WO2012004394A1 - Verfahren zur montage eines strangprofils - Google Patents

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WO2012004394A1
WO2012004394A1 PCT/EP2011/061667 EP2011061667W WO2012004394A1 WO 2012004394 A1 WO2012004394 A1 WO 2012004394A1 EP 2011061667 W EP2011061667 W EP 2011061667W WO 2012004394 A1 WO2012004394 A1 WO 2012004394A1
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strand material
length
vehicle
edge protection
sealing
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PCT/EP2011/061667
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Oliver Deuscher
Luciano Castagnola
Steffen Hieber
Manfred Schuck
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Metzeler Automotive Profile Systems
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    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49826—Assembling or joining

Definitions

  • the invention relates to a method for mounting an extruded profile on a vehicle body or a vehicle component according to the preamble of patent claim 1, as is apparent, for example from the generic EP 1 733 839 A1 as known.
  • EP 1 733 839 A1 discloses a method for forming a seal or cover on a component, in particular a vehicle door or a door cutout of a vehicle body.
  • a strand material forming the seal or cover is first subjected to a quality test after its manufacture, in which defective sections are marked; The strand material tested and marked in this way is then rolled up on a roll.
  • the tested and marked strand material is unwound from the roll; the unwound strand material is fed to the component, in
  • Patent claim 1 solved.
  • Advantageous embodiments with expedient and non-trivial developments of the invention are specified in the dependent claims.
  • Edge protection profiles or the like which are formed from a strand material, mounted on vehicle bodies or vehicle components.
  • the strand material is unwound from a bobbin, and lengths of the strand material are sequentially separated from the unwound strand material. These lengths are called sealing profiles,
  • sealing profile is intended to include not only sealing profiles in the true sense of the word, but also edge protection profiles and the like.
  • the strand material is provided in such a way that the strand material comprises defect-free useful sections of a predetermined usable length, between which intermediate sections of a predetermined intermediate length are arranged.
  • the strand material thus consists of error-free Nutzabêten between which in
  • the strand material is assembled in the manner described above. This usually happens before winding up the
  • Strand material on the coil is usually carried out by the supplier of the strand material.
  • the strand material is first tested, and sections of a length corresponding to the useful length (or a multiple of the useful length) are produced, which are joined together in such a way that the shocks in the region of
  • Strand material are positioned before the strand material is wound onto the roll.
  • the vehicle manufacturer is - contrary to the technical teaching of EP 1 733 839 A1 - no separation of faulty sections based on marks, but it is periodically in fixed
  • Strand material at the vehicle manufacturer ie in the course of the unwinding of the strand material from the coil and during the application of the strand material: Since the length of the defect-free useful sections is known, a plurality of faultless ones can successively emerge from the unwound strand material
  • Length sections of variable length are cut to length and applied until the useful section is used up. If the end of this Nutzabitess reached, then a piece of strand material of known length
  • the vehicle manufacturer can unambiguously decide from the absolute length of the previously unwound strand material of a coil whether the length of the section currently being processed is error-free (ie attributable to a useful section) or can be faulty and therefore must be separated and discarded (ie, attributable to an intermediate section). Since the test of the strand material is omitted at the vehicle manufacturer, the associated testing device can be saved. Furthermore, the absolute lengths of the useful and the intermediate sections are known, so that the starting and ending points of these useful or intermediate sections need not be marked. In this way costs can be saved by the manufacturer of the strand material.
  • the length section to be mounted on the component is unwound from a coil
  • Predetermined state also has the advantage that this review no longer during or during assembly, for example at a
  • the strand material is provided with a periodic calibration pattern prior to unwinding from the bobbin, preferably even before winding the strand material onto it.
  • This calibration pattern serves to provide an absolute
  • the strand material is usually in the manufacturer in a certain, possibly arbitrary and not constant
  • Strand material is wound on the spool and then in the vehicle manufacturer in the course of sealing application, if necessary in a
  • the calibration pattern can be used as an absolute dipstick to compensate for differences in elongation of the strand material caused by these mutually different strain states.
  • Strand material separated and the counter in an initial state offset for example, it is set to zero, so again in the subsequent, to be mounted length section a
  • the counter can add up the total length of the strand material located on the bobbin, whereby upon reaching the (precalculated) positions of the end points of the useful sections, it is signaled that an intermediate section to be cut out is present.
  • the calibration pattern can be formed for example by equidistant, colored dots, lines or the like on the strand material. If the extruded profile is a self-adhesive profile with an adhesive strip, the calibration pattern can be arranged on a tear-off material ("liner") to be removed from the strand material, which covers the adhesive strip and is pulled off in the course of the sealing profile assembly
  • tear-off material such as grooves
  • Detecting means may be provided which in a Constant Wellen Scheme of the visible light to the human eye or in the ultraviolet
  • Area can detect the marking or the periodic pattern. It is also possible to detect the calibration pattern by means of a tactile detection device, which scans the strand material on its surface and detects the surface texture and in particular formed as a mechanical marking calibration pattern.
  • the extruded profile to be mounted may be a sealing profile or an edge protection profile, which is glued, for example, with the vehicle body or the vehicle component and / or connected via a plug connection with this.
  • the extruded profile is attached to a joint flange of the vehicle body.
  • a so-called liner may be provided, which is a liner
  • Adhesive in particular a bead of adhesive, the extruded profile covered and prior to bonding of the extruded profile or the
  • the component may be, for example, a door, a flap or the like wing element of a motor vehicle.
  • a head of the robot for mounting the extruded profile are preferably held stationary, while the component is guided, for example in the form of the wing element robotically guided to the head and thus moves relative to the head.
  • Flap cut or the like moves.
  • the assembly of the extruded profile is carried out even with a moving body, which is moved for example by means of an assembly line or otherwise translational.
  • the robot or the mounting device is moved with the head with the body in the direction thereof so that no relative movements between the robot and the body during assembly occur but only relative movements between the body and the extruded profile to be mounted on the head of the robot are performed.
  • FIG. 1 shows a schematic sequence of a method according to the invention for mounting a strand material to a component of a
  • Fig. 2 is a schematic plan view of an inventive
  • FIG. 1 shows a schematic flow diagram of a method 1 for mounting a sealing profile formed from a strand material on a component of a motor vehicle, in which equidistant
  • Length sections of predetermined length of the strand material are periodically separated from this and discarded as scrap.
  • a manufacturer and supplier delivers a strand material 10 configured as a so-called endless sealing profile to a manufacturer of motor vehicles, in particular passenger cars.
  • a strand material 10 provided by the manufacturer is shown in FIG. 2; it has a total length 12 (for example, 1400 m) and has a plurality of payload sections 14, which have a desired and predetermined state. In this predetermined state are given surface textures and
  • the strand material present in the useful sections 14 is thus such that it can fulfill a desired function (for example, it can prevent the penetration of water and dirt into an interior of a body of the passenger car).
  • Each of these error-free useful sections 14 has a fixed, predetermined length 16 (for example, 100 m).
  • each intermediate portion 18 also fixed length 20 for example, 1 m is arranged, which is integrally formed with the Nutzabitesen 14 and thus the Nutzabête 14 connects.
  • the intermediate portion 18 may in particular also consist of the sealing profile.
  • the intermediate portion 18 may be error-free, that is also have the predetermined and desired state; However, the intermediate portion 18 may also be faulty and thus of the desired and predetermined state
  • Such an error may be, for example
  • Deviation of its surface texture or surface geometry of a desired target surface texture and target surface geometry act, which may have the consequence that the
  • the strand material 10 is assembled at a motor vehicle supplier in the manner shown schematically in Fig. 2, wound on a roll or spool and supplied to a motor vehicle manufacturer
  • a step S2 the strand material 10 provided by the supplier is unwound from the roll and fed to a so-called application device, in which - preferably robotically guided - the strand material 10 is applied to the vehicle components or vehicle bodies.
  • Strand material 10 cut to length and mounted on the corresponding vehicle component (for example, vehicle door, vehicle door or door cutout one of body).
  • the cut-to-length section is plugged onto corresponding Fügflansche the body and / or glued to the vehicle component.
  • the length portion can be joined by gluing the two joints to a sealing ring, which is then applied via a connector to a flange portion of the vehicle body or the vehicle component.
  • the endless strand material can first be applied to the body (or the body component). With the help of a sensor, the reaching of the starting point is detected (to which strand material was circulated on the entire door cutout or on the entire outer contour of the component). Then the strand material is cut through and applied the defined cut-off residual length. Regardless of how soft the strand material is applied to the body or the body component, it is important that the
  • Length section which is installed in the vehicle, is faultless. To ensure this, only sealing profile from the Nutzabitesen 14 of the strand material 10 is used for the production of the lengths, because it is known that these Nutzabitese 14 have no errors. From a fresh roll of strand material 10, therefore, several length sections are first cut to length and installed, until the end of the defect-free useful section 14 is reached.
  • this counter only provides reliable information about the consumed length of the useful portion 14, when the strain state of the unwound strand material exactly corresponds to the strain state in which the
  • Strand material 10 advantageously provided at the supplier with a periodic calibration pattern 30 (see Fig. 1), which is detected at the vehicle manufacturer with the counter and used to calibrate the count.
  • This calibration pattern 30 thus enables a clear correlation between the length dimensions used in the assembly of the strand material 10 and the length measurements determined by the vehicle manufacturer.
  • step S4 Before providing each new length section, it is calculated from the useful length 16 and the current counter reading whether the new length section lies completely within the useful section 14, so that sufficient fault-free strand material is available (step S4). Is not this the Case, that is, the end of the Nutzabitess 14 is reached, then in a step S5, the remaining end of the Nutzabitess 14 and the subsequent intermediate section 18 is separated from the strand material 10 and discarded.
  • the segregated intermediate section 18 may be faulty or error-free; this is not tested in method 1; regardless of the quality of the intermediate section 18 this is separated and disposed of as waste.
  • step S5 After separating the intermediate portion (step S5) is from the next, adjoining the intermediate portion 18 useful portion 14 of the required length - according to the construction of the body type - in the manner outlined by the roll unwound (step S2), and cut to the Vehicle or component mounted (step S3). This will be done again until the end of this error free
  • Use section 14 is reached (step S4), which is followed again by the separation and the separation of the next, adjoining this useful portion 14 intermediate portion 18 (step S5).
  • step S6 Operations are repeated until the endless sealing profile 10 is completely unwound from the roll (step S6) and another coil is required with the endless sealing profile 10 wound thereon (step S7).

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines aus einem Strangmaterial gebildeten Dichtungsprofils, eines Kantenschutzprofils oder dergleichen Strangprofils an einem Bauteil eines Kraftwagens, bei welchem das Strangmaterial (10) von einer Spule abgewickelt, wenigstens ein Längenabschnitt vorgegebener Länge des Strangmaterials als zu montierendes Dichtungsprofil, Kantenschutzprofil oder dergleichen Strangprofil von dem Strangmaterial abgetrennt und an dem Bauteil montiert wird. Das Strangmaterial (10) wird vor dem Aufwickeln auf die Spule in einer solchen Weise hergerichtet, dass das Strangmaterial (10) fehlerfreie Nutzabschnitten (14) einer vorgegebenen Nutzlänge (16) umfasst, zwischen denen Zwischenabschnitte (18) einer vorgegebenen Zwischenlänge (20) angeordnet sind. Im Zuge der Montage werden die Zwischenabschnitte (18) im Zuge der Montage aus dem Strangmaterial (10) herausgetrennt und als Ausschuss ausgesondert.

Description

Verfahren zur Montage eines Strangprofils
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Strangprofils an einer Fahrzeugkarosserie oder einem Fahrzeugbauteil nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , wie es beispielsweise aus der gattungsbildenden EP 1 733 839 A1 als bekannt hervorgeht.
Die EP 1 733 839 A1 offenbart ein Verfahren zur Bildung einer Dichtung oder Abdeckung an einem Bauteil, insbesondere einer Fahrzeugtür oder einem Türausschnitt einer Fahrzeugkarosserie. Bei diesem Verfahren wird ein die Dichtung oder Abdeckung bildendes Strangmaterial nach seiner Herstellung zunächst einer Qualitätsprüfung unterzogen, bei der fehlerhafte Abschnitte markiert werden; das auf diese Weise geprüfte und markierte Strangmaterial wird anschließend auf eine Rolle aufgerollt. Beim Fahrzeughersteller wird das geprüfte und markierte Strangmaterial von der Rolle abgewickelt; das abgewickelte Strangmaterial wird dem Bauteil zugeführt, in
Stranglängsrichtung fortlaufend mit dem Bauteil verbunden und ein der Länge der Dichtung entsprechender Endabschnitt von dem zugeführten Strangmaterial abgetrennt. Dabei wird das von der Rolle abgewickelte Strangmaterial vor der Verbindung mit dem Bauteil geprüft, um die als fehlerhaft gekennzeichneten Abschnitte zu erkennen. Diese als fehlerhaft markierten Abschnitte des Strangmaterials werden abgetrennt und als Abfall ausgesondert. Dieses Verfahren ermöglicht die Applikation fehlerfreien Strangmaterials auf ein Bauteil, erfordert jedoch beim Fahrzeughersteller einen hohen Aufwand, da das Strangmaterial kontinuierlich auf Fehlermarkierungen geprüft werden muss.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Montage eines Strangprofils an einer Fahrzeugkarosserie oder einem Fahrzeugbauteil bereitzustellen, welches beim Fahrzeughersteller einen geringeren Aufwand verursacht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden Dichtungsprofile,
Kantenschutzprofile oder dergleichen, die aus einem Strangmaterial gebildet sind, an Fahrzeugkarosserien oder Fahrzeugbauteilen montiert. Dabei wird das Strangmaterial von einer Spule abgewickelt, und Längenabschnitte des Strangmaterials werden sequentiell von dem abgewickelten Strangmaterial abgetrennt. Diese Längenabschnitte werden als Dichtungsprofile,
Kantenschutzprofile oder dergleichen an den Fahrzeugkarosserien oder den Fahrzeugbauteilen montiert. Im Folgenden soll der Begriff„Dichtungsprofil" nicht nur Dichtungsprofile im eigentlichen Sinne des Wortes, sondern auch Kantenschutzprofile und dergleichen mit umfassen.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Strangmaterial in einer solchen Weise bereitgestellt wird, dass das Strangmaterial fehlerfreie Nutzabschnitte einer vorgegebenen Nutzlänge umfasst, zwischen denen Zwischenabschnitte einer vorgegebenen Zwischenlänge angeordnet sind. Das Strangmaterial besteht also aus fehlerfreien Nutzabschnitten, zwischen denen in
periodischen Abständen Zwischenabstände mit einer vordefinierten Länge angeordnet sind. Im Zuge der Montage der Dichtungsprofile werden die Zwischenabschnitte aus dem Strangmaterial herausgetrennt und als
Ausschuss ausgesondert. Es werden also nur die (als fehlerfrei bekannten) Nutzabschnitte für die Dichtungsmontage verwendet, die Zwischenabschnitte (die Fehler, Defekte etc. enthalten können) werden als Ausschuss entsorgt.
Bevor das Strangmaterial beim Fahrzeughersteller von der Spule
abgewickelt und auf die Fahrzeugkarosserie bzw. das Fahrzeugbauteil montiert wird, wird das Strangmaterial in der oben beschriebenen Weise konfektioniert. Dies geschieht in der Regel vor dem Aufwickeln des
Strangmaterials auf die Spule und wird in der Regel durch den Lieferanten des Strangmaterials durchgeführt. Hier wird das Strangmaterial zunächst geprüft, und es werden Abschnitte von einer der Nutzlänge entsprechenden Länge (oder einem Vielfachen der Nutzlänge) hergestellt, die in einer solchen Weise aneinandergefügt werden, dass sich die Stöße im Bereich der
Zwischenabschnitte befinden. Fehlerhafte Bereiche werden - im Unterschied zu der technischen Lehre der EP 1 733 839 A1 - nicht markiert, sondern das Strangmaterial wird stattdessen derart konfektioniert, dass Bereiche des Strangmaterials, welche außerhalb des geschilderten Toleranzfeldes liegen und damit von dem gewünschten Zustand abweichen, entweder
herausgeschnitten werden oder in den Zwischenabschnitten des
Strangmaterials positioniert werden, bevor das Strangmaterial auf die Rolle aufgespult wird. Beim Fahrzeughersteller erfolgt - entgegen der technischen Lehre der der EP 1 733 839 A1 - kein Abtrennen fehlerhafter Abschnitte anhand von Markierungen, sondern es werden periodisch in fest
vordefinierten Abständen Zwischenabschnitte einer fest vorgegebenen Zwischenlänge abgetrennt, unabhängig davon, ob diese Zwischenabschnitte fehlebehaftet sind oder nicht. Das erfindungsgemäße Verfahren vermeidet somit eine Prüfung des
Strangmaterials beim Fahrzeughersteller, d.h. im Zuge des Abwickeins des Strangmaterials von der Spule und bei der Applikation des Strangmaterials: Da die Länge der fehlerfreien Nutzabschnitte bekannt ist, können von dem abgespulten Strangmaterial nacheinander mehrere fehlerfreie
Längenabschnitte variabler Länge abgelängt und appliziert werden, solange, bis der Nutzabschnitt verbraucht ist. Ist das Ende dieses Nutzabschnitts erreicht, dann wird ein Strangmaterialstück vorbekannter Länge
(entsprechend dem Zwischenabschnitt, der fehlerbehaftet sein kann) herausgeschnitten; anschließend steht ein weiterer fehlerfreier Nutzabschnitt bereit. Es besteht somit beim Fahrzeughersteller keine Notwendigkeit, das Strangmaterial auf Fehler zu prüfen - aus der Absolutlänge des bisher abgespulten Strangmaterials einer Spule kann der Fahrzeughersteller eindeutig entscheiden, ob der momentan zur Verarbeitung anstehende Längenabschnitt fehlerfrei ist (d.h. einem Nutzabschnitt zuzuordnen ist) oder fehlerbehaftet sein kann und daher abgetrennt und ausgesondert werden muss (d.h. einem Zwischenabschnitt zuzuordnen ist). Da die Prüfung des Strangmaterials beim Fahrzeughersteller entfällt, kann die zugehörige Prüfeinrichtung eingespart werden. Weiterhin sind die Absolutlängen der Nutz- und der Zwischenabschnitte bekannt, so dass die Anfangs- und Endpunkte dieser Nutz- bzw. Zwischenabschnitte nicht markiert zu werden brauchen. Auf diese Weise können beim Hersteller des Strangmaterials Kosten gespart werden.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der an dem Bauteil zu montierende Längenabschnitt eines von einer Spule abgespulten
Strangprofils also ohne weitere Prüfung an dem Bauteil appliziert. Ebenso werden aus dem von der Spule abgespulten Strangprofil in regelmäßigen Abständen Zwischenabschnitte herausgeschnitten und als Abfall
ausgesondert, ohne dass diese Zwischenabschnitte auf Fehler etc. geprüft werden. Die Überprüfung des Strangmaterials zeitlich vor dem Abwickeln der Spule und insbesondere zeitlich vor dem Aufwickeln auf diese auf den
vorbestimmten Zustand birgt weiterhin den Vorteil, dass dieses Überprüfen nicht mehr während oder bei der Montage beispielsweise bei einem
Hersteller des Bauteils erfolgen muss, sondern in vorgelagerten Prozessen beispielsweise bei einem Lieferanten des Strangmaterials erfolgen kann. Dies wirkt sich günstig auf geringe Montagekosten aus.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird das Strangmaterial vor dem Abwickeln von der Spule, vorzugsweise bereits vor dem Aufwickeln des Strangmaterials auf diese, mit einem periodischen Kalibrationsmuster versehen. Dieses Kalibrationsmuster dient dazu, einen absoluten
Längenmaßstab entlang des Strangmaterials darzustellen, so dass anhand des Kalibrationsmusters ein Abgleich der bereits abgespulten Länge des Strangmaterials erfolgen kann und erkannt werden kann, wann das Ende eines Nutzbereiches bzw. eines Zwischenbereiches erreicht wird. Dies ist insofern vorteilhaft, als das Strangmaterial in der Regel beim Hersteller in einem bestimmten, gegebenenfalls willkürlichen und nicht konstanten
Dehnungszustand insbesondere in Längserstreckungsrichtung des
Strangmaterials auf die Spule aufgewickelt wird und anschließend beim Fahrzeughersteller im Zuge der Dichtungsapplikation ggf. in einem
willkürlichen und nicht konstanten Dehnungszustand zunächst abgerollt und dann montiert wird. Der Dehnungszustand, unter dem das Strangmaterial auf die Spule aufgerollt wird, wird sich daher in der Regel von dem
Dehnungszustand unterscheiden, in dem das Strangmaterial appliziert wird. Das Kalibrationsmuster kann als Absolutmessstab verwendet werden, um von diesen voneinander unterschiedlichen Dehnungszuständen verursachte Längendifferenzen des Strangmaterials zu kompensieren.
Beim Abwickeln des Strangmaterials von der Spule kann beispielsweise mit Hilfe eines mitlaufenden Zählers, unter Erfassung des periodischen
Kalibrationsmusters, die Länge des bereits abgewickelten Strangmaterials aufaddiert werden. Ist das Ende eines Nutzabschnitts erreicht, so wird der sich an den Nutzabschnitt anschließende Zwischenabschnitt von dem
Strangmaterial abgetrennt und der Zähler in einen Ausgangszustand versetzt, wobei er beispielsweise auf Null gesetzt wird, um somit bei dem sich anschließenden, zu montierenden Längenabschnitt wieder eine
Absolutreferenz zu haben. Alternativ kann der Zähler die Gesamtlänge des auf der Spule befindlichen Strangmaterials aufaddieren, wobei jeweils bei Erreichen der (vorberechneten) Positionen der Endpunkte der Nutzabschnitte signalisiert wird, dass ein herauszuschneidender Zwischenabschnitt ansteht.
Das Kalibrationsmuster kann beispielsweise durch äquidistante, farbige Punkte, Striche oder dergleichen auf dem Strangmaterial gebildet werden. Ist das Strangprofil ein selbstklebendes Profil mit einem Klebestreifen, so kann das Kalibrationsmuster auf einem von dem Strangmaterial zu entfernenden Abreißmaterial („Liner") angeordnet sein, der den Klebestreifen überdeckt und im Zuge der Dichtprofilmontage abgezogen wird. Weiterhin kann als Kalibrationsmuster eine unter ultraviolettem Licht sichtbare regelmäßige Markierung vorgesehen sein. Eine weitere Möglichkeit zur Realisierung des Kalibrationsmusters sind mechanische Markierungen wie Riefen,
Ausnehmungen, Erhebungen oder dergleichen.
Zur Erfassung des Kalibrationsmusters kann eine optische
Erfassungseinrichtung vorgesehen sein, die in einem Längenwellenbereich des für das menschliche Auge sichtbaren Lichts oder im ultravioletten
Bereich die Markierung beziehungsweise das periodische Muster erfassen kann. Ebenso möglich ist, das Kalibrationsmuster mittels einer taktilen Erfassungseinrichtung zu erfassen, welche das Strangmaterial auf dessen Oberfläche abtastet und die Oberflächenbeschaffenheit und insbesondere als mechanische Markierung ausgebildete Kalibrationsmuster erfasst.
Bei dem zu montierenden Strangprofil kann es sich um ein Dichtungsprofil oder um ein Kantenschutzprofil handeln, welches beispielsweise mit der Fahrzeugkarosserie oder dem Fahrzeugbauteil verklebt und/oder über eine Steckverbindung mit diesem verbunden wird. Dabei wird beispielsweise das Strangprofil auf einen Fügeflansch der Fahrzeugkarosserie aufgesteckt. Wie bereits angedeutet, kann im Falle eines Verklebens des Strangprofils mit dem Bauteil ein so genannter Liner vorgesehen sein, welcher eine
Klebestelle, insbesondere eine Kleberaupe, des Strangprofils überdeckt und vor dem Verkleben von dem Strangprofil beziehungsweise dem
Strangmaterial entfernt wird.
Vorteilhafterweise werden die entsprechenden Längenabschnitte
automatisiert, beispielsweise mittels eines Roboters, abgetrennt. Somit kann das Verfahren besonders schnell und kostengünstig durchgeführt werden. Ebenso günstig für eine schnelle und kostengünstige Durchführung des
Verfahrens ist, wenn das Strangprofil ebenfalls automatisiert mit dem Bauteil verbunden wird. Bei dem Bauteil kann es sich dabei beispielsweise um eine Tür, eine Klappe oder dergleichen Flügelelement eines Kraftwagens handeln. Zur Montage des Strangprofils an dem Bauteil kann ein Kopf des Roboters zur Montage des Strangprofils bevorzugt ortsfest gehalten werden, während das Bauteil beispielsweise in Form des Flügelelements robotergeführt an den Kopf vorbeigeführt wird und sich somit relativ zu dem Kopf bewegt. Wird beispielsweise das Strangprofil auf den Fügflansch in einem
Türausschnitt, Klappenausschnitt oder dergleichen einer Karosserie eines Kraftwagens aufgetragen, so wird bevorzugt die Karosserie ortsfest gehalten, während sich der Kopf des Roboters beziehungsweise der
Montageeinrichtung robotergeführt entlang dem Türausschnitt, dem
Klappenausschnitt oder dergleichen bewegt.
Ebenso möglich ist, dass die Montage des Strangprofils auch bei einer bewegten Karosserie durchgeführt wird, die beispielsweise mittels eines Montagebandes oder anderweitig translatorisch bewegt wird. In diesem Falle wird der Roboter beziehungsweise die Montageeinrichtung mit dem Kopf mit der Karosserie in deren Richtung mit bewegt, so dass zwischen dem Roboter und der Karosserie während der Montage keine Relativbewegungen auftreten sondern lediglich Relativbewegungen zwischen der Karosserie und dem zu montierenden Strangprofil über den Kopf des Roboters durchgeführt werden. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen
Fig. 1 einen schematischen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Montage eines Strangmaterials an einem Bauteil einer
Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine schematische Aufsicht auf ein erfindungsgemäß
konfektioniertes Strangmaterial. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und
Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen
Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1 zur Montage eines aus einem Strangmaterial gebildeten Dichtungsprofils an einem Bauteil eines Kraftwagens, bei welchem äquidistante
Längenabschnitte vorgegebener Länge des Strangmaterials von diesem periodisch abgetrennt und als Ausschuss ausgesondert werden.
In einem ersten Schritt S1 liefert ein Hersteller und Zulieferer ein als so genanntes Endlos-Dichtungsprofil ausgebildetes Strangmaterial 10 an einen Hersteller von Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen. Ein Beispiel für ein vom Hersteller bereitgestelltes Strangmaterial 10 ist in Fig. 2 dargestellt; es hat eine Gesamtlänge 12 (beispielsweise von 1400 m) und weist mehrere Nutzabschnitte 14 auf, welche einen gewünschten und vorbestimmten Zustand aufweisen. Bei diesem vorbestimmten Zustand handelt es sich um vorgegebene Oberflächenbeschaffenheiten und
Geometrien, die es ermöglichen, das in den Nutzabschnitten 14 vorliegende Strangmaterial bestimmungsgemäß als Dichtungsprofile (oder als
Kantenschutzprofil etc.) einzusetzen. Das in den Nutzabschnitten 14 vorliegende Strangmaterial ist also so beschaffen, dass es eine gewünschte Funktion erfüllen kann (beispielsweise ein Eindringen von Wasser und Schmutz in einen Innenraum einer Karosserie des Personenkraftwagens verhindern kann). Jeder dieser fehlerfreien Nutzabschnitte 14 weist feste, vorgegebene Länge 16 (beispielsweise 100 m) auf. In Längserstreckungsrichtung des Strangmaterials 10 ist zwischen zwei fehlerfreien Nutzabschnitten 14 jeweils ein Zwischenabschnitt 18 ebenfalls fest vorgegebener Länge 20 (beispielsweise 1 m) angeordnet, der mit den Nutzabschnitten 14 einstückig ausgebildet ist und somit die Nutzabschnitte 14 miteinander verbindet. Der Zwischenabschnitt 18 kann insbesondere auch aus dem Dichtungsprofil bestehen. Der Zwischenabschnitt 18 kann fehlerfrei sein, das heißt ebenfalls den vorbestimmten und erwünschten Zustand aufweisen; der Zwischenabschnitt 18 kann allerdings auch fehlerbehaftet sein und somit von dem erwünschten und vorgegebenen Zustand
abweichen. Bei einem solchen Fehler kann es sich beispielsweise um
Abweichungen seiner Oberflächenbeschaffenheit oder Oberflächengeometrie von einer gewünschten Soll-Oberflächenbeschaffenheit und Soll- Oberflächengeometrie handeln, der zur Folge haben kann, dass der
Zwischenabschnitt 18 die gewünschte Dichtungsfunktion nicht erfüllt. Ein solcher Fehler kann insbesondere in Form eines Stoßes oder dergleichen vorliegen, welcher es gegebenenfalls ermöglicht, dass Wasser und Schmutz in den Innenraum der Karosserie eindringen kann. Das Strangmaterial 10 wird bei einem Kraftfahrzeugzulieferer in der schematisch in Fig. 2 gezeigten Weise konfektioniert, auf eine Rolle oder Spule aufgewickelt und an einen Kraftfahrzeug-Hersteller geliefert
(Prozessschritt S1 ).
Beim Kraftfahrzeug-Hersteller schließt sich daran eine Applikation von Dichtungsprofil-Längenabschnitten an Fahrzeugbauteilen bzw.
Fahrzeugkarosserien an. Dabei wird in einem Schritt S2 das vom Zulieferer bereitgestellte Strangmaterials 10 von der Rolle abgespult und einer so genannten Applikationseinrichtung zugeführt, in der - vorzugsweise robotergeführt - die das Strangmaterial 10 auf die Fahrzeugbauteile bzw. Fahrzeugkarosserien aufgebracht wird.
In der Applikationseinrichtung wird in einem Schritt S3 ein entsprechend der Bauvariante der jeweiligen Karosserie benötigter Längenabschnitt des
Strangmaterials 10 abgelängt und an dem entsprechenden Fahrzeugbauteil (beispielsweise Fahrzeugtür, Fahrzeugklappe oder Türausschnitt einer von Karosserie) montiert. Dabei wird der abgelängte Längenabschnitt auf korrespondierende Fügflansche der Karosserie aufgesteckt und/oder mit dem Fahrzeugbauteil verklebt. Alternativ kann der Längenabschnitt durch Verkleben der beiden Stoßstellen zu einem Dichtungsring gefügt werden, der anschließend über eine Steckverbindung auf einen Flanschbereich der Fahrzeugkarosserie oder des Fahrzeugbauteils appliziert wird. Alternativ kann im Montageschritt S3 das Endlos-Strangmaterial zunächst auf die Karosserie (bzw. das Karosseriebauteil) appliziert werden. Mit Hilfe eines Sensors wird das Erreichen des Anfangspunkts erkannt (zu dem auf den gesamten Türausschnitt bzw. auf die gesamte Außenkontur des Bauteils umlaufend Strangmaterial appliziert wurde). Dann wird das Strangmaterial durchschnitten und die definierte abgeschnittene Restlänge appliziert. Unabhängig davon, auf weiche Weise das Strangmaterial auf die Karosserie bzw. das Karosseriebauteil aufgebracht wird, ist es wichtig, dass der
Längenabschnitt, der in dem Fahrzeug verbaut wird, fehlerfrei ist. Um dies zu gewährleisten, wird zur Herstellung der Längenabschnitte nur Dichtungsprofil aus den Nutzabschnitten 14 des Strangmaterials 10 verwendet, denn es ist bekannt, dass diese Nutzabschnitte 14 keine Fehler aufweisen. Von einer frischen Rolle mit Strangmaterial 10 werden daher zunächst nacheinander mehrere Längenabschnitte abgelängt und verbaut, solange, bis das Ende des fehlerfreien Nutzabschnitts 14 erreicht ist.
Die bereits verbrauchte Länge des Nutzabschnitts 14 kann dabei
beispielsweise mit Hilfe eines mitlaufenden Zählers ermittelt werden. Dieser Zähler liefert aber nur dann verlässliche Informationen über die verbrauchte Länge des Nutzabschnitts 14, wenn der Dehnungszustand des abgespulten Strangmaterials genau dem Dehnungszustand entspricht, in dem das
Strangmaterial beim Zulieferer in der in Figur 1 gezeigten Weise
konfektioniert wurde. Wird das Strangmaterial beim Fahrzeughersteller beispielsweise unter einem größeren Zug von der Rolle abgespult, als es beim Lieferanten aufgespult wurde, so kann es bei der Längenmessung zu Divergenzen zwischen dem Zählerstand und der„wirklichen" Position kommen. Zum solche Ungenauigkeiten zu vermeiden, wird das
Strangmaterial 10 vorteilhafterweise beim Zulieferer mit einem periodischen Kalibrationsmuster 30 versehen (siehe Fig. 1 ), das beim Fahrzeughersteller mit dem Zähler erfasst wird und zur Kalibration des Zählerstandes dient. Dieses Kalibrationsmuster 30 ermöglicht also eine eindeutige Korrelation zwischen den bei der Konfektionierung des Strangmaterials 10 verwendeten Längenmaßen und den beim Fahrzeughersteller ermittelten Längenmaßen.
Vor Bereitstellung jedes neuen Längenabschnitts wird aus der Nutzlänge 16 und dem aktuellen Zählerstand berechnet, ob der neue Längenabschnitt vollständig innerhalb des Nutzabschnitts 14 liegt, so dass ausreichend fehlerfreies Strangmaterial zur Verfügung steht (Schritt S4). Ist dies nicht der Fall, ist also das Ende des Nutzabschnitts 14 erreicht, so wird in einem Schritt S5 das verbleibende Endstück des Nutzabschnitts 14 und der darauf folgende Zwischenabschnitt 18 von dem Strangmaterial 10 abgetrennt und ausgesondert. Der ausgesonderte Zwischenabschnitt 18 kann fehlerhaft oder auch fehlerfrei sein; dies wird bei dem Verfahren 1 nicht geprüft; unabhängig von der Qualität des Zwischenabschnitts 18 wird dieser abgetrennt und als Abfall entsorgt.
Nach Abtrennen des Zwischenabschnitts (Schritt S5) wird von dem nächsten, sich an den Zwischenabschnitt 18 anschließenden Nutzabschnitt 14 der benötigte Längenabschnitt - entsprechend der Bauweise des Karosserietyps - auf die geschilderte Art und Weise von der Rolle abgespult (Schritt S2) , abgelängt und an dem Fahrzeug bzw. Bauteil montiert (Schritt S3). Dies wird wieder so lange durchgeführt, bis das Ende dieses fehlerfreien
Nutzabschnitts 14 erreicht ist (Schritt S4), woran sich wieder das Abtrennen und das Aussondern des nächsten, sich an diesen Nutzabschnitt 14 anschließenden Zwischenabschnitt 18 anschließt (Schritt S5). Diese
Vorgänge werden so oft wiederholt, bis das Endlos-Dichtungsprofil 10 vollständig von der Rolle abgespult ist (Schritt S6) und eine weitere Spule mit auf diesem aufgewickelten Endlos-Dichtungsprofil 10 benötigt wird (Schritt S7).

Claims

Patentansprüche
Verfahren (1 ) zur Montage von aus einem Strangmaterial (10) gebildeten Dichtungsprofilen, Kantenschutzprofilen oder dergleichen an
Fahrzeugkarosserien oder Fahrzeugbauteilen, bei welchem das
Strangmaterial von einer Spule abgewickelt, Längenabschnitte des
Strangmaterials (10) sequentiell von dem abgewickelten Strangmaterial abgetrennt und als Dichtungsprofile, Kantenschutzprofile oder dergleichen an den Fahrzeugkarosserien oder den Fahrzeugbauteilen montiert werden, dadurch gekennzeichnet, dass
das Strangmaterial (10) vor dem Aufwickeln auf die Spule in einer solchen Weise hergerichtet wird, dass das Strangmaterial (10) fehlerfreie
Nutzabschnitten (14) einer vorgegebenen Nutzlänge (16) umfasst, zwischen denen Zwischenabschnitte (18) einer vorgegebenen
Zwischenlänge (20) angeordnet sind, und dass
die Zwischenabschnitte (18) im Zuge der Montage der Dichtungsprofile, Kantenschutzprofile etc. aus dem Strangmaterial (10) herausgetrennt und als Ausschuss ausgesondert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das als Dichtungsprofil, Kantenschutzprofil oder dergleichen zu montierende Strangmaterial (10) zeitlich vor dem Abwickeln von der Spule, insbesondere zeitlich vor einem Aufwickeln des Strangmaterials (10) auf die Spule, mit einem periodischen Kalibrationsmuster (30) versehen wird.
Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kalibrationsmuster (30) des Strangmaterials (10) durch äquidistante farbige und/oder unter ultraviolettem Licht sichtbare Muster, Punkte, Striche oder dergleichen gebildet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kalibrationsmuster (30) des Strangmaterials (10) auf einem eine
Klebestelle des Strangmaterials überdeckenden Abreißmaterial auf- oder eingebracht ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kalibrationsmuster (30) des Strangmaterials (10) durch mechanische Markierungen, insbesondere Oberflächenunebenheiten, Ausnehmungen oder dergleichen Oberflächenbeschaffenheiten gebildet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kalibrationsmuster des Strangmaterials (10) mittels einer optischen und/oder taktilen Erfassungseinrichtung erfasst wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Dichtungsprofil, Kantenschutzprofil oder dergleichen mit der
Fahrzeugkarosserie oder dem Fahrzeugbauteil verklebt und/oder über wenigstens eine Steckverbindung mit der Fahrzeugkarosserie oder dem Fahrzeugbauteil verbunden wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das vom Dichtungsprofil, Kantenschutzprofil oder dergleichen ein
Längenabschnitt abgetrennt, an den Stoßstellen verklebt und der so entstandene Dichtungsring über eine Steckverbindung mit der
Fahrzeugkarosserie oder dem Fahrzeugbauteil verbunden wird.
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