WO2011121638A1 - プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造 - Google Patents

Abstract

　車両におけるプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、車両長さ方向に延びる一対のメインフレーム（１０）と、一対のメインフレーム（１０）間を接続するクロスメンバ（１５）と、一対のメインフレーム（１０）間に配設され、ジョイント（６５）を介して互いに接続された前側シャフト（３７ａ）及び後側シャフト（３７ｂ）からなるプロペラシャフト（３７）と、クロスメンバ（１５）に固定され、前側シャフト（３７ａ）を回転可能に支持するセンターベアリング（６７）と、センターベアリング（６７）と両メインフレーム（１０）の一方との間に配設された燃料タンク（８３）と、センターベアリング（６７）とクロスメンバ（１５）における燃料タンク（８３）とは反対側の部分とを連結する、フレキシブルでかつ全長が実質的に伸びない連結体（１７０）と、を備える。

Description

プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造

　本発明は、車両におけるプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造に関する技術分野に属する。

　従来より、小型トラックや、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）と呼ばれる車両においては、梯子状のシャーシフレームが設けられている。このシャーシフレームは、車両長さ方向（車両前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム間を接続する複数のクロスメンバとによって梯子状に形成されている。また、各メインフレームは、両メインフレーム間の間隔が小さい狭幅部と、両メインフレーム間の間隔が狭幅部よりも大きい広幅部と、狭幅部と広幅部との間に位置しかつ両メインフレーム間の間隔が後側ほど大きくなる拡幅部とを有する。

　上記車両では、通常、該車両の前部に位置するエンジンルームに配設されたエンジンの動力が、変速機、プロペラシャフト及びリヤディファレンシャルギヤユニットを介して、後輪に伝達されるようになっている（４ＷＤ車の場合には、変速機とプロペラシャフトとの間にパワートランスファーユニットが設けられる）。上記プロペラシャフトは、ジョイント（例えば、ユニバーサルジョイント）を介して互いに接続された前側シャフト及び後側シャフトからなる。そして、前側シャフトの後端近傍がセンターベアリングによって支持される。

　また、上記車両には、エンジンに供給される燃料を収容する燃料タンクが設けられる。この燃料タンクは、通常、プロペラシャフトの後側シャフトの車幅方向一側に配設される。

　ここで、上記車両の前面衝突時には、エンジンの後退等によって、プロペラシャフトの前端部が後方に押される結果、プロペラシャフトがジョイントの箇所で折れ曲がる。この場合、例えば特許文献１に示されているように、プロペラシャフトの折れ曲がりを予め定めた方向に案内するようにして、プロペラシャフトの燃料タンクへの衝突を防止するようにすることが提案されている。具体的には、連結ワイヤによって、センターベアリングと、センターベアリングに対して燃料タンクとは反対側のメインフレームの広幅部の前側部分とを連結する。

特許第２９４４１９８号公報

　ところで、燃料タンクの容量を出来る限り大きくするためには、燃料タンクを前側へ延長する必要があり、このようにすると、その延長部分がセンターベアリングの側方に位置することになる。この場合、プロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用をより確実に得られるようにする必要がある。

　しかし、上記特許文献１の構成では、プロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用が不十分になる可能性があり、改良の余地がある。すなわち、特許文献１の構成では、連結ワイヤがメインフレームの広幅部の前側部分に連結されており、この連結部分は、車両のオフセット前面衝突（連結ワイヤが連結されているメインフレームの側の衝突）時に、前輪ホイールを保持するハブ等によって車幅方向内側に押圧されて車幅方向内側に変形する可能性がある。このため、連結ワイヤにおけるメインフレームへの連結部が後退し、この結果、連結ワイヤによるプロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用が十分に得られない虞れがある。

　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フルラップ衝突及びオフセット衝突に関係なく、車両の前面衝突時に、プロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用をより確実に得られるようにすることにある。

　上記の目的を達成するために、この発明では、車両におけるプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造を対象として、車両長さ方向に延びる一対のメインフレームと、上記一対のメインフレーム間を接続するクロスメンバと、上記一対のメインフレーム間に配設され、ジョイントを介して互いに接続された前側シャフト及び後側シャフトからなるプロペラシャフトと、上記クロスメンバに固定され、上記前側シャフトを回転可能に支持するセンターベアリングと、上記センターベアリングと上記両メインフレームの一方との間に配設された燃料タンクと、上記センターベアリングと上記クロスメンバにおける上記燃料タンクとは反対側の部分とを連結する、フレキシブルでかつ全長が実質的に伸びない連結体と、を備えている、構成とした。

　上記の構成により、車両の前面衝突時に、センターベアリングがクロスメンバから外れたとしても、センターベアリングとクロスメンバにおける燃料タンクとは反対側の部分とが連結体により連結されているので、センターベアリングは燃料タンクの側へは移動できない。ここで、一側がセンターベアリングに連結される連結体の他側は、センターベアリングが取り付けられるクロスメンバに連結されている。このクロスメンバに取り付けられたセンターベアリングが車両前側から衝撃力を受けて外れた場合に、該クロスメンバには、大きな衝撃力は作用しない。また、メインフレームにおける上記クロスメンバの接続位置は、車両のオフセット前面衝突時に前輪ホイールを保持するハブ等が衝突する位置よりもかなり後側にある。この結果、上記クロスメンバは、車両の前面衝突時に変形することは殆どなく、連結体におけるクロスメンバへの連結部は移動しない。したがって、連結体によるプロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用がより確実に得られる。よって、クロスメンバから外れたセンターベアリング、プロペラシャフトのセンターベアリング近傍部及びジョイントが燃料タンクの側へ移動するのを防止することができる。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記燃料タンクは、上記クロスメンバに固定されている、ことが好ましい。

　このことで、燃料タンクと、一側がセンターベアリングに連結される連結体の他側とが、上記の如く車両の前面衝突時に変形し難い同一のクロスメンバに固定されるので、車両の前面衝突時に、燃料タンクと連結体におけるクロスメンバへの連結部との相対位置関係は殆ど変わらない。よって、クロスメンバから外れたセンターベアリング、プロペラシャフトのセンターベアリング近傍部及びジョイントが燃料タンクに接触するようなことはない。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記センターベアリングは、上記クロスメンバに対して固定される取付部を有し、上記取付部は、上記クロスメンバに対して車両後側からアクセスして固定位置に到達可能な形状を有している、ことが好ましい。

　すなわち、車両の前面衝突時には、エンジン及び変速機等からなるパワープラントを後退させることが好ましいが、パワープラントの車両後側に連結される前側シャフトがセンターベアリングを介してクロスメンバに取り付けられたままでは、プロペラシャフトがパワープラントの後退を阻害することになる。そこで、センターベアリングの取付部を、クロスメンバに対して車両後側からアクセスして固定位置に到達可能な形状にしておけば、パワープラントの後退時に前側シャフトから衝撃力を受けたセンターベアリングが後退してクロスメンバから外れ易くなる。この結果、プロペラシャフトがセンターベアリングと共にクロスメンバから外れ、よって、プロペラシャフトがパワープラントの後退を阻害し難くなる。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記プロペラシャフトは、平面視で、該プロペラシャフトの前後両端を結ぶ直線に対して、上記ジョイントが上記燃料タンクの側に位置するように、該ジョイントの箇所で折れ曲がっていてもよい。

　すなわち、車両の前面衝突時に、連結体によるプロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用が十分に得られない場合には、プロペラシャフトの当初からの折れ曲がりの程度が大きくなる可能性がある。しかし、本発明では、連結体によるプロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用が確実に得られ、本発明の作用効果を有効に発揮することができる。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記センターベアリングは、上記前側シャフトから衝撃力を受けたときの後退に起因して上記クロスメンバから外れるように該クロスメンバに取り付けられており、上記連結体は、上記クロスメンバから外れたセンターベアリングが上記燃料タンクに届かない長さに設定されている、ことが好ましい。

　このことにより、クロスメンバから外れたセンターベアリングが燃料タンクに接触するのを確実に防止することができる。

　上記連結体が上記長さに設定されている場合において、上記連結体は、上記センターベアリングの後退を許容するための弛みを有する状態で、上記センターベアリングと上記クロスメンバとを連結している、ことがより好ましい。

　こうすることで、連結体の弛みの分だけセンターベアリングが後退することができ、センターベアリングがクロスメンバから外れるようにすることができる。また、このクロスメンバから外れたセンターベアリングが燃料タンクに接触するのを防止することができる。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記プロペラシャフトは、上記センターベアリングよりも後側位置に、上記後側シャフトの軸方向に縮むコラプス構造を有している、ことが好ましい。

　これにより、前側シャフトが、その受けた衝撃力により後退することができ、この後退によりセンターベアリングを後側へ押圧して、センターベアリングをクロスメンバから外すことが容易にできる。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記センターベアリングに対して上記燃料タンクとは反対側に、排気管が車両長さ方向に延びるように設けられており、上記クロスメンバにおける上記連結体の連結部は、上記排気管と上記センターベアリングとの間に位置している、ことが好ましい。

　こうすることで、連結体が排気管を跨がなくて済み、センターベアリングがクロスメンバから外れたときの連結体の動作を安定させることができる。

　上記プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、上記プロペラシャフトは、上記クロスメンバの下側を通るように配設され、上記センターベアリングは、上記クロスメンバよりも前側に配設され、上記燃料タンクは、上記クロスメンバの下側を通って該クロスメンバよりも前側に延びかつ上記センターベアリングと車幅方向に並ぶ前側延設部を有している、ことが好ましい。

　これにより、センターベアリングと燃料タンクの前側延設部とが車幅方向に並ぶことになるが、本発明では、センターベアリングとクロスメンバにおける燃料タンクとは反対側の部分とを連結する連結体により、クロスメンバから外れたセンターベアリングが燃料タンクの前側延設部に接触するようなことはない。したがって、燃料タンクの容積を増大することができる。また、プロペラシャフトは、その脱着に有利なクロスメンバ下側を通すことができるとともに、プロペラシャフトがセンターベアリングと共にクロスメンバから外れたときに、センターベアリングが落下するとともに、プロペラシャフトが、車両側面視で、プロペラシャフトの両端を結ぶ直線に対して、ジョイント部が下側に位置するように、ジョイント部の箇所で折れ曲がる。この結果、プロペラシャフトがパワープラントの後退をより一層阻害し難くなる。

　以上説明したように、本発明のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造によると、フルラップ衝突及びオフセット衝突に関係なく、車両の前面衝突時に、プロペラシャフトの折れ曲がりの案内作用がより確実に得られ、クロスメンバから外れたセンターベアリング、プロペラシャフトのセンターベアリング近傍部及びジョイントが、燃料タンクの側へ移動するのを防止することができる。

本発明の実施形態に係る前面衝突エネルギー吸収構造が適用された車両の全体を示す斜視図である。 上記車両のシャーシフレームの全体を示す、車両左斜め前側かつ上側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの平面図である。 上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ下側から見た斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す分解斜視図である。 上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるエンジンマウントブラケット近傍を示す斜視図である。 上記左側のメインフレームのサスペンションタワーを示す斜視図である。 図１０のサスペンションタワーのインナパネル及びスティフナーを示す斜視図である。 図１０のサスペンションタワーのアウタパネル及びサスペンションタワーレインフォースメントを示す斜視図である。 上記シャーシフレームに種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す平面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームを車両左側から見た側面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め前側かつ下側から見た斜視図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す平面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す底面図である。 図１７のXIX－XIX線断面図である。 図１４のXX－XX線断面図である。 図１４のXXI－XXI線断面図である（但し、図２０に示す搭載部品の大部分を省略）。 上記部品を搭載したシャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるバンプストッパ近傍を示す斜視図である。 図２２のXXIII－XXIII線断面図である。 上記部品を搭載したシャーシフレームの車両後側部分を示す底面図である。 プロペラシャフトセンターベアリングの周辺を示す、車両右斜め前側かつ下側から見た斜視図である。 第５クロスメンバにおけるベアリングブラケットの周辺を示す、車両右斜め前側かつ下側から見た斜視図である。 図１３のXXVII－XXVII線断面図である。 車両の前面衝突時における該車両の圧縮変形ストローク（車両が前面衝突した障害物の該車両への食い込み量）とキャビンに作用する衝撃力Ｇとの関係を示すグラフである。 プロペラシャフトセンターベアリングが第５クロスメンバから外れた状態を示す底面図である。 図２９のXXX－XXX線断面図である。 図２９のXXXI－XXXI線断面図である。 上記車両のオフセット前面衝突時における車両前側部分の状態を示す車両底面図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る前面衝突エネルギー吸収構造が適用された車両１（本実施形態では、小型トラック）の全体を示す。また、図２～図１２は、車両１のシャーシフレーム９の全体又は一部を示し、図１３～図２７は、シャーシフレーム９に種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す。

　図１及び図１４に示すように、車両１は、前側から順に、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４を備える。以下、車両１についての前、後、左及び右を、それぞれ単に前、後、左及び右という。また、図２～図１８、図２０～図２２、図２４～図２７においては、車両１の前側をＦｒと記載している（後の図２９及び図３１においても同様）。

　車両１は、その下部に、シャーシフレーム９を備えている。このシャーシフレーム９は、車両長さ方向（前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム１０（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム１０間を接続する、車幅方向に延びる複数（本実施形態では、７つ）のクロスメンバ（以下、前から順に、第１～第７クロスメンバ１１～１７という）とで構成されていて、平面視で梯子状をなしている。各メインフレーム１０は、車幅方向内側のインナパネル２０と、車幅方向外側のアウタパネル２１とで断面略矩形状に形成され、これら両パネル２０，２１の間に閉断面空間が形成されている。

　第１クロスメンバ１１は、両メインフレーム１０の前端に取り付けられていて、フロントバンパー５（図１参照）を補強するバンパーレインフォースメントとして機能する。第２クロスメンバ１２は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２３を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。また、第３クロスメンバ１３も、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２４を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。クロスメンバブラケット２３は、第２クロスメンバ１２の一部と見做すことができ、クロスメンバブラケット２４は、第３クロスメンバ１３の一部と見做すことができる。第４クロスメンバ１５は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接された大型のガセット２５を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。このガセット２５は、ブラケットの役割と補強の役割とを有するものであって、第４クロスメンバ１５の一部と見做すことができる。第５乃至第７クロスメンバ１５～１７の両端部は、左右のメインフレーム１０にそれぞれ直接取り付けられている。

　各メインフレーム１０は、エンジンルーム２下部の車幅方向両側の端部に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が小さい狭幅部１０ａと、キャビン３及び荷台４の下側に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が狭幅部１０ａよりも大きい広幅部１０ｂと、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとの間（エンジンルーム２の後端部）に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が後側ほど大きくなる拡幅部１０ｃとを有する（各メインフレーム１０の各部１０ａ，１０ｂ，１０ｃと、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４との位置関係については、図１４を参照）。各広幅部１０ｂ自体の幅（つまり断面積）は、各狭幅部１０ａ自体の幅（つまり断面積）よりも大きい。各拡幅部１０ｃは、各狭幅部１０ａの後端（第３クロスメンバの後側近傍）から、後方に向かって車幅方向外側に傾斜して延びるとともに、後側ほど拡幅部１０ｃ自体の幅（断面積）が大きくなって、広幅部１０ｂの前端（第４クロスメンバ１４の前側近傍）に繋がる。こうして両メインフレーム１０の拡幅部１０ｃ並びに第３及び第４クロスメンバ１３，１４は、平面視で台形状をなしている。

　広幅部１０ｂは、第４クロスメンバ１４との接続部ないしその近傍で広幅部１０ｂ自体の幅（断面積）が最も大きく形成されており、広幅部１０ｂにおける第４クロスメンバ１４から第６クロスメンバ１４までの部分では、幅（断面積）が徐々に小さくなり、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６よりも後側の部分では、幅（断面積）が略一定である。このように第４クロスメンバ１４は、広幅部１０ｂにおいて幅（断面積）が大きい部分に接続されているとともに、その接続部が大型のガセット２５により補強されている。

　各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分は、狭幅部１０ａよりも下側の高さ位置にあり、拡幅部１０ｃは、後方に向かって下側に傾斜している。また、各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおける荷台４の下側に位置する部分（第６クロスメンバ１６よりも後側の部分）は、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分よりも上側の高さ位置にあり、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分の後部は、後方に向かって上側に傾斜している（図１４参照）。

　各メインフレーム１０の拡幅部１０ｃにおける第４クロスメンバ１４の前側近傍、及び、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６の前側近傍には、キャブマウントブラケット２６がそれぞれ取り付けられている。各キャブマウントブラケット２６上には、ゴム部材を有するキャブマウントを介して、キャビン３を構成する車体部材が載せられる。キャブマウントブラケット２６は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面及び下面に溶接により取り付けられる。

　尚、図１４に示すように、キャビン３を構成する車体部材のうち、キャビン３のフロアを構成する車体部材は、フロアパネル２８であり、エンジンルーム２とキャビン３とを仕切る車体部材は、ダッシュパネル２９である。ダッシュパネル２９の下端がフロアパネル２８の前端と接続される。フロアパネル２８の後端部は上方に折れ曲がって、キャビン３と荷台４とを仕切る。

　図１３に示すように、車両１の駆動系は、エンジン３２、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６、後輪用プロペラシャフト３７、及び、リヤディファレンシャルギヤユニット３８を有する。尚、本実施形態では、車両１は、前輪６及び後輪７を駆動する４輪駆動車（４ＷＤ車）であるが、後輪７のみを駆動する２ＷＤ車であってもよい。この２ＷＤ車の場合には、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５及びフロントディファレンシャルギヤユニット３６は存在しない。

　エンジン３２は、複数（本実施形態では、５つ）の気筒を車両長さ方向に列状に有する縦置きエンジンであり、エンジン３２の後側に変速機３３が接続されている。図１５に示すように、エンジン３２の左右両側の側面には、それぞれ左側及び右側へ突出するブラケット４０が取り付けられている。各ブラケット４０の先端部には、円筒状のゴムブッシュ４１ａを有するエンジンマウント４１が、該ゴムブッシュ４１ａの中心軸が車両長さ方向に延びるように保持されている。このエンジンマウント４１は、ゴムブッシュ４１ａの中心部を車両長さ方向に貫通する中心軸４１ｂと、該中心軸４１ｂの両端を支持する支持部材４１ｃとを更に有する。一方、両メインフレーム１０の狭幅部１０ａには、エンジンマウントブラケット２７が支持部材４１ｃの下側に位置するように取り付けられている。そして、エンジンマウントブラケット２７上に支持部材４１ｃが取り付けられ、これにより、エンジン３２が、ブラケット４０及びエンジンマウント４１を介して、エンジンマウントブラケット２７上に弾性支持される。

　各エンジンマウントブラケット２７は、図７～図９及び図２１に示すように、各メインフレーム１０における車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）に溶接されかつ該面から車幅方向内側へ突出する上側部材２７ａ及び下側部材２７ｂを有している。上側部材２７ａは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略逆Ｕ字状をなすように形成され、下側部材２７ｂは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略Ｕ字状をなすように形成されている。上側部材２７ａの車両長さ方向両側の側端部と下側部材２７ｂの車両長さ方向両側の側端部とは互いに接合されている。すなわち、上側部材２７ａの前側の側端部と下側部材２７ｂの前側の側端部とが互いに接合され、上側部材２７ａの後側の側端部と下側部材２７ｂの後側の側端部とが互いに接合されている。これら両部材２７ａ，２７ｂ間には空間が形成され、この空間の車幅方向内側は開放されている。上側部材２７ａの上面には、補強部材２７ｃを介してエンジンマウント４１の支持部材４１ｃが取り付けられるようになっている。一方、下側部材２７ｂの底面部（水平に延びている部分）には、車幅方向内側に開放された、平面視で略Ｕ字状の切欠き部２７ｄが形成されている（図９及び図２１参照）。この切欠き部２７ｄは、車両１の前面衝突時にエンジンマウントブラケット２７が車両長さ方向に出来る限り圧縮変形するようにするために形成したものである。また、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）における各エンジンマウントブラケット２７と車両長さ方向において重なる位置（上記空間に対応する位置）に、車両長さ方向に延びる長孔１２８が形成されている（図９参照）。この長孔１２８により、車両１の前面衝突時に、エンジンマウントブラケット２７と共に、メインフレーム１０における該エンジンマウントブラケット２７の取付部も車両長さ方向に出来る限り圧縮変形するようにしている。

　パワートランスファーユニット３４は、変速機３３の後側に接続されて、変速機３３の出力を前輪６と後輪７とに分配する。このパワートランスファーユニット３４は、第４クロスメンバ１４の上面の車幅方向中央部に設けたマウント取付部１４ａにゴムマウントを介して支持される。

　尚、上記２ＷＤ車の場合には、パワートランスファーユニット３４が存在しないので、その分だけ後輪用プロペラシャフト３７が前側に長くなって変速機３３の後端に接続される。また、変速機３３の下部（後輪用プロペラシャフト３７との接続部よりも下側の部分）に、第４クロスメンバ１４上面のマウント取付部１４ａ上に達するように後側に延長された延設部が形成され、この延設部にて変速機３３がマウント取付部１４ａに上記ゴムマウントを介して支持される。

　パワートランスファーユニット３４の左側の側部（左側に突出している部分）には、変速機３３の左側の側方を車両長さ方向に延びる前輪用プロペラシャフト３５の後端が接続され、パワートランスファーユニット３４の後端には、車両長さ方向に延びる後輪用プロペラシャフト３７の前端が接続されている。

　前輪用プロペラシャフト３５の後端は、等速ジョイント４４を介してパワートランスファーユニット３４に接続され、前輪用プロペラシャフト３５の前端は、等速ジョイント４５を介してフロントディファレンシャルギヤユニット３６（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。

　フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、図１５～図２０に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するケース１３１を備える。このケース１３１は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３１ａと、車幅方向に延びる左側出力軸が収容された左側出力軸収容部１３１ｂと、車幅方向に延びる右側出力軸が収容された右側出力軸収容部１３１ｃと、前輪用プロペラシャフト３５と連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３１ｄとを有する。左側及び右側出力軸収容部１３１ｂ，１３１ｃは、左側及び右側出力軸の周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３１ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。入力軸収容部１３１ｄは、ギヤ収容部１３１ａから後側に延び、その後端から、上記入力軸の後端部（等速ジョイント４５）が突出している。

　前輪用プロペラシャフト３５が変速機３３の左側に位置するため、ギヤ収容部１３１ａはエンジン３２の左側に位置する。このため、右側出力軸収容部１３１ｃは、左側出力軸収容部１３１ｂよりも車幅方向の長さが長くて、エンジン３２の下側を通って右側のメインフレーム１０の近傍まで達する。

　上記両出力軸は、図１５及び図１６に示すように、ブーツ４６内に収容された等速ジョイントを介して、車幅方向に延びる左右の前輪ドライブシャフト４７とそれぞれ連結され、左右の前輪ドライブシャフト４７は、ブーツ４８内に収容された等速ジョイントを介して左右の前輪６のホイールを保持するハブ５０とそれぞれ連結されている。これら等速ジョイントにより、各前輪６の上記出力軸に対する上下方向の移動及び後述の操舵による移動に対応することが可能になる。

　上記の構成により、エンジン３２の動力は、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６、及び、左右の前輪ドライブシャフト４７を介して、左右の前輪６に伝達される。

　フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、３箇所でシャーシフレーム９に弾性支持される。具体的には、第２クロスメンバ１２の後面における左寄りの位置に、円筒状のゴムブッシュ５３ａを有する第１マウント５３を支持する第１マウントブラケット５７が設けられている（図３、図５、図６、図２０及び図２１参照）。また、第３クロスメンバ１３の上面における右側の端部（実際には、クロスメンバブラケット２４の上面）に、円筒状のゴムブッシュ５４ａを有する第２マウント５４を支持する第２マウントブラケット５８が設けられている（図３、図４及び図１５～図１７参照）。さらに、左側のメインフレーム１０の車幅方向内側の面における第３クロスメンバ１３の上側位置に、円筒状のゴムブッシュ５５ａを有する第３マウント５５を支持する第３マウントブラケット５９が設けられている（図３、図４、図７～図９、図１７、図２０参照）。第３マウントブラケット５９は、前側分割部５９ａと後側分割部５９ｂとに２分割されている。

　第１マウント５３は、ゴムブッシュ５３ａの中心部を貫通する中心軸５３ｂを更に有する。この中心軸５３ｂの両端部が、第１マウントブラケット５７により支持される。この支持状態で、中心軸５３ｂは車幅方向に延びている。

　第２マウント５４は、ゴムブッシュ５４ａの中心部を貫通する中心軸５４ｂを更に有する。この中心軸５４ｂは上下方向に延びている。中心軸５４ｂの一端部（下端部）は、第２マウントブラケット５８の下面に設けたウェルドナットの雌ねじ部と螺合する雄ねじ部とされ、他端部（上端部）は、その雄ねじ部を雌ねじ部に締結させる工具と係合するために六角形状をなしている。この締結状態で、第２マウント５４が第２マウントブラケット５８上に支持される。

　第３マウント５５は、ゴムブッシュ５５ａの中心部を貫通する中心軸５５ｂを更に有する。この中心軸５５ｂは車両長さ方向に延びている。中心軸５５ｂの両端部は、水平方向に延びる板状をなしていて、それぞれ上記前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂにボルト６０（図９及び図２０参照）で上側から締結される。

　フロントディファレンシャルギヤユニット３６のギヤ収容部１３１ａの前部には、前側に突出しかつその先端に第１マウント５３のゴムブッシュ５３ａの周囲を保持する第１マウント保持部１３１ｅが形成されている（図２０参照）。また、右側出力軸収容部１３１ｃの先端部（右側の端部）には、後側に突出しかつその先端に第２マウント５４のゴムブッシュ５４ａの周囲を保持する第２マウント保持部１３１ｆが形成されている（図１５及び図１７参照）。さらに、入力軸収容部１３１ｄの後部には、左上側に突出しかつその先端に第３マウント５５のゴムブッシュ５５ａの周囲を保持する第３マウント保持部１３１ｇが形成されている（図１７及び図２０参照）。

　したがって、フロントディファレンシャルギヤユニット３６は、第１乃至第３マウント５３～５５及び第１乃至第３マウントブラケット５７～５９を介してシャーシフレーム９に取り付けられる。このとき、第１乃至第３マウント５３～５５の中心軸５３ｂ，５４ｂ，５５ｂは、互いに異なる方向に延びるようになされている。この結果、フロントディファレンシャルギヤユニット３６に生じるあらゆる方向の振動成分がシャーシフレーム９に伝わり難くなる。

　尚、２ＷＤ車の場合には、フロントディファレンシャルギヤユニット３６が存在しないので、第１乃至第３マウントブラケット５７～５９も存在しない。

　後輪用プロペラシャフト３７は、図１３及び図２４に示すように、ジョイント（本実施形態では、ユニバーサルジョイント６５）を介して互いに接続された前側シャフト３７ａ及び後側シャフト３７ｂからなる。前側シャフト３７ａの前端は、ユニバーサルジョイント６４を介してパワートランスファーユニット３４の後端に連結され、前側シャフト３７ａの後端は、第５クロスメンバ１５の下側に位置するユニバーサルジョイント６５（図２４参照）を介して後側シャフト３７ｂの前端に連結される。前側シャフト３７ａは、平面視で、ユニバーサルジョイント６４から、両メインフレーム１０間の車幅方向中央を通って真っ直ぐ後側に延びている。この前側シャフト３７ａは、後方に向かって下側に傾斜している。

　後側シャフト３７ｂは、図２４（底面図であるため、左側及び右側が図１３とは逆になっている）に示すように、ユニバーサルジョイント６５から後側に延びて、ユニバーサルジョイント６６を介してリヤディファレンシャルギヤユニット３８（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。この後側シャフト３７ｂは、後方に向かって下側に傾斜しているとともに、平面視で、後方に向かって右側（後述の燃料タンク８３とは反対側）に僅かに傾斜している。これにより、後輪用プロペラシャフト３７は、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の前後両端（前側シャフト３７ａの前端及び後側シャフト３７ｂの後端）を結ぶ直線に対して、ユニバーサルジョイント６５（詳細には、ユニバーサルジョイント６５における後述のジョイント部６５ａ）が左側に位置するように、ユニバーサルジョイント６５の箇所（ジョイント部６５ａの箇所）で折れ曲がっている。後輪用プロペラシャフト３７全体としては、後方に向かって下側に傾斜しているとともに、第５クロスメンバ１５の下側を通るように配設されている。

　後輪用プロペラシャフト３７は、その長さ方向中間部にて、プロペラシャフトセンターベアリング６７（以下、単にセンターベアリング６７という）によって回転可能に支持されている。具体的には、前側シャフト３７ａの後端近傍（前側シャフト３７ａにおけるユニバーサルジョイント６５の近傍）が、センターベアリング６７によって回転可能に支持されている。このセンターベアリング６７は、第５クロスメンバ１５に取り付けられた２つのベアリングブラケット６８に支持されていて、第５クロスメンバ１５よりも前側でかつ第５クロスメンバ１５の近傍に位置する。

　図２５及び図２６に示すように、上記ベアリングブラケット６８は、センターベアリング６７の車幅方向両側に配設されている。センターベアリング６７は、円筒状の外筒体１５１（図２６及び図２７参照）を有し、この外筒体１５１の外周面における車幅方向両側の側部に、外筒体１５１（センターベアリング６７）をベアリングブラケット６８に取り付けるための、略水平に延びる取付部１５１ａがそれぞれ突出形成されている（図２６参照）。この各取付部１５１ａには、前側に開放された切欠き部１５１ｂが形成されている（図２６参照）。

　上記各ベアリングブラケット６８には、スタッドボルト１４８が下方に突出するように設けられている。このスタッドボルト１４８が上記切欠き部１５１ｂに挿通された後にフランジ付きナット１４９に締結される。これにより、各取付部１５１ａが各ベアリングブラケット６８の下面に固定されることになる。ここで、各取付部１５１ａの切欠き部１５１ｂは前側に開放されている。つまり、各取付部１５１ａは、各ベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）に対して後側からアクセスして固定位置に到達可能な形状を有している。これにより、後述の如くセンターベアリング６７に対し前方から後方へ向かう過大な衝撃力（予め設定された基準値よりも大きい衝撃力）が作用すると、取付部１５１ａがベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）に対して後方へ移動して、外筒体１５１（センターベアリング６７）がベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）から外れる。これにより、後輪用プロペラシャフト３７がセンターベアリング６７と共に第５クロスメンバ１５から脱落することになる。

　図２７に示すように、上記外筒体１５１の内側には、複数のボール１５３、アウタレース１５４及びインナレース１５５を含むベアリング本体部１５２が設けられている。外筒体１５１とベアリング本体部１５２とは、ラバー１５６により接続されている。このラバー１５６は、外筒体１５１とアウタレース１５４とを接続する。ラバー１５６の中間部は、外筒体１５１の前端よりも前側に突出している。

　ベアリング本体部１５２の前側及び後側には、前側シャフト３７ａとアウタレース１５４との間の隙間からアウタレース１５４の内側にダストが進入するのを防止するための前側及び後側ダストカバー１５８，１５９がそれぞれ設けられている。

　前側シャフト３７ａにおけるセンターベアリング６７の直ぐ前側の部分には、前側シャフト３７ａに対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用したとき、センターベアリング６７を後方へ押圧する内側押圧部１６１及び外側押圧部１６２が設けられている。内側押圧部１６１は、アウタレース１５４の前端の径と略同じ径を有していて、前側シャフト３７ａに対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用したとき、アウタレース１５４を後方へ押圧する。一方、外側押圧部１６２は、外筒体１５１の径と略同じ径を有していて、前側シャフト３７ａに対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用したとき、外筒体１５１を後方へ押圧する。こうしてセンターベアリング６７に対し前方から後方へ向かう衝撃力が作用することになり、この衝撃力が上記基準値よりも大きい場合には、センターベアリング６７が、ベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）に対して後退して、ベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）から外れることになる。

　上記ユニバーサルジョイント６５は、ジョイント部６５ａ（図２５～図２７参照）と、前側シャフト３７ａの後端部と接続される前側接続部６５ｂ（図２７参照）と、前側シャフト３７ａとジョイント部６５ａを介して接続されかつ後側シャフト３７ｂの前端部と接続される後側接続部６５ｃ（図２５～図２７参照）とを有する。

　前側接続部６５ｂは円筒状をなし、その内部に前側シャフト３７ａの後端部が挿入される。前側接続部６５ｂと前側シャフト３７ａの後端部とは、スプライン係合により一体回転するとともに、シャフト長さ方向には相対移動不能なように互いに固定されている。

　後側接続部６５ｃも円筒状をなし、その内部に後側シャフト３７ｂの前端部が挿入される。後側接続部６５ｃと後側シャフト３７ｂの前端部とは、スプライン係合により一体回転するとともに、シャフト長さ方向に互いに相対移動可能になっている。すなわち、ユニバーサルジョイント６５と後側シャフト３７ｂとの接続部が、前側シャフト３７ａに対して前方から後方へ向かう衝撃力（センターベアリング６７をベアリングブラケット６８から外すような衝撃力）が作用したときに（前側シャフト３７ａが上記衝撃力を受けたときに）、後側シャフト３７ｂの軸方向に縮むコラプス構造を有している。この構造により、前側シャフト３７ａが上記衝撃力を受けたときに、前側シャフト３７ａ及びユニバーサルジョイント６５が後側へ移動しようとする。このとき、後側シャフト３７ｂは、アクスルハウジング１３２によって後退が制限されるため、後側接続部６５ｃが後側シャフト３７ｂの前端部に対して後側へ相対移動する（ユニバーサルジョイント６５と後側シャフト３７ｂとの接続部が後側シャフト３７ｂの軸方向に縮む）。つまり、ジョイント部６５ａとユニバーサルジョイント６６との間の距離が短くなる。これにより、前側シャフト３７ａの後側への移動が許容されて、上記の如く、前側シャフト３７ａ（内側押圧部１６１及び外側押圧部１６２）がセンターベアリング６７を後側へ押圧して、センターベアリング６７をベアリングブラケット６８から外すことが可能になる。尚、上記コラプス構造は、ユニバーサルジョイント６５と後側シャフト３７ｂとの接続部に限らず、後輪用プロペラシャフト３７におけるセンターベアリング６７よりも後側位置（例えば、後側シャフト３７ｂの中間部）に設ければよい。

　図２５及び図２６に示すように、センターベアリング６７と、第５クロスメンバ１５における該センターベアリング６７に対して右側の部分（第５クロスメンバ１５における後述の燃料タンク８３とは反対側の部分）とが、車幅方向に延びる連結ワイヤ１７０により連結されている。この連結ワイヤ１７０は、フレキシブルでかつ全長が実質的に伸びない連結体を構成する。

　具体的には、連結ワイヤ１７０の両端に、取付金具１７１がかしめられており、一端側（左側）の取付金具１７１が、外筒体１５１における右側の取付部１５１ａの後側延設部１５１ｃに設けたスタッドボルト１７２及び該スタッドボルト１７２に螺合されるナット１７３により、該後側延設部１５１ｃに連結固定される。また、他端側（右側）の取付金具１７１が、第５クロスメンバ１５に設けたスタッドボルト１７５及び該スタッドボルト１７５に螺合されるナット１７６により、第５クロスメンバ１５における、センターベアリング６７に対して燃料タンク８３とは反対側の部分に連結固定される。取付金具１７１を含めた連結ワイヤ１７０の長さは、両スタッドボルト１７２，１７５間の距離よりも長く、このため、連結ワイヤ１７０の中間部は、連結ワイヤ１７０のフレキシビリティにより弛んで曲がっている（図２４及び図２５参照）。これは、センターベアリング６７が、ベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）から外れるまで後方へ移動できるようにするためである。すなわち、連結ワイヤ１７０は、センターベアリング６７の後退を許容するための弛みを有する状態で、センターベアリング６７と第５クロスメンバ１５とを連結している。センターベアリング６７は、前側シャフト３７ａから衝撃力を受けたときの後退に起因してベアリングブラケット６８から外れると、連結ワイヤ１７０により、左側（後述の燃料タンク８３の側）へは殆ど移動できず、後述の如く落下する。

　リヤディファレンシャルギヤユニット３８は、図２４に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するアクスルハウジング１３２を備える。このアクスルハウジング１３２は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３２ａと、車幅方向に延びかつ左側後輪７を駆動する左側後輪ドライブシャフトが収容された左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと、車幅方向に延びかつ右側後輪７を駆動する右側後輪ドライブシャフトが収容された右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと、後側シャフト３７ｂと連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３２ｄとを有する。両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、上記両後輪ドライブシャフトの周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３２ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。

　両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、両メインフレーム１０の広幅部１０ｂの後部にそれぞれ取り付けられたリーフバネ７１によって支持されている（図１４参照）。また、左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと左側メインフレーム１０における左側ドライブシャフト収容部１３２ｂよりも後側部分との間、及び、右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと右側メインフレーム１０における右側ドライブシャフト収容部１３２ｃよりも前側部分との間には、ショックアブソーバ７２がそれぞれ配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。

　エンジン３２の右側の側方には、該エンジン３２の排気装置７５が配設されている（図１３及び図２４参照）。この排気装置７５は、車両１の後端近傍まで延びる排気管７６を有する。この排気管７６には、上流側から、上流側排気浄化装置７７、フレキシブルジョイント７８、下流側排気浄化装置７９、及び、マフラー８０が順に配設されている。上流側及び下流側排気浄化装置７７，７９は、三元触媒を有していて、エンジン１の排気を浄化する。上流側排気浄化装置７７は、特にエンジン１の冷間時にＨＣ及びＣＯの浄化を図るために、エンジン１の近傍に配設される。フレキシブルジョイント７８は、エンジン３２の振動を、排気管７６におけるフレキシブルジョイント７８よりも下流側の部分に伝達するのを抑制する。マフラー８０は、後輪用プロペラシャフト３７の後側シャフト３７ｂの右側の側方でかつ第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に配設されている。

　後側シャフト３７ｂの左側の側方には、エンジン３２に供給される燃料を収容する樹脂製の燃料タンク８３が配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。この燃料タンク８３は、基本的には、第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置している。以下、燃料タンク８３における第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置する部分をタンク本体部８３ａという。タンク本体部８３ａの前側には、第５クロスメンバ１５の下側を通って第５クロスメンバ１５よりも前側に延びかつセンターベアリング６７と車幅方向に並ぶ前側延設部８３ｂが設けられ、タンク本体部８３ａの後側には、第６クロスメンバ１６の下側を通って第６クロスメンバ１６よりも後側に延びる後側延設部８３ｃが設けられている。上記燃料タンク８３は、センターベアリング６７と左側のメインフレーム１０との間に配設されていることになる。

　上記前側延設部８３ｂにおける第５クロスメンバ１５の下側部分、及び、上記後側延設部８３ｃにおける第６クロスメンバ１６の下側部分は、車幅方向に括れている。燃料タンク８３は、これら２箇所の括れ部分で、帯状のタンク取付部材８４（図２４参照）を介して第５及び第６クロスメンバ１５，１６の下面に取り付けられて固定されている。尚、燃料タンク８３の右側の側面には、排気管７６及びマフラー８０からの熱を遮断するための、薄い鉄板からなるインシュレータ８５（図２５及び図２６にのみ示す）が設けられている。また、図示は省略するが、燃料タンク８３の下面には、薄い鉄板からなるアンダーガードが設けられている。このようなアンダーガードは、エンジン３２の下側、第１及び第２クロスメンバ間、及び、パワートランスファーユニット３４の下側にも設けられる。

　左右の前輪６は、乗員が操作するステアリングホイールと連動する操舵機構を介して、操舵される。この操舵機構は、ステアリングホイールの操作によってピニオンが回転し、このピニオンと噛み合うラックがステアリングギヤボックス８７（図１３及び図１５～図１８参照）内に収容されている。このラックは車幅方向に延びていて、その両端が左右のステアリングロッド８８（図１６及び図１８参照）とそれぞれ連結される。各ステアリングロッド８８は、ハブ５０の車幅方向内側部分に設けられたナックル９１に連結される。

　また、図１５～図２０に示すように、左右の前輪６は、左右の前輪サスペンション装置９０（符号９０は図１５のみに示す）によってそれぞれ支持されている。各前輪サスペンション装置９０は、ハイマウントタイプのダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、上記ナックル９１と、ロアアーム９２と、アッパアーム９３と、コイルスプリング９４（図２０にのみ示す）と、ショックアブソーバ９５とを有する。尚、前輪サスペンション装置９０が有するスタビライザは図示を省略している。

　ロアアーム９２は、その基端部側（車幅方向内側）が前後二股に分岐した形状をなし、ロアアーム９２の前側基端部９２ａがクロスメンバブラケット２３を介して第２クロスメンバ１２に取り付けられ、後側基端部９２ｂがクロスメンバブラケット２４を介して第３クロスメンバ１３に取り付けられている。具体的には、前側基端部９２ａは、クロスメンバブラケット２３に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９８（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられ、後側基端部９２ｂも、クロスメンバブラケット２４に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９９（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられている。これにより、ロアアーム９２は、ロアアーム枢軸９８，９９を中心にして上下方向に揺動することができる。

　アッパアーム９３も、その基端部側が前後二股に分岐した形状をなしている。アッパアームの前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂは、後述のサスペンションタワー１０１のインナパネル１０２に車両長さ方向に延びるように設けたアッパーアーム枢軸１０６（図１５～図１７及び図１９参照）の両端部にそれぞれ回動可能に取り付けられている。これにより、アッパアーム９３は、アッパーアーム枢軸１０６を中心にして上下方向に揺動することができる。

　ロアアーム９２は、前側及び後側基端部９２ａ，９２ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の下端部にボールジョイント１１０（図１９及び図２２参照）を介して連結されている。また、アッパアーム９３は、前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の上方に延びる腕部９１ａの上端部にボールジョイント１１１（図１５、図１７及び図１９参照）を介して連結されている。これにより、前輪６の上下移動に連動して、ナックル９１、ロアアーム９２及びアッパアーム９３が上下方向に揺動することになる。

　各メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）には、バンプストッパ１１５（図２～図６、図１５、図１７、図１９～図２３参照）が溶接により取り付けられている。この各バンプストッパ１１５は、ロアアーム９２の上面における後側基端部９２ｂ近傍に設けた当接部９２ｃと当接して該ロアアーム９２がその当接した位置から上側へ移動するのを規制するものである。尚、ロアアーム９２は上下２枚の板材９２ｄ，９２ｅで構成される（両板材９２ｄ，９２ｅの間には空間が形成される）が、当接部９２ｃは、その強度を増すべく、更にもう一枚の板材９２ｆが溶接されている（図２２参照）。

　各バンプストッパ１１５は、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に、車幅方向外側に突出するように取り付けられたストッパ本体部１１６を備えている。ストッパ本体部１１６は、水平方向に沿って切断した断面が、車幅方向内側に開口を有する袋状（本実施形態では、略Ｕ字状）をなしかつ上下両端部に開口を有するように形成されたパネルからなる。このパネルにおける車幅方向内側開口の両側に位置する端部（上記断面におけるＵ字両側の端部）が、車両長さ方向に互いに離れた状態で、ストッパ本体部１１６の前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ（図６、図２２及び図２３参照）として、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に取り付けられる。すなわち、ストッパ本体部１１６は、上記断面におけるＵ字両側の端部（前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ）を介してメインフレーム１０に取り付けられる。

　以下、上記ストッパ本体部１１６のパネル上端部の開口を上側開口１１６ａといい、パネル下端部の開口を下側開口１１６ｂという。ストッパ本体部１１６が前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄを介してメインフレーム１０に取り付けられることで、上記パネルの車幅方向内側開口が閉塞されることになり、ストッパ本体部１１６がメインフレーム１０の一部と共に、上下に延びかつ上下両端に開口を有する筒状部材のような形状になる。この上下両端の開口が上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂである。したがって、上側開口１１６ａは、ストッパ本体部１１６の上端部とメインフレーム１０の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。また、下側開口１１６ｂは、ストッパ本体部１１６の下端部とメインフレーム１０（実際には、クロスメンバブラケット２４）の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。

　本実施形態では、ストッパ本体部１１６のメインフレーム１０から車幅方向外側への突出量が、下側ほど大きくされている。このため、車両長さ方向から見て、ストッパ本体部１１６の先端は、下側に向かって車幅方向外側に傾斜している。また、下側開口１１６ｂの開口面積が上側開口１１６ａの開口面積よりも大きくなっている。

　上記上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂのうち下側開口１１６ｂのみが閉塞部材１１７により覆われている（図４、図６、図２２及び図２３参照）。この閉塞部材１１７の下面における車幅方向外側の部分に、ロアアーム９２が当接する当接部材１１８が取り付けられている。具体的には、当接部材１１８は、図２３に示すように、閉塞部材１１７に固定された逆皿状の基部１１８ａと、この基部１１８ａに加硫接着されかつ下側に尖った円錐状をなすゴム当接部１１８ｂとを有し、このゴム当接部１１８ｂにロアアーム９２の当接部９２ｃが当接するようになっている。基部１１８ａの中心部には、スタッドボルト１１９が上側へ突出するように溶接されている一方、閉塞部材１１７の上面には、スタッドボルト１１９と螺合するウェルドナット１２０が溶接されている。閉塞部材１１７のウェルドナット１２０に対応する位置には、貫通孔１１７ａが形成されている（図６及び図２３参照）。当接部材１１８を閉塞部材１１７の下面に取り付ける際には、スタッドボルト１１９を貫通孔１１７ａに差し込んで基部１１８ａを回転させることで、スタッドボルト１１９をウェルドナット１２０にねじ込む。

　上記ストッパ本体部１１６の後側取付部１１６ｄは、第３クロスメンバ１３と車両長さ方向において重なる位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体及び第３クロスメンバ１３（実際にはクロスメンバブラケット２４）に取り付けられている。また、ストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃは、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体に取り付けられている。

　ロアアーム９２の後側基端部９２ｂ近傍（当接部材１１８に当接する部分）は、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜しているため、この形状に合わせて、ストッパ本体部１１６及び当接部材１１８は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面から、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜した状態で、車幅方向外側へ突出している。

　上記バンプストッパ１１５の構成及び配置により、車両１の前面衝突時にバンプストッパ１１５は車両長さ方向に容易に圧縮変形する。このため、バンプストッパ１１５が、車両の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形を阻害することはない。また、本実施形態では、各メインフレーム１０における上記上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置（上面及び下面の２箇所）に、複数（２つ）の凹部１２５（図４、図７、図８、図１５及び図２０参照）がそれぞれ形成されており（各メインフレーム１０の下面に形成された凹部の図示は省略）、これら複数の凹部１２５により、メインフレーム１０は車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなる。さらに、バンプストッパ１１５のストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃを、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と重ならないようにしているので、後述の複数の変形阻害部材の分散配置と同様の効果が得られる。尚、凹部１２５は、メインフレーム１０における上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置であればどこに形成してもよく、また、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。さらに、凹部１２５の代わりに、インナパネル２０又はアウタパネル２１を貫通する小孔を設けても、同等の効果が得られることが期待できる。この場合、その小孔は、メインフレームの塗装工程において求められる、電着液をメインフレーム１０の閉断面内に出し入れするための孔として作用する。

　各メインフレーム１０の狭幅部１０ａにおける第２及び第３クロスメンバ１２，１３間には、前輪サスペンション装置９０の上下方向に延びるストラット９６（つまりコイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５）の頂部を支持するためのサスペンションタワー１０１がそれぞれ取り付けられている（図６～図８、図１０～図１２、図１５～図１７、図１９等参照）。尚、ストラット９６の下端部（ショックアブソーバ９５の下端部）は、ロアアーム９２に、車両長さ方向に延びる軸回りに回動可能に連結されている。

　各サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側のインナパネル１０２と、該インナパネル１０２と結合された車幅方向外側のアウタパネル１０３と、これら両パネル１０２，１０３の間に設けられたサスペンションタワーレインフォースメント１０４とを有している（図１０～図１２等参照）。そして、各サスペンションタワー１０１の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂが設けられている。

　具体的には、アウタパネル１０３の上端部は、ストラット９６の頂部を支持するストラット受け部１０３ａを有し、このストラット受け部１０３ａに、コイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５の頂部が固定されて支持される。アウタパネル１０３は、その上端部の前側及び後側縁部からそれぞれ下側に延びるアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃを有する。

　上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４は、アウタパネル１０３のアウタパネル前脚部１０３ｂとアウタパネル後脚部１０３ｃとの間における車幅方向内側の開口を覆うように、アウタパネル１０３に溶接される。アウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃとサスペンションタワーレインフォースメント１０４とで囲まれる、車幅方向外側に開放された空間が、ストラット９６が収容される空間となる。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４を設けないで、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成してもよい。

　上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４が溶接されたアウタパネル１０３が、インナパネル１０２と溶接される。この溶接された状態で、インナパネル１０２とサスペンションタワーレインフォースメント１０４との間には閉断面空間が形成される。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成した場合には、インナパネル１０２とアウタパネルとの間に閉断面空間が形成されることになる。

　また、上記溶接状態で、インナパネル１０２は、アウタパネル１０３よりも上側に突出しており、アウタパネル１０３は、インナパネル１０２よりも下側に突出している。インナパネルの上記上側突出部分には、上記アッパーアーム９３を支持するアッパーアーム枢軸１０６が、車両長さ方向に延びるように設けられる。このアッパーアーム枢軸１０６は、インナパネル１０２に設けた支持スリーブ１０７（図１０及び図１１参照）に挿通される。この支持スリーブ１０７の車幅方向外側（アウタパネル１０３の上側位置）には、スティフナー１０８（図１０及び図１１参照）が設けられて、このスティフナー１０８により、インナパネル１０２におけるアッパーアーム枢軸１０６が設けられる部分が補強されている。尚、アッパーアーム枢軸１０６をインナパネル１０２に設ける理由は、アウタパネル１０３に設ける場合に比べて、アッパーアーム９３のアーム長を長くすることができるからである。

　インナパネル１０２の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したインナパネル前脚部１０２ａとインナパネル後脚部１０２ｂとが設けられ、サスペンションタワーレインフォースメント１０４の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したレインフォースメント前脚部１０４ａとレインフォースメント後脚部１０４ｂとが設けられている。レインフォースメント前脚部１０４ａはアウタパネル前脚部１０３ｂと溶接により結合され、レインフォースメント後脚部１０４ｂはアウタパネル後脚部１０３ｃと溶接により結合されている。

　インナパネル前脚部１０２ａ、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びレインフォースメント前脚部１０４ａは、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを構成し、インナパネル後脚部１０２ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂは、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを構成する。

　各サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂは、各メインフレーム１０に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。具体的には、インナパネル１０２のインナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂが、メインフレーム１０の上面の車幅方向内側部分（メインフレーム１０のインナパネル２０）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。また、アウタパネルのアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃが、メインフレームの上面の車幅方向外側部分及び車幅方向外側の面の上下方向全体（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。さらに、サスペンションタワーレインフォースメント１０４のレインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂが、メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。したがって、サスペンションタワー１０１の下部は、その車両長さ方向の全体に亘ってメインフレーム１０に取り付けられるのではなくて、サスペンションタワー１０１の下部における車両長さ方向の中間部に、メインフレーム１０に取り付けられない部分が存在する。このようにサスペンションタワー１０１の下部が、前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとでメインフレーム１０に取り付けられても、サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側では、インナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂでメインフレーム１０に取り付けられ、車幅方向外側では、アウタパネル前脚部１０３ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ、レインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂでメインフレーム１０に取り付けられるので、サスペンションタワー１０１のメインフレーム１０への取付強度を、ストラット９６から受ける力に十分に耐える強度にすることができるようになる。

　各メインフレーム１０における上記前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（メインフレーム１０の上面と両側面との各角部及び下面と両側面との各角部の合計４箇所）には、複数（４つ）の凹部１２６（図６～図９及び図２０～図２２参照）が形成されている。これら複数の凹部１２６により、車両１の前面衝突時（特にフルラップ前面衝突時）に各メインフレーム１０における該凹部１２６の箇所が車両長さ方向に圧縮変形し易くなる。すなわち、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部（サスペンションタワー１０１の取付部）は、通常、車両長さ方向に圧縮変形し難いが、サスペンションタワー１０１における車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂをメインフレーム１０に取り付けることで、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が、車両の前面衝突時に車両長さ方向に圧縮変形し易くなり、しかも、その部分に凹部１２６を形成することで、該部分が車両長さ方向により一層圧縮変形し易くなる。尚、凹部１２６は、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分であればどこに形成してもよく、また、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。

　第２クロスメンバ１２は、サスペンションタワー１０１から前側に離れた位置に設けられている。また、第３クロスメンバ１３は、サスペンションタワー１０１から後側に離れた位置に設けられている。

　上記各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部（クロスメンバブラケット２３，２４との接続部）に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（メインフレーム１０のインナパネル２０）における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間に溶接により取り付けられている。

　尚、エンジンマウントブラケット２７の上記接続部に対する車両長さ方向の離間は、メインフレーム１０の同じ高さ位置において上記接続部に対して車両長さ方向に離間していることを含む。例えば図９に示すように、エンジンマウントブラケット２７の前端は、下側に向かって前側に傾斜している。そして、メインフレーム１０の上部の高さ位置では、エンジンマウントブラケット２７の前端の上部がサスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂから車両長さ方向に離間している。エンジンマウントブラケット２７の前端の下部は、後脚部１０１ｂに対して上下方向に離間している。すなわち、エンジンマウントブラケット２７の前端は、サスペンションタワー１０１（後脚部１０１ｂ）との間に所定幅の隙間が形成されるように、下側に向かって前側に傾斜しており、この隙間の部分で、後述の如くメインフレーム１０が車両長さ方向に圧縮変形することになる。

　本実施形態では、各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第３クロスメンバ１３との間の部分に取り付けられている。この場合には、エンジン３２をメインフレーム１０の前部において比較的後方に配置することができるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングを遅らせることが可能である。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の前部における圧縮変形によるエネルギー吸収量を拡大することができる。

　尚、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第２クロスメンバ１２との間の部分に取り付けることも可能である。この場合も、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０に取り付けることが好ましい。但し、エンジン３２が、メインフレーム１０の前部において比較的前方に配置される傾向があるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングが早くなる。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の前部における圧縮変形によるエネルギー吸収量が減少するため、挙動が不安定であるエンジン３２の後退を織り込んだ、エネルギー吸収のエンジニアリングが必要とされる。

　車両１のフルラップ前面衝突時には、フロントバンパー５及び第１クロスメンバ１１の車幅方向全体に対して後方への衝撃力が入力される。これにより、図２８に示すように、キャビン３に作用する衝撃力Ｇは、Ｆ１まで増大する。

　続いて、左右の両メインフレーム１０における第１及び第２クロスメンバ１１，１２間の部分が車両長さ方向（メインフレーム１０の長さ方向）に圧縮変形する。このときの上記衝撃力Ｇは、Ｆ１である。

　次いで、両メインフレーム１０において、第２クロスメンバ１２とサスペンションタワー１０１との間の部分、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（凹部１２６が形成された部分）、サスペンションタワー１０１とエンジンマウントブラケット２７との間の部分、及び、エンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の部分（バンプストッパ１１５を含む）が順に、車両長さ方向に圧縮変形していく。また、これら部分の圧縮変形と並行して、エンジン３２が後退し、やがて、その後退するエンジン３２によりダッシュパネル２９が後方に変形する（変形しながら後退する）。エンジン３２が後退し始めると、上記衝撃力Ｇは、Ｆ１から増大し始め、エンジン３２の後退に起因してダッシュパネル２９の後側への変形（後退）を開始する時にはＦ２となる。

　ここで、Ｆ２の値は、両メインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形量によって大きく変わる。この圧縮変形量を多くすることで、Ｆ２の値を小さくすることができる。しかし、両メインフレーム１０における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間の部分には、当該第２及び第３クロスメンバ１２，１３、サスペンションタワー１０１、並びに、エンジンマウントブラケット２７といった、車両１の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の圧縮変形を阻害する変形阻害部材が多く取り付けられている。尚、バンプストッパ１１５は、上述の如く車両長さ方向に圧縮変形し易い形状に形成されているので、上記変形阻害部材には該当しない。

　複数の上記変形阻害部材同士を車両長さ方向に重ねて配置することが考えられるが、このようにすると、メインフレーム１０における該複数の変形阻害部材の取付部が車両長さ方向に更に圧縮変形し難くなる。このため、Ｆ２の値が瞬間的に過大になることも考えられる。

　そこで、本実施形態では、エンジンマウントブラケット２７を、メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部に対して車両長さ方向に離間してメインフレーム１０に取り付けるようにしている。すなわち、上記複数の変形阻害部材をメインフレーム１０上で車両長さ方向に分散配置することで、メインフレーム１０における該変形阻害部材間を車両長さ方向に確実に圧縮変形するようにする。

　また、上記複数の変形阻害部材同士を車両長さ方向に重ねて配置する場合とは異なり、メインフレーム１０における単独の変形阻害部材の取付部が車両長さ方向に全く圧縮変形しないということはなく、或る程度圧縮変形するようにすることができる。特に本実施形態では、サスペンションタワー１０１の下部に、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂを設け、これら前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂの下部を、メインフレーム１０に互いに車両長さ方向に離れて取り付けるとともに、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分に凹部１２６を形成したので、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分は車両長さ方向に確実に圧縮変形する。また、エンジンマウントブラケット２７は、切欠き部２７ｄの形成により車両長さ方向に圧縮変形し易くなっているとともに、メインフレーム１０に形成された長孔１２８と相俟って、メインフレーム１０におけるエンジンマウントブラケット２７の取付部は、車両長さ方向に圧縮変形する可能性が高くなる。したがって、上記圧縮変形の積み重なりにより、車両１の前面衝突時の衝突エネルギーの吸収量を確保することができるとともに、キャビン３に対して過大な衝撃力が瞬間的に作用するのを抑制することができる。また、メインフレーム１０が車両長さ方向に確実に圧縮変形する箇所が、複数分散して存在することにより、衝撃力Ｇをコントロールし易くなる。

　上記フルラップ前面衝突時において、エンジン３２が後退すると、変速機３３及びパワートランスファーユニット３４も後退して（つまり、エンジン３２、変速機３３及びパワートランスファーユニット３４からなるパワープラントが後退して）、前側シャフト３７ａに対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用する。これにより、内側押圧部１６１及び外側押圧部１６２によりセンターベアリング６７が後方へ押圧され、センターベアリング６７に対し前方から後方へ向かう衝撃力が作用する。この衝撃力が上記基準値よりも大きい場合（エンジン３２が大きく後退する場合）、ユニバーサルジョイント６５の後側接続部６５ｃが後側シャフト３７ｂの前端部に対して後側に相対移動しながら、前側シャフト３７ａ及びセンターベアリング６７が後退する（図２９参照）。

　センターベアリング６７の後退により、センターベアリング６７がベアリングブラケット６８（第５クロスメンバ１５）から外れる。このとき、ユニバーサルジョイント６５のジョイント部６５ａには、前側接続部６５ｂから押圧力Ｐ１が作用するととともに、後側接続部６５から押圧力Ｐ２を反力として受ける。後輪用プロペラシャフト３７は、リヤディファレンシャルギヤユニット３８の入力軸の車幅方向の位置（車両１の車幅方向中央に対して右側にずれている）に起因して、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端（前側シャフト３７ａの前端及び後側シャフト３７ｂの後端）を結ぶ直線に対して、ジョイント部６５ａが左側（燃料タンク８３の側）に位置するように、ジョイント部６５ａの箇所で折れ曲がっている。このため、ジョイント部６５ａには、Ｐ１とＰ２との合力Ｐ３が、ジョイント部６５ａを左側へ向かわせるように作用する。この合力Ｐ３により、ユニバーサルジョイント６５、センターベアリング６７及び前側シャフト３７ａのセンターベアリング６７近傍部が、左側（燃料タンク８３の側）へ移動しようとする。

　しかし、本実施形態では、連結ワイヤ１７０に、合力Ｐ３と釣り合う張力が作用して、上記移動が防止される。ここで、センターベアリング６７、ユニバーサルジョイント６５並びに前側及び後側シャフト３７ａ，３７ｂには、急激に作用する力ではないが、上記Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３よりも小さい重力が作用している。この結果、センターベアリング６７は、連結ワイヤ１７０が弛んだ状態から張った状態になる分だけ僅かに左側へ移動した後、落下を開始する。連結ワイヤ１７０が弛んだ状態から張った状態になっても、取付金具１７１を含めた連結ワイヤ１７０の全長は実質的に伸びない（変化しない）。センターベアリング６７の落下時、センターベアリング６７は、連結ワイヤ１７０により第５クロスメンバ１５に吊られているため、連結ワイヤ１７０が張った状態でセンターベアリング６７の端部（左側の取付部１５１ａ）が描く軌跡、つまり図３０において一点鎖線で示すラインＬよりも左側（図３０の右側）の範囲には入らない。すなわち、取付金具１７１を含めた連結ワイヤ１７０の長さは、連結ワイヤ１７０が張った状態で、センターベアリング６７の端部（左側の取付部１５１ａ）が燃料タンク８３に届く長さよりも小さく設定されている。このことで、連結ワイヤ１７０は、第５クロスメンバ１５から外れたセンターベアリング６７が燃料タンク８３に届かない長さに設定されていることになる。

　上記センターベアリング６７の落下により、図３１に示すように、後輪用プロペラシャフト３７は、車両１の側面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端を結ぶ直線に対して、ジョイント部６５ａが下側に位置するように、ジョイント部６５ａの箇所で折れ曲がる。尚、図２９～図３１では、前側シャフト３７ａ、後側シャフト３７ｂ、ユニバーサルジョイント６５等の衝突後の状態を実線で示し、衝突前の状態を二点鎖線で示す。また、図２９～図３１では、メインフレーム１０、第５クロスメンバ１５、搭載部品等を簡略化して描いている。

　車両１のオフセット前面衝突時には、衝突した側のメインフレーム１０が、フルラップ前面衝突時と同様に車両長さ方向に圧縮変形するが、図３２に示すように、第２及び第３クロスメンバ１２，１３や、エンジン３２、前輪ドライブシャフト４７等が真っ直ぐ後側へ後退せず、衝突した側が非衝突側に対して大きく後側に後退する。そして、衝突した側の前輪６（ハブ５０）は、衝突した側のメインフレーム１０を車幅方向内側へ押圧する可能性がある。尚、図３２の符号２００は、車両１が前面衝突した障害物である。

　このようにオフセット前面衝突時には、前輪６（ハブ５０）による押圧により、メインフレーム１０の広幅部１０ｂの前側部分が車幅方向内側へ変形する可能性が高くなる。このため、一端がセンターベアリング６７に連結される連結ワイヤ１７０の他端が、上記特許文献１（特許第２９４４１９８号公報）に示されているように、後輪用プロペラシャフト３７の左右両側に配設された両メインフレーム１０の一方（燃料タンク８３から遠い側のメインフレーム１０）における広幅部１０ｂの前側部分に連結された場合には、連結ワイヤ１７０による後輪用プロペラシャフト３７の折れ曲がりの案内作用が不十分になる可能性がある。

　そこで、本実施形態では、連結ワイヤ１７０の他端を、センターベアリング６７が取り付けられる第５クロスメンバ１５に連結する。センターベアリング６７は、上記基準値よりも大きい衝撃力を受けたときに、第５クロスメンバ１５から外れるので、第５クロスメンバ１５には、大きな衝撃力は作用しない。また、メインフレーム１０における第５クロスメンバ１５の接続位置は、オフセット前面衝突時にハブ５０等が衝突する位置よりもかなり後側である。この結果、第５クロスメンバ１５は、フルラップ前面衝突時であっても、オフセット前面衝突時であっても、変形することは殆どない。したがって、連結ワイヤ１７０の他端を、センターベアリング６７が取り付けられる第５クロスメンバ１５に連結することで、連結ワイヤ１７０による後輪用プロペラシャフト３７の折れ曲がりの案内作用がより確実に得られる。よって、ユニバーサルジョイント６５、センターベアリング６７及び前側シャフト３７ａのセンターベアリング６７近傍部が、燃料タンク８３の側へ移動するのを防止することができる。

　本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

　例えば、上記実施形態では、後輪用プロペラシャフト３７は、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端を結ぶ直線に対して、ジョイント部６５ａが左側に位置するように、ジョイント部６５ａの箇所で折れ曲がっているが、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端を結ぶ直線に対して、ジョイント部６５ａが右側に位置するように、ジョイント部６５ａの箇所で折れ曲がっていてもよい。或いは、後輪用プロペラシャフト３７の全体が、平面視で、車両長さ方向に真っ直ぐに延びていてもよい。

　上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　本発明は、プロペラシャフトを回転可能に支持するプロペラシャフトセンターベアリングがシャーシフレームに取り付けられる車両（特に小型トラックやＳＵＶ等）に有用である。

　　１　　　　車両
　　９　　　　シャーシフレーム
　　１０　　　メインフレーム
　　１５　　　第５クロスメンバ
　　　　　　　（センターベアリングが取り付けられるクロスメンバ）
　　３７　　　後輪用プロペラシャフト
　　３７ａ　　前側シャフト
　　３７ｂ　　後側シャフト
　　６５　　　ユニバーサルジョイント
　　６７　　　プロペラシャフトセンターベアリング
　　７６　　　排気管
　　８３　　　燃料タンク
　　８３ｂ　　前側延設部
　　１７０　　連結ワイヤ（連結体）

Claims (9)

1. 　車両におけるプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造であって、
   　車両長さ方向に延びる一対のメインフレームと、
   　上記一対のメインフレーム間を接続するクロスメンバと、
   　上記一対のメインフレーム間に配設され、ジョイントを介して互いに接続された前側シャフト及び後側シャフトからなるプロペラシャフトと、
   　上記クロスメンバに固定され、上記前側シャフトを回転可能に支持するセンターベアリングと、
   　上記センターベアリングと上記両メインフレームの一方との間に配設された燃料タンクと、
   　上記センターベアリングと上記クロスメンバにおける上記燃料タンクとは反対側の部分とを連結する、フレキシブルでかつ全長が実質的に伸びない連結体と、
   を備えている、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
2. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記燃料タンクは、上記クロスメンバに固定されている、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
3. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記センターベアリングは、上記クロスメンバに対して固定される取付部を有し、
   　上記取付部は、上記クロスメンバに対して車両後側からアクセスして固定位置に到達可能な形状を有している、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
4. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記プロペラシャフトは、平面視で、該プロペラシャフトの前後両端を結ぶ直線に対して、上記ジョイントが上記燃料タンクの側に位置するように、該ジョイントの箇所で折れ曲がっている、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
5. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記センターベアリングは、上記前側シャフトから衝撃力を受けたときの後退に起因して上記クロスメンバから外れるように該クロスメンバに取り付けられており、
   　上記連結体は、上記クロスメンバから外れたセンターベアリングが上記燃料タンクに届かない長さに設定されている、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
6. 　請求項５記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記連結体は、上記センターベアリングの後退を許容するための弛みを有する状態で、上記センターベアリングと上記クロスメンバとを連結している、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
7. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記プロペラシャフトは、上記センターベアリングよりも後側位置に、上記後側シャフトの軸方向に縮むコラプス構造を有している、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
8. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記センターベアリングに対して上記燃料タンクとは反対側に、排気管が車両長さ方向に延びるように設けられており、
   　上記クロスメンバにおける上記連結体の連結部は、上記排気管と上記センターベアリングとの間に位置している、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。
9. 　請求項１記載のプロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造において、
   　上記プロペラシャフトは、上記クロスメンバの下側を通るように配設され、
   　上記センターベアリングは、上記クロスメンバよりも前側に配設され、
   　上記燃料タンクは、上記クロスメンバの下側を通って該クロスメンバよりも前側に延びかつ上記センターベアリングと車幅方向に並ぶ前側延設部を有している、プロペラシャフトのクロスメンバへの取付構造。

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