WO2011098176A1 - Verfahren zum betreiben eines hydraulischen bremssystems eines fahrzeugs und steuervorrichtung für ein hydraulisches bremssystem eines fahrzeugs - Google Patents

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    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a hydraulic brake system of a vehicle. Furthermore, the invention relates to a control device for a hydraulic brake system of a vehicle.
  • DE 196 51 153 B4 a hydraulic brake system is described.
  • the hydraulic brake system it is possible to decouple the four wheel brake cylinders from the master brake cylinder during a power brake application by means of two separating valves connected downstream of the master brake cylinder. After uncoupling the four wheel brake cylinders to be adjustable by wheel individually in each of the four wheel brake cylinders by means of a brake unit from a pump drive motor, at least one hydraulic pump and at least one hydraulic accumulator.
  • DE 196 51 153 B4 a structure of a master cylinder is described, which should allow use of the master cylinder after uncoupling the four wheel brake as a pedal simulator.
  • the invention provides a method for operating a hydraulic brake system of a vehicle having the features of claim 1 and a control device for a hydraulic brake system of a vehicle having the features of claim 6.
  • a desired pressure wheel-individually in the respective wheel brake cylinder via an operation of the at least one brake medium conveying element.
  • a desired braking torque on the at least one wheel of the vehicle associated with the respective wheel brake cylinder can be carried out without the driver's braking force being exerted.
  • a braking torque can thus be exerted on the at least one wheel without the driver having to exert a specific braking force and / or a corresponding braking distance via a brake input element.
  • the pressure change in the at least one wheel brake cylinder of the vehicle can be adjusted by means of the present invention without the driver being aware of this via a reaction.
  • an active pressure build-up can be realized in such a way that the driver does not notice any "pulling in” or “pulling in” of the brake input element, for example the brake pedal.
  • the driver can actively "brake in” and directly “brake” into the at least one wheel brake cylinder.
  • the method described below and the corresponding control device can be used to carry out various power brakes and / or external pressure build-up processes (brake pressure increases).
  • a braking of at least one wheel of a vehicle is understood, wherein the pressure built up in the associated wheel brake cylinder is not exclusively due to a driver braking force and / or an assisting force of a brake booster.
  • Examples of such Fremdkraftbremsungen or brake pressure increases are automatic emergency braking programs, ACC, brake disc wiper and / or pre-filling the wheel brake cylinder. Accordingly, the invention described here can also be used for a (autonomous, automatic) brake pressure build-up.
  • the at least one sealing element is adjusted in the sealing position such that the at least one sniffer bore of the master cylinder is covered.
  • the at least one sealing element is preferably adjusted into the sealing position by means of an engine coupled to the at least one sealing element.
  • the adjustment of the at least one sealing element thus takes place independently of an actuation of the driver.
  • the at least one sealing element is adjusted into the sealing position by means of a motor, coupled to the at least one sealing element, of a brake booster of the hydraulic brake system. Due to the multifunctionality of the brake booster, which is inexpensive to implement, the space for a thus not required own motor for adjusting the at least one sealing element can be additionally saved.
  • At least one plunger is actuated as at least one brake medium conveying element in such a way that an actual brake fluid volume corresponding to the predetermined target delivery variable is displaced between at least one plunger storage chamber as at least one storage volume and an external volume of the at least one brake circuit ,
  • the use of the at least one plunger has improved NVH (Noise Vibration Harshness) values compared to a recirculation pump based delivery system.
  • the at least one plunger enables a "soft" displacement of a brake medium volume in or out of the at least one storage volume without the driver hearing this or by "vibrating” or “trembling” of the brake input element, for example the brake fluid Brake pedal, feels. This "smooth" shifting is neither audible nor perceptible, in particular, to the driver, without having to close an isolation valve which is required between the at least one plunger and the master brake cylinder, so that such an isolation valve can be dispensed with.
  • the practice of the invention described herein is not limited to the use of at least one plunger.
  • the displacement of the brake medium volume between the at least one storage volume and the external volume of the at least one brake circuit can also be effected by means of a return pump, such as in an ESP system, or a corresponding pump.
  • a return pump such as in an ESP system
  • additional coupling of the brake circuit used to a brake medium reservoir, bypassing the master brake cylinder is advantageous, as described in greater detail below.
  • the two-chamber cylinder allows a "soft", damped volume shift, so that the driver noticed no reaction to the brake input member.
  • the method comprises the additional steps of: determining an additional driver braking instruction when a brake input element is actuated by a driver of the vehicle; Determining a target assist force magnitude with respect to a support force to be provided for the brake booster taking into account the driver brake specification, as well as additionally taking into account the specification provided by the vehicle-specific control system and / or the specified target delivery variable; and driving the brake booster according to the set target assist force magnitude.
  • determining an additional driver braking instruction when a brake input element is actuated by a driver of the vehicle Determining a target assist force magnitude with respect to a support force to be provided for the brake booster taking into account the driver brake specification, as well as additionally taking into account the specification provided by the vehicle-specific control system and / or the specified target delivery variable; and driving the brake booster according to the set target assist force magnitude.
  • the specification and / or the target delivery quantity consideration must also be given to taking into account a variable derived from the provided specification and / or the target delivery quantity, or a corresponding signal.
  • a brake booster controller may determine during or after receiving the command and / or setting the commanded magnitude from a first mode of operation in which the brake booster control unit sets the assistance force to be applied by the brake booster according to a first relation taking into account the driver's brake command , is switched to a second operating mode, in which the determination of the supporting force, taking into account the driver's braking specification according to a second relation is not equal to the first relation.
  • the hydraulic brake system comprises at least one plunger as a brake medium conveying element.
  • the brake pressure build-up for a power brake and / or a corresponding active function, such as a brake wiper and a pre-filling of the brake can be performed by means of the at least one plunger.
  • the at least one plunger comprises a self-locking coupling of a wall component of a plunger storage chamber to a plunger motor. In this case, it is ensured that the self-locking coupling filling the plunger storage chamber, the means pushing back the coupling of the plunger, at least until a relatively high pressure in the adjacent brake circuit prevented.
  • the hydraulic brake system may comprise at least one valve unit arranged on the input side of the at least one associated plunger.
  • a valve unit By means of such a valve unit, it is easy to ensure that undesired inflow of the brake medium into the storage chamber of the plunger and unfavorable outflow of the brake medium from the plunger storage chamber are prevented.
  • the hydraulic brake system preferably comprises a brake booster.
  • the hydraulic brake system may additionally include a brake booster controller configured to set a target assist force magnitude with respect to a brake booster assist power to be provided in consideration of a driver braking command provided by a brake input member sensor, as well as taking into account the specification provided by the on-vehicle control system and / or to set the desired delivery size and to output a third control signal corresponding to the target amount of assistance force to a motor of the brake booster.
  • the mode of operation of the brake booster can be adapted to the hydraulic pressure built up by means of the external power braking in the at least one wheel brake cylinder.
  • FIG. 2 is a schematic representation of an embodiment of
  • Fig. 3 is a schematic representation of a first embodiment of the hydraulic brake system
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of a first exemplary embodiment of a plunger of the hydraulic brake system
  • Fig. 5 is a schematic representation of a second embodiment of a plunger of the hydraulic brake system
  • Fig. 6 is a schematic representation of a second embodiment of the hydraulic brake system.
  • Fig. 7 is a schematic representation of a third embodiment of the hydraulic brake system.
  • Fig. 1 shows a flowchart for illustrating an embodiment of the method.
  • a provision provided with respect to a desired pressure change in at least one wheel brake cylinder of a hydraulic brake system of a vehicle is received.
  • the at least one wheel brake cylinder is connected via at least one brake circuit to a master brake cylinder of the hydraulic brake system.
  • a connection / coupling of the at least one wheel brake cylinder to the master brake cylinder via the at least one brake circuit can be understood to mean that a brake fluid, for example a brake fluid or a brake gas, is displaceable between the master brake cylinder and the at least one wheel brake cylinder.
  • the master brake cylinder generally has at least one connecting channel to a brake medium reservoir of the hydraulic brake system, via which the brake fluid is also displaceable.
  • the received specification is provided by an on-board control system.
  • the control system can be designed, for example, as an automatic speed control system, in particular as an ACC system (Active / Adaptive Cruise Control).
  • the control system may be an automatic safety system which is designed to automatically decelerate the associated vehicle when a possible accident situation is detected.
  • the control system can also be designed to change / adapt a state of at least one component of the hydraulic brake system, such as an internal pressure in a wheel brake cylinder and / or a coating of a wheel brake caliper, in accordance with an environmental situation and / or a traffic situation ,
  • Such a control system may be referred to, for example, as a brake wiper and / or as a brake pre-filler.
  • the method executed in response to the specification is therefore also referred to as external power braking and / or as a frictional pressure build-up.
  • Such external power braking and / or a corresponding external pressure build-up can be carried out by means of the method described here, without a force required for this purpose being exerted by a driver of the vehicle on a brake input element.
  • carrying out this method ensures improved ride comfort for the driver and improved interaction of the brake system with the on-board control system.
  • the default may be, for example, a signal and / or a variable with respect to a desired pressure change in the at least one wheel brake cylinder, a desired
  • the default is not limited to the examples listed here.
  • a sealing element is adjusted into a sealing position with respect to the at least one connecting channel.
  • an adjustment of the at least one sealing element in the Abdichtstel- ment of the at least one connecting channel can be understood, for example, that at least one throughflow opening of the at least one connecting channel, through which a brake medium exchange between the master cylinder and the brake medium reservoir can take place, is covered by the at least one sealing element, that in a time interval by Ström brake fluid volume is significantly reduced.
  • the at least one flow-through opening can be completely covered by the at least one sealing element, so that flow through a volume of brake medium is reliably prevented.
  • the at least one displaced sealing element is arranged in the master brake cylinder.
  • the at least one sealing element can for example be adjusted in the sealing position such that the at least one sniffer bore of the master cylinder is covered.
  • Suitable sealing elements for covering the at least one sniffer bore of the master cylinder are simple and inexpensive to carry out.
  • an adjustment of the at least one sealing element can be realized in a sealing position of the at least one sniffer bore with a comparatively small force.
  • the at least one sealing element can be moved back to the starting position with a relatively small force again from the sealing position of the at least one sniffer bore at a later time.
  • the at least one sealing element is preferably adjusted into the sealing position by means of an engine coupled to the at least one sealing element.
  • the method step S2 can be carried out without the driver of the vehicle having to perform an actuation with the hydraulic brake system.
  • the motor of a brake booster of the hydraulic brake system can be used to carry out the method step S2. Due to this multi-functionality of the motor of the brake booster the equipment of a hydraulic brake system with an additional motor for performing the step S2 is not necessary.
  • step S3 a target delivery quantity for at least one brake medium delivery element of the hydraulic brake system is absorbed
  • the at least one Brake medium conveying element for which the desired delivery size is determined, is designed for conveying a brake medium volume between the at least one storage volume of the hydraulic brake system and an external storage volume of the at least one associated brake circuit.
  • a setpoint function of the at least one brake medium conveying element can be understood as being the specified setpoint conveying variable.
  • a desired delivery quantity can include, for example, a desired pumping number of a pump, a desired adjustment variable of an adjustable component of the at least one storage volume and / or a desired braking medium volume to be displaced, or a corresponding size.
  • the at least one brake medium conveying element can, for example, comprise a plunger and / or at least one pump, in particular a return pump.
  • the at least one pump is arranged in the hydraulic brake system such that a brake medium volume is pumpable into the at least one storage volume and / or from the at least one storage volume.
  • the storage volume can be, for example, an accumulator and / or a chamber of a two-chamber cylinder.
  • the at least one brake medium conveying element is actuated in accordance with the predetermined desired delivery variable.
  • the activation is preferably carried out in such a way that an actual brake-medium volume corresponding to the specified target delivery variable is displaced between the at least one storage volume and an external volume of the at least one brake circuit.
  • a residual volume of the at least one brake circuit which lies outside the at least one brake circuit, can be understood as the out-of-memory volume.
  • At least one plunger can be controlled such that at least one plunger storage volume corresponds to at least one plunger storage volume and at least one non-storage volume of the at least one plunger storage medium Brake circuit is moved.
  • the numbering of the method steps S1 to S4 described above does not specify any chronological order of the method steps S1 to S4 to be followed for carrying out the method.
  • the method step S2 can be carried out before or after the method step S4.
  • the method described in the upper paragraphs can be further developed such that an actuation of a brake input element by a driver of the vehicle during the execution of the method can be reacted.
  • a desired assistance force variable with respect to a support force to be provided the brake booster with additional consideration of the received specification and / or the target delivery size can be determined.
  • the received specification and / or the target delivery quantity may also be understood as taking into account a quantity derived from the received specification and / or the nominal delivery quantity and / or a signal provided taking into account the received specification and / or the desired delivery quantity become.
  • the specified target assistance force variable can be understood to be a variable describing the specified nominal function of the brake booster.
  • the setpoint assistance force variable may comprise a setpoint assisting force, a nominal assisting force change and / or a setpoint speed of a brake booster motor.
  • the brake booster can be controlled according to the specified target assist force magnitude.
  • This adaptation of the mode of operation of the brake booster to the executed by the steps S1 to S4 Fremdkraftbremsung, or to the corresponding external pressure build-up ensures additional ease of use of the brake input element for the driver, since a reaction of the brake input element on the operation of the brake input element in this case not by the External power braking and / or the external pressure build-up is impaired.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an embodiment of the control device.
  • the control device 10 for a hydraulic brake system of a vehicle can be installed close to the hydraulic brake system.
  • the controller 10 may also perform the following function spaced from the hydraulic brake system.
  • the control device 10 may also be a subunit of a central vehicle control device.
  • control device 10 As an alternative to the compact control device 10 shown in FIG. 2, it is also possible to form subunits which can be arranged spatially separately from one another.
  • the control device 10 is to be understood to mean an electronic system of the hydraulic brake system comprising a plurality of subunits.
  • the control device 10 as a compact or sporadically designed electronics of the hydraulic brake system can perform even more functions of a conventional brake system electronics.
  • the control device 10 comprises an input device 12, which is designed to receive a default signal 14 with a provision provided with respect to a nominal pressure change in at least one (not shown) wheel brake cylinder of the hydraulic brake system.
  • the default signal 14 with the default is provided by an on-board control system, for which examples are already described above.
  • the control device 10 also includes a first drive device 16, which can be controlled by the input device 12 such that the first drive device 16 outputs a first control signal 18 to a motor 20 after receiving the default signal 14 with the input by the input device 12.
  • the motor 20 can be mechanically coupled to at least one sealing element 22. The coupling contact between the motor 20 and the at least one sealing element 22 can also be designed such that the motor
  • the sealing element 22 is already arranged in an initial position adjacent to at least one (not shown) connecting channel of the master cylinder to a brake medium reservoir of the hydraulic brake system.
  • the motor 20 is controlled by means of the first control signal 18 so that the at least one sealing element is adjustable in a sealing position with respect to the at least one connecting channel.
  • the input device 12 By controlling the first control device 16 by the input device 12, it can be understood, for example, that the input device 12 outputs an activation signal 24 to the first control device 16 after receiving the default signal 14. By means of an activation signal 24 output in this way, the first activation device 16 can be activatable for outputting the first control signal 18.
  • the input device 12 may also output a signal (not shown) to another component of the control device 10, for example to the evaluation device 26 described below. In this case, the other component can be controlled by the signal such that the activation signal 24 is output from the other component to the first drive device 16.
  • the input device 12 is designed to output a received signal 28 with or according to the received specification to the evaluation device 26.
  • the received signal 28 may be equal to the default signal 14, for example.
  • the evaluation device 26 is designed to set a desired delivery size for at least one brake medium delivery element 30 of the hydraulic brake system, taking into account the specification received via the received signal 28.
  • the at least one brake medium conveying element 30, for which the desired delivery variable can be fixed, is designed for conveying a brake medium volume between at least one (not shown) storage volume and an external storage volume of the at least one brake circuit. On preferred embodiments of the brake medium conveying element 30 will be discussed in more detail with reference to the following figure.
  • the evaluation device 26 After determining the desired delivery size, the evaluation device 26 outputs a corresponding evaluation signal 32 to a second activation device 34.
  • the second drive device is designed to apply a second control signal 36 to the at least one corresponding to the set desired delivery quantity
  • Issuing brake fluid delivery element 30 The advantages of such a driving of the at least one brake medium conveying element 30 by means of the control device 10, wherein at the same time the likewise controlled motor 20 carries out the described adjusting movement of the at least one sealing element 22 will be discussed in more detail below.
  • control device 10 described in the upper paragraphs can be realized with a low production outlay and cost-effectively as a single component or as a compact or multi-part subunit of a brake system control electronics.
  • control device 10 does not require expensive, and therefore expensive and / or much space consuming electronics for reliable operation.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of an embodiment of the hydraulic brake system.
  • the hydraulic brake system for a vehicle schematically illustrated in FIG. 3 comprises a master brake cylinder 50 to which a brake fluid reservoir 52 is connected via at least one connection channel 54.
  • a trained for example as a brake pedal brake input member 56 is coupled to the master cylinder 50 such that a driver of the vehicle with the hydraulic brake system via actuation of the brake input member 56 may cause a pressure change in the master cylinder 50.
  • a brake booster 58 is coupled to the master brake cylinder 50 such that upon actuation of the brake input element 56 by the driver, a total force of at least the driver braking force applied to the brake input element 56 and an assisting force provided by the brake booster 58 will change in pressure Master cylinder 50 can cause.
  • the braking is at least one Rads 60 of the vehicle to be applied by the driver driver braking force reducible.
  • At least one brake circuit 62a and 62b is connected to the master brake cylinder 50 in such a way that a brake medium can flow between the master brake cylinder 50 and the at least one brake circuit 62a or 62b.
  • a brake circuit comprises at least one wheel brake cylinder 64a to 64d.
  • the brake circuit shown has two brake circuits 62a and 62b, each with two wheel brake cylinders 64a to 64d. It should be understood, however, that the practicability of the hydraulic braking system set forth herein is not limited to a particular number of brake circuits 62a and 62b having a fixed predetermined number of wheel brake cylinders 64a-64d.
  • the axle-wise, wheel-individual or diagonal assignment of the brake circuits 62a and 62b of the brake system to the at least four wheels 60 of the vehicle is arbitrary.
  • the hydraulic brake system may also have three brake circuits for an X-brake circuit split.
  • the two brake circuits 62a and 62b are made identical.
  • the braking system is not limited to the identical training of its brake circuits 62a and 62b.
  • the equipment of the illustrated brake circuits 62a and 62b, each with a Radeinlassventil 72a to 72d with a parallel arranged check valve 74a to 74d and a Radauslassventil 76a to 76d per wheel brake cylinder 64a to 64d, and a pump 78a or 78b, both pumps 78a and 78b on a common shaft of a motor 80 is shown here only by way of example.
  • the brake system reproduced here is not limited to an equipment of its brake circuits 62a or 62b with the components 72a to 78b, or to their coupling here shown to each other. Also, the equipment of each brake circuit 62a and 62b, each with a further check valve 82a or 82b and a storage chamber 84a or 84b, which are arranged between the suction side of a pump 78a or 78b and the associated Radauslassventilen 76a to 76d, is to interpret only optional. Likewise, the illustrated pressure sensors 86 in their total number per brake circuit 62a or 62b and their arrangement therein are optional to interpret as they need not be present.
  • Each of the illustrated brake circuits 62a and 62b has its own plunger 88a or 88b disposed adjacent to the delivery side of the associated pump 78a or 78b.
  • Another plunger 90 has a respective throughflow opening to the two supply lines 92a and 92b of the two brake circuits 62a and 62b coupled to the master brake cylinder 50.
  • Plunger 88a, 88b and 90 can be considered as a brake fluid delivery element with its own built-in storage volume of the brake system, by means of which a braking medium volume between the at least one storage volume of the plunger 88a, 88b or 90 and the external storage volume of the at least one associated brake circuit 62a and 62b slidably is.
  • the equipment of the brake system shown here is not limited to a certain number of plungers 88a, 88b and 90 or their arrangement on or in the at least one brake circuit 62a or 62b.
  • the function performed by it can be partially or completely executed by means of the pumps 78a or 78b and the storage chambers 84a and 84b.
  • the brake system may also comprise at least one further brake medium delivery element and / or at least one additional storage volume.
  • an ESP pump and / or an accumulator and / or a two-chamber cylinder may be used.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a first exemplary embodiment of a plunger of the hydraulic brake system.
  • the plunger 88a shown schematically in FIG. 4 has a plunger
  • a valve unit 108 is arranged on the input side of the plunger 88a.
  • the valve unit 108 may be formed, for example, as a check valve, switching valve or as a control valve.
  • the plunger 88a and the valve unit 108 may also be integrally formed. The activation of the plunger 88a and the valve unit 108 will be discussed in more detail below.
  • a hydraulic pressure in the at least one wheel brake cylinder 64a assigned to the plunger does not only have a total force F ges , which results at least from a driver braking force F B and / or an assisting force Fu of the brake booster but also controllable via actuation of the plunger motor 104 and the valve unit 108.
  • F ges a total force
  • Fig. 5 shows a schematic representation of a second embodiment of a plunger of the hydraulic brake system.
  • the plunger 88a ' is formed due to a self-locking coupling 1 10 of the plunger motor 104 to the adjustable wall component 102 of the plunger storage chamber 100 so that an undesirable filling of plunger storage chamber 100 from the brake system, or an unwanted pushing back the Plungers 88'a at least until a relevant pressure is prevented.
  • Such a plunger 88'a also ensures the advantages listed below.
  • other embodiments of a plunger for example, with additional gear, usable.
  • the hydraulic brake system shown in Fig. 3 also has at least one
  • sealing element which is adjustable by means of a motor to which it can be coupled, in a sealing position with respect to the at least one connecting channel 54.
  • the motor by means of which the at least one sealing element is adjustable, a motor of the brake booster 58.
  • the brake booster 58 may be formed for example as an electromechanical brake booster (i-booster) or as a hydraulic brake booster.
  • the advantageous multifunctionality of the brake booster 58 with an additional adjustability of the at least one sealing element by means of the brake booster 58 is, however, not limited to the types listed here.
  • the brake booster 58 is, however, not limited to the types listed here.
  • Brake booster 58 designed as a controllable / controllable brake booster, which allows even more uses of the brake booster 58.
  • the hydraulic brake system also has the above-described control device 10.
  • the brake booster 58 By means of the first control signal 18, the brake booster 58, for example, so controlled that the at least one sealing element is adjusted so that the Schnüffelbohritch 1 12 are covered.
  • the plunger 88a, 88b and 90 are driven so that a hydraulic pressure according to a desired hydraulic braking torque of a third power brake and / or a preferred pressure increase of an increase in external pressure in the wheel brake cylinders 64a to 64d is executed.
  • the actuation of the plungers 88a, 88b and 90 via the second control signal 36 can take place individually in the wheel, taking into account the pressure-volume characteristic of the hydraulic pressure in each of the wheel brake cylinders 64a to 64g.
  • the driver feels a completely different pedal feel than when the pedal is actuated from a rest / zero position due to the pressure already built up in the system when the pedal is actuated. For example, the initial force, the deceleration, and / or the ratio between a force change and a corresponding one
  • a pressure build-up in at least one wheel brake cylinder 64a to 64d via the at least one plunger 88a, 88b and 90 can be achieved with a minimum change in the operating point of the brake booster 58.
  • the brake booster 58 is preferably activated only in such a way that the sniffer bores 12, that is to say the (hydraulic) connection from the master brake cylinder 50 to the brake fluid reservoir 52, are closed.
  • a reliable covering of the connection from the master cylinder 50 to the brake fluid reservoir 52 only requires an adjustment of the at least one sealing element by a comparatively small adjustment by means of the brake booster 58.
  • the means between the master cylinder 50 and the brake fluid reservoir 52 takes place at covered sniffer holes 1 12 no brake fluid exchange instead. Accordingly, a pressure reduction in a simple manner can be realized. If one now conveys a certain volume of brake fluid from the at least one plunger 88a, 88b or 90 into the brake system, this results in a pressure build-up in at least one wheel brake cylinder 64a to 64d. During the pressure build-up, the brake booster 58 is so controlled / adjusted that the sniffer holes 1 12 remain closed. This can be done in a simple manner by a position control of the brake booster 58. Such
  • Control strategy is particularly advantageous because usually only minor hardware tolerances are to be observed, that is, there is an approachable by the brake booster 58 position at which it is guaranteed that the Schnüffelbohronne 1 12 are closed / remain, and which is not significantly toleranced.
  • a pre-pressure, circular pressure and / or wheel pressure provided by at least one pressure sensor 86 can also be taken into account by the control device 10. This is advantageous for a high accuracy of a set brake pressure.
  • pressure information can also be calculated on the basis of the control and / or measured variables of the at least one plunger 88a, 88b and 90, such as, for example, a drive current and / or a motor position. In this way too, a corresponding, advantageous regulation of the hydraulic pressure in at least one wheel brake cylinder 64a to 64d can be carried out.
  • the at least one plunger 88a, 88b and 90 can thus also be operated in a regulated manner or controlled in a path-controlled manner, for example by evaluating its motor position.
  • Such Wegregelungs- or Weg horrungs vide is advantageous because it does not require additional sensors, such as a arranged on the plunger pressure sensor.
  • Such a path control / path control preferably takes place with additional consideration of the pressure-volume properties of the at least one wheel brake cylinder 64a to 64d. It is advantageous to store the pressure-volume characteristic curve in a corresponding control device, for example in the control device 10.
  • the hydraulic pressures in the wheel brake cylinders 64a to 64d can also be set individually for each wheel, as is advantageous, for example, in the ESP system.
  • the driver can also brake during the external pressure build-up or the Fremdkraftbremsung in the brake system.
  • the present invention has the advantage that no isolation valves, such as a switching valve or main switching valve, are more needed to contain pressure in a brake system.
  • the brake system may also include a (not shown) brake booster control unit, which is designed to a
  • the determination of the desired assistance force variable preferably takes place with additional consideration of the specification provided by the vehicle-specific control system and / or the specified target delivery variable.
  • a third control signal corresponding to the set target assist force magnitude may be output to a motor of the brake booster 58, so that the brake booster is driven to provide an assist force corresponding to the target assist force magnitude.
  • control device and the brake booster control unit may be designed such that the brake booster
  • Control unit by means of the control device when executing a power brake from a first operating mode, in which the support force to be applied by the brake booster according to a first relation in accordance with the driver brake specification is set, in a second operating mode is switchable, in which the determination of the support force taking into account the driver's braking specification according to one second relation is unequal to the first relation executable.
  • the brake booster control unit may in particular be a subunit of the control device 10.
  • the brake booster control unit may also be formed integrally with the brake booster 58.
  • Fig. 6 shows a schematic representation of a second embodiment of the hydraulic brake system.
  • the brake system illustrated in FIG. 6 has the already described control device 10 and the brake system components 50 to 86.
  • the brake system includes a respective isolation valve 16a and 16b coupled via a suction line 14a or 14b to the brake medium reservoir 52.
  • Each of the isolation valves 16a and 16b is coupled to the suction side of the pump 78a or 78b associated with the brake circuit 62a or 62b via a dedicated conduit 18a or 18b.
  • a brake medium volume between the brake fluid reservoir 52 and at least one brake circuit 62a and 62b can be conveyed via the connection components 14a, 16a and 18a and / or 14b, 16b and 18b be moved.
  • Fig. 7 shows a schematic representation of a third embodiment of the hydraulic brake system.
  • the brake system shown schematically in FIG. 7 has a two-chamber cylinder 150 in the second brake circuit 62b instead of a plunger.
  • the first brake circuit 62a can also be equipped with such a two-chamber cylinder.
  • the two-chamber cylinder 150 includes a first chamber 152 and a second chamber 154.
  • a partition wall between the two chambers 152 and 154 includes a slidable partition member 153 such that a total volume of the two chambers 152 and 154 upon enlargement / reduction of one of the both chambers 152 and 154 remains constant.
  • the first chamber 152 is one
  • a braking medium volume can thus be pumped into the first chamber 152 of the two-chamber cylinder 150.
  • an opening of the first chamber 152 is connected via a valve 156 to a reservoir line 158, which opens into the brake medium reservoir 52.
  • a volume of brake fluid from the first chamber 152 may flow into the out-of-memory residual volume of the second brake circuit 62b.
  • the second chambers 154 of the two-chamber cylinder 150 are coupled via an intermediate conduit 160 to a conduit 162 which connects the Radeinlassventile 72 c and 72 d to the supply line 92 b.
  • a volume of brake fluid may be displaced between the second chamber 154 of the two-chamber cylinder 150 and the master cylinder 50.
  • Chamber cylinder 150 to be opened.
  • the brake fluid from the first chamber 152 can flow into the brake medium reservoir 52 via the open hydraulic connection.
  • Due to the resulting pressure reduction in the first chamber 152 a displacement of the separating element 153 takes place between see the two chambers 152 and 154.
  • the second chamber thus occupies a certain braking medium volume from the external storage volume of the second brake circuit 62 b.
  • the pressure in this is increased accordingly. Due to the pressure increase caused the separating element 153 between the chambers 152 and 154, for example, a Piston, moved. This creates a pressure build-up in the second chamber 154, which causes a volume shift from the second chamber 154 in the memory-external volume.
  • An essential advantage of the inventive technology described here is that the pulsations of the pump are reduced / minimized by the two-chamber cylinder 150 functioning as a damper.
  • the brake booster 58 is coupled to the master brake cylinder 50 such that upon actuation of the brake input element 56 by the driver, a total force from at least the driver braking force exerted on the brake input element 56 and an assisting force provided by the brake booster 58 will cause a pressure change in the master brake cylinder 50 can.
  • a coupling is not necessarily a mechanical connection to understand, as well as the transmission of a force can be understood. It is also possible that the brake booster can cause a pressure change in the master cylinder 50 by means of an assisting force, without the driver contributing a driver braking force to the total force.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten: Empfangen einer von einem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellten Vorgabe (14) bezüglich einer Soll-Druckänderung in mindestens einem über mindestens einen Bremskreis (62a, 62b) mit einem Hauptbremszylinder (50) verbundenen Radbremszylinder (64a-64d) des hydraulischen Bremssystems (Sl); Verstellen mindestens eines Abdichtelements (22) in eine Abdichtstellung in Bezug zu mindestens einem Verbindungskanal (54) des Hauptbremszylinders (50) zu einem Bremsmediumreservoir (52) des hydraulischen Bremssystems; Festlegen einer Soll-Fördergröße (32) für mindestens ein Bremsmedium-Förderelement (30, 88a, 88'a, 88b, 90) des hydraulischen Bremssystems zum Fördern eines Bremsmediumvolumens zwischen mindestens einem Speichervolumen (100) des hydraulischen Bremssystems und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises unter Berücksichtigung der empfangenen Vorgabe (14) (S3); und Ansteuern des mindestens einen Bremsmedium-Förderelements (30, 88a, 88'a, 88b, 90) entsprechend der festgelegten Soll-Fördergröße (32) (S4). Die Erfindung betrifft weiter eine Steuervorrichtung womit das Verfahren durchgeführt wird.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES HYDRAULISCHEN BREMSSYSTEMS EINES FAHRZEUGS UND STEUERVORRICHTUNG FÜR EIN HYDRAULISCHES BREMSSYSTEM EINES FAHRZEUGS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 196 51 153 B4 ist eine hydraulische Bremsanlage beschrieben. Bei der hydraulischen Bremsanlage ist es möglich, mittels zweier dem Hauptbremszylinder nachgeschalteter Trennventile die vier Radbremszylinder während einer Fremdkraftbremsung von dem Hauptbremszylinder abzukoppeln. Nach dem Abkoppeln der vier Radbremszylinder soll mittels eines Bremsaggregats aus einem Pumpenantriebsmotor, mindestens einer Hydropumpe und mindestens einem Hydrospeicher ein Radbremsdruck radindividuell in jedem der vier Radbremszylinder einstellbar sein. Zusätzlich wird in der DE 196 51 153 B4 ein Aufbau eines Hauptbremszylinders beschrieben, welcher eine Nutzung des Hauptbremszylinders nach einem Abkoppeln der vier Radbremszylinder als Pedal-Simulator ermöglichen soll.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Steuervorrichtung für ein hydraulisches Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 6. Mittels der vorliegenden Erfindung ist es möglich, durch ein„Entkoppeln" des Hauptbremszylinders von dem damit verbundenen Bremsmediumreservoir sicherzustellen, dass ein in dem mindestens einen Radbremszylinder aufgebauter Unter- oder Überdruck nicht über eine Bremsmediumverschiebung aus dem Bremsmediumreservoir oder in das Bremsmediumreservoir ausgeglichen wird.
Somit besteht die Möglichkeit, über ein Betreiben des mindestens einen Bremsmedium-Förderelements einen gewünschten Druck radindividuell in dem jeweiligen Radbremszylinder einzustellen. Auf diese Weise ist ein gewünschtes Bremsmoment auf das mindestens eine dem jeweiligen Radbremszylinder zugeordnete Rad des Fahrzeugs ohne eine Bremskraftausübung des Fahrers ausführbar. Mittels der vorliegenden Erfindung kann somit auf das mindestens eine Rad ein Bremsmoment ausgeübt werden, ohne dass der Fahrer dazu eine bestimmte Bremskraft und/oder einen entsprechenden Bremsweg über ein Bremseingabeelement ausüben muss.
Gleichzeitig ist, wie anhand der nachfolgenden Ausführungsformen genauer erläutert wird, mittels der vorliegenden Erfindung die Druckänderung im mindestens einen Radbremszylinder des Fahrzeugs einstellbar, ohne dass der Fahrer davon über eine Rückwirkung spürt. Insbesondere ist ein aktiver Druckaufbau so realisierbar, dass der Fahrer kein„Mitziehen" oder„Reinziehen" des Bremseingabeelements, beispielsweise des Bremspedals, bemerkt. Zusätzlich kann der Fahrer auch während eines Ausführens des erfindungsgemäßen Verfahrens aktiv und direkt in den mindestens einen Radbremszylinder "hineinbremsen". Das im Weiteren beschriebene Verfahren und die entsprechende Steuervorrichtung sind zum Ausführen verschiedener Fremdkraftbremsungen und/oder Fremddruckaufbauvorgängen (Bremsdruckerhöhungen) anwendbar. Unter einer Fremd kraftbremsung wird beispielsweise ein Abbremsen mindestens eines Rads eines Fahrzeugs verstanden, wobei der dazu in dem zugehörigen Radbremszy- linder aufgebaute Druck nicht auf eine Fahrerbremskraft und/oder eine Unterstützungskraft eines Bremskraftverstärkers ausschließlich zurückzuführen ist. Beispiele für derartige Fremdkraftbremsungen oder Bremsdruckerhöhungen sind automatische Notbremsprogramme, ACC, Bremsscheibenwischer und/oder ein Vorbefüllen der Radbremszylinder. Entsprechend ist die hier beschriebene Erfin- dung auch für einen (autonomen, automatischen) Bremsdruckaufbau einsetzbar. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird das mindestens eine Abdichtelement derart in die Abdichtstellung verstellt, dass die mindestens eine Schnüffelbohrung des Hauptbremszylinders abgedeckt wird. Dies gewährleistet ein verlässliches Abkoppeln des Hauptbremszylinders von dem Bremsmedium- reservoir. Somit ist gewährleistet, dass über den mindestens einen Verbindungskanal des Hauptbremszylinders zu dem Bremsmediumreservoir, welcher in die mindestens eine Schnüffelbohrung mündet, keine Bremsmediumverschiebung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Bremsmediumreservoir stattfinden kann. Zusätzlich sind Abdichtelemente und Motoren für ein geeignetes Verstellen der Abdichtelemente in die Abdichtstellung und aus der Abdichtstellung heraus kostengünstig herstellbar.
Bevorzugter Weise wird das mindestens eine Abdichtelement mittels eines an das mindestens eine Abdichtelement gekoppelten Motors in die Abdichtstellung verstellt. Das Verstellen des mindestens einen Abdichtelements erfolgt somit unabhängig von einer Betätigung des Fahrers.
In einer kostengünstigen Ausführungsform wird das mindestens eine Abdichtelement mittels eines an das mindestens eine Abdichtelement gekoppelten Mo- tors eines Bremskraftverstärkers des hydraulischen Bremssystems in die Abdichtstellung verstellt. Durch die Multifunktionalität des Bremskraftverstärkers, welche kostengünstig realisierbar ist, kann zusätzlich der Bauraum für einen somit nicht benötigten eigenen Motor zum Verstellen des mindestens einen Abdichtelements eingespart werden.
Bevorzugter Weise wird als mindestens ein Bremsmedium-Förderelement mindestens ein Plunger derart angesteuert, dass ein der festgelegten Soll- Fördergröße entsprechendes Ist-Bremsmedium-Volumen zwischen mindestens einer Plunger-Speicherkammer als mindestens einem Speichervolumen und ei- nem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises verschoben wird. Die Verwendung des mindestens einen Plungers weist gegenüber einem Rückförderpumpen-basierten Fördersystem verbesserte NVH-Werte (Noise- Vibration-Harshness) auf. Insbesondere ermöglicht der mindestens eine Plunger ein„weiches" Verschieben eines Bremsmediumvolumens in oder aus dem min- destens einen Speichervolumen, ohne dass der Fahrer dies hört oder anhand eines„Vibrierens" oder„Zitterns" des Bremseingabeelements, beispielsweise des Bremspedals, spürt. Dieses„weiche" Verschieben ist insbesondere für den Fahrer weder hör- noch spürbar, ohne dass ein zwischen dem mindestens einen Plunger und dem Hauptbremszylinder benötigtes Trennventil zu schließen ist. Auf ein derartiges Trennventil kann somit verzichtet werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausführung der hier beschriebenen Erfindung jedoch nicht auf die Verwendung mindestens eines Plungers beschränkt ist. Anstelle einer Verwendung eines Plungers kann die Verschiebung des Bremsmediumvolumens zwischen dem mindestens einem Speichervolumen und dem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises auch mittels einer Rückförderpumpe, wie beispielsweise in einem ESP-System verwendet werden, bzw. einer entsprechenden Pumpe, erfolgen. Dazu ist eine zusätzliche An- kopplung des verwendeten Bremskreises an ein Bremsmediumreservoir unter Umgehung des Hauptbremszylinders vorteilhaft, wie es unten genauer beschrie- ben ist. Als Alternative oder als Ergänzung kann auch eine Druckspeicherkammer und/oder ein Zwei-Kammern-Zylinder eingesetzt werden. Insbesondere der Zwei-Kammern-Zylinder ermöglicht eine "weiche", gedämpfte Volumenverschiebung, so dass der Fahrer keine Rückwirkung auf das Bremseingabeelement bemerkt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Verfahren die zusätzlichen Schritte: Ermitteln einer zusätzlichen Fahrerbremsvorgabe bei einer Betätigung eines Bremseingabeelements durch einen Fahrer des Fahrzeugs; Festlegen einer Soll-Unterstützungskraftgröße bezüglich einer bereitzustellenden Unterstüt- zungskraft des Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung der Fahrerbremsvorgabe, sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der von dem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellten Vorgabe und/oder der festgelegten Soll- Fördergröße; und Ansteuern des Bremskraftverstärkers entsprechend der festgelegten Soll-Unterstützungskraftgröße. Unter der Berücksichtigung der Vorgabe und/oder der Soll-Fördergröße ist auch ein Berücksichtigen einer von der bereitgestellten Vorgabe und/oder der Soll-Fördergröße abgeleitenden Größe, bzw. eines entsprechenden Signals zu verstehen. Man kann dies auch so beschreiben, dass bei einem Einbremsen des Fahrers des Fahrzeugs in die Fremd kraftbrem- sung oder den Fremddruckaufbau eine Verstärkung der Fahrerbremskraft durch den Bremskraftverstärker angepasst wird. Dies gewährleistet, dass der Fahrer bei der Betätigung des Bremseingabeelements keine veränderte Funktionsweise von diesem aufgrund des bereits über die Fremdkraftbremsung aufgebauten hydraulischen Bremsdrucks in den Radbremszylindern bemerkt/spürt. Dies gewährleistet einen besseren Fahrkomfort für den Fahrer des Fahrzeugs aufgrund der Ausführung der Weiterbildung des Verfahrens.
Beispielsweise kann eine Bremskraftverstärker-Steuereinheit während oder nach einem Empfangen der Vorgabe und/oder eines Festlegens der Soll-Fördergröße aus einem ersten Betriebsmodus, in welchem die Bremskraftverstärker- Steuereinheit die von dem Bremskraftverstärker auszuübende Unterstützungs- kraft entsprechend einer ersten Relation unter Berücksichtigung der Fahrerbremsvorgabe festlegt, in einen zweiten Betriebsmodus geschaltet wird, in welchem die Festlegung der Unterstützungskraft unter Berücksichtigung der Fahrerbremsvorgabe entsprechend einer zweiten Relation ungleich der ersten Relation erfolgt. Dies ist eine einfach realisierbare Ausführungsform.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einer entsprechenden Steuervorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs gewährleistet. Ebenso sind die oben genannten Vorteile auch mittels eines korrespondierenden hydraulischen Bremssystems realisierbar.
Vorzugsweise umfasst das hydraulische Bremssystem mindestens einen Plunger als Bremsmedium-Förderelement. Somit kann der Bremsdruckaufbau für eine Fremdkraftbremsung und/oder eine entsprechende aktive Funktion, wie beispielsweise einem Bremsscheibenwischer und einem Vorbefüllen der Bremse, mittels des mindestens einen Plungers durchgeführt werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da ein Einfüllen oder Entnehmen eines Bremsmediums in oder aus dem Plunger keinen für den Fahrer wahrnehmbaren Lärm und kein für den Fahrer spürbares Verstellen (Vibrieren) des Bremseingabeelements bewirkt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst der mindestens eine Plunger eine selbsthemmende Ankopplung einer Wandkomponente einer Plunger- Speicherkammer an einem Plunger-Motor. In diesem Fall ist gewährleistet, dass die selbsthemmende Ankopplung ein Füllen der Plunger-Speicherkammer, das heißt ein Zurückschieben der Ankoppelung des Plungers, zumindest bis zu einem vergleichsweise hohen Druck in dem benachbarten Bremskreis verhindert.
Als Alternative dazu kann das hydraulische Bremssystem mindestens eine ein- gangsseitig an dem mindestens einen zugeordneten Plunger angeordnete Ventileinheit umfassen. Über eine derartige Ventileinheit ist ein Unterbinden eines nicht gewünschten Einströmens des Bremsmediums in die Speicherkammer des Plungers und eines unvorteilhaften Ausströmens des Bremsmediums aus der Speicherkammer des Plungers einfach gewährleistbar.
Bevorzugter Weise umfasst das hydraulische Bremssystem einen Bremskraftverstärker. In diesem Fall kann das hydraulische Bremssystem zusätzlich eine Bremskraftverstärker-Steuereinheit umfassen, welche dazu ausgelegt, eine Soll- Unterstützungskraftgröße bezüglich einer bereitzustellenden Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung einer von einem Bremseingabeelement-Sensor bereitgestellten Fahrerbremsvorgabe, sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der von dem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellten Vorgabe und/oder der Soll-Fördergröße festzulegen und ein der Soll- Unterstützungskraftgröße entsprechendes drittes Steuersignal an einen Motor des Bremskraftverstärkers auszugeben. Somit ist auch bei dem hier beschriebenen hydraulischen Bremssystem gewährleistet, dass die Funktionsweise des Bremskraftverstärkers an dem mittels der Fremdkraftbremsung aufgebauten hydraulischen Druck in dem mindestens einen Radbremszylinder anpassbar ist.
Des Weiteren sind die beschriebenen Vorteile auch bei einem derartigen Fahrzeug mit der Steuervorrichtung und/oder dem hydraulischen Bremssystem gewährleistet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des
Verfahrens; Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines ersten Ausbildungsbeispiels für einen Plungers des hydraulischen Bremssystems;
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels für einen Plunger des hydraulischen Bremssystems;
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems; und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Verfahrens.
In einem Verfahrensschritt S1 wird eine bereitgestellte Vorgabe bezüglich einer Soll-Druckänderung in mindestens einem Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs empfangen. Der mindestens eine Radbremszylinder ist über mindestens einen Bremskreis mit einem Hauptbremszylinder des hydraulischen Bremssystems verbunden. Unter einer Verbindung/Ankopplung des mindestens einen Radbremszylinders an den Hauptbremszylinder über den mindestens einen Bremskreis kann verstanden werden, dass ein Bremsmedium, beispielsweise eine Bremsflüssigkeit oder ein Bremsgas, zwischen dem Hauptbremszylinder und dem mindestens einen Radbremszylinder verschiebbar ist. Der Hauptbremszylinder weist in der Regel mindestens einen Verbindungskanal zu einem Bremsmediumreservoir des hydraulischen Bremssystems auf, über welchen das Bremsmedium ebenfalls verschiebbar ist. Die empfangene Vorgabe wird von einem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellt. Das Steuersystem kann beispielsweise als automatisches Geschwindigkeits-Steuersystem, insbesondere als ACC-System (Active/Adaptive Cruise Control), ausgebildet sein. Ebenso kann das Steuersystem ein automatisches Si- cherheitssystem sein, welches dazu ausgelegt ist, bei einem Erkennen einer möglichen Unfallsituation das zugehörige Fahrzeug automatisch abzubremsen. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann das Steuersystems auch dazu ausgelegt sein, einen Zustand mindestens einer Komponente des hydraulischen Bremssystems, wie beispielsweise einen Innendruck in einem Radbremszylinder und/oder eine Beschichtung einer Radbremszange, entsprechend einer Umgebungssituation und/oder einer Verkehrssituation zu ändern/anzupassen. Ein derartiges Steuersystem kann beispielsweise als Bremsscheibenwischer und/oder als Bremse-Vorbefüller bezeichnet werden. Im Weiteren wird das als Reaktion auf die Vorgabe ausgeführte Verfahren deshalb auch als Fremdkraftbremsung und/oder als Fremdruckaufbau bezeichnet. Eine derartige Fremdkraftbremsung und/oder ein entsprechender Fremddruckaufbau sind mittels des hier beschriebenen Verfahrens ausführbar, ohne dass eine dazu notwendige Kraft von einem Fahrer des Fahrzeugs auf ein Bremseinga- beelement auszuüben ist. Damit gewährleistet ein Ausführen dieses Verfahrens einen verbesserten Fahrkomfort für den Fahrer und ein verbessertes Zusammenwirken des Bremssystems mit dem fahrzeugeigenen Steuersystem.
Die Vorgabe kann beispielsweise ein Signal und/oder eine Größe bezüglich einer Soll-Druckänderung in dem mindestens einen Radbremszylinder, eines Soll-
Drucks in dem mindestens einen Radbremszylinder, einer Soll- Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs, einer Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Soll-Bremsmomentänderung mindestens einer Bremszange des mindestens einen Radbremszylinders und/oder eines hydraulischen Soll- Bremsmoments der mindestens einen Bremszange des mindestens einen Radbremszylinders umfassen. Die Vorgabe ist jedoch nicht auf die hier aufgezählten Beispiele beschränkt.
In einem Verfahrensschritt S2 wird mindestens ein Abdichtelement in eine Abdichtstellung in Bezug zu dem mindestens einen Verbindungskanal verstellt. Unter einem Verstellen des mindestens einen Abdichtelements in die Abdichtstel- lung des mindestens einen Verbindungskanals kann beispielsweise verstanden werden, dass mindestens eine Durchströmöffnung des mindestens einen Verbindungskanals, durch welche ein Bremsmedium-Austausch zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Bremsmediumreservoir stattfinden kann, so durch das mindestens eine Abdichtelement abgedeckt wird, dass das in einem Zeitintervall durch ström bare Bremsmediumvolumen signifikant reduziert wird. Insbesondere kann die mindestens eine Durchströmöffnung durch das mindestens eine Abdichtelement vollständig abgedeckt werden, so dass ein Durchströmen eines Bremsmedium-Volumens verlässlich unterbunden ist.
Vorzugsweise ist das mindestens eine verstellte Abdichtelement in dem Hauptbremszylinder angeordnet. Das mindestens eine Abdichtelement kann beispielsweise derart in die Abdichtstellung verstellt werden, dass die mindestens eine Schnüffelbohrung des Hauptbremszylinders abgedeckt wird. Geeignete Abdicht- elemente zum Abdecken der mindestens einen Schnüffelbohrung des Hauptbremszylinders sind einfach und kostengünstig ausführbar. Zusätzlich ist ein Verstellen des mindestens einen Abdichtelements in eine Abdichtstellung der mindestens einen Schnüffelbohrung mit einer vergleichsweise geringen Kraft realisierbar. Ebenso kann das mindestens eine Abdichtelement zu einem späteren Zeitpunkt mit einer relativ kleinen Kraft wieder aus der Abdichtstellung der mindestens einen Schnüffelbohrung in eine Ausgangsstellung zurückverstellt werden.
Bevorzugter Weise wird das mindestens eine Abdichtelement mittels eines an das mindestens eine Abdichtelement gekoppelten Motors in die Abdichtstellung verstellt. Somit ist der Verfahrensschritt S2 ausführbar, ohne dass der Fahrer des Fahrzeugs mit dem hydraulischen Bremssystem dazu eine Betätigung ausführen muss. Insbesondere kann der Motor eines Bremskraftverstärkers des hydraulischen Bremssystems zum Ausführen des Verfahrensschritts S2 herangezogen werden. Durch diese Multifunktionalität des Motors des Bremskraftverstärkers wird die Ausstattung eines hydraulischen Bremssystems mit einem zusätzlichen Motor zum Ausführen des Verfahrensschritt S2 nicht notwendig.
In einem weiteren Verfahrensschritt S3 wird eine Soll-Fördergröße für mindes- tens ein Bremsmedium-Förderelement des hydraulischen Bremssystems unter
Berücksichtigung der empfangenen Vorgabe festgelegt. Das mindestens eine Bremsmedium-Förderelement, für welches die Soll-Fördergröße festgelegt wird, ist zum Fördern eines Bremsmediumvolumens zwischen dem mindestens einem Speichervolumen des hydraulischen Bremssystems und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen zugeordneten Bremskreises ausgelegt.
Unter der festgelegten Soll-Fördergröße kann insbesondere eine Soll-Funktion des mindestens einen Bremsmedium-Förderelements, oder eine die Soll- Funktion beschreibende/festlegende Größe, verstanden werden. Eine derartige Soll-Fördergröße kann beispielsweise eine Soll-Pumpzahl einer Pumpe, eine Soll-Verstellgröße einer verstellbaren Komponente des mindestens einen Speichervolumens und/oder ein zu verschiebendes Soll-Bremsmediumvolumen, bzw. eine entsprechende Größe, umfassen.
Das mindestens eine Bremsmedium-Förderelement kann beispielsweise einen Plunger und/oder mindestens eine Pumpe, wie insbesondere eine Rückstellpumpe, umfassen. Bevorzugter Weise ist die mindestens eine Pumpe in dem hydraulischen Bremssystem so angeordnet, dass ein Bremsmediumvolumen in das mindestens eine Speichervolumen und/oder oder aus dem mindestens einen Speichervolumen pumpbar ist. Das Speichervolumen kann beispielsweise ein Druckspeicher und/oder eine Kammer eines Zwei-Kammern-Zylinders sein.
Des Weiteren wird in einem Verfahrensschritt S4 das mindestens eine Bremsmedium-Förderelement entsprechend der festgelegten Soll-Fördergröße angesteuert. Vorzugsweise erfolgt das Ansteuern so, dass ein der festgelegten Soll- Fördergröße entsprechendes Ist-Bremsmediumvolumen zwischen dem mindestens einen Speichervolumen und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises verschoben wird. Unter dem speicherexternen Volumen kann insbesondere ein Restvolumen des mindestens einen Bremskreises, welches außerhalb des mindestens einen Bremskreises liegt, verstanden werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens kann beispielsweise als das mindestens eine Bremsmedium-Förderelement mindestens ein Plunger derart angesteuert werden, dass ein der festgelegten Soll-Fördergröße entsprechendes Ist-Bremsmediumvolumen zwischen mindestens einer Plunger- Speicherkammer als mindestens einem Speichervolumen und dem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises verschoben wird. Die Nummerierung der oben beschriebenen Verfahrensschritte S1 bis S4 gibt keine einzuhaltende zeitliche Reihenfolge der Verfahrensschritte S1 bis S4 zum Ausführen des Verfahrens vor. Insbesondere kann der Verfahrensschritt S2 vor oder nach dem Verfahrensschritt S4 ausgeführt werden.
Das in den oberen Absätzen beschriebene Verfahren ist derart weiterbildbar, dass auch auf eine Betätigung eines Bremseingabeelements durch einen Fahrer des Fahrzeugs beim Ausführen des Verfahrens reagiert werden kann. Insbesondere kann in diesem Fall nach einem Ermitteln der zusätzlichen Fahrerbremsvorgabe, vorgegeben durch eine Betätigung des Bremseingabeelements durch den Fahrer, eine Soll-Unterstützungskraftgröße bezüglich einer bereitzustellenden Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers unter zusätzlicher Berücksichtigung der empfangenen Vorgabe und/oder der Soll-Fördergröße festgelegt werden. Unter einem Berücksichtigen der empfangenen Vorgabe und/oder der Soll- Fördergröße kann auch ein Berücksichtigen einer von der empfangenen Vorgabe und/oder der Soll-Fördergröße abgeleiteten Größe und/oder eines unter Berücksichtigung der empfangenen Vorgabe und/oder der Soll-Fördergröße bereitgestellten Signals verstanden werden.
Unter der festgelegten Soll-Unterstützungskraftgröße kann eine die festgelegte Soll-Funktion des Bremskraftverstärkers beschreibende Größe verstanden werden. Beispielsweise kann die Soll-Unterstützungskraftgröße eine Soll- Unterstützungskraft, eine Soll-Unterstützungskraftänderung und/oder eine Soll- Drehzahl eines Bremskraftverstärker-Motors umfassen.
Anschließend kann der Bremskraftverstärker entsprechend der festgelegten Soll- Unterstützungskraftgröße angesteuert werden. Dieses Anpassen der Funktionsweise des Bremskraftverstärkers an die mittels der Verfahrensschritte S1 bis S4 ausgeführte Fremdkraftbremsung, bzw. an den entsprechenden Fremddruckaufbau, gewährleistet einen zusätzlichen Bedienkomfort des Bremseingabeelements für den Fahrer, da eine Reaktion des Bremseingabeelements auf die Betätigung des Bremseingabeelements in diesem Fall nicht durch die Fremdkraftbremsung und/oder den Fremddruckaufbau beeinträchtigt wird. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Steuervorrichtung 10 für ein hydraulisches Bremssystems eines Fahrzeugs kann nahe an dem hydraulischen Bremssystem verbaut werden. Als Alternative dazu kann die Steuervorrichtung 10 auch beabstandet von dem hydraulischen Bremssystem die nachfolgende Funktion ausführen. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 10 auch eine Untereinheit einer zentralen Fahrzeugsteuervorrichtung sein.
Als Alternative zu der in Fig. 2 dargestellten kompakt ausgebildeten Steuervorrichtung 10 ist auch eine Ausbildung von untereinander räumlich getrennt anord- baren Untereinheiten realisierbar. In diesem Fall ist unter der Steuervorrichtung 10 eine Elektronik des hydraulischen Bremssystems aus mehreren Untereinhei- ten zu verstehen. Ebenso kann die Steuervorrichtung 10 als kompakt oder vereinzelt ausgebildete Elektronik des hydraulischen Bremssystems noch weitere Funktionen einer herkömmlichen Bremssystem-Elektronik ausführen.
Die Steuervorrichtung 10 umfasst eine Eingabeeinrichtung 12, welche dazu aus- gelegt ist, ein Vorgabesignal 14 mit einer bereitgestellten Vorgabe bezüglich einer Soll-Druckänderung in mindestens einem (nicht skizzierten) Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems zu empfangen. Das Vorgabesignal 14 mit der Vorgabe ist von einem fahrzeugeigenen Steuersystem, für welches Beispiele oben bereits beschrieben sind, bereitstellbar. Bezüglich einer Darstellung des mindestens einen Bremskreises, über welchen der mindestens eine Radbremszylinder mit einem Hauptbremszylinder verbunden ist, wird auf die nachfolgende Figur verwiesen.
Die Steuervorrichtung 10 umfasst auch eine erste Ansteuereinrichtung 16, wel- che mittels der Eingabeeinrichtung 12 derart ansteuerbar ist, dass die erste Ansteuereinrichtung 16 nach einem Empfangen des Vorgabesignals 14 mit der Vorgabe durch die Eingabeeinrichtung 12 ein erstes Steuersignal 18 an einen Motor 20 ausgibt. Der Motor 20 ist an mindestens ein Abdichtelement 22 mechanisch ankoppelbar. Der Kopplungskontakt zwischen dem Motor 20 und dem min- destens einen Abdichtelement 22 kann auch so ausgebildet sein, dass der Motor
20 in eine Stellung verfahrbar ist, in welcher ein mechanischer Kontakt zwischen dem Motor 20 und dem mindestens einen Abdichtelement 22 vorliegt. In einer bevorzugten Ausbildung ist das Abdichtelement 22 bereits in einer Ausgangsstellung benachbart zu mindestens einem (nicht skizzierten) Verbindungskanal des Hauptbremszylinders zu einem Bremsmediumreservoir des hydraulischen Bremssystems angeordnet. Der Motor 20 ist mittels des ersten Steuersignals 18 so ansteuerbar, dass das mindestens eine Abdichtelement in eine Abdichtstellung in Bezug zu dem mindestens einen Verbindungskanal verstellbar ist. Hinsichtlich einer Beschreibung einer geeigneten Abdichtstellung des mindestens einen Abdichtelements 22, welche beispielsweise ein Abdecken mindestens ei- ner Schnüffelbohrung bewirken kann, wird auf die oberen Ausführungen verwiesen.
Unter einem Steuern der ersten Ansteuereinrichtung 16 durch die Eingabeeinrichtung 12 kann beispielsweise verstanden werden, dass die Eingabeeinrichtung 12 nach einem Empfangen des Vorgabesignals 14 ein Aktivierungssignal 24 an die erste Ansteuereinrichtung 16 ausgibt. Mittels eines derart ausgegebenen Aktivierungssignals 24 kann die erste Ansteuereinrichtung 16 zum Ausgeben des ersten Steuersignals 18 ansteuerbar sein. Als Alternative dazu kann die Eingabeeinrichtung 12 nach dem Empfangen des Vorgabesignals 14 auch ein (nicht skizziertes) Signal an eine andere Komponente der Steuervorrichtung 10, beispielsweise an die nachfolgend beschriebene Auswerteeinrichtung 26, ausgeben. In diesem Fall ist die andere Komponente durch das Signal derart ansteuerbar, dass das Aktivierungssignal 24 von der anderen Komponente an die erste Ansteuereinrichtung 16 ausgegeben wird.
Zusätzlich ist die Eingabeeinrichtung 12 dazu ausgelegt, ein Empfangssignal 28 mit oder entsprechend der empfangenen Vorgabe an die Auswerteeinrichtung 26 auszugeben. Das Empfangssignal 28 kann beispielsweise gleich dem Vorgabesignal 14 sein. Die Auswerteeinrichtung 26 ist dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der über das Empfangssignal 28 empfangenen Vorgabe eine Soll- Fördergröße für mindestens ein Bremsmedium-Förderelement 30 des hydraulischen Bremssystems festzulegen. Das mindestens eine Bremsmedium- Förderelement 30, für welches die Soll-Fördergröße festlegbar ist, ist zum Fördern eines Bremsmediumvolumens zwischen mindestens einem (nicht dargestellten) Speichervolumen und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises ausgelegt. Auf bevorzugte Ausführungsformen des Brems- medium-Förderelements 30 wird anhand der nachfolgenden Figur genauer eingegangen.
Nach einem Festlegen der Soll-Fördergröße gibt die Auswerteeinrichtung 26 ein entsprechendes Auswertesignal 32 an eine zweite Ansteuereinrichtung 34 aus.
Die zweite Ansteuereinrichtung ist dazu ausgelegt, ein zweites Steuersignal 36 entsprechend der festgelegten Soll-Fördergröße an das mindestens eine
Bremsmedium-Förderelement 30 auszugeben. Auf die Vorteile eines derartigen Ansteuerns des mindestens einen Bremsmedium-Förderelements 30 mittels der Steuervorrichtung 10, wobei gleichzeitig der ebenfalls angesteuerte Motor 20 die beschriebene Verstellbewegung des mindestens einen Abdichtelements 22 ausführt, wird unten genauer eingegangen.
Die in den oberen Absätzen beschriebene Steuervorrichtung 10 ist mit einem ge- ringen Herstellungsaufwand und kostengünstig als Einzelkomponente oder als kompakte oder mehrteilige Untereinheit einer Bremssystem-Steuerelektronik realisierbar. Insbesondere erfordert die Steuervorrichtung 10 für eine verlässliche Funktionsweise keine aufwändige, und damit teure und/oder viel Bauraum beanspruchende Elektronik.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems.
Das in Fig. 3 schematisch dargestellte hydraulische Bremssystem für ein Fahr- zeug umfasst einen Hauptbremszylinder 50, mit welchem ein Bremsmediumreservoir 52 über mindestens einen Verbindungskanal 54 verbunden ist. Ein beispielsweise als Bremspedal ausgebildetes Bremseingabeelement 56 ist derart an den Hauptbremszylinder 50 gekoppelt, dass ein Fahrer des Fahrzeugs mit dem hydraulischen Bremssystem über ein Betätigen des Bremseingabeelements 56 eine Druckänderung in dem Hauptbremszylinder 50 bewirken kann. Zur Unterstützung des Fahrers ist ein Bremskraftverstärker 58 derart an den Hauptbremszylinder 50 gekoppelt, dass bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 56 durch den Fahrer eine Gesamtkraft aus zumindest der auf das Bremseingabeelement 56 ausgeübten Fahrerbremskraft und einer von dem Bremskraftverstär- ker 58 bereitgestellten Unterstützungskraft eine Druckänderung in dem Hauptbremszylinder 50 bewirken kann. Somit ist die zum Abbremsen mindestens eines Rads 60 des Fahrzeugs von dem Fahrer aufzubringende Fahrerbremskraft reduzierbar.
An den Hauptbremszylinder 50 ist mindestens ein Bremskreis 62a und 62b so angebunden, dass ein Bremsmedium zwischen dem Hauptbremszylinder 50 und dem mindestens einen Bremskreis 62a oder 62b strömen kann. Ein derartiger Bremskreis umfasst mindestens einen Radbremszylinder 64a bis 64d. Der dargestellte Bremskreis weist zwei Bremskreise 62a und 62b mit jeweils zwei Radbremszylindern 64a bis 64d auf. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Realisierbarkeit des hier wiedergegebenen hydraulischen Bremssystems nicht auf eine bestimmte Anzahl von Bremskreisen 62a und 62b mit einer fest vorgegebenen Anzahl von Radbremszylindern 64a bis 64d begrenzt ist. Ebenso ist die achsweise, radindividuelle oder diagonale Zuordnung der Bremskreise 62a und 62b des Bremssystems an die mindestens vier Räder 60 des Fahrzeugs beliebig. In einer weiteren Ausführungsform kann das hydraulische Bremssystem auch drei Bremskreise für eine X-Bremskreisaufteilung haben.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Bremssystem sind die beiden Bremskreise 62a und 62b identisch ausgeführt. Das Bremssystem ist jedoch nicht auf die identi- sehe Ausbildung seiner Bremskreise 62a und 62b beschränkt. Die Ausstattung der dargestellten Bremskreise 62a und 62b mit jeweils einem Radeinlassventil 72a bis 72d mit einem parallel dazu angeordneten Rückschlagventil 74a bis 74d und einem Radauslassventil 76a bis 76d pro Radbremszylinder 64a bis 64d, sowie einer Pumpe 78a oder 78b, wobei beide Pumpen 78a und 78b auf einer ge- meinsamen Welle eines Motors 80 liegen, ist hier nur beispielhaft dargestellt.
Das hier wiedergegebene Bremssystem ist nicht auf eine Ausstattung seiner Bremskreise 62a oder 62b mit den Komponenten 72a bis 78b, bzw. auf ihre hier dargestellte Ankopplung aneinander, beschränkt. Auch die Ausstattung eines jeden Bremskreises 62a und 62b mit je einem weiteren Rückschlagventil 82a oder 82b und einer Speicherkammer 84a oder 84b, welche zwischen der Ansaugseite einer Pumpe 78a oder 78b und den zugehörigen Radauslassventilen 76a bis 76d angeordnet sind, ist lediglich optional zu interpretieren. Ebenso sind die dargestellten Drucksensoren 86 in ihrer Gesamtanzahl pro Bremskreis 62a oder 62b und ihrer Anordnung darin optional zu interpretieren, da sie nicht vorhanden sein müssen. Jeder der dargestellten Bremskreise 62a und 62b weist einen eigenen Plunger 88a oder 88b auf, welcher benachbart zu der Förderseite der zugeordneten Pumpe 78a oder 78b angeordnet ist. Ein weiterer Plunger 90 weist je eine Durchströmöffnung zu den zwei an den Hauptbremszylinder 50 angekoppelten Zuführleitungen 92a und 92b der beiden Bremskreise 62a und 62b auf. Jeder der
Plunger 88a, 88b und 90 kann als Bremsmedium-Förderelement mit einem eigenen eingebauten Speichervolumen des Bremssystems angesehen werden, mittels welchem ein Bremsmediumvolumen zwischen dem mindestens einen Speichervolumen des Plungers 88a, 88b oder 90 und dem speicherexternen Volumen des mindestens einen zugeordneten Bremskreises 62a und 62b verschiebbar ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausstattung des hier wiedergegebenen Bremssystems nicht auf eine bestimmte Anzahl der Plunger 88a, 88b und 90 o- der deren Anordnung an oder in dem mindestens einen Bremskreis 62a oder 62b beschränkt ist. Des Weiteren wird darauf hingewiesen, dass als Alternative oder als Ergänzung zu einer Ausstattung des Bremssystems mit mindestens einem Plunger 88a, 88b und 90 die von diesem ausgeführte Funktion teilweise oder vollständig mittels der Pumpen 78a oder 78b und der Speicherkammern 84a und 84b ausführbar ist. Optional kann das Bremssystem auch mindestens ein weite- res Bremsmedium-Förderelement und/oder zumindest ein zusätzliches Speichervolumen umfassen. Beispielsweise kann auch eine ESP-Pumpe und/oder ein Druckspeicher und/oder ein Zwei-Kammern-Zylinder Verwendung finden.
Nachfolgend werden zwei vorteilhafte Ausführungsbeispiele für die Plunger 88a, 88b und 90 beschrieben:
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausbildungsbeispiels für einen Plunger des hydraulischen Bremssystems. Der in Fig. 4 schematisch wiedergegebene Plunger 88a weist eine Plunger-
Speicherkammer 100 und einen an eine verstellbare Wandkomponente 102 der Plunger-Speicherkammer 100 mittels einer Ankopplung 106 verbundenen Plun- ger-Motor 104 auf. Durch die Ankopplung 106 zwischen dem Plunger-Motor 104 und der verstellbaren Wandkomponente 102 ist das Volumen der Plunger- Speicherkammer 100, bzw. die in die Plunger-Speicherkammer 100 eingefüllte
Bremsmediummenge, steuerbar. Zur zusätzlichen Steuerung eines Bremsmediumstroms zwischen der Plunger- Speicherkammer 100 und einem (schematisch, nur teilweise wiedergegebenen) speicherexternen Volumen des Bremskreises 62a ist eine Ventileinheit 108 ein- gangsseitig an dem Plunger 88a angeordnet. Die Ventileinheit 108 kann beispielsweise als Rückschlagventil, Schaltventil oder als Regelventil ausgebildet sein. Der Plunger 88a und die Ventileinheit 108 können auch einstückig ausgebildet sein. Auf die Ansteuerung des Plungers 88a und der Ventileinheit 108 wird unten genauer eingegangen.
Somit ist ein hydraulischer Druck in dem mindestens einen dem Plunger zugeordneten Radbremszylinder 64a, wobei auf eine Darstellung eines weiteren Radbremszylinders verzichtet wurde, nicht nur über eine Gesamtkraft Fges, welche sich zumindest aus einer Fahrerbremskraft FB und/oder einer Unterstützungskraft Fu des Bremskraftverstärkers ergibt, sondern auch über eine Betätigung des Plunger-Motors 104 und der Ventileinheit 108 steuerbar. Somit besteht die Möglichkeit, unabhängig von einer von dem Fahrer aufgebrachten Fahrerbremskraft FB und/oder einer von dem Bremskraftverstärker bereitgestellten Unterstützungskraft Fu den hydraulischen Druck in dem Radbremszylinder 64a und damit das auf das zugehörige Rad ausgeübte hydraulische Bremsmoment, zu ändern. Auf die sich daraus ergebenden Vorteile wird unten genauer eingegangen.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels für einen Plunger des hydraulischen Bremssystems.
Der Plunger 88a' ist aufgrund einer selbsthemmenden Ankopplung 1 10 des Plunger-Motors 104 an die verstellbare Wandkomponente 102 der Plunger- Speicherkammer 100 so ausgebildet, dass ein unerwünschtes Füllen der Plun- ger-Speicherkammer 100 aus dem Bremssystem, bzw. ein ungewolltes Zurückschieben des Plungers 88'a zumindest bis zu einem relevanten Druck verhindert ist. Man kann dies auch so bezeichnen, dass der Plunger 88'a selbsthemmend ausgebildet ist. Ein derartiger Plunger 88'a gewährleistet ebenfalls die im Weiteren aufgeführten Vorteile. Anstelle oder zusätzlich zu den oberen Beispielen sind auch andere Ausführungsbeispiele für einen Plunger, beispielsweise mit zusätzlichem Getriebe, verwendbar. Das in Fig. 3 dargestellte hydraulische Bremssystem weist auch mindestens ein
(nicht skizziertes) Abdichtelement auf, welches mittels eines Motors, an welchen es ankoppelbar ist, in eine Abdichtstellung in Bezug zu dem mindestens einen Verbindungskanal 54 verstellbar ist. Bei dem dargestellten Bremssystem ist der Motor, mittels welchem das mindestens eine Abdichtelement verstellbar ist, ein Motor des Bremskraftverstärkers 58. Der Bremskraftverstärker 58 kann beispielsweise als elektromechanischer Bremskraftverstärker (i-Booster) oder als hydraulischer Bremskraftverstärker ausgebildet sein. Die vorteilhafte Multifunkti- onalität des Bremskraftverstärkers 58 mit einer zusätzlichen Verstellbarkeit des mindestens einen Abdichtelements mittels des Bremskraftverstärkers 58 ist je- doch nicht auf die hier aufgezählten Typen beschränkt. Bevorzugter Weise ist der
Bremskraftverstärker 58 als steuerbarer/regelbarer Bremskraftverstärker ausgebildet, was noch weitere Nutzungen des Bremskraftverstärkers 58 erlaubt.
Das hydraulische Bremssystem weist auch die oben schon beschriebene Steu- ervorrichtung 10 auf. Mittels des ersten Steuersignals 18 ist der Bremskraftverstärker 58 beispielsweise so ansteuerbar, dass das mindestens eine Abdichtelement so verstellt wird, dass die Schnüffelbohrungen 1 12 abgedeckt werden. Über das zweite Steuersignal 36 werden die Plunger 88a, 88b und 90 so angesteuert, dass ein hydraulischer Druck entsprechend eines gewünschten hydraulischen Bremsmoments einer Fremd kraftbremsung und/oder eine bevorzugte Druckerhöhung einer Fremddruckerhöhung in den Radbremszylindern 64a bis 64d ausgeführt wird. Das Ansteuern der Plunger 88a, 88b und 90 über das zweite Steuersignal 36 kann unter Berücksichtigung der Druck-Volumen-Kennlinie des hydraulischen Drucks in jedem der Radbremszylinder 64a bis 64g radindividuell er- folgen.
Somit ist es bei dem hier beschriebenen Bremssystem möglich, bei einer Fremdkraftbremsung oder einem Fremddruckaufbau (aktiven Druckaufbau), wie es beispielsweise für eine ACC-Regelung, einen Bremsscheibenwischer und/oder ein Vorbefüllen der Bremsen vorteilhaft ist, auf das Bereitstellen der für die Fremdkraftbremsung oder den Fremddruckaufbau benötigten Kraft mittels eines steu- erbaren/regelbaren Bremskraftverstärkers zu verzichten. Auch für ein ESP- System oder ein EHB-System kann die Steuervorrichtung 10 mit den Plungern 88a, 88b und 90 verwendet werden. Ein herkömmliches Fremd kraftbremsen oder ein Fremddruckauf bau nach dem
Stand der Technik mit einer vollständigen Bereitstellung der dazu benötigten Kraft mittels des Bremskraftverstärkers ist mit dem Nachteil verbunden, dass der Betriebspunkt/Arbeitspunkt des Bremskraftverstärkers während des Fremdkraft- bremsens oder Fremddruckaufbaus verändert wird. Dabei verändert sich in der Regel auch die Stellung des Bremseingabeelements 56, was beispielsweise als ein Mitziehen des Bremspedals bezeichenbar ist. Dies wird bei einem Einbrem- sen des Fahrers während des Fremdkraftbremsens oder des Fremddruckaufbaus häufig als irritierend empfunden, da sich die Eigenschaften des Bremspedals entsprechend verändert haben. Der Fahrer spürt beispielsweise bei einer Berührung des Bremspedals in diesem Fall eine unerwartete Bremspedalstellung. Betätigt der Fahrer das Bremspedal weiterhin, so spürt der Fahrer aufgrund des sich bereits aufgebauten Drucks im System beim Betätigen des Pedals ein völlig anderes Pedalgefühl als beim Betätigen des Pedals aus einer Ruhe- /Nullstellung heraus. Beispielsweise sind die Anfangskraft, die Verzögerung und/oder das Verhältnis zwischen einer Kraftänderung und einer entsprechenden
Wegänderung verändert. Da bei der hier beschriebenen Erfindung die Fremdkraftbremsung oder der Fremddruckaufbau jedoch nicht mit einem für den Fahrer erkennbaren Verstellen des Bremseingabeelements 56 ausführbar ist, wird dieser herkömmliche Nachteil behoben.
Somit kann bei dem hier dargestellten Bremssystem ein Druckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder 64a bis 64d über den mindestens einen Plunger 88a, 88b und 90 mit minimaler Änderung des Arbeitspunktes des Bremskraftverstärkers 58 erreicht werden. Vorzugsweise wird der Bremskraftverstärker 58 da- zu nur so aktiviert, dass die Schnüffelbohrungen 1 12, das heißt die (hydraulische) Verbindung von dem Hauptbremszylinder 50 zu dem Bremsmediumreservoir 52, geschlossen werden. Ein verlässliches Abdecken der Verbindung von dem Hauptbremszylinder 50 zu dem Bremsmediumreservoir 52 erfordert nur ein Verstellen des mindestens einen Abdichtelements um einen vergleichsweise kleinen Verstellweg mittels des Bremskraftverstärkers 58. Danach ist ein konstantes Volumen des Bremsmediums in dem Bremssystem eingeschlossen, das heißt zwischen dem Hauptbremszylinder 50 und dem Bremsmediumreservoir 52 findet bei abgedeckten Schnüffelbohrungen 1 12 kein Bremsmediumaustausch statt. Entsprechend ist auch ein Druckabbau auf einfache Weise realisierbar. Fördert man nun ein bestimmtes Bremsmediumvolumen von dem mindestens einen Plunger 88a, 88b oder 90 in das Bremssystem, so ergibt sich ein Druckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder 64a bis 64d. Während des Druckaufbaus wird der Bremskraftverstärker 58 so angesteuert/eingeregelt, dass die Schnüffelbohrungen 1 12 geschlossen bleiben. Dies kann auf einfache Weise durch eine Positionsregelung des Bremskraftverstärkers 58 erfolgen. Eine solche
Regelstrategie ist besonders vorteilhaft, da in der Regel nur geringe Hardwaretoleranzen zu beachten sind, das heißt es gibt eine von dem Bremskraftverstärker 58 anfahrbare Position, bei der garantiert ist, dass die Schnüffelbohrungen 1 12 geschlossen sind/bleiben, und welche nicht signifikant toleranzbehaftet ist.
Bei der Ansteuerung des mindestens einen Plungers 88a, 88b oder 90 mittels des zweiten Steuersignals 36 kann auch ein von mindestens einem Drucksensor 86 bereitgestellter Vordruck, Kreisdruck und/oder Raddruck von der Steuervorrichtung 10 berücksichtigt werden. Dies ist vorteilhaft für eine hohe Genauigkeit eines eingestellten Bremsdrucks. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann eine Druckinformation auch anhand der Ansteuer- und/oder Messgrößen des mindestens einen Plungers 88a, 88b und 90, wie beispielsweise einem Ansteu- erstrom und/oder eine Motorposition berechnet werden. Auch auf diese Weise ist eine entsprechende, vorteilhafte Regelung des hydraulischen Drucks in mindes- tens einem Radbremszylinder 64a bis 64d ausführbar.
Der mindestens eine Plunger 88a, 88b und 90 kann somit auch weggeregelt oder weggesteuert betrieben werden, beispielsweise durch Auswertung seiner Motorposition. Ein derartiges Wegregelungs- oder Wegsteuerungsverfahren ist vorteil- haft, weil es keine Zusatzsensorik, wie beispielsweise einen an dem Plunger angeordneten Drucksensor, benötigt. Bevorzugter Weise erfolgt eine derartige Wegregelung/Wegsteuerung unter zusätzlicher Berücksichtigung der Druck- Volumen-Eigenschaften des mindestens einen Radbremszylinders 64a bis 64d. Vorteilhaft ist eine Speicherung der Druck-Volumen-Kennlinie in einem entspre- chenden Steuergerät, beispielsweise in der Steuervorrichtung 10. Da die Druck-
Volumen-Kennlinie starke Schwankungen, insbesondere über ihre Lebensdauer, aufweisen kann, ist es vorteilhaft, das Regelungsverfahren mit einer nach einer bestimmten Zeitspanne ausgeführten Aktualisierung der Druck-Volumen- Kennlinie zu kombinieren. Bei dem hier beschriebenen Bremssystem können die hydraulischen Drücke in den Radbremszylindern 64a bis 64d auch radindividuell eingestellt werden, wie dies beispielsweise im ESP-System vorteilhaft ist. Zusätzlich kann der Fahrer auch während des Fremddruckaufbaus bzw. der Fremdkraftbremsung in das Bremssystem hineinbremsen. Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung mit dem Vorteil verbunden, dass keine Trennventile, wie beispielsweise ein Umschaltventil oder ein Hauptschaltventil, zum Einsperren von Druck in einem Bremssystem mehr benötigt werden.
In einer Weiterbildung kann das Bremssystem auch eine (nicht skizzierte) Bremskraftverstärker-Steuereinheit umfassen, welche dazu ausgelegt ist, eine
Soll-Unterstützungskraftgröße bezüglich einer bereitzustellenden Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers 58 unter Berücksichtigung einer von einem Bremseingabeelement-Sensor bereitgestellten Fahrerbremsvorgabe festzulegen. Bevorzugter Weise erfolgt die Festlegung der Soll-Unterstützungskraftgröße un- ter zusätzlicher Berücksichtigung der von dem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellten Vorgabe und/oder der festgelegten Soll-Fördergröße. Anschließend kann ein der festgelegten Soll-Unterstützungskraftgröße entsprechendes drittes Steuersignal an einen Motor des Bremskraftverstärkers 58 ausgegeben werden, so dass der Bremskraftverstärker zum Bereitstellen einer der Soll- Unterstützungskraftgröße entsprechenden Unterstützungskraft angesteuert wird.
Eine derartige Ausbildung der Bremskraftverstärker-Steuereinheit ist einfach und kostengünstig realisierbar.
Beispielsweise können die Steuervorrichtung und die Bremskraftverstärker- Steuereinheit derart ausgebildet sein, dass die Bremskraftverstärker-
Steuereinheit mittels der Steuervorrichtung beim Ausführen einer Fremdkraftbremsung aus einem ersten Betriebsmodus, in welchem die von dem Bremskraftverstärker auszuübende Unterstützungskraft entsprechend einer ersten Relation unter Berücksichtigung der Fahrerbremsvorgabe festlegbar ist, , in einen zweiten Betriebsmodus schaltbar ist, in welchem die Festlegung der Unterstützungskraft unter Berücksichtigung der Fahrerbremsvorgabe entsprechend einer zweiten Relation ungleich der ersten Relation ausführbar ist. Dies ist eine einfach realisierbare Ausführungsform.
Die Bremskraftverstärker-Steuereinheit kann insbesondere eine Untereinheit der Steuervorrichtung 10 sein. Die Bremskraftverstärker-Steuereinheit kann auch einstückig mit dem Bremskraftverstärker 58 ausgebildet sein.
Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems.
Das in Fig. 6 dargestellte Bremssystem weist die schon beschriebene Steuervorrichtung 10 und die Bremssystem-Komponenten 50 bis 86 auf. Zusätzlich um- fasst das Bremssystem für jeden Bremskreis 62a und 62b jeweils ein über eine Saugleitung 1 14a oder 1 14b an das Bremsmediumreservoir 52 gekoppeltes Trennventil 1 16a und 1 16b. Jedes der Trennventile 1 16a und 1 16b ist über eine eigene Leitung 1 18a oder 1 18b an die Ansaugseite der dem Bremskreis 62a oder 62b zugeordnete Pumpe 78a oder 78b gekoppelt. Über ein Ansteuern der Trennventile 1 16a und 1 16b mittels des zweiten Steuersignals 36 können somit auch bei dem Bremssystem der Fig. 6 die oben schon genannten Vorteile gewährleistet werden. Insbesondere kann bei diesem Bremssystem auch nach einem Abdecken der Schnüffelbohrungen 1 12 noch ein Bremsmediumvolumen zwischen dem Bremsmediumreservoir 52 und mindestens einem Bremskreis 62a und 62b über die Verbindungskomponenten 1 14a, 1 16a und 1 18a und/oder 1 14b, 1 16b und 1 18b gefördert verschoben werden.
Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des hydraulischen Bremssystems.
Das in Fig. 7 schematisch wiedergegebene Bremssystem weist anstelle eines Plungers einen Zwei-Kammern-Zylinder 150 in dem zweiten Bremskreis 62b auf. In einer Weiterbildung des dargestellten Bremssystems kann auch der erste Bremskreis 62a mit einem derartigen Zwei-Kammern-Zylinder ausgestattet werden. Der Zwei-Kammern-Zylinder 150 umfasst eine erste Kammer 152 und eine zweite Kammer 154. Eine Trennwand zwischen den beiden Kammern 152 und 154 umfasst ein verschiebbares Trennelement 153, so dass ein Gesamtvolumen der beiden Kammern 152 und 154 bei einer Vergrößerung/Verkleinerung einer der beiden Kammern 152 und 154 konstant bleibt. Die erste Kammer 152 ist zu einer
Förderseite der Pumpe 78b des zweiten Bremskreises 62b ausgerichtet. Über ein Betreiben der Pumpe 78b ist somit ein Bremsmediumvolumen in die erste Kammer 152 des Zwei-Kammern-Zylinders 150 pumpbar. Des Weiteren ist eine Öffnung der ersten Kammer 152 über ein Ventil 156 mit einer Reservoirleitung 158 verbunden, welche in das Bremsmediumreservoir 52 mündet. Somit kann bei einem Vorliegen des Ventils 156 in einem geöffneten Zustand ein Bremsmediumvolumen aus der ersten Kammer 152 in das speicherexterne Restvolumen des zweiten Bremskreis 62b strömen. Die zweite Kammern 154 des Zwei-Kammern-Zylinders 150 ist über eine Zwischenleitung 160 an eine Leitung 162 gekoppelt, welche die Radeinlassventile 72c und 72d mit der Zufuhrleitung 92b verbindet. Somit kann bei einem geöffneten Umschaltventil 68b und geschlossenen Radeinlassventilen 72c und 72d ein Bremsmediumvolumen zwischen der zweiten Kammer 154 des Zwei-Kammern- Zylinders 150 und dem Hauptbremszylinder 50 verschoben werden.
Nachfolgend wird das vorteilhafte Zusammenwirken der Steuervorrichtung 10, des Zwei-Kammern-Zylinders 150, des Ventils 156 und der Pumpe 78b beschrieben. Über ein Öffnen des Ventils 156 kann eine hydraulische Verbindung zwischen dem Bremsmediumreservoir 52 und der ersten Kammer 152 des Zwei-
Kammern-Zylinders 150 geöffnet werden. Somit kann das Bremsmedium über die geöffnete hydraulische Verbindung von der ersten Kammer 152 in das Bremsmediumreservoir 52 abfließen. Durch die entstehende Druckverminderung in der ersten Kammer 152 erfolgt ein Verschieben des Trennelements 153 zwi- sehen den beiden Kammern 152 und 154. Die zweite Kammer nimmt somit ein bestimmtes Bremsmediumvolumen aus dem speicherexternen Volumen des zweiten Bremskreises 62b auf.
Durch ein Pumpen eines Bremsmediumvolumens in die erste Kammer 152 wird der Druck in dieser entsprechend erhöht. Durch die bewirkte Druckerhöhung wird das Trennelement 153 zwischen den Kammern 152 und 154, beispielsweise ein Kolben, verschoben. Dadurch entsteht ein Druckaufbau in der zweiten Kammer 154, welcher eine Volumenverschiebung aus der zweiten Kammer 154 in das speicherexterne Volumen bewirkt. Ein wesentlicher Vorteil der hier beschriebenen erfindungsgemäßen Technologie ist, dass die Pulsationen der Pumpe durch den als Dämpfer fungierenden Zwei-Kammern-Zylinder 150 reduziert/minimiert werden.
Der Bremskraftverstärker 58 ist in bevorzugter Ausführung derart an den Hauptbremszylinder 50 gekoppelt, dass bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 56 durch den Fahrer eine Gesamtkraft aus zumindest der auf das Bremseingabeelement 56 ausgeübten Fahrerbremskraft und einer von dem Bremskraftverstärker 58 bereitgestellten Unterstützungskraft eine Druckänderung in dem Hauptbremszylinder 50 bewirken kann. Unter einer Kopplung ist hier nicht zwingend eine mechanische Verbindung zu verstehen, ebenso kann damit auch die Übertragung einer Kraft verstanden werden. Ebenso ist es möglich, dass der Bremskraftverstärker mittels einer Unterstützungskraft eine Druckänderung in dem Hauptbremszylinder 50 bewirken kann, ohne dass der Fahrer eine Fahrerbremskraft zur Gesamtkraft beisteuert.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs wobei eine von einem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellte Vorgabe (14) bezüglich einer Soll-Druckänderung in mindestens einem über mindestens einen Bremskreis (62a, 62b) mit einem Hauptbremszylinder (50) verbundenen Radbremszylinder (64a bis 64d) des hydraulischen Bremssystems empfangen wird(S1 ), wobei mindestens ein Abdichtelement (22) abhängig von der Vorgabe (14) in eine Abdichtstellung in Bezug zu mindestens einem Verbindungskanal (54) des Hauptbremszylinders (50) zu einem Bremsmediumreservoir (52) des hydraulischen Bremssystems (S2) verstellt wird, wobei eine Soll-Fördergröße (32) für mindestens ein Bremsmedium- Förderelement (30, 88a, 88'a, 88b, 90) des hydraulischen Bremssystems zum Fördern eines Bremsmediumvolumens zwischen mindestens einem Speichervolumen (100) des hydraulischen Bremssystems und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises (62a, 62b) unter Berücksichtigung der empfangenen Vorgabe (14) (S3) festgelegt wird und wobei mindestens ein Bremsmedium-Förderelements (30, 88a, 88'a, 88b, 90) entsprechend der festgelegten Soll-Fördergröße (32) (S4) angesteuert wird..
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das mindestens eine Abdichtelement (22) derart in die Abdichtstellung verstellt wird, dass die mindestens eine Schnüffelbohrung (1 12) des Hauptbremszylinders (50)abgedeckt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das mindestens eine Abdichtelement (22) mittels eines an das mindestens eine Abdichtelement (22) gekoppelten Motors (20) eines Bremskraftverstärkers (58) des hydraulischen Bremssystems in die Abdichtstellung verstellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als mindestens ein Bremsmedium-Förderelement (88a, 88'a, 88b, 90) mindestens ein Plunger (88a, 88'a, 88b, 90) derart angesteuert wird, dass ein der festgelegten Soll-Fördergröße (32) entsprechendes IST-Bremsmediumvolumen zwischen mindestens einer Plunger- Speicherkammer (100) als mindestens einem Speichervolumen (100) und dem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises verschoben wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mit den zusätzlichen Schritten:
Ermitteln einer zusätzlichen Fahrerbremsvorgabe bei einer Betätigung eines Bremseingabeelements (56) durch einen Fahrer des Fahrzeugs;
Festlegen einer Soll-Unterstützungskraftgröße bezüglich einer bereitzustellenden Unterstützungskraft (Fu) des Bremskraftverstärkers (58) unter Berücksichtigung der Fahrerbremsvorgabe, sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der von dem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellten Vorgabe (14) und/oder der festgelegten Soll- Fördergröße (32); und
Ansteuern des Bremskraftverstärkers (58) entsprechend der festgelegten Soll- Unterstützungskraftgröße.
6. Steuervorrichtung (10) für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Eingabeeinrichtung (12), welche dazu ausgelegt ist, eine von einem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellte Vorgabe (14) bezüglich einer Soll-Druckänderung in mindestens einem über mindestens einen Bremskreis (62a, 62b) mit einem Hauptbremszylinder (50) verbundenen Radbremszylinder (64a bis 64d) des hydraulischen Bremssystems zu empfangen; einer ersten Ansteuereinrichtung (16), welche mittels der Eingabeeinrichtung (12) derart ansteuerbar ist, dass die erste Ansteuereinrichtung (16) nach einem Empfangen der Vorgabe(14) durch die Eingabeeinrichtung (12) ein erstes Steuersignal (18) an einen Motor (20) ankoppelbar an mindestens ein benachbart zu mindestens einem Verbindungskanal (54) des Hauptbremszylinders (50) zu einem Bremsmediumreservoir (52) des hydraulischen Bremssystems angeordnetes Abdichtelement (22) ausgibt, wobei der Motor (20) mittels des ersten Steuersignals (18) so ansteuerbar ist, dass das mindestens eine Abdichtelement (22) in eine Abdichtstellung in Bezug zu dem mindestens einen Verbindungskanal (54) verstellbar ist; einer Auswerteeinrichtung (26), welche dazu ausgelegt ist, eine Soll-Fördergröße (32) für mindestens ein Bremsmedium-Förderelement (30, 88a, 88'a, 88b, 90) des hydraulischen Bremssystems zum Fördern eines Bremsmediumvolumens zwischen mindestens einem Speichervolumen (100) des hydraulischen Bremssystems und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises (62a und 62b) unter Berücksichtigung der empfangenen Vorgabe (14) festzulegen; und einer zweiten Ansteuereinrichtung (34), welche dazu ausgelegt ist, ein zweites Steuersignal (36) entsprechend der festgelegten Soll-Fördergröße (32) an das mindestens eine Bremsmedium-Förderelement (30, 88a, 88'a, 88b, 90) auszugeben.
7. Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Hauptbremszylinder (50); mindestens einem über mindestens einen Bremskreis (62a, 62b) mit dem Hauptbremszylinder (50) verbundenen Radbremszylinder (64a bis 64d); einem über mindestens einen Verbindungskanal (54) mit dem Hauptbremszylinder (50) verbundenen Bremsmediumreservoir (52); einem Motor (20), ankoppelbar an mindestens ein Abdichtelement (22), mittels welchem das mindestens eine Abdichtelement (22) in eine Abdichtstellung in Bezug zu dem mindestens einen Verbindungskanal (54) verstellbar ist; mindestens einem Speichervolumen (100) und mindestens einem Bremsmedium- Förderelement (30, 88a, 88'a, 88b, 90), mittels welchem ein Bremsmediumvolumen zwischen dem mindestens einen Speichervolumen (100) und einem speicherexternen Volumen des mindestens einen Bremskreises (62a, 62b) verschiebbar ist; und einer Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 6.
8. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 7, wobei das hydraulische Bremssystem mindestens einen Plunger (88a, 88'a, 88b, 90) als das mindestens eine Bremsmedium-Förderelement (88a, 88'a, 88b, 90) umfasst.
9. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 8, wobei der mindestens eine Plunger (88'a) eine selbsthemmende Ankopplung (1 10) einer verstellbaren Wandkomponente (102) einer Plunger-Speicherkammer (100) an einen Plunger-Motor (104) umfasst.
10. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei das hydraulische Bremssystem mindestes eine eingangsseitig an dem mindestens einen zugeordneten Plunger (88a) angeordnete Ventileinheit (108) umfasst.
1 1 . Hydraulisches Bremssystem nach einem der Anspruch 8 bis 10, wobei das hydraulische Bremssystem einen Bremskraftverstärker (58) umfasst, und wobei das hydraulische Bremssystem zusätzlich eine Bremskraftverstärker-Steuereinheit umfasst, welche dazu ausgelegt ist, eine Soll-Unterstützungskraftgröße bezüglich einer bereitzustellenden Unterstützungskraft (Fu) des Bremskraftverstärkers (58) unter Berücksichtigung einer von einem Bremseingabeelement-Sensor bereitgestellten Fahrerbremsvorgabe, sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der von dem fahrzeugeigenen Steuersystem bereitgestellten Vorgabe (14) und/oder der Soll-Fördergröße (32) festzulegen und ein der Soll-Unterstützungskraftgröße entsprechendes drittes Steuersignal an einen Motor (20) des Bremskraftverstärkers (58) auszugeben.
12. Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung nach Anspruch 6 und/oder einem hydraulischen Bremssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 1 1 .
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