WO2011070673A1 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

車両およびその制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2011070673A1
WO2011070673A1 PCT/JP2009/070733 JP2009070733W WO2011070673A1 WO 2011070673 A1 WO2011070673 A1 WO 2011070673A1 JP 2009070733 W JP2009070733 W JP 2009070733W WO 2011070673 A1 WO2011070673 A1 WO 2011070673A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rotational speed
clutch
internal combustion
combustion engine
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/070733
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
俊哉 橋本
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN200980162822.7A priority Critical patent/CN102652088B/zh
Priority to EP09852069.5A priority patent/EP2468598B1/en
Priority to US13/505,710 priority patent/US8682544B2/en
Priority to JP2011545031A priority patent/JP5263409B2/ja
Priority to PCT/JP2009/070733 priority patent/WO2011070673A1/ja
Publication of WO2011070673A1 publication Critical patent/WO2011070673A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/203—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle and a control method thereof.
  • this type of vehicle includes an engine, a clutch disposed between an output shaft of the engine and a transmission shaft coupled to a drive wheel, and a motor connected to the transmission shaft.
  • a clutch disposed between an output shaft of the engine and a transmission shaft coupled to a drive wheel
  • a motor connected to the transmission shaft.
  • the main object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to make the internal combustion engine speed rapidly pass through the resonance rotational speed band when the operation of the internal combustion engine is stopped.
  • the vehicle and its control method of the present invention employ the following means in order to achieve the main object described above.
  • the vehicle of the present invention An internal combustion engine that outputs power via a clutch to a drive shaft connected to the drive wheels; An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft; Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor; While the clutch is engaged, the internal combustion engine is stopped while the internal combustion engine is being operated at a rotational speed higher than a resonance rotational speed range as a rotational speed range of the internal combustion engine that causes resonance in the vehicle. When the requested predetermined stop request is made, the clutch is disengaged and the internal combustion engine is held at a higher rotational speed than the resonance rotational speed range so that the vehicle travels with the required driving force required for traveling.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled, and after that, after the rotational speed of the electric motor reaches a predetermined rotational speed that is lower than the resonance rotational speed range, And stopping the fuel injection to the internal combustion engine, the rotational speed of the internal combustion engine is made lower than the resonance rotational speed range, and the internal combustion engine and the electric power are driven so as to travel with the required driving force.
  • control means for controlling the machine and said clutch It is a summary to provide.
  • the internal combustion engine is operated at a rotational speed higher than the resonance rotational speed range as the rotational speed range of the internal combustion engine that causes resonance in the vehicle with the clutch engaged.
  • the clutch is disengaged and the internal combustion engine is maintained at a higher rotational speed than the resonance rotational speed range so that the vehicle travels with the required driving force required for traveling.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled, and then the clutch is half-engaged and applied to the internal combustion engine after the rotational speed of the motor reaches a predetermined rotational speed that is lower than the resonance rotational speed range.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled such that the rotational speed of the internal combustion engine is made lower than the resonance rotational speed band and the vehicle is driven with the required driving force. Therefore, at the time of a predetermined stop request, the rotational speed of the internal combustion engine is made lower than the resonant rotational speed band by half-engaging the clutch and stopping the fuel injection to the internal combustion engine while the rotational speed of the electric motor is lower than the resonant rotational speed band. Therefore, the engine speed of the internal combustion engine is faster than the resonance speed band as compared with the case where the speed of the internal combustion engine is made lower than the resonance speed band by disengaging the clutch and stopping the fuel injection to the internal combustion engine.
  • the “clutch” includes a normal clutch that connects two rotating systems, and also includes a brake that fixes one rotating system to a non-rotating system such as a case.
  • Transmission means capable of transmission, and the control means when changing the gear stage of the transmission means to a higher high speed stage than the present when the predetermined stop request, when the rotational speed of the electric motor becomes less than the predetermined rotational speed,
  • the transmission means may be means for controlling the transmission means so that the gear position of the transmission means is changed to the high speed stage after the engagement of the clutch is released. If it carries out like this, the rotation speed of an electric motor can be made below into predetermined rotation speed at the time of a predetermined stop request
  • the control means may change the speed of the speed change means at the time when the predetermined stop request is made, and when the rotational speed of the electric motor does not fall below the predetermined speed. It may be a means for controlling the speed change means so that the speed of the speed change means becomes the highest speed stage after the clutch is disengaged. If it carries out like this, it can make it easy to make the rotation speed of an electric motor below a predetermined rotation speed at the time of a predetermined stop request
  • the vehicle according to the present invention may further include a braking force applying unit capable of applying a braking force to the vehicle, and the control unit may change the shift stage of the transmission unit when the predetermined stop request is made.
  • the control unit may change the shift stage of the transmission unit when the predetermined stop request is made.
  • the rotational speed of the electric motor becomes equal to or less than the predetermined rotational speed
  • the shift speed is changed to the high speed speed, and the motor as the braking force is output even when the rated torque based on the rotational speed of the electric motor is output from the electric motor.
  • the motor is configured to travel with the required driving force being output by the output of the rated torque from the electric motor and the application of the braking force to the vehicle by the braking force applying means.
  • It can also be a means for controlling the braking force applying means. In this way, when the shift stage is changed to a high speed stage when a predetermined stop request is made, traveling with the requested driving force as a braking force can be performed more reliably.
  • control means may be means for controlling the time when the accelerator is turned off and the stop of the internal combustion engine is requested as the predetermined stop request time.
  • control means may be configured such that when the rotational speed of the internal combustion engine becomes equal to or lower than a second predetermined rotational speed that is predetermined as a rotational speed lower than the resonance rotational speed range, It can also be a means for controlling the clutch so that the half-engagement is released.
  • the vehicle control method of the present invention includes: A vehicle comprising: an internal combustion engine that outputs power to a drive shaft connected to drive wheels via a clutch; an electric motor that can input and output power to the drive shaft; and an electric storage unit that can exchange electric power with the electric motor.
  • Control method While the clutch is engaged, the internal combustion engine is stopped while the internal combustion engine is being operated at a rotational speed higher than a resonance rotational speed range as a rotational speed range of the internal combustion engine that causes resonance in the vehicle.
  • the clutch is disengaged and the internal combustion engine is held at a higher rotational speed than the resonance rotational speed range so that the vehicle travels with the required driving force required for traveling.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled, and after that, after the rotational speed of the electric motor reaches a predetermined rotational speed that is lower than the resonance rotational speed range, And stopping the fuel injection to the internal combustion engine, the rotational speed of the internal combustion engine is made lower than the resonance rotational speed range, and the internal combustion engine and the electric power are driven so as to travel with the required driving force.
  • Controlling the machine and said clutch, It is characterized by that.
  • the internal combustion engine is being operated at a higher rotational speed than the resonance rotational speed range as the rotational speed range of the internal combustion engine that causes resonance in the vehicle with the clutch engaged.
  • the clutch is disengaged and the internal combustion engine speed is maintained at a higher speed than the resonance speed band, and the required driving force required for traveling is used.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled to run, and then the clutch half-engagement and the internal combustion are performed after the rotational speed of the motor reaches a predetermined rotational speed that is lower than the resonance rotational speed range.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled so that the rotational speed of the internal combustion engine is made lower than the resonance rotational speed band and travels with the required driving force. Therefore, at the time of a predetermined stop request, the rotational speed of the internal combustion engine is made lower than the resonant rotational speed band by half-engaging the clutch and stopping the fuel injection to the internal combustion engine while the rotational speed of the electric motor is lower than the resonant rotational speed band. Therefore, the engine speed of the internal combustion engine is faster than the resonance speed band as compared with the case where the speed of the internal combustion engine is made lower than the resonance speed band by disengaging the clutch and stopping the fuel injection to the internal combustion engine.
  • the “clutch” includes a normal clutch that connects two rotating systems, and also includes a brake that fixes one rotating system to a non-rotating system such as a case.
  • 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows an example of the gear change control routine performed by ATECU64 of an Example. It is a flowchart which shows an example of the control routine at the time of an engine stop performed by the hybrid electronic control unit 70 of an Example. It is explanatory drawing which shows an example of the shift map. It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the rotation speed of the motor MG, and a rated torque. It is explanatory drawing which shows an example of the map for request
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a clutch 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper (not shown), and connected to a power shaft 28,
  • the drive shaft 32 is configured by shifting the power output from the engine 22 or the motor MG to the power shaft 28 by changing the power output from the motor MG connected to the shaft 28 to the power generation motor MG via the inverter 42 and the motor MG.
  • a brake actuator 92 for controlling the brakes of the drive wheels 36a and 36b and the driven wheels 38a and 38b, and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle.
  • the engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like.
  • the engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.
  • the engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.
  • the motor MG is configured as a well-known synchronous generator motor that can be driven as a generator and can be driven as a motor, and is driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40.
  • the motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motor MG, such as a signal from a rotational position detection sensor (not shown) that detects the rotational position of the rotor of the motor MG and a motor MG detected by a current sensor (not shown). An applied phase current or the like is input, and a switching control signal to the inverter 42 is output from the motor ECU 40.
  • the motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the motor MG by a control signal from the hybrid electronic control unit 70 and, as necessary, data on the operating state of the motor MG. Output to unit 70.
  • the motor ECU 40 also calculates the rotational speed Nm of the motor MG based on a signal from the rotational position detection sensor.
  • the battery 50 is configured as a secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, and is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52.
  • the battery ECU 52 is attached to a signal necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line connected to the output terminal of the battery 50.
  • the charging / discharging current from the current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70.
  • the battery ECU 52 is a power storage ratio that is a ratio of the amount of power stored in the battery 50 based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor for managing the battery 50 to the total capacity (power storage capacity).
  • the SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout that are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50 are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb.
  • the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.
  • an input shaft is connected to a power shaft 28 to which power from the engine 22 and the motor MG is output via a torque converter 62, and a drive connected to drive wheels 36a and 36b via a differential gear 34.
  • An output shaft is connected to the shaft 32, and there are brakes and clutches (not shown).
  • the power shaft 28 and the drive shaft 32 are connected to and disconnected from each other, and the power input from the power shaft 28 is rotated to four stages. It is configured so that it can be shifted and transmitted to the drive shaft 32.
  • the transmission 60 is controlled by an automatic transmission electronic control unit (hereinafter referred to as “ATECU”) 64 together with a torque converter 62.
  • ATECU automatic transmission electronic control unit
  • the ATECU 64 controls the drive of a lockup clutch (not shown) of the torque converter 62 or changes the gear position of the transmission 60.
  • the ATECU 64 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, and executes a shift control for changing the gear position of the transmission 60 based on a signal from the hybrid electronic control unit 70, and if necessary, the transmission 60 or Data regarding the state of the torque converter 62 is output to the hybrid electronic control unit 70.
  • the brake actuator 92 has a braking torque corresponding to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure of the brake master cylinder 90 generated in response to the depression of the brake pedal 85 and the rotational speed Nm of the motor MG. Regardless of adjusting the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d so as to act on the wheel 36b and the driven wheels 38a and 38b, or by depressing the brake pedal 85, the braking torque acts on the driving wheels 36a and 36b and the driven wheels 38a and 38b. The hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d can be adjusted.
  • the brake ECU 94 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and the data regarding the state of the brake actuator 92 is used for the hybrid as necessary. Output to the electronic control unit 70.
  • the hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port.
  • the hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81 and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83.
  • the accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port.
  • a drive signal to a hydraulic actuator (not shown) of the clutch 30 is output via an output port.
  • the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, the ATECU 64, and the brake ECU 94 via the communication port, and the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, the ATECU 64, and the brake ECU 94.
  • Various control signals and data are exchanged.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above calculates a required torque to be output to the drive shaft 32 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal by the driver, and this required torque.
  • the operation of the engine 22 and the motor MG is controlled so that the required power corresponding to is output to the drive shaft 32.
  • the engine 22 has a power suitable for the sum of the required power and the power required for charging / discharging the battery 50 with the clutch 30 turned on and the crankshaft 26 and the power shaft 28 connected.
  • the engine 22 is operated and controlled so as to be output from the engine 50, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque-converted by the motor MG, so that the required power is transmitted via the transmission 60. Then, the operation of the engine 22 is stopped and the motor MG is stopped while the clutch 30 is turned off and the connection between the crankshaft 26 and the power shaft 28 is released while driving the motor MG to be output to the drive shaft 32. Motor operation that controls operation so that power corresponding to the required power from the motor is output to the drive shaft 32 via the transmission 60. Mode, and the like.
  • switching from the engine operation mode to the motor operation mode is performed when the required power corresponding to the required torque is a threshold value for stopping (for example, the lower limit of the power region in which the engine 22 can be operated relatively efficiently).
  • Switching from the motor operation mode to the engine operation mode is performed when the required power corresponding to the required torque exceeds a start threshold value slightly larger than the stop threshold value. It was.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of a shift control routine executed by the AT ECU 64
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of an engine stop time control routine executed by the hybrid electronic control unit 70.
  • the routine of FIG. 2 is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several milliseconds), and the routine of FIG. 3 is a resonance rotation as a range of the rotation speed of the engine 22 in which the engine 22 causes the vehicle to resonate in the engine operation mode.
  • the required power corresponding to the required torque (the travel required power P * described later) is stopped when the accelerator is turned off or further braked on.
  • the engine 22 is executed as being requested to be stopped. First, the shift control will be described, and then the engine stop time control will be described.
  • the CPU (not shown) of the ATECU 64 first starts the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the current shift stage S of the transmission 60.
  • Data necessary for control such as a stop-time shift flag Fs indicating whether or not it is necessary to maintain the gear position of the transmission 60 at a predetermined gear position (stop gear stage Sstop described later) when the engine 22 is stopped. Is input (step S100), and it is determined whether or not the input stop shift flag Fs is 0 (step S110).
  • the stop-time shift flag Fs is a flag that is set to 0 as an initial value, and is set to 1 or reset to 0 in the engine stop-time control routine of FIG. 3 when the engine 22 is stopped. It can be input from the electronic control unit 70 for communication.
  • step S120 When the stop-time shift flag Fs is 0, it is determined that normal shift control that is not control when the engine 22 is stopped is performed, and the target is determined using the shift map based on the input vehicle speed V and the accelerator opening Acc.
  • a gear stage S * is set (step S120).
  • FIG. 4 shows an example of the shift map.
  • the set target shift speed S * is compared with the input shift speed S of the transmission 60 (step S150).
  • the shift of the transmission 60 is changed.
  • the shift control routine is terminated by determining that there is no need to change the gear.
  • the shift control routine is terminated.
  • the shift stage of the transmission 60 is changed by adjusting the hydraulic pressure applied to the clutch and brake of the transmission 60 by driving a hydraulic actuator (not shown).
  • the required travel power P so that the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, and the vehicle speed V is output to the drive shaft 32.
  • the shift map illustrated in FIG. 4 is tested in advance so that when the torque obtained by dividing * by the rotational speed Nm of the motor MG is output from the motor MG, the motor MG outputs a torque within the rated torque range.
  • FIG. 5 shows an example of the relationship between the rotational speed of the motor MG and the rated torque (an example of the negative torque). As shown in the figure, it can be seen that the rated torque of the motor MG of the embodiment is uniformly a predetermined value in the low rotation speed region.
  • the stop-time shift flag Fs When the stop-time shift flag Fs is 1, it is determined that control for maintaining the gear position is performed as shift control when stopping the operation of the engine 22, and the stop-time shift set in the engine stop-time control routine of FIG.
  • the speed Sstop is input from the hybrid electronic control unit 70 by communication (step S130), the input stop speed Sstop is set as the target speed S * (step S140), and the set target speed S * and the current speed are set.
  • the shift speed of the transmission 60 is changed to the target shift speed S * (steps S150 and S160), and the shift control routine ends.
  • the stop-time shift flag Fs when the stop-time shift flag Fs is 1, the shift speed of the transmission 60 is changed as necessary without change using the shift map and is held at the stop-speed shift stage Sstop.
  • the shift control has been described above.
  • the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts the engine 22 at a predetermined self-sustaining rotational speed (for example, 600 rpm or 700 rpm) higher than the resonance rotational speed band.
  • a control signal is transmitted to the engine ECU 24 to operate (step S200), and a process of turning off the clutch 30 is executed (step S210).
  • the engine ECU 24 receives the control signal, the engine ECU 24 performs control such as intake air amount control, fuel injection control, and ignition control in the engine 22 so that the engine 22 operates independently at a predetermined self-revolving speed.
  • the rotational speed Nm of the motor MG is equal to or lower than the first rotational speed Nref1 by upshifting the transmission 60 (step S220).
  • the first rotational speed Nref1 is determined by experiments or the like (for example, 300 rpm or 350 rpm) as a rotational speed lower than the resonance rotational speed band.
  • whether or not the rotation speed Nm of the motor MG becomes equal to or lower than the first rotation speed Nref1 by upshifting the transmission 60 is determined based on each of the gear positions higher than the current speed S of the transmission 60.
  • the rotation speed Nm of the motor MG may be calculated based on the rotation position of the rotor of the motor MG detected by the rotation position detection sensor and input from the motor ECU 40 through communication.
  • the rotational speed Nm of the motor MG becomes equal to or lower than the first rotational speed Nref1 by upshifting the transmission 60
  • the rotational speed Nm of the motor MG is set to be equal to or lower than the first rotational speed Nref1 by upshifting the transmission 60.
  • the lowest gear stage (close to the current gear stage S) that can be set is set to the stop speed stage Sstop (step S240), and a value 1 is set to the stop time shift flag Fs (step S250).
  • the value 1 is set to the stop shift flag Fs in this way, the transmission 60 is upshifted to the stop shift stage Sstop by the AT ECU 64 in the shift control routine of FIG. 2, and the stop shift flag Fs is reset to the value 0.
  • the gear position of the transmission 60 is held at the stop-time gear stage Sstop.
  • the rotational speed Nm of the motor MG does not become equal to or lower than the first rotational speed Nref1 by upshifting the transmission 60 (for example, even if the transmission speed of the transmission 60 is changed to 4 speeds, the rotational speed Nm is the first When the rotational speed Nref1 or less is not reached, or when the current gear stage S of the transmission 60 is four, the four speeds as the highest speed of the transmission 60 are set in the stop gear stage Sstop ( Step S230), a value 1 is set to the stop-time shift flag Fs (Step S250).
  • the stop-time shift flag Fs is set to 1 in this way, the transmission 60 is upshifted to 4 stages by the AT ECU 64 in the shift control routine of FIG. 2, or the current shift stage S of the transmission 60 is changed to 4 stages. In this case, the gear stage is held at four stages, and the gear stage of the transmission 60 is held at the four speeds as the highest speed stage until the stop-time shift flag Fs is reset to 0.
  • the accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86, and the vehicle speed sensor 88 are set.
  • Data such as the vehicle speed V, the engine speed Ne, and the motor MG speed Nm are input (step S260).
  • the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from the crank position sensor and is input from the engine ECU 24 by communication.
  • the input of the rotational speed Nm of the motor MG has been described above.
  • Torque Td * and travel request power P * required for travel of the vehicle are set (step S270).
  • the required torque Td * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship between the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the required torque Td *.
  • the required torque Td * is derived and set from the stored map.
  • FIG. 6 shows an example of the required torque setting map.
  • the required travel power P * can be calculated as the set required torque Td * multiplied by the rotational speed Nd of the drive shaft 32 (for example, the vehicle speed V multiplied by the conversion factor kv).
  • the half-engagement flag Fc is a flag in which a value 0 is set as an initial value, and a value 1 is set when the clutch 30 is half-engaged.
  • the value 1 is set for the stop shift flag Fs, and the initial value 0 is set for the half-engagement flag Fc. From this, it is determined whether or not the rotational speed Nm of the motor MG is equal to or lower than the first rotational speed Nref1 (step S290).
  • the gear shift is performed so that the transmission 60 is upshifted from the state where the rotation speed of the motor MG is higher than the resonance rotation speed band to the stop speed stage Sstop. Since this is the time when the motor MG is started or when the speed of the motor MG is higher than the resonance speed range and the gear position of the transmission 60 is kept unchanged, the rotational speed Nm of the motor MG is It is determined that it is greater than the first rotation speed Nref1, and a temporary torque Tmtmp, which is a temporary value of the torque to be output from the motor MG, is calculated by dividing the travel required power P * by the rotation speed Nm of the motor MG (step S380). .
  • the negative rated torque obtained from the relationship of FIG. 5 based on the rotational speed Nm of the motor MG is set to the torque limit Tmin as a lower limit of the torque that may be output from the motor MG (step S390).
  • a torque command Tm * of the motor MG is set by limiting the set temporary torque Tmtmp with a torque limit Tmin and transmitted to the motor ECU 40 (step S400), and the torque command Tm * is subtracted from the temporary torque Tmtmp of the motor MG.
  • Multiplied by the conversion coefficient Ga is set as the target brake torque Tb * and transmitted to the brake ECU 94 (step S410), and the process returns to the process of inputting data in step S260.
  • the conversion coefficient Ga is a coefficient for converting torque to be output to the drive shaft 32 into torque to be applied to the drive wheels 36a and 36b and the driven wheels 38a and 38b.
  • the motor ECU 40 that has received the torque command Tm * performs switching control of the switching element of the inverter 42 so that the motor MG is driven by the torque command Tm *.
  • the brake ECU 94 that has received the target brake torque Tb * drives and controls the brake actuator 92 so that the target brake torque Tb * acts on the drive wheels 36a and 36b and the driven wheels 38a and 38b.
  • the motor MG is configured so that the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, and the vehicle speed V is output to the drive shaft 32 in a state where the clutch 30 is off. 4 is determined in advance so that the torque within the range of the rated torque is output from the motor MG when the motor is driven.
  • the required torque Td * as the braking torque due to accelerator-off or brake-on cannot be sufficiently output only with the torque from the motor MG, so-called torque loss. May occur.
  • the required torque Td * is covered by the output of the rated torque from the motor MG and the action of the hydraulic brakes on the driving wheels 36a and 36b and the driven wheels 38a and 38b by the brake actuator 92. Can be suppressed, and traveling with the required torque Td * can be performed more reliably.
  • the data is transmitted to the ECU 24 (step S300), the clutch 30 is half-engaged (step S310), a value 1 is set to the half-engagement flag Fc (step S320), and the fuel is kept in a state where the clutch 30 is half-engaged.
  • Rotation reduction power Pc required to reduce the rotational speed of the engine 22 that has stopped the injection Set based on the rotational speed Ne of the engine 22 (step S330).
  • the engine ECU 24 that has received the control signal stops fuel injection and ignition to the engine 22.
  • the clutch 30 is half-engaged by driving a hydraulic actuator (not shown) of the clutch 30 with a predetermined oil pressure predetermined as the oil pressure for making the clutch 30 half-engaged. .
  • the rotation reduction power Pc is a value of the engine 22 when a hydraulic actuator (not shown) of the clutch 30 is driven with a predetermined hydraulic pressure that is predetermined as a hydraulic pressure for half-engaging the clutch 30.
  • the relationship between the rotational speed Ne and the rotation reduction power Pc (positive value) is determined in advance and stored in the ROM 74 as a rotation reduction power setting map, and from the stored map when the rotation speed Ne of the engine 22 is given.
  • the corresponding rotation reduction power Pc is derived and set.
  • FIG. 7 shows an example of the rotation setting power setting map.
  • the provisional torque Tmtmp of the motor MG is calculated by dividing the sum of the travel request power P * and the rotation reduction power Pc by the rotation speed Nm of the motor MG (step S340).
  • a torque limit Tmin as a rated torque based on the MG rotation speed Nm is set (step S390), and the motor MG torque command Tm * set by limiting the calculated temporary torque Tmtmp with the torque limit Tmin is transmitted to the motor ECU 40.
  • the target brake torque Tb * is set using the temporary torque Tmtmp and the torque command Tm * and transmitted to the brake ECU 94 (Step S410), and the process returns to the process of inputting the data of Step S260.
  • the first rotational speed Nref1 is a rotational speed that can reliably reduce the rotational speed of the engine 22 that has stopped fuel injection by making the clutch 30 half-engaged below the resonance rotational speed band.
  • the rotation speed is set to be somewhat lower than the resonance rotation speed band.
  • step S280 When the clutch 30 is half-engaged in this way, it is determined in step S280 that the stop-time shift flag Fs is a value 1 and the half-engagement flag Fc is also a value 1. Therefore, the rotational speed Ne of the engine 22 is set to the resonance rotational speed band. It is determined whether it is equal to or lower than the lower second rotation speed Nref2 (step S350).
  • the second rotation speed Nref2 is used to determine whether or not the clutch 30 can be turned off to release the half-engagement.
  • the second rotation speed Nref2 is the same value as the first rotation speed Nref1 or the first rotation speed Nref1.
  • a predetermined value for example, 300 rpm, 350 rpm, 380 rpm, or the like
  • the rotation reduction power Pc is set and the temporary torque Tmtmp is calculated (steps S330 and S340), and the temporary torque Tmtmp is set to the torque limit Tmin as the rated torque.
  • torque command Tm * is set and transmitted to motor ECU 40 (steps S390 and S400), target brake torque Tb * is set and transmitted to brake ECU 94 (step S410), and data of step S260 is input.
  • step S360 When the rotational speed Ne of the engine 22 becomes lower than the second rotational speed Nref2 by reducing the rotational speed of the engine 22 that has stopped the fuel injection with the clutch 30 half-engaged, the clutch 30 is turned off (step S360). Then, both the stop-time shift flag Fs and the half-engagement flag Fc are reset to the value 0 (step S370), and the temporary torque Tmtmp of the motor MG is calculated by dividing the travel required power P * by the rotation speed Nm of the motor MG ( In step S380), the calculated temporary torque Tmtmp is limited by the torque limit Tmin as the rated torque, so that a torque command Tm * is set and transmitted to the motor ECU 40 (steps S390 and S400), and the target brake torque Tb * is set.
  • step S410 To the brake ECU 94 (step S410) and It returns to the process of inputting the data of up S260.
  • the rotational speed of the engine 22 that has stopped fuel injection after the clutch 30 is turned off can be rapidly reduced until it becomes equal to or lower than the second rotational speed Nref2 that is lower than the resonance rotational speed range.
  • the stop-time shift flag Fs is set to 0, the shift stage of the transmission 60 is changed using the shift map in the shift control routine of FIG.
  • step S280 it is determined in step S280 that both the stop-time shift flag Fs and the half-engagement flag Fc are 0, so it is determined whether or not the rotational speed Ne of the engine 22 is greater than 0.
  • Step S320 Immediately after the clutch 30 is turned off, the rotational speed Ne of the engine 22 is greater than the value 0, so that the temporary torque of the motor MG is obtained by dividing the travel required power P * by the rotational speed Nm of the motor MG.
  • Tmtmp is calculated (step S430), the temporary torque Tmtmp is limited by the torque limit Tmin to set the torque command Tm * and the target brake torque Tb * is set and transmitted (steps S390 to S410). Return to the process of entering data. Then, when the rotational speed Ne of the engine 22 decreases to a value of 0, the engine stop time control routine is terminated.
  • a drive control routine for a motor operation mode (not shown) is executed.
  • the clutch 30 when the clutch 30 is turned on and the engine 22 is being operated at a higher rotational speed than the resonance rotational speed range, when the engine 22 is requested to stop, the clutch 30 is The engine 22 is turned off to operate independently at a self-sustaining rotational speed higher than the resonance rotational speed range, and after the clutch 30 is turned off, the rotational speed Nm of the motor MG is set to a predetermined first rotational speed that is lower than the resonant rotational speed range. After Nref1 or less, the rotation speed Ne of the engine 22 is set to be equal to or less than the second rotation speed Nref2 that is lower than the resonance rotation speed range by half-engaging the clutch 30 and stopping the fuel injection to the engine 22.
  • Can rotational speed of the engine 22 is assumed to quickly pass through the resonance rotation speed band, it is possible to suppress the discomfort to the driver or passengers by the vibration or noise caused by the resonance of the vehicle. Further, when the engine 22 is requested to stop in this way, when the rotational speed Nm of the motor MG becomes equal to or lower than the first rotational speed Nref1 by upshifting the transmission 60, the transmission 60 is turned off after the clutch 30 is turned off.
  • the rotation speed Nm of the motor MG can be immediately reduced to the first rotation speed Nref1 or less, and the clutch 30 is set so as to quickly decrease the rotation speed of the engine 22 without waiting for the vehicle speed V to decrease. It can be half-engaged. Further, when the engine 22 is requested to stop, if the rotational speed Nm of the motor MG does not become the first rotational speed Nref1 or less even if the transmission 60 is upshifted, the clutch 30 is turned off and then the transmission 60 is turned off. Since the gear position is changed or held at four speeds, the rotational speed Nm of the motor MG can be easily made equal to or lower than the first rotational speed Nref1, and the clutch 30 can be easily half-engaged at an early stage. .
  • the clutch 30 when the engine 22 is requested to stop, if the rotational speed Nm of the motor MG does not become the first rotational speed Nref1 or less even if the transmission 60 is upshifted, the clutch 30 is turned off. In this case, the gear position of the transmission 60 is changed or held to four, but even in such a case, the gear position of the transmission 60 may be changed based on the gear shift map after the clutch 30 is turned off. Good.
  • the clutch 30 is turned off. It is assumed that the transmission 60 is upshifted later, but the shift stage of the transmission 60 is changed based on the shift map without upshifting the transmission 60 even after the clutch 30 is turned off at such time. Also good.
  • the accelerator is turned off and further the brake is turned on, so that the required travel power P * is less than the stop threshold value.
  • the engine 22 is stopped when the required travel power P * becomes less than the stop threshold value regardless of whether the accelerator is turned off while the engine 22 is operating. Shift control and engine stop control may be performed as requested.
  • the clutch 30 is turned off and the half-engagement is released when the clutch 30 is half-engaged and the rotational speed of the engine 22 becomes equal to or lower than the second rotational speed Nref2. May be half-engaged, and the clutch 30 may be turned off to release the half-engagement when the rotational speed of the engine 22 decreases and passes through the resonance rotational speed band.
  • the target gear stage S * of the transmission 60 is set based on the vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc, but the vehicle speed V and the throttle of the engine 22 are set.
  • the target shift speed S * is set based on the opening
  • the target shift speed S * is set based on the vehicle speed V and the intake air amount of the engine 22, or the target shift speed S * based only on the vehicle speed V. May be set.
  • the hybrid vehicle 20 of the embodiment is provided with the four-speed transmission 60, a two-speed, three-speed, five-speed or more gear may be used, or such a transmission is not provided.
  • the drive shaft 32 may be directly connected to the power shaft 28.
  • the present invention is not limited to those applied to such a hybrid vehicle, and may be a form of a vehicle such as a train other than the automobile or a form of such a vehicle control method.
  • the engine 22 corresponds to the “internal combustion engine”
  • the motor MG corresponds to the “electric motor”
  • the battery 50 corresponds to the “power storage unit”
  • the clutch 30 is turned on, and the engine 22 is higher than the resonance rotational speed band.
  • Both the motor MG torque command Tm * and the target brake torque Tb * are set and transmitted to the motor ECU 40 and the brake ECU 94 so that the vehicle travels with the required torque Td *, and after the clutch 30 is turned off, the rotational speed Nm of the motor MG resonates.
  • the engine speed becomes lower than the first engine speed Nref1, which is predetermined as the engine speed lower than the engine speed range
  • a control signal is transmitted to the engine ECU 24 so that the injection is stopped, the clutch 30 is half-engaged, the engine speed Ne is set to be equal to or less than the second engine speed Nref2 lower than the resonance engine speed band, and the vehicle travels with the required torque Td *.
  • the hybrid electronic control unit that executes the processing of steps S200 to S410 of the engine stop time control routine of FIG. 3 that sets the torque command Tm * and the target brake torque Tb * of the motor MG and transmits them to the motor ECU 40 and the brake ECU 94.
  • 70 the engine ECU 24 that controls the engine 22 based on the control signal
  • the motor ECU 40 that controls the motor MG based on the torque command Tm *
  • the brake ECU 94 that controls the brake actuator 92 as necessary correspond to “control means”.
  • a transmission 60 in which an input shaft and an output shaft are connected to the power shaft 28 and the drive shaft 32, respectively, corresponds to “transmission means”.
  • the “braking force applying means” includes the brake actuator 92 that adjusts the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d so that the braking torque acts on 36b and the driven wheels 38a and 38b.
  • the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, but a clutch is attached to a drive shaft connected to drive wheels such as a hydrogen engine. Any type of internal combustion engine may be used as long as it outputs power via the internal combustion engine.
  • the “motor” is not limited to the motor MG configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. .
  • the “storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as it can exchange electric power with an electric motor such as a capacitor.
  • control means is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit.
  • the torque command of the motor MG is used to control the engine 22 so that the clutch 30 is turned off and the engine 22 operates independently at a self-sustaining rotational speed higher than the resonance rotational speed range, and to run at the required torque Td *.
  • the motor MG and the brake actuator 92 are controlled by setting Tm * and the target brake torque Tb *, and after the clutch 30 is turned off, the rotation speed Nm of the motor MG is predetermined as a rotation speed lower than the resonance rotation speed range.
  • the engine 22 is controlled so that fuel injection to the engine 22 is stopped, and the clutch 30 is half-engaged so that the engine speed Ne is lower than the resonance speed band.
  • the motor MG torque command Tm * and the target brake are set so that the vehicle travels at the required torque Td * while keeping the number Nref2 or less.
  • the present invention is not limited to controlling the motor MG and the brake actuator 92 by setting the torque Tb *, but the resonant rotational speed as the rotational speed range of the internal combustion engine that causes the vehicle to resonate with the clutch engaged.
  • the clutch When a predetermined stop request is issued while the internal combustion engine is being operated at a higher rotational speed than the belt, the clutch is disengaged and the rotational speed of the internal combustion engine is higher than the resonant rotational speed belt.
  • the internal combustion engine, the electric motor, and the clutch are controlled so as to travel with the required driving force required for traveling while being held at the rotational speed, and then the predetermined rotational speed is lower than the resonance rotational speed range.
  • the internal combustion engine speed After reaching below the rotational speed, the internal combustion engine speed is made lower than the resonance speed band by half-engaging the clutch and stopping the fuel injection to the internal combustion engine, and depending on the required driving force.
  • the internal combustion engine and electric motor and a clutch to travel may be any ones.
  • the “transmission means” is not limited to the four-speed transmission 60 in which the input shaft and the output shaft are connected to the power shaft 28 and the drive shaft 32, respectively. Transmission of power accompanying a change in gear between an input shaft connected to an output shaft of an internal combustion engine via a clutch and a rotating shaft of an electric motor, and a drive shaft, such as a gear shift and a gear of more than five gears As long as this is possible, it does not matter.
  • the “braking force applying means” the hydraulic pressures of the brake wheel cylinders 96a to 96d are adjusted so that the braking torque acts on the brake master cylinder 90, the brake wheel cylinders 96a to 96d, the drive wheels 36a and 36b, and the driven wheels 38a and 38b.
  • the present invention is not limited to the one constituted by the brake actuator 92, and may be anything as long as it can apply a braking force to the vehicle.
  • the present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

クラッチをオンとしてエンジンを共振回転数帯より高い回転数で運転している最中にエンジンの停止が要求されたときには、クラッチをオフとしてエンジンを共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転し（Ｓ２００，Ｓ２１０）、クラッチをオフとした後にモータの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降に（Ｓ２９０）、クラッチの半係合とエンジンへの燃料噴射の停止とによってエンジンの回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とする（Ｓ３００～Ｓ３５０）。これにより、エンジンの回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができる。

Description

車両およびその制御方法
　本発明は、車両およびその制御方法に関する。
　従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンの出力軸と駆動輪に連結された伝動軸との間に配設されたクラッチと、伝動軸に接続されたモータと、を備え、クラッチを係合してエンジンからの動力を用いて走行したり、クラッチを解放してモータからの動力のみを用いて走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車速が低くなったり負荷が小さくなった場合には、クラッチを解放して走行する。
特開平６－３８３０５号公報
　上述の車両では、クラッチを係合した状態で走行している最中にエンジンの停止が要求されたときに、クラッチの係合を解除すると共にエンジンへの燃料噴射を停止すると、エンジンの回転数が低下して車両の共振回転数帯を通過するのに比較的長い時間を要してしまい、共振に伴う車両の振動や異音により運転者や乗員に違和感を与える場合があった。
　本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の運転を停止する際に内燃機関の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることを主目的とする。
　本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の車両は、
　駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、
　前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
　前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
　前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する制御手段と、
　を備えることを要旨とする。
　この本発明の車両では、クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で内燃機関が運転されている最中に内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、クラッチの係合を解除すると共に内燃機関の回転数が共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御し、その後、電動機の回転数が共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降にクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くすると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御する。したがって、所定の停止要求時には、電動機の回転数が共振回転数帯より低い状態でクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするから、クラッチの係合の解除と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするものに比して、内燃機関の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができる。ここで、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。
　こうした本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸に前記クラッチを介して接続されると共に前記電動機の回転軸が接続された入力軸と前記駆動軸との間の変速段の変更を伴う動力の伝達が可能な変速手段を備え、前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を現在より高い高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が前記高速段に変更されるよう前記変速手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の停止要求時に電動機の回転数を所定回転数以下にすることができる。
　この変速手段を備える態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を変更しても前記電動機の回転数が前記所定回転数以下にならないときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が最も高い最高速段になるよう前記変速手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の停止要求時に電動機の回転数を所定回転数以下にしやすくすることができる。
　また、変速手段を備える態様の本発明の車両において、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を前記高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときにおいて前記変速段を前記高速段に変更すると前記電動機から該電動機の回転数に基づく定格トルクを出力しても制動力としての前記要求駆動力を出力することができないときには、前記電動機からの前記定格トルクの出力と前記制動力付与手段による車両への制動力の付与とによって前記要求駆動力が出力されて走行するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の停止要求時に変速段を高速段に変更したときに、制動力としての要求駆動力による走行をより確実に行なうことができる。
　また、本発明の車両において、前記制御手段は、アクセルオフされて前記内燃機関の停止が要求されたときを前記所定の停止要求時として制御する手段である、ものとすることもできる。
　さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第２の所定回転数以下になったときに、前記クラッチの半係合が解除されるよう前記クラッチを制御する手段である、ものとすることもできる。
　本発明の車両の制御方法は、
　駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
　前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する、
　ことを特徴とする。
　この本発明の車両の制御方法では、クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で内燃機関が運転されている最中に内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、クラッチの係合を解除すると共に内燃機関の回転数が共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御し、その後、電動機の回転数が共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降にクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くすると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御する。したがって、所定の停止要求時には、電動機の回転数が共振回転数帯より低い状態でクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするから、クラッチの係合の解除と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするものに比して、内燃機関の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができる。ここで、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＡＴＥＣＵ６４により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧの回転数と定格トルクとの関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 回転低下用パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
　図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に図示しないダンパを介して接続されると共に動力軸２８に接続されたクラッチ３０と、動力軸２８に接続された発電可能なモータＭＧと、インバータ４２を介してモータＭＧと電力をやりとりするバッテリ５０と、エンジン２２やモータＭＧから動力軸２８に出力された動力を変速して駆動軸３２に出力する変速機６０と、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
　モータＭＧは、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧの回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧに印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧを駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧの運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍも演算している。
　バッテリ５０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
　変速機６０は、エンジン２２やモータＭＧからの動力が出力される動力軸２８にトルクコンバータ６２を介して入力軸が接続されると共にデファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動軸３２に出力軸が接続され、図示しないブレーキやクラッチを有し、動力軸２８と駆動軸３２との接続および接続の解除を行なうと共に動力軸２８から入力した動力をその回転数を４段に変速して駆動軸３２に伝達できるように構成されている。変速機６０は、トルクコンバータ６２と共にオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）６４により制御されている。ＡＴＥＣＵ６４は、トルクコンバータ６２の図示しないロックアップクラッチを駆動制御したり、変速機６０の変速段を変更したりする。ＡＴＥＣＵ６４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの信号に基づいて変速機６０の変速段を変更する変速制御を実行すると共に必要に応じて変速機６０やトルクコンバータ６２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
　ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力とモータＭＧの回転数Ｎｍとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ～９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ～９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
　ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチ３０の図示しない油圧式のアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＡＴＥＣＵ６４，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＡＴＥＣＵ６４，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
　こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧとが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧの運転制御としては、クラッチ３０をオンとしてクランクシャフト２６と動力軸２８とを接続した状態で要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がモータＭＧによりトルク変換されて要求動力が変速機６０を介して駆動軸３２に出力されるようモータＭＧを駆動制御するエンジン運転モードや、クラッチ３０をオフとしてクランクシャフト２６と動力軸２８との接続を解除した状態でエンジン２２の運転を停止してモータＭＧからの要求動力に見合う動力が変速機６０を介して駆動軸３２に出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードからモータ運転モードへの切り替えは、要求トルクに対応する要求動力が停止用閾値（例えば、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値など）未満になったときに行なわれ、モータ運転モードからエンジン運転モードへの切り替えは、要求トルクに対応する要求動力が停止用閾値より若干大きな始動用閾値以上になったときに行なわれるものとした。
　次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図２はＡＴＥＣＵ６４により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、図３のルーチンは、エンジン運転モードでエンジン２２が車両に共振を生じさせるエンジン２２の回転数の範囲としての共振回転数帯（例えば、４００ｒｐｍ～５００ｒｐｍなど）より高い回転数で運転されている最中に、アクセルオフされたり更にブレーキオンされて要求トルクに対応する要求動力（後述の走行要求パワーＰ＊）が停止用閾値未満になったときにエンジン２２の停止が要求されたものとして実行される。まず、変速制御について説明し、その後、エンジン停止時制御について説明する。
　図２の変速制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ６４の図示しないＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，変速機６０の現在の変速段Ｓ，エンジン２２を停止する際に変速機６０の変速段を所定の変速段（後述の停止時変速段Ｓｓｔｏｐ）に保持する必要があるか否かを示す停止時変速フラグＦｓなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した停止時変速フラグＦｓが値０か否かを判定する（ステップＳ１１０）。停止時変速フラグＦｓは、初期値としては値０が設定され、エンジン２２を停止する際に図３のエンジン停止時制御ルーチンで値１が設定されたり値０にリセットされるフラグであり、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力することができる。
　停止時変速フラグＦｓが値０のときには、エンジン２２を停止する際の制御ではない通常の変速制御を行なうと判断し、入力した車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて目標変速段Ｓ＊を設定する（ステップＳ１２０）。図４に変速マップの一例を示す。続いて、設定した目標変速段Ｓ＊と入力した変速機６０の変速段Ｓとを比較し（ステップＳ１５０）、目標変速段Ｓ＊と変速段Ｓとが同一であるときには、変速機６０の変速段を変更する必要はないと判断して変速制御ルーチンを終了し、目標変速段Ｓ＊と変速段Ｓとが異なるときには、変速機６０の変速段を目標変速段Ｓ＊に変更して（ステップＳ１６０）、変速制御ルーチンを終了する。変速機６０の変速段の変更は、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動により変速機６０のクラッチやブレーキに対して作用させる油圧を調節することにより行なわれる。なお、実施例では、クラッチ３０がオフされているモータ運転モードにおいて、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるよう走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで除して得られるトルクをモータＭＧから出力したときに、モータＭＧからは定格トルクの範囲内のトルクが出力されるよう図４に例示した変速マップが予め実験などにより定められているものとした。図５にモータＭＧの回転数と定格トルクとの関係の一例（負側のトルクについての一例）を示す。図示するように、実施例のモータＭＧの定格トルクの大きさは、低回転数領域では一律に所定値となっている様子が解る。
　停止時変速フラグＦｓが値１のときには、エンジン２２の運転を停止する際の変速制御として変速段を保持する制御を行なうと判断し、図３のエンジン停止時制御ルーチンで設定された停止時変速段Ｓｓｔｏｐをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力すると共に（ステップＳ１３０）、入力した停止時変速段Ｓｓｔｏｐを目標変速段Ｓ＊に設定し（ステップＳ１４０）、設定した目標変速段Ｓ＊と現在の変速段Ｓとの比較の結果に応じて変速機６０の変速段を目標変速段Ｓ＊に変更して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、変速制御ルーチンを終了する。こうした制御により、停止時変速フラグＦｓが値１のときには、変速マップを用いることなく変速機６０の変速段を必要に応じて変更して停止時変速段Ｓｓｔｏｐに保持する。以上、変速制御について説明した。
　次に、エンジン停止時制御について説明する。図３のエンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、共振回転数帯より高い所定の自立回転数（例えば、６００ｒｐｍや７００ｒｐｍなど）でエンジン２２を自立運転するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ２００）、クラッチ３０をオフとする処理を実行する（ステップＳ２１０）。制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を所定の自立回転数で自立運転するようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。
　続いて、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、第１回転数Ｎｒｅｆ１は、詳細は後述するが、共振回転数帯より低い回転数として予め実験などにより定められたもの（例えば、３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍなど）を用いている。また、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるか否かの判定は、変速機６０の現在の変速段Ｓより高い変速段のうち、各変速段に対応する変速比を駆動軸３２の回転数Ｎｄに乗じて得られるモータＭＧの回転数が第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるような変速段が少なくとも１つあるか否かを判定することによって行なうことができる。なお、モータＭＧの回転数Ｎｍは、回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧの回転子の回転位置に基づいて演算されてモータＥＣＵ４０から通信により入力したものを用いることができる。駆動軸３２の回転数Ｎｄは、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じること（Ｎｄ＝ｋｖ・Ｖ）によって求めたものや、駆動軸３２に取り付けられた図示しない回転数センサにより検出されたものなどを用いることができる。
　変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるときには、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍを第１回転数Ｎｒｅｆ１以下とすることができる変速段のうち最も低い（現在の変速段Ｓに近い）変速段を停止時変速段Ｓｓｔｏｐに設定して（ステップＳ２４０）、停止時変速フラグＦｓに値１を設定する（ステップＳ２５０）。こうして停止時変速フラグＦｓに値１が設定されると、図２の変速制御ルーチンにおいてＡＴＥＣＵ６４により変速機６０が停止時変速段Ｓｓｔｏｐにアップシフトされ、停止時変速フラグＦｓが値０にリセットされるまでは変速機６０の変速段が停止時変速段Ｓｓｔｏｐに保持される。
　一方、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下とならないとき（例えば、変速機６０の変速段を４段に変更しても回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にならないときや、変速機６０の現在の変速段Ｓが４段のときなど）には、停止時変速段Ｓｓｔｏｐに変速機６０の最高速段としての４段を設定して（ステップＳ２３０）、停止時変速フラグＦｓに値１を設定する（ステップＳ２５０）。こうして停止時変速フラグＦｓに値１が設定されると、図２の変速制御ルーチンにおいてＡＴＥＣＵ６４により変速機６０が４段にアップシフトされるか、又は変速機６０の現在の変速段Ｓが４段のときには変速段が４段に保持され、停止時変速フラグＦｓが値０にリセットされるまでは変速機６０の変速段が最高速段としての４段に保持される。
　こうして停止時変速段Ｓｓｔｏｐを設定して停止時変速フラグＦｓに値１を設定すると、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧの回転数Ｎｍなどのデータを入力する（ステップＳ２６０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧの回転数Ｎｍの入力については、前述した。
　こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両の走行に要求されるトルクとして駆動輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊と車両の走行に要求される走行要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ２７０）。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｄ（例えば、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じたものなど）を乗じたものとして計算することができる。
　続いて、停止時変速フラグＦｓおよびクラッチ３０が半係合とされているか否かを示す半係合フラグＦｃを調べる（ステップＳ２８０）。半係合フラグＦｃは、初期値としては値０が設定され、クラッチ３０を半係合としているときには値１が設定されるフラグである。いま、エンジン停止時制御ルーチンの実行が開始された直後を考えると、停止時変速フラグＦｓには値１が設定されており半係合フラグＦｃには初期値としての値０が設定されているから、モータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。更にいま、エンジン停止時制御ルーチンの実行が開始された直後を考えると、モータＭＧの回転数が共振回転数帯より高い状態から変速機６０が停止時変速段Ｓｓｔｏｐにアップシフトされるよう変速が開始されたときであるか、又はモータＭＧの回転数が共振回転数帯より高い状態で変速機６０の変速段が変更されずに保持されているときであるから、モータＭＧの回転数Ｎｍは第１回転数Ｎｒｅｆ１より大きいと判定され、走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧから出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍｔｍｐを計算する（ステップＳ３８０）。
　次に、モータＭＧの回転数Ｎｍに基づいて図５の関係から得られる負側の定格トルクをモータＭＧから出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎに設定すると共に（ステップＳ３９０）、設定した仮トルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ４００）、モータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐからトルク指令Ｔｍ＊を減じたものに換算係数Ｇａを乗じたものを目標ブレーキトルクＴｂ＊に設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。ここで、換算係数Ｇａは、駆動軸３２に出力すべきトルクを駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに作用させるべきトルクに換算するための係数である。トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ＊でモータＭＧが駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、目標ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに作用するようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。なお、実施例では、前述したように、クラッチ３０がオフされている状態で駆動軸３２にアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧを駆動したときに、モータＭＧからは定格トルクの範囲内のトルクが出力されるよう図４に例示した変速マップが予め定められているものとしたから、こうして予め定められた変速マップに拘わらずに変速機６０を停止時変速段Ｓｓｔｏｐにアップシフトすると、モータＭＧからのトルクのみではアクセルオフやブレーキオンによる制動トルクとしての要求トルクＴｄ＊を十分に出力することができずに、いわゆるトルク抜けが生じる場合がある。この場合でも、実施例では、モータＭＧからの定格トルクの出力とブレーキアクチュエータ９２による駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂへの油圧ブレーキの作用とによって要求トルクＴｄ＊を賄うから、トルク抜けを抑制することができ、要求トルクＴｄ＊による走行をより確実に行なうことができる。
　こうしてクラッチ３０をオフとしてエンジン２２を自立運転している状態で変速機６０のアップシフトによってステップＳ２９０でモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときや、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２の自立運転を伴う走行によって車速Ｖが低下してステップＳ２９０でモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときには、エンジン２２への燃料噴射を停止するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３００）、クラッチ３０を半係合とすると共に（ステップＳ３１０）、半係合フラグＦｃに値１を設定し（ステップＳ３２０）、クラッチ３０を半係合とした状態で燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を低下させるために必要な回転低下用パワーＰｃをエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ３３０）。制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２への燃料噴射や点火を停止する。クラッチ３０の半係合は、実施例では、クラッチ３０を半係合とするための油圧として予め定められた所定の油圧をもってクラッチ３０の図示しない油圧式のアクチュエータを駆動することによって行なうものとした。また、回転低下用パワーＰｃは、実施例では、クラッチ３０を半係合とするための油圧として予め定められた所定の油圧をもってクラッチ３０の図示しない油圧式のアクチュエータを駆動したときのエンジン２２の回転数Ｎｅと回転低下用パワーＰｃ（正の値）との関係を予め定めて回転低下用パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられると記憶したマップから対応する回転低下用パワーＰｃを導出して設定するものとした。図７に回転低下用パワー設定用マップの一例を示す。
　こうして回転低下用パワーＰｃを設定すると、走行要求パワーＰ＊と回転低下用パワーＰｃとの和をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３４０）、モータＭＧの回転数Ｎｍに基づく定格トルクとしてのトルク制限Ｔｍｉｎを設定し（ステップＳ３９０）、計算した仮トルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限して設定したモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ４００）、仮トルクＴｍｔｍｐとトルク指令Ｔｍ＊とを用いて目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。こうした制御により、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときから、エンジン２２への燃料噴射を停止してクラッチ３０の半係合によってエンジン２２の回転数を迅速に低下させることができる。したがって、第１回転数Ｎｒｅｆ１は、クラッチ３０を半係合とすることによって燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を共振回転数帯より低くするのを確実に行なうことができる回転数であり、前述したように、共振回転数帯よりある程度低い回転数として定めらている。
　こうしてクラッチ３０を半係合とすると、ステップＳ２８０では停止時変速フラグＦｓが値１であり半係合フラグＦｃも値１であると判定されるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ここで、第２回転数Ｎｒｅｆ２は、クラッチ３０をオフとして半係合を解除してもよいか否かを判定するためのものであり、第１回転数Ｎｒｅｆ１と同じ値や第１回転数Ｎｒｅｆ１より若干高い値など、共振回転数帯より低い回転数として予め定められたもの（例えば、３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍ，３８０ｒｐｍなど）を用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが第２回転数Ｎｅｒｅｆ２より大きいときには、回転低下用パワーＰｃを設定すると共に仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３３０，Ｓ３４０）、仮トルクＴｍｔｍｐを定格トルクとしてのトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。
　こうしてクラッチ３０を半係合として燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を低下させることによりエンジン２２の回転数Ｎｅが第２回転数Ｎｒｅｆ２以下になったときには、クラッチ３０をオフとし（ステップＳ３６０）、停止時変速フラグＦｓおよび半係合フラグＦｃを共に値０にリセットし（ステップＳ３７０）、走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３８０）、計算した仮トルクＴｍｔｍｐを定格トルクとしてのトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。こうした制御により、クラッチ３０をオフとした後に燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下になるまで迅速に低下させることができる。なお、停止時変速フラグＦｓが値０に設定されると、図２の変速制御ルーチンにおいて変速マップを用いて変速機６０の変速段が変更されるものとなる。
　こうしてクラッチ３０をオフとすると、ステップＳ２８０では停止時変速フラグＦｓおよび半係合フラグＦｃが共に値０であると判定されるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０より大きいか否かを判定し（ステップＳ３２０）、クラッチ３０がオフされた直後のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅは値０より大きいため、走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ４３０）、仮トルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限してトルク指令Ｔｍ＊を設定すると共に目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してそれぞれ送信し（ステップＳ３９０～Ｓ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下して値０になったときに、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。エンジン停止時制御ルーチンが終了すると、図示しないモータ運転モード用の駆動制御ルーチンが実行される。
　以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチ３０をオンとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い回転数で運転している最中にエンジン２２の停止が要求されたときには、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転し、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降に、クラッチ３０の半係合とエンジン２２への燃料噴射の停止とによってエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とするから、クラッチ３０をオフとした状態でエンジン２２への燃料噴射を停止してエンジン２２の回転数を共振回転数帯より低くするものに比して、エンジン２２の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができ、車両の共振に伴う振動や異音により運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、こうしてエンジン２２の停止が要求されたときに、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になるときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０をアップシフトするから、モータＭＧの回転数Ｎｍを直ちに第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にすることができ、車速Ｖが低下するのを待つことなくエンジン２２の回転数を迅速に低下させるようクラッチ３０を半係合とすることができる。さらに、エンジン２２の停止が要求されたときに、変速機６０をアップシフトしてもモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にならないときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０の変速段を４段に変更または保持するから、モータＭＧの回転数Ｎｍを第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にしやすくすることができ、クラッチ３０を半係合とするのを早期に行ないやすくすることができる。しかも、エンジン２２の停止が要求されたときに変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になるときにおいて、モータＭＧから回転数Ｎｍに基づく定格トルクを出力しても制動トルクとしての要求トルクＴｄ＊を十分に出力することができないときには、モータＭＧから定格トルクを出力すると共にブレーキアクチュエータ９２により駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに油圧ブレーキを作用させるから、変速機６０のアップシフトによる制動トルクの抜けを抑制することがき、制動トルクとしての要求トルクＴｄ＊による走行をより確実に行なうことができる。もとより、クラッチ３０を半係合の状態としたときでも走行要求パワーＰ＊と回転低下用パワーＰｃとの和に基づくトルクをモータＭＧから出力するから、要求トルクＴｄ＊により走行することができる。
　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止が要求されたときに、変速機６０をアップシフトしてもモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にならないときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０の変速段を４段に変更または保持するものとしたが、こうしたときでも、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０の変速段については変速マップに基づいて変更するものとしてもよい。
　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止が要求されたときに変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になるときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０をアップシフトするものとしたが、こうしたときにクラッチ３０をオフとした後でも変速機６０をアップシフトすることなく変速機６０の変速段については変速マップに基づいて変更するものとしてもよい。
　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードでエンジン２２が共振回転数帯より高い回転数で運転されている最中にアクセルオフや更にブレーキオンされて走行要求パワーＰ＊が停止用閾値未満になったときの処理として説明したが、こうしてエンジン２２が運転されている最中にアクセルオフされたか否かに拘わらず走行要求パワーＰ＊が停止用閾値未満になったときにエンジン２２の停止が要求されたものとして変速制御やエンジン停止時制御を行なうものとしてもよい。
　実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数が第２回転数Ｎｒｅｆ２以下になったときにクラッチ３０をオフとして半係合を解除するものとしたが、クラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数が低下して共振回転数帯を通過したときにクラッチ３０をオフとして半係合を解除するものとしてもよい。
　実施例のハイブリッド自動車２０では、変速マップを用いる際に、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速機６０の目標変速段Ｓ＊を設定するものとしたが、車速Ｖとエンジン２２のスロットル開度とに基づいて目標変速段Ｓ＊を設定したり、車速Ｖとエンジン２２の吸入空気量とに基づいて目標変速段Ｓ＊を設定したり、車速Ｖのみに基づいて目標変速段Ｓ＊を設定するものとしてもよい。
　実施例のハイブリッド自動車２０では、４段変速の変速機６０を備えるものとしたが、２段変速や３段変速，５段変速以上のものを用いるものとしてもよいし、こうした変速機を備えずに駆動軸３２が動力軸２８に直接接続されているものとしても構わない。
　また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両の形態やこうした車両の制御方法の形態としてもよい。
　実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧが「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、クラッチ３０をオンとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い回転数で運転している最中にエンジン２２の停止が要求されたときには、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信し、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降はエンジン２２への燃料噴射の停止がされるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信しクラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とすると共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信する図３のエンジン停止時制御ルーチンのステップＳ２００～Ｓ４１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と制御信号に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ＊に基づいてモータＭＧを制御するモータＥＣＵ４０と必要に応じてブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４とが「制御手段」に相当する。また、動力軸２８と駆動軸３２とにそれぞれ入力軸と出力軸とが接続された変速機６０が「変速手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ～９６ｄと駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ～９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当する。
　ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力するものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧに限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０からなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転するようエンジン２２を制御する共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＭＧやブレーキアクチュエータ９２を制御し、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降はエンジン２２への燃料噴射の停止がされるようエンジン２２を制御しクラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とすると共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＭＧやブレーキアクチュエータ９２を制御するものに限定されるものではなく、クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で内燃機関が運転されている最中に内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、クラッチの係合を解除すると共に内燃機関の回転数が共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御し、その後、電動機の回転数が共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降にクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くすると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「変速手段」としては、動力軸２８と駆動軸３２とにそれぞれ入力軸と出力軸とが接続された４段変速の変速機６０に限定されるものではなく、２段変速や３段変速，５段変速以上のものなど、内燃機関の出力軸にクラッチを介して接続されると共に電動機の回転軸が接続された入力軸と駆動軸との間の変速段の変更を伴う動力の伝達が可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ～９６ｄと駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ～９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。
　なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
　以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
　本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

Claims (7)

  1. 　駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、
    　前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
    　前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    　前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する制御手段と、
    　を備える車両。
  2. 　請求項１記載の車両であって、
    　前記内燃機関の出力軸に前記クラッチを介して接続されると共に前記電動機の回転軸が接続された入力軸と前記駆動軸との間の変速段の変更を伴う動力の伝達が可能な変速手段
    　を備え、
    　前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を現在より高い高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が前記高速段に変更されるよう前記変速手段を制御する手段である、
    　車両。
  3. 　請求項２記載の車両であって、
    　前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を変更しても前記電動機の回転数が前記所定回転数以下にならないときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が最も高い最高速段になるよう前記変速手段を制御する手段である、
    　車両。
  4. 　請求項２記載の車両であって、
    　車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
    　前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を前記高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときにおいて前記変速段を前記高速段に変更すると前記電動機から該電動機の回転数に基づく定格トルクを出力しても制動力としての前記要求駆動力を出力することができないときには、前記電動機からの前記定格トルクの出力と前記制動力付与手段による車両への制動力の付与とによって前記要求駆動力が出力されて走行するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
    　車両。
  5. 　請求項１記載の車両であって、
    　前記制御手段は、アクセルオフされて前記内燃機関の停止が要求されたときを前記所定の停止要求時として制御する手段である、
    　車両。
  6. 　請求項１記載の車両であって、
    　前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第２の所定回転数以下になったときに、前記クラッチの半係合が解除されるよう前記クラッチを制御する手段である、
    　車両。
  7. 　駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
    　前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する、
    　ことを特徴とする車両の制御方法。
PCT/JP2009/070733 2009-12-11 2009-12-11 車両およびその制御方法 WO2011070673A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN200980162822.7A CN102652088B (zh) 2009-12-11 2009-12-11 车辆及其控制方法
EP09852069.5A EP2468598B1 (en) 2009-12-11 2009-12-11 Vehicle and control method therefor
US13/505,710 US8682544B2 (en) 2009-12-11 2009-12-11 Vehicle and control method thereof
JP2011545031A JP5263409B2 (ja) 2009-12-11 2009-12-11 車両
PCT/JP2009/070733 WO2011070673A1 (ja) 2009-12-11 2009-12-11 車両およびその制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2009/070733 WO2011070673A1 (ja) 2009-12-11 2009-12-11 車両およびその制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011070673A1 true WO2011070673A1 (ja) 2011-06-16

Family

ID=44145242

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2009/070733 WO2011070673A1 (ja) 2009-12-11 2009-12-11 車両およびその制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8682544B2 (ja)
EP (1) EP2468598B1 (ja)
JP (1) JP5263409B2 (ja)
CN (1) CN102652088B (ja)
WO (1) WO2011070673A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103016705A (zh) * 2011-09-23 2013-04-03 通用汽车环球科技运作有限责任公司 基于发动机速度控制连接到发动机的双质量飞轮上的负载的系统和方法
WO2013072998A1 (ja) * 2011-11-14 2013-05-23 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP2014184940A (ja) * 2013-03-25 2014-10-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
US20150051817A1 (en) * 2012-03-16 2015-02-19 Nissan Motor Co., Ltd. Drive control device and drive control method for hybrid electric vehicle
US9103646B2 (en) 2010-12-21 2015-08-11 Bradford W. Bur Active fuel management systems and methods for vehicles with a manual transmission

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2958592B1 (fr) * 2010-04-12 2012-06-01 Renault Sa Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile
CN103237704B (zh) * 2010-10-21 2016-04-20 日产自动车株式会社 混合动力车辆的急减速控制装置
JP6044179B2 (ja) * 2012-08-21 2016-12-14 三菱自動車工業株式会社 車両制御装置
JP6237448B2 (ja) * 2014-04-28 2017-11-29 スズキ株式会社 内燃機関停止制御装置
US10569758B2 (en) * 2016-02-26 2020-02-25 Ford Global Technologies, Llc System and method for modeling and estimating engine cranking torque disturbances during starts and stops
CA3138437A1 (en) * 2016-06-14 2017-12-21 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
FR3056955A1 (fr) * 2016-10-04 2018-04-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'arret d'un moteur muni d'un double volant amortisseur et d’une boite de vitesses a double embrayage
JP6492045B2 (ja) * 2016-11-07 2019-03-27 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の制御装置
JP6528796B2 (ja) * 2017-02-28 2019-06-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US10436315B2 (en) * 2017-06-29 2019-10-08 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for controlling an engine and hazard lights based on start/stop switch actuation
US11370266B2 (en) 2019-05-16 2022-06-28 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
JP7188368B2 (ja) * 2019-12-03 2022-12-13 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0638305A (ja) 1992-07-17 1994-02-10 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
JPH08126115A (ja) * 1994-10-21 1996-05-17 Toyota Motor Corp ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
JP2008168813A (ja) * 2007-01-12 2008-07-24 Toyota Motor Corp 車両、車両の制御方法、車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびそのプログラムをコンピュータ読取り可能に記録した記録媒体
JP2009067270A (ja) * 2007-09-14 2009-04-02 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6558290B2 (en) * 2001-06-29 2003-05-06 Ford Global Technologies, Llc Method for stopping an engine in a parallel hybrid electric vehicle
US7217221B2 (en) * 2004-05-14 2007-05-15 General Motors Corporation Method for active engine stop of a hybrid electric vehicle
JP4155244B2 (ja) * 2004-08-05 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
CN1773102B (zh) * 2004-11-11 2011-08-31 丰田自动车株式会社 驱动装置及其控制方法和汽车
JP4957475B2 (ja) * 2007-09-13 2012-06-20 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP4798154B2 (ja) * 2008-03-06 2011-10-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5742124B2 (ja) * 2010-07-21 2015-07-01 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0638305A (ja) 1992-07-17 1994-02-10 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
JPH08126115A (ja) * 1994-10-21 1996-05-17 Toyota Motor Corp ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
JP2008168813A (ja) * 2007-01-12 2008-07-24 Toyota Motor Corp 車両、車両の制御方法、車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびそのプログラムをコンピュータ読取り可能に記録した記録媒体
JP2009067270A (ja) * 2007-09-14 2009-04-02 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9103646B2 (en) 2010-12-21 2015-08-11 Bradford W. Bur Active fuel management systems and methods for vehicles with a manual transmission
CN103016705A (zh) * 2011-09-23 2013-04-03 通用汽车环球科技运作有限责任公司 基于发动机速度控制连接到发动机的双质量飞轮上的负载的系统和方法
WO2013072998A1 (ja) * 2011-11-14 2013-05-23 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JPWO2013072998A1 (ja) * 2011-11-14 2015-04-02 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
US9604525B2 (en) 2011-11-14 2017-03-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle drive device
US20150051817A1 (en) * 2012-03-16 2015-02-19 Nissan Motor Co., Ltd. Drive control device and drive control method for hybrid electric vehicle
US9951709B2 (en) * 2012-03-16 2018-04-24 Nissan Motor Co., Ltd. Drive control device and drive control method for hybrid electric vehicle
JP2014184940A (ja) * 2013-03-25 2014-10-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN102652088B (zh) 2015-04-15
EP2468598A4 (en) 2018-05-16
EP2468598A1 (en) 2012-06-27
JPWO2011070673A1 (ja) 2013-04-22
CN102652088A (zh) 2012-08-29
EP2468598B1 (en) 2019-05-08
US8682544B2 (en) 2014-03-25
US20120215392A1 (en) 2012-08-23
JP5263409B2 (ja) 2013-08-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5263409B2 (ja) 車両
JP3927325B2 (ja) 車両の制御装置
US7347803B2 (en) Drive apparatus for hybrid vehicle and control method and control device thereof
EP3222480B1 (en) Vehicle and control method for vehicle
JP5962851B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10858008B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
KR102406113B1 (ko) 하이브리드 차량용 변속 제어 장치 및 방법
US9381911B2 (en) Hybrid vehicle and method of controlling same for engine auto-stop at non-zero vehicle speed
US20140148985A1 (en) Control system and control method for hybrid vehicle
US9834201B2 (en) Device for controlling hybrid vehicle
US9242630B2 (en) Method and apparatus for controlling a torque converter clutch in a multi-mode powertrain system
JP3861510B2 (ja) 駆動制御装置
JP3780717B2 (ja) 車両用回生制動装置
JP4288171B2 (ja) 自動車のドライブトレーンおよびドライブトレーンの制御方法
JP5287825B2 (ja) ハイブリッド車両のアイドル制御装置
JP2011110996A (ja) 車両およびその制御方法
JP4055804B2 (ja) ロックアップクラッチ制御装置
JP2013103537A (ja) 車両用駆動制御装置
JP3963047B2 (ja) 車両の制御装置
JP3952651B2 (ja) 車両の減速制御装置
JP2006189113A (ja) 自動車およびその制御方法
JP7484948B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP4182607B2 (ja) 蓄エネ用フライホイールを有する車両の制御装置
JP5135924B2 (ja) ハイブリッド車
JP5652225B2 (ja) 自動車

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980162822.7

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09852069

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011545031

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2009852069

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13505710

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE