point mort à sa position d'engagement de la marche arrière. Le retour au point mort lors du dégagement de la marche arrière s'effectue également par l'action de l'unité d ' actionnement 13.
Lors de ces opérations d'engagement et de dégagement de la marche arrière, la roue ne risque pas de bouger du fait de son indexation par le billage.
La situation pour engager et dégager le quatrième rapport de la boîte de vitesses est sur le même principe que celle pour l'engagement et le dégagement de la marche arrière .
En cas de nécessité de commande du verrou alors que l'unité de commande 13 et l'organe de verrouillage à solénoïde 60 ne peuvent fonctionner normalement, il suffit de faire tourner à l'aide d'un outil adapté la barre de commande de secours 46 qui est implantée dans la boîte de vitesses et accessible hors du carter de cette dernière directement ou sans démontage important.
Avantageusement, le solénoïde consomme de l'énergie en étant actif uniquement lors des changements d'état de l'ensemble de blocage en stationnement 40. Ainsi, en cas par exemple de panne de batterie du véhicule, il ne constitue pas un actionneur irréversible susceptible de rendre plus difficile la commande de secours. En fonctionnement normal de la boîte de vitesses et à l'arrêt du véhicule, il ne nécessite pas de consommation d ' énergie .
En outre, du fait de la position du solénoïde non verrouillé au repos, l'actionneur 13 est découplé du système de commande de verrou de parc en cas de non alimentation de ce solénoïde. Ce découplage permet une commande de secours facile à commander lors d'un dépannage du véhicule par exemple quand sa batterie ne peut plus fournir d'énergie électrique. Avantageusement, cette commande de secours est facilement accessible.
Le système permettant la commande du dispositif 12 pour que le frein de stationnement immobilise le véhicule en stationnement est relativement simple car il comporte peu de pièces. En outre, il est fiable puisque la roue est indexée à sa position active et sa position inactive. De même le couplage de la rotation de la roue avec 1 ' actionnement du solénoïde est fiable. Le contrôle du bon positionnement de la fourchette de marche arrière lors de cette commande est facile par des capteurs existants.
De plus, comme le système de commande pour le mécanisme de frein de stationnement utilise l'unité d ' actionnement 13 qui est l'actionneur principal de la boîte de vitesses, cet actionneur ayant une capacité en effort disponible élevé, couramment 800 à 1000 Newtons, il est possible d'associer à cette commande un dispositif de commande de parc 12 économique. Il n'y a donc pas besoin de recourir à des artifices onéreux, par exemple des galets et des roulements tels que ceux usuellement utilisés dans les commandes un câble.
Avantageusement, l'ensemble de blocage de stationnement 40 n'est pas un actionneur spécifique pour la commande de stationnement car, pour actionner le verrou, il utilise l'unité d ' actionnement 13 existante pour le fonctionnement normal de la boîte de vitesses. Il n'y a donc pas utilisation, pour le verrou d'immobilisation, d'un actionneur qui d'une part soit onéreux, lourd et encombrant et qui d'autre part soit susceptible de consommer de l'énergie en position de stationnement inactive ou soit du type irréversible dont la commande de stationnement en cas de panne de batterie du véhicule par exemple devient difficile à gérer sans démontage de pièces. Il n'y a pas emploi d'un dispositif dédié au cas de panne, rendant l'actionneur encore plus complexe .
Le système présente pour avantage d'être économique, peu encombrant et de masse réduite pour assurer le fonctionnement du verrou de stationnement, sans recourir à une commande à câble.
Avantageusement, le système selon l'invention n'interfère pas avec la commande d'une pluralité de rapports de la boîte de vitesses.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, comprenant un mécanisme de frein de stationnement pourvu d'un actionneur (12) d'un verrou d'immobilisation du véhicule en stationnement, ledit système comportant des noix de commande (17, 26) pouvant être actionnées en translation pour engager et désengager des rapports de la boîte de vitesses, dans lequel le mécanisme de frein de stationnement comporte un organe de verrouillage (60) pouvant occuper d'une part une position active en étant solidaire de l'une des noix de commande (26) et d'autre part une position inactive en étant découplé de ladite noix, dans lequel le mécanisme de frein de stationnement comporte en outre un ensemble de commande de blocage de stationnement (40) qui est lié à l'organe de verrouillage (60) pour se déplacer avec ce dernier lorsque ladite noix (26) commande le dégagement ou l'engagement d'un rapport et qui peut occuper d'une part une position active pour que le verrou soit en position active d'immobilisation du véhicule en stationnement et d'autre part une position inactive, lorsque l'organe de verrouillage (60) est inactif, pour que le verrou soit inactif, que le véhicule puisse rouler et que la boîte de vitesse puisse fonctionner en engageant et désengageant des rapports, l'organe de verrouillage (60) étant à sa position active pour le déplacement de l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40) entre sa position active et sa position inactive, ledit système étant caractérisé en ce que l'organe de verrouillage (60) comporte un solénoïde accouplant lorsqu'il est électriquement alimenté ou découplant lorsqu'il n'est pas alimenté la noix de commande à l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40).
2. Système selon revendication précédente, caractérisé en ce que, pour que l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40) soit déplacé entre sa position active et sa position inactive quand l'organe de verrouillage (60) est à sa position active, la noix de commande (26) est actionnée par une unité (13) d ' actionnement utilisée par la boîte de vitesse pour fonctionner en engageant et désengageant des rapports.
3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40) comprend une roue (42) susceptible de transmettre un mouvement entre l'organe de verrouillage (60) et le verrou .
4. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40) comprend une indexation (52, 66) en position active et en position inactive.
5. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'indexation (52, 66) comporte une encoche (66) de maintien actif et une encoche (52) de maintien inactif aménagées sur la roue (42) et coopérant par engagement avec un billage (54, 56) .
6. Système selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que des tiges (44, 58) sont articulées à la roue (42) pour transmettre un mouvement d'une part entre l'organe de verrouillage (60) et la roue et d'autre part entre la roue et le verrou.
7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de commande de blocage de stationnement (40) comprend une commande de secours du verrou (46) pour sa commande entre sa position active et sa position inactive alors que l'organe de verrouillage (60) est inactif.
8. Système selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que la commande de secours du verrou (46) comporte une barre solidaire de l'axe de la roue (42) .
9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande de verrou constituant actionneur (12) du verrou, interposé entre l'ensemble de blocage de stationnement (40) et le verrou.
PCT/FR2011/052246 2010-10-28 2011-09-27 Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule Ceased WO2012056136A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1058923A FR2966897B1 (fr) 2010-10-28 2010-10-28 Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule
FR1058923 2010-10-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012056136A1 true WO2012056136A1 (fr) 2012-05-03

Family

ID=43899626

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2011/052246 Ceased WO2012056136A1 (fr) 2010-10-28 2011-09-27 Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2966897B1 (fr)
WO (1) WO2012056136A1 (fr)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2359735A1 (fr) 1976-07-28 1978-02-24 Nissan Motor Frein de stationnement pour vehicule motorise, equipe d'une transmission de puissance a convertisseur de couple
JPS5923753A (ja) * 1982-07-30 1984-02-07 Fuji Heavy Ind Ltd パ−キングロツク装置
DE10021177A1 (de) * 2000-04-29 2001-09-13 Daimler Chrysler Ag Automatisiertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug
US6481556B1 (en) * 1998-08-20 2002-11-19 Zf Friedrichshafen Ag Parking lock for the automatic transmission of motor vehicles
US20070125619A1 (en) * 2005-12-03 2007-06-07 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Device for actuating a parking lock
EP2161476A1 (fr) 2008-09-08 2010-03-10 Peugeot Citroen Automobiles SA Ensemble de transmission pour véhicule et procédé de contrôle correspondant
WO2010100987A1 (fr) * 2009-03-04 2010-09-10 本田技研工業株式会社 Appareil de verrouillage de la position de stationnement pour une boîte de vitesses

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2359735A1 (fr) 1976-07-28 1978-02-24 Nissan Motor Frein de stationnement pour vehicule motorise, equipe d'une transmission de puissance a convertisseur de couple
JPS5923753A (ja) * 1982-07-30 1984-02-07 Fuji Heavy Ind Ltd パ−キングロツク装置
US6481556B1 (en) * 1998-08-20 2002-11-19 Zf Friedrichshafen Ag Parking lock for the automatic transmission of motor vehicles
DE10021177A1 (de) * 2000-04-29 2001-09-13 Daimler Chrysler Ag Automatisiertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug
US20070125619A1 (en) * 2005-12-03 2007-06-07 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Device for actuating a parking lock
EP2161476A1 (fr) 2008-09-08 2010-03-10 Peugeot Citroen Automobiles SA Ensemble de transmission pour véhicule et procédé de contrôle correspondant
WO2010100987A1 (fr) * 2009-03-04 2010-09-10 本田技研工業株式会社 Appareil de verrouillage de la position de stationnement pour une boîte de vitesses

Also Published As

Publication number Publication date
FR2966897B1 (fr) 2013-07-05
FR2966897A1 (fr) 2012-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8684122B2 (en) Power assisted bicycle with regenerative function
CN107054553B (zh) 自行车用驱动单元
US8443691B2 (en) Vehicle reversing apparatus
FR2755738A1 (fr) Vehicule avec un dispositif pour l'actionnement d'une transmission et/ou d'un embrayage
CN104976344B (zh) 机动车辆变速器的驻车锁定系统和具有其的机动车辆变速器
FR2834323A1 (fr) Procede et dispositif pour actionner un blocage de stationnement d'une boite de vitesses automatisee
CN103821928A (zh) 具有驻车锁止的换挡装置及其激活方法
US20110146439A1 (en) Parking lock device having an emergency operation device for vehicle transmissions
FR2816554A1 (fr) Systeme de transmission de vehicule et dispositif de changement de vitesse pour cette transmission
KR20100053278A (ko) 전기 자동차용 감속기 파킹장치
US20230043711A1 (en) Manual transmission lock for parking assistance
JP4941819B2 (ja) デフギア装置のデフロック機構
US9885416B2 (en) Transmission assembly for a self-propelled machine, of the type that can be positioned between the primary motor shaft and the wheels of said machine
JP2002349698A (ja) 車両用変速機のギア変速装置
JP2010164161A (ja) 差動装置のデフロック機構
FR2935770A1 (fr) Boite de vitesses pilotee pour vehicule
WO2012056136A1 (fr) Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule
FR2714952A1 (fr) Dispositif mécanique de sélection linéaire pour boîte de vitesses conventionnelle et sélection en H.
JP2010007754A (ja) 変速機のパーキング構造
CN105546111A (zh) 发动机变速箱外置式换档锁止装置
US8910770B2 (en) Gear change device for motor-vehicles
FR2963402A1 (fr) Systeme de commande pour une boite de vitesses de type a commande automatisee pour un vehicule
FR2967226A1 (fr) Systeme de blocage de parking pour une transmission
EP2199647A1 (fr) Boîte de vitesses manuelle avec passage en translation et sélection en rotation comportant un frein de marche arrière utilisant un synchroniseur de marche avant
KR100864761B1 (ko) 전기자동차의 감속기용 파킹장치

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11773788

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11773788

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1