WO2011076465A1 - Leckagefreier kraftstoffinjektor - Google Patents

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WO2011076465A1
WO2011076465A1 PCT/EP2010/066116 EP2010066116W WO2011076465A1 WO 2011076465 A1 WO2011076465 A1 WO 2011076465A1 EP 2010066116 W EP2010066116 W EP 2010066116W WO 2011076465 A1 WO2011076465 A1 WO 2011076465A1
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valve needle
valve
fuel
fuel injector
valve body
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Inventor
Thilo Kreher
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type
    • F02M61/12—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type characterised by the provision of guiding or centring means for valve bodies
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/28—Details of throttles in fuel-injection apparatus

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector for an internal combustion engine with a valve body, in which a valve needle is arranged longitudinally displaceable, which cooperates with a valve needle tip formed on the valve needle tip with a valve seat of the valve body, which defines a fuel-filled pressure space formed between valve body and valve needle, wherein the interaction of the valve needle tip with the valve seat allows a fuel flow to at least one injection port or is interrupted, wherein the
  • Fuel is supplied to the pressure chamber continuously or discontinuously and wherein in the pressure space between the valve needle and the valve body, a closing throttle is formed.
  • Such a fuel! Njektor is known from DE 10 2007 032 741 A1.
  • the fuel injector described in this document is leak-free designed for high injection pressures by dispensing with a low-pressure stage.
  • only small forces are available for closing the valve needle, which reduces the ability to inject small quantities of fuel.
  • This disadvantage is difficult to compensate, for example, by the use of correspondingly fast switching control valves, which is expensive and expensive. Therefore, in the subject matter of this document, a permanent and constant closing force is generated on the valve needle by providing a sharp edge between the valve needle and the valve body in the pressure chamber. ge gap choke is formed.
  • the gap throttle is formed by a separately incorporated into the valve needle collar having a sharp edge at its outer edge, so that between the edge of the collar and the valve body, the sharp-edged circumferential and thus an annular gap forming gap choke is formed.
  • the federal government may also have lateral polishes.
  • a relief bore in the form of a closing throttle may also be provided, such a bore being incorporated in a separate component in the form of a throttle plate.
  • a throttle plate is due to the separate component an increased construction cost.
  • the invention is based on the object to provide a fuel injector in which one of the closing operation of the valve needle is optimized by an improved over the prior art closing throttle.
  • the closing throttle is embedded in the valve body.
  • the production is simplified since the closing throttle is no longer incorporated into a separately produced collar on the valve needle but optionally incorporated together with other machining operations in the valve body.
  • the closing throttle arbitrarily, for example, be segmented. It is only important that flows through the closing throttle a well-defined amount of fuel. The flow rate and thus the closing behavior of the fuel injector is improved or specified by this configuration compared to the prior art.
  • the closing throttle is an annular gap throttle.
  • An annular gap reactor can be manufactured precisely and cost-effectively with low production costs.
  • This geometric configuration defines the pressure drop of the fuel along the closing throttle or the annular gap throttle and thus influences the closing behavior of the valve needle.
  • the closing throttle interacts directly or indirectly with a guide region of the valve body.
  • the closing throttle can be arranged above, inside or below the guide region.
  • a selection is made according to, for example, production engineering and / or hydraulic considerations.
  • an arrangement above or below the guide area offers manufacturing advantages.
  • the closing throttle is adjoined by an annular space having a larger diameter than the closing throttle.
  • This annulus which is advantageously incorporated in one step before manufacturing the closing throttle in the valve body, defines an exact longitudinal extension of the closing throttle and the closing throttle or in particular the annular gap can be easily manufactured by a turning or grinding process.
  • valve needle guide region has at least one, but preferably three flow recesses (s) distributed over the circumference of the valve needle guide region, through which the fuel is guided in the direction of the valve needle tip.
  • the annular space is connected to the guide area via a chamfer.
  • a chamfer is initially easy to manufacture and with such a chamfer, the longitudinal extension of the closing throttle is precisely adjustable.
  • the chamfer acts with a rotationally symmetrical
  • the inventive design of the diameter and the longitudinal extension of the closing throttle is easier to measure compared to the prior art. This can simplify and improve quality control.
  • FIG. 1 shows a sectional view of a fuel! Njektors with a longitudinally displaceably arranged in a valve body valve needle and a recessed in the valve body closing and
  • FIG. 2 shows a detailed view of the fuel injector in the region of the closing throttle.
  • valve needle 2 With a longitudinally displaceable in a valve body 1 valve needle 2 is designed in particular for use in self-igniting internal combustion engines with a common rail injection system.
  • the fuel injector is suitable for precisely controlling even small fuel injection quantities which have to be metered as part of a pilot injection in order to achieve low emission values.
  • Egg- By closing the valve needle 2 in the pressure chamber 4 above the closing throttle 3, a higher hydraulic pressure than in the pressure chamber 4 below the closing throttle 3 constructed by the closing throttle 3, the Closing process supported and accelerated.
  • valve body 1 has a valve seat 6, which cooperates with a valve needle tip 5, and which is provided with at least one injection opening 7, by the fuel in a combustion chamber of an associated cylinder piston.
  • the rail of the common-rail injection system under high pressure (up to 3,000 bar) extracted fuel is the at least one injection port 7 through the pressure chamber 4 in the form of a gap formation between the valve needle 2 and the valve body 1 and further by the closing throttle 3 and a Valve needle guide area 8 supplied controlled.
  • the control normally takes over an actuator module, not shown and acting on a valve ball, the valve ball cooperating with a seat incorporated in a holding body of the actuator module.
  • the seat is connected via a connecting line with a control chamber, which in turn is flow-connected via an inlet throttle with the rail.
  • the control chamber is arranged opposite to the valve needle tip 5 at the end of the valve needle 2 in the valve body 1 cooperating with the holding body.
  • the valve ball lifts from the seat and acting on the control room side end face of the valve needle 2 hydraulic pressure in the control chamber is lowered by discharge of fuel through the connecting line and further via a subsequent to the valve seat discharge line in the holding body.
  • valve needle 2 is moved by the further approaching under rail pressure at a pressure shoulder 9 of the valve needle 2 fuel against the force of a valve needle spring in the direction of the holding body and the valve needle tip 5 lifts off from the valve seat 6.
  • the fuel is then injected through the at least one injection port 7 into the combustion chamber. If the actuator module is moved to its second switching position, the valve ball is moved onto the seat and into the control chamber through the seat
  • Inlet fuel from the rail inflowing fuel increases the hydraulic Pressure in the control room.
  • the valve needle tip 5 is pressed back onto the valve seat 6. The injection process is thus terminated.
  • annular gap is formed as part of the gap formation or the pressure chamber 4 in an upper area of the valve spring, into which the fuel under rail pressure flows, as explained.
  • the valve body 1 has a transition region 10 terminating in the closing throttle 3.
  • the closing throttle 3 is then adjoined by an annular space 11 which is let into the valve body 1 and has a larger diameter than the closing throttle 3.
  • the annular space 1 1 is preferably incorporated before the production of the closing throttle 3 in the valve body 1.
  • the closing throttle 3 can be incorporated very precisely into the valve body 1, for example by a grinding process, whereby the machining tool can easily extend into the annular space 11.
  • a guide area 12 is incorporated in the valve body 1, which cooperates with the valve needle guide area 8.
  • dashed flow recesses 13 are incorporated, for example, ground. Via these flow recesses 13, the fuel to be injected reaches the injection opening 7 from the upper pressure chamber 4 via the lower pressure chamber 4.
  • the annular space 1 1 is connected via a chamfer 14 with the guide portion 12.
  • a distribution groove formed as a rotationally symmetrical region 15 is further incorporated into the valve needle 2.
  • FIG. 2 shows the fuel injector in the region of the closing throttle 3 and of the rotationally symmetric region 15, the flow path 16 of the fuel being illustrated here in addition to the illustration according to FIG.
  • the illustrated flow pattern 16 calms the fuel flow and distributes the fuel via the rotationally symmetrical region 15 to the three flow recesses 13 arranged distributed on the circumference of the valve needle 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine mit einem Ventilkörper 1, in dem eine Ventilnadel 2 längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einer an der Ventilnadel 2 ausgebildeten Ventilnadelspitze 5 mit einem Ventilsitz 6 des Ventilkörpers 1 zusammenwirkt, der einen zwischen Ventilkörper 1 und Ventilnadel 2 gebildeten kraftstoffbefüllten Druckraum 4 begrenzt, wobei durch das Zusammenwirken der Ventilnadelspitze 5 mit dem Ventilsitz 6 ein Kraftstoffstrom zu zumindest einer Einspritzöffnung 7 ermöglicht oder unterbrochen wird, wobei der Kraftstoff dem Druckraum 4 kontinuierlich oder diskontinuierlich zugeführt wird und wobei in dem Druckraum 4 zwischen der Ventilnadel 2 und dem Ventilkörper 1 eine Schließdrossel 3 ausgebildet ist. Erfindungsgemäß wird ein Kraftstoffinjektor bereitgestellt, bei dem ein der Schließvorgang der Ventilnadel 2 durch eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schließdrossel 3 optimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die Schließdrossel 3 in den Ventilkörper 1 eingelassen ist. Dadurch ist die Herstellung vereinfacht, da die Schließdrossel 3 nicht mehr in einen separat zu erzeugenden Bund an der Ventilnadel 2 einzuarbeiten ist sondern gegebenenfalls zusammen mit anderen Bearbeitungsvorgängen in den Ventilkörper 2 eingearbeitet wird.

Description

Beschreibung
Titel
Leckaqefreier Kraftstoffiniektor Stand der Technik
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine mit ei- nem Ventilkörper, in dem eine Ventilnadel längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einer an der Ventilnadel ausgebildeten Ventilnadelspitze mit einem Ventilsitz des Ventilkörpers zusammenwirkt, der einen zwischen Ventilkörper und Ventilnadel gebildeten kraftstoffbefüllten Druckraum begrenzt, wobei durch das Zusammenwirken der Ventilnadelspitze mit dem Ventilsitz ein Kraftstoffstrom zu zumindest einer Einspritzöffnung ermöglicht oder unterbrochen wird, wobei der
Kraftstoff dem Druckraum kontinuierlich oder diskontinuierlich zugeführt wird und wobei in dem Druckraum zwischen der Ventilnadel und dem Ventilkörper eine Schließdrossel ausgebildet ist. Stand der Technik
Ein derartiger Kraftstoff! njektor ist aus der DE 10 2007 032 741 A1 bekannt. Der in diesem Dokument beschriebene Kraftstoffinjektor ist leckagefrei für hohe Einspritzdrücke ausgeführt, indem auf eine Niederdruckstufe verzichtet wird. Damit stehen für das Schließen der Ventilnadel jedoch nur geringe Kräfte zur Verfügung, was die Fähigkeit zur Einspritzung kleiner Kraftstoffmengen vermindert. Dieser Nachteil lässt sich nur schwer kompensieren, beispielsweise durch die Verwendung von entsprechend schnell schaltenden Steuerventilen, was jedoch teuer und aufwendig ist. Daher wird beim Gegenstand dieses Dokuments eine permanente und konstante Schließkraft auf die Ventilnadel erzeugt, indem zwischen der Ventilnadel und dem Ventilkörper in dem Druckraum eine scharfkanti- ge Spaltdrossel ausgebildet ist. Die Spaltdrossel ist durch einen separat in die Ventilnadel eingearbeiteten Bund ausgebildet, der an seinem äußeren Rand eine scharfe Kante aufweist, so dass zwischen der Kante des Bundes und dem Ventilkörper die scharfkantige umlaufende und somit einen Ringspalt bildende Spaltdrossel gebildet ist. Zusätzlich kann der Bund darüberhinaus seitliche Anschliffe aufweisen.
Alternativ zu der zuvor beschriebenen Ausgestaltung kann auch eine Entlastungsbohrung in Form einer Schließdrossel vorgesehen werden, wobei eine solche Bohrung in einem separaten Bauteil in Form einer Drosselplatte eingearbeitet wird. Eine solche Drosselplatte stellt aufgrund des separaten Bauteils einen erhöhten Bauaufwand dar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Kraftstoffinjektor bereitzustellen, bei dem ein der Schließvorgang der Ventilnadel durch eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schließdrossel optimiert ist.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Schließdrossel in den Ventilkörper eingelassen ist. Dadurch ist die Herstellung vereinfacht, da die Schließdrossel nicht mehr in einen separat zu erzeugenden Bund an der Ventilnadel einzuarbeiten ist sondern gegebenenfalls zusammen mit anderen Bearbeitungsvorgängen in den Ventilkörper eingearbeitet wird. Dabei kann die Schließdrossel beliebig, beispielsweise segmentförmig ausgebildet sein. Wichtig ist nur, dass durch die Schließdrossel eine genau definierte Kraftstoff menge strömt. Die Strömungsmenge und damit das Schließverhalten ist des Kraftstoffinjektors ist durch diese Ausgestaltung gegenüber dem Stand der Technik verbessert beziehungsweise präzisiert.
Vorteile der Erfindung
In Weiterbildung der Erfindung ist die Schließdrossel eine Ringspaltdrossel. Eine Ringspaltdrossel ist mit geringem Fertigungsaufwand präzise und kostengünstig zu fertigen. Dabei weist die Ringspaltdrossel beziehungsweise genauso die Schließdrossel eine genau definierte Längserstreckung und Tiefe auf, wobei die Tiefe den (bei einer beliebig ausgebildeten Schließdrossel sich gegebenenfalls ändernden, bei einer Ringspaltdrossel konstanten) Abstand zwischen der Ventilnadel und dem Ventilkörper bezeichnet. Diese geometrische Ausgestaltung definiert den Druckabfall des Kraftstoffs entlang der Schließdrossel beziehungsweise der Ringspaltdrossel und beeinflusst somit das Schließverhalten der Ventilnadel.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirkt die Schließdrossel direkt oder indirekt mit einem Führungsbereich des Ventilkörpers zusammen. Konkret kann die Schließdrossel oberhalb, innerhalb oder unterhalb des Führungsbereichs angeordnet sein. Eine Auswahl erfolgt nach beispielsweise fertigungstechnischen und /oder hydraulischen Gesichtspunkten. Insbesondere eine Anordnung oberhalb oder unterhalb des Führungsbereichs bietet fertigungstechnische Vorteile.
In Weiterbildung der Erfindung schließt an die Schließdrossel ein Ringraum mit einem gegenüber der Schließdrossel größeren Durchmesser an. Dieser Ringraum, der vorteilhaft in einem Arbeitsschritt vor der Fertigung der Schließdrossel in den Ventilkörper eingearbeitet wird, definiert eine exakte Längserstreckung der Schließdrossel und die Schließdrossel beziehungsweise insbesondere die Ringspaltdrossel kann durch eine Drehbearbeitung oder einen Schleifvorgang einfach gefertigt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung schließt an den Ringraum der Führungsbereich an, der wiederum in vorteilhafter Ausgestaltung mit einem Ventilnadelfüh- rungsbereich der Ventilnadel zusammenwirkt. In diesem Bereich ist folglich die Ventilnadel exakt geführt. Hierbei weist der Ventilnadelführungsbereich zumindest eine, vorzugsweise aber drei auf dem Umfang des Ventilnadelführungsbe- reichs verteilt angeordnete Strömungsaussparung(en) auf, durch die der Kraftstoff in Richtung zu der Ventilnadelspitze geführt wird.
In Weiterbildung der Erfindung ist der Ringraum über eine Fase mit dem Führungsbereich verbunden ist. Eine solche Fase ist zunächst einmal problemlos zu fertigen und mit einer solchen Fase ist die Längserstreckung der Schließdrossel genau einstellbar. Dabei wirkt in weiterer Ausgestaltung die Fase mit einem rotationssymetrischen
Bereich, der als Verteilungsnut fungiert, in der Ventilnadel zusammen. Dadurch wird das direkte Einfließen des Kraftstoffs in die Strömungsaussparungen verhindert beziehungsweise erschwert. Dies führt zu einer gleichmäßigeren Geschwindigkeitsverteilung der Kraftstoffströmung insbesondere unterhalb des Ven- tilnadelführungsbereichs.
Durch das Zusammenwirken der Fase mit dem rotationssymetrischen Bereich wird idealerweise eine Strömungsumlenkung der Kraftstoffströmung bewirkt, was die zuvor ausgeführten Vorteile begünstigt.
Schließlich ist durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Durchmesser und die Längserstreckung der Schließdrossel einfacher gegenüber dem Stand der Technik messbar. Dadurch kann die Qualitätskontrolle vereinfacht und verbessert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der Zeichnungsbeschreibung zu entnehmen, wobei in der Zeichnungsbeschreibung ein in den Figuren dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben ist.
Es zeigen:
Fig.1 eine Schnittdarstellung eines Kraftstoff! njektors mit einer in einem Ventilkörper längs verschiebbar angeordneten Ventilnadel und einer in dem Ventilkörper eingelassenen Schließdrossel und
Fig.2 eine Detailansicht des Kraftstoffinjektors im Bereich der Schließdrossel.
Ausführungsform der Erfindung
Der in den Figuren ausschnittsweise dargestellte Kraftstoffinjektor mit einer in einem Ventilkörper 1 längsverschiebbaren Ventilnadel 2 ist insbesondere zur Verwendung bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen mit einem Common-Rail- Einspritzsystem ausgestaltet. Dabei ist der Kraftstoffinjektor geeignet, auch kleine Kraftstoffeinspritzmengen, die im Rahmen einer Voreinspritzung zur Erreichung niedriger Emissionswerte dosiert werden müssen, präzise zu steuern. Ei- ne Schließdrossel 3 gewährleistet bei Kraftstoffinjektoren ohne Druckstufe ein stabiles Schließen der Ventilnadel 2. Durch die Schließdrossel 3 wird beim Schließvorgang der Ventilnadel 2 in dem Druckraum 4 oberhalb der Schließdrossel 3 ein höherer hydraulischer Druck als in dem Druckraum 4 unterhalb der Schließdrossel 3 aufgebaut, der den Schließvorgang unterstützt und beschleunigt.
Ausweislich der Fig.1 weist der Ventilkörper 1 einen mit einer Ventilnadelspitze 5 zusammenwirkenden Ventilsitz 6 auf, der mit zumindest einer Einspritzöffnung 7, durch den Kraftstoff in einem Brennraum einer zugehörigen Zylinder-Kolben-
Einheit der Brennkraftmaschine eingebracht werden kann, zusammenwirkt. Der dem Rail des Common-Rail-Einspritzsystems unter hohem Druck (bis zu 3.000 bar) entnommene Kraftstoff wird der zumindest einen Einspritzöffnung 7 durch den Druckraum 4 in Form einer Spaltausbildung zwischen der Ventilnadel 2 und dem Ventilkörper 1 und weiterhin durch die Schließdrossel 3 sowie einem Ventil- nadelführungsbereich 8 gesteuert zugeführt.
Die Steuerung übernimmt normalerweise ein nicht dargestelltes und auf eine Ventilkugel einwirkendes Aktormodul, wobei die Ventilkugel mit einem in einem Haltekörper des Aktormoduls eingearbeiteten Sitz zusammenwirkt. Der Sitz ist über eine Verbindungsleitung mit einem Steuerraum, der seinerseits über eine Zulaufdrossel mit dem Rail strömungsverbunden ist, verschaltet. Der Steuerraum ist gegenüberliegend zu der Ventilnadelspitze 5 endseitig der Ventilnadel 2 in dem Ventilkörper 1 zusammenwirkend mit dem Haltekörper angeordnet. In einer Schaltstellung des Aktormoduls hebt die Ventilkugel von dem Sitz ab und der auf die steuerraumseitige Stirnfläche der Ventilnadel 2 wirkende hydraulische Druck in dem Steuerraum wird durch Abführung von Kraftstoff durch die Verbindungsleitung und weiter über eine an den Ventilsitz anschließende Abführleitung in dem Haltekörper abgesenkt. In diesem Schaltzustand wird die Ventilnadel 2 von dem weiterhin angenähert unter Raildruck an einer Druckschulter 9 der Ventilnadel 2 anstehenden Kraftstoff gegen die Kraft einer Ventilnadelfeder in Richtung zu dem Haltekörper bewegt und die Ventilnadelspitze 5 hebt von dem Ventilsitz 6 ab. Der Kraftstoff wird dann durch die zumindest eine Einspritzöffnung 7 in den Brennraum eingespritzt. Wird das Aktormodul in seine zweite Schaltposition be- wegt, wird die Ventilkugel auf den Sitz bewegt und in den Steuerraum durch die
Zulaufdrossel aus dem Rail einströmender Kraftstoff erhöht den hydraulischen Druck in dem Steuerraum. Die Ventilnadelspitze 5 wird wieder auf den Ventilsitz 6 gedrückt. Der Einspritzvorgang wird somit beendet.
Zwischen dem Ventilkörper 1 und der Ventilnadel 2 ist in einem oberen ventilna- delfederseitigen Bereich ein Ringspalt als Teil der Spaltausbildung beziehungsweise des Druckraums 4 gebildet, in den - wie ausgeführt - der unter Raildruck stehende Kraftstoff einströmt. Anschließend an den oberen Teil des Druckraums 4 weist der Ventilkörper 1 einen in die Schließdrossel 3 auslaufenden Übergangsbereich 10 auf. An die Schließdrossel 3 schließt dann ein in den Ventilkör- per 1 eingelassener Ringraum 1 1 an, der einen gegenüber der Schließdrossel 3 größeren Durchmesser aufweist. Der Ringraum 1 1 wird vorzugsweise vor der Fertigung der Schließdrossel 3 in den Ventilkörper 1 eingearbeitet. Dadurch kann dann die Schließdrossel 3 beispielsweise durch einen Schleifvorgang sehr präzise in den Ventilkörper 1 eingearbeitet werden, wobei dabei das Bearbeitungs- Werkzeug problemlos bis in den Ringraum 1 1 hineinreichen kann. Anschließend an den Ringraum 1 1 ist in den Ventilkörper 1 ein Führungsbereich 12 eingearbeitet, der mit dem Ventilnadelführungsbereich 8 zusammenwirkt. In den Ventilna- delführungsbereich 8 sind strichliniert dargestellte Strömungsaussparungen 13 eingearbeitet, beispielsweise eingeschliffen. Über diese Strömungsaussparungen 13 gelangt der einzuspritzende Kraftstoff von dem oberen Druckraum 4 über den unteren Druckraum 4 letztendlich zu der Einspritzöffnung 7.
Der Ringraum 1 1 ist über eine Fase 14 mit dem Führungsbereich 12 verbunden. In Höhe der Fase 14 ist weiterhin in die Ventilnadel 2 eine als rotationssymmetri- scher Bereich 15 ausgebildete Verteilungsnut eingearbeitet.
Die Detailansicht gemäß Figur 2 zeigt den Kraftstoffinjektor im Bereich der Schließdrossel 3 und des rotationssymmetrischen Bereichs 15, wobei hier ergänzend zu der Darstellung gemäß Figur 1 der Strömungsverlauf 16 des Kraft- Stoffs dargestellt ist. Der dargestellte Strömungsverlauf 16 beruhigt die Kraftstoffströmung und verteilt den Kraftstoff über den rotationssymmetrischen Bereich 15 auf die drei auf dem Umfang der Ventilnadel 2 verteilt angeordneten Strömungsaussparungen 13.

Claims

Ansprüche
1 . Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine mit einem Ventilkörper (1 ), in dem eine Ventilnadel (2) längsverschiebbar angeordnet ist, die mit einer an der Ventilnadel (2) ausgebildeten Ventilnadelspitze (5) mit einem Ventilsitz (6) des Ventilkörpers (1 ) zusammenwirkt, der einen zwischen Ventilkörper (1 ) und Ventilnadel (2) gebildeten kraftstoffbefüllten Druckraum (4) begrenzt, wobei durch das Zusammenwirken der Ventilnadelspitze (5) mit dem Ventilsitz (6) ein Kraftstoffstrom zu wenigstens einer Einspritzöffnung (7) ermöglicht oder unterbrochen wird, wobei der Kraftstoff dem Druckraum (4) kontinuierlich oder diskontinuierlich zugeführt wird und wobei in dem Druckraum (4) zwischen der Ventilnadel (2) und dem Ventilkörper (1 ) eine Schließdrossel (3) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schließdrossel (3) in den Ventilkörper (1 ) eingelassen ist.
2. Kraftstoff! njektor nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schließdrossel (3) eine Ringspaltdrossel ist.
3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schließdrossel (3) direkt oder indirekt mit einem Führungsbereich (12) zusammenwirkt.
4. Kraftstoffinjektor nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass an die Schließdrossel (3) ein Ringraum (1 1 ) mit einem gegenüber der Schließdrossel (3) größeren Durchmesser anschließt.
5. Kraftstoffinjektor nach einem Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass an den Ringraum (1 1 ) der Führungsbereich (12) anschließt.
6. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (1 1 ) über eine Fase (14) mit dem Führungsbereich (12) verbunden ist.
7. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fase (14) mit einem rotationssymetrischen
Bereich (15) in der Ventilnadel (2) zusammenwirkt.
8. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fase (14) zusammenwirkend mit dem rotati- onssymetrischen Bereich (15) eine Strömungsumlenkung der Kraftstoffströmung bewirkt.
9. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass an den rotationssymetrischen Bereich (15) ein mit dem Führungsbereich (12) zusammenwirkender Ventilnadelführungsbereich (8) der Ventilnadel (2) anschließt.
10. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass an den der Ventilnadelführungsbereich (8) zumindest eine Strömungsaussparung (13) aufweist.
1 1 . Kraftstoffinjektor nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass drei Strömungsaussparungen (13) auf dem Umfang des Ventilnadelführungsbereichs (8) verteilt angeordnet sind.
PCT/EP2010/066116 2009-12-22 2010-10-26 Leckagefreier kraftstoffinjektor WO2011076465A1 (de)

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