WO2011001055A1 - Système de transmission comportant un module intégrant un mécanisme à double embrayage et son dispositif de commande - Google Patents

Système de transmission comportant un module intégrant un mécanisme à double embrayage et son dispositif de commande Download PDF

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WO2011001055A1
WO2011001055A1 PCT/FR2010/051111 FR2010051111W WO2011001055A1 WO 2011001055 A1 WO2011001055 A1 WO 2011001055A1 FR 2010051111 W FR2010051111 W FR 2010051111W WO 2011001055 A1 WO2011001055 A1 WO 2011001055A1
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clutch
control device
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Pascal Dast
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Valeo Embrayages
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    • F16D2300/12—Mounting or assembling

Definitions

  • Transmission system comprising a module incorporating a dual clutch mechanism and its control device
  • the present invention relates to a transmission system comprising a module incorporating a dual clutch mechanism and its control device.
  • the present invention relates more particularly to a transmission system, in particular for a motor vehicle, comprising around an axis of rotation of axial orientation at least:
  • a double-clutch mechanism comprising a first clutch and a second clutch, each clutch comprising a lever, such as a diaphragm, intended to cooperate with a pressure plate, integral in rotation with a lid, for gripping a friction disk; between a reaction plate and said pressure plate, said clutches being respectively intended to selectively couple, to a motor shaft adapted to be rotated by a motor, a first shaft and a second shaft which are, on the one hand, each linked to one of the friction discs and, secondly, intended to be linked to a gearbox, and
  • a control device which, associated with said mechanism, comprises actuating means which, able respectively to actuate the first lever of the first clutch and the second lever of the second clutch, are selectively controlled to allow the passage of gear ratios of parities; different.
  • Numerous transmission systems comprising a clutch mechanism, one of the functions of which is to make it possible to selectively couple the motor shaft, forming a driving shaft driven by the motor, to at least one driven shaft connected to the box. of speed and in doing so to authorize changes of gears.
  • the double clutch mechanism is used in particular to alternately couple the shaft of a vehicle engine with two shafts. coaxial input of a gearbox, said double-clutch gearbox.
  • double clutch also sometimes called “double clutch”
  • double clutch it is possible to change gears while maintaining the transmission of engine torque to the wheels of the vehicle.
  • the double clutch mechanism generally comprises a first clutch and a second clutch which are respectively associated with ratios of different speeds of parities, for example even and odd.
  • one of the clutches of the mechanism occupies a position corresponding to the disengaged (open) state while the other of the clutches of the mechanism, for example the second clutch, occupies a position corresponding to the engaged state (closed) so that the torque transmitted by the internal combustion engine of the vehicle to the motor shaft is progressively transferred from the first clutch to the second clutch.
  • the sum of the torques transmitted by the first and second clutches is always substantially equal to the engine torque.
  • Each clutch of the mechanism comprises a lever, generally constituted by a diaphragm, which is intended to cooperate with a pressure plate integral in rotation with a cover and the motor shaft.
  • Each diaphragm is capable of being displaced, in the axial direction defined by the axis of rotation, between at least a first position and a second position, corresponding to the engaged and disengaged states, via the control device comprising means actuating.
  • the term "diaphragm” will be used in a preferred manner, but not limited to, to designate the lever of each clutch of the double clutch mechanism.
  • the first position of the diaphragm corresponds to a coupling or decoupling of the shafts respectively connected to the engine and to the gearbox
  • the second position of the diaphragm corresponds to a decoupling or coupling of the shafts connected to the engine. and the gearbox.
  • Each pressure plate of the first or second clutch is urged by an associated diaphragm so as to grip a friction disk between the pressure plate and a corresponding reaction plate.
  • first and second friction discs are respectively rotatably connected to the first and second driven shafts which are connected to the gearbox, as well as the first and second pressure plates are integral in rotation with a first and second lids generally connected to the motor shaft by connecting means, for example by means of a flexible flywheel or a double damping flywheel.
  • the transmission of the torque between the drive shaft and one of the shafts associated with the gearbox is obtained selectively by clamping one of the friction discs between the corresponding pressure and reaction plates of one of the two clutches of the gearbox. mechanism.
  • the tolerances of the machined cast iron elements are for economic reasons not likely to be reduced below certain values. .
  • the object of the invention is therefore to propose a new transmission design that makes it possible to remedy the various aforementioned drawbacks.
  • the invention proposes a transmission system of the type described above, characterized in that at least the mechanism dual clutch and the control device are pre-mounted to form a module forming a unitary assembly and in that said module is mounted integral with a support means which, connected to the motor shaft, integrally supports the module.
  • the editing operations are simplified and reduced to a single operation.
  • the clutch module integrates at least the double clutch mechanism and the control device so as to form a unitary subassembly which is capable of being attached to the associated support means.
  • the relative axial positions of the mechanism and the actuating means of the control device are adjusted so as to eliminate any unnecessary dead travel.
  • the assembly is further simplified by the prepositioning of the fixing members, advantageously mounted captive on the module, as by the positioning, at least angularly, of the friction of the double-clutch mechanism in order to facilitate the subsequent introduction of the driven shafts which are related to the gearbox.
  • control device of the mechanism comprises actuating means constituted by actuators, in particular pneumatic actuators, for which the connection to a source of fluid energy can be achieved by flexible pipes or conduits. on connection means incorporating valves.
  • the module support means integrally supports the mass of the module.
  • the permanent actuating forces are not supported by other adjacent elements, such as the drive shaft, but are exerted exclusively inside the module by means of force recovery means formed for example by the bearing.
  • the module is preconditioned during various operations in order to be directly mounted on the support means connected to the motor shaft being able to operate immediately without requiring additional operations, in particular adjustments for its commissioning.
  • the module is fixed by means of fasteners, such as screws, said support means which fully supports the mass, said fasteners being previously mounted captively on the module;
  • the support means is constituted by at least one radially oriented rigid flange, such as a flywheel, whose inner radial periphery is rotatably connected to the drive shaft and to the outer radial periphery of which the module is attached. fastening via said fasteners;
  • the module comprises axial adjustment means intended to allow, prior to its mounting on the support means, to position axially the double clutch mechanism and the actuating means of the control device in a determined axial position corresponding to a position , said nominal, wherein at least one of the actuating means urges the associated diaphragm with a force corresponding to the new operating conditions so as to eliminate any dead stroke between the actuating means and at least one of clutches of the mechanism when operating the clutches in operation;
  • the second clutch of the mechanism comprises a second cover which, arranged radially outside a first cover of the first clutch, is made in at least two parts, respectively forward and reverse, axially slidable relative to each other so as to allow axial adjustment to reach said determined nominal position;
  • the module comprises locking means adapted to immobilize the axial adjustment means in said nominal position
  • the module comprises means for taking up forces, such as a bearing, which are able to take up the forces which the operation of the clutches causes in operation so that said forces are exclusively taken up inside said module; following a closed flow of forces;
  • the module comprises a protective casing of the control device, said casing being connected by holding means to a first cover that includes the first clutch of the double clutch mechanism;
  • the protective casing of the control device is made of at least two separate parts which are adapted to be fixed by fastening means, such as screws to allow disassembly;
  • the force recovery means of the module are constituted by a bearing which is interposed axially between the actuating means which it supports and a radial portion of said protective casing of the mechanism control device;
  • the bearing is connected to the control device or the protective casing with a relative displacement capacity in the radial direction so as to form a self-centering means of the control device relative to the axis of rotation.
  • FIG. 1 is an axial sectional view which shows the transmission system according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIGS. 2 and 3 are perspective views which represent part of the transmission system, exploded, more particularly the support means and the clutch module comprising the dual clutch mechanism and the control device;
  • FIGS. 4 and 5 are perspective views which show a part of the transmission system after mounting the module on support means;
  • FIG. 6 is a rear view of the transmission system according to FIGS. 4 and 5 which notably illustrate the fasteners of the module;
  • FIGS. 7 to 9 are cross-sectional views which respectively represent a variant embodiment of the bearing which, illustrated in detail in FIG. 1, provides for the internal recovery of the forces in the module and which is designed to make it possible to ensure self-centering between the double clutch mechanism and the actuating means of the control device.
  • front and rear respectively correspond to the left and the right of FIG. 1 and are determined by reference to the axis X of rotation.
  • the rotational axis X of the transmission system determines an axial orientation and a radial orientation that is orthogonal to said axial orientation.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a transmission system 1 according to the invention, in particular intended to equip a motor vehicle, said system having an axis X of rotation, of axial orientation.
  • the transmission system 1 is partially shown after mounting the main components of the system formed by the module M.
  • the transmission system 1 comprises a module M forming a unitary assembly which is formed by at least one double clutch mechanism 10 comprising a first clutch E1 and a second clutch E2, and a control device 12 associated with said mechanism. 10, said mechanism 10 and control device 12 being advantageously pre-mounted to constitute said module M.
  • the double clutch mechanism 10 is housed with the control device 12 within a global volume determining the overall size of the module M.
  • the module M is delimited radially by an envelope constituted by at least a second cover 14 of the second clutch E2 and by a protective casing 16 associated with the control device 12 arranged axially behind the mechanism.
  • the second cover 14 is made of at least two parts, respectively a front portion 14A and a rear portion 14B.
  • Each of the parts 14A, 14B of the second cover 14 comprises a countersink, preferably annular, one being arranged at the rear axial end and radially on the internal face of the front portion 14A and the other at the front axial end. of the rear portion 14B and on the outer face whereby the cover 14 has a substantially constant thickness and not double.
  • the two parts 14A and 14B of the cover are capable of sliding axially relative to each other, said ends equipped with counterbores being able to overlap axially more or less until a predetermined nominal position is reached in which said parts of the second cover 14 are advantageously immobilized as will be explained in more detail later.
  • the protective casing 16 is a separate part of the covers 14, 18 of the mechanism 10, in particular the first cover 18 of the clutch E1 to which said casing 16 is connected.
  • the protective casing 16 of the control device 12 is made of at least two distinct parts, respectively a front part 16A and a rear part 16B, which parts 16A, 16B are able to be fixed centrally together by fixing means 20.
  • the fastening means 20 of the housing 16 are constituted by screws so as to allow subsequent disassembly, such fastening means 20 for opening the two parts 16A and
  • the protective casing 16 is also removably connected to the first cover 18 of the mechanism 10.
  • the front portion 16A of the protective casing 16 of the control device 12 comprises a front axial end which is formed by an annular portion 17, of radial orientation and extending outwards, said annular portion 17 of the casing being connected to the first cover 18 that includes the first clutch E1 of the mechanism 10 double clutch.
  • connection between the annular portion 17 of the housing 16 and the first cover 18 is for example made by means of connecting means such as connecting lugs 24 which, here having a hook shape, cooperate axially with the rear face of said annular portion 17.
  • connecting means such as connecting lugs 24 which, here having a hook shape, cooperate axially with the rear face of said annular portion 17.
  • the front portion 16A of the housing has at its rear end, axially opposed to the front end 17 connected to the first cover 18, a fixing flange 15A, radially oriented, while the rear portion 16B of the housing also has at its front end a fixing flange 15B, radially oriented, said fixing flanges 15A and 15B being intended to be contiguous to one another and held together by the fixing screws 20.
  • the fastening flanges 15A and 15B of the front and rear portions 16A and 16B of the protective casing 16 of the control device 12 are not annular, that is to say they do not extend circumferentially in a continuous manner, but are interrupted.
  • the fastening flanges 15A, 15B are advantageously angularly distributed regularly around the X axis of rotation and are, for example, here at the total number of 6 .
  • the protective casing 16 has openings 21 intended to allow air to circulate through the casing 16 and thus inside the module M.
  • such an air flow is favorable for cooling the constituent elements of the module M and suitable for limiting the confinement of the heat produced in operation by the double clutch mechanism 10 due to the friction coupling.
  • the rear part 16B of the casing 16 comprises, axially opposite the free end provided with the fixing cheeks 15B, a portion of radial orientation 19.
  • the radial portion 19 has a free end which is on the one hand bent and, on the other hand, interrupted before the axis X of rotation so as to provide another opening 26, axially to the rear, in the protective casing 16.
  • the openings 26 are capable of allowing the passage and connection of feed means fluid (not shown) of the actuating means 22 of the control device 12, which means 22 are preferably of pneumatic type.
  • the openings 26 also allow the passage of connector means for sensors (not shown) for controlling the actuators, said sensors being for example attached to the actuators.
  • actuating means 22 are also likely to be driven by other fluid particularly hydraulic, but other actuating means, for example electrical and / or mechanical are also likely to be used.
  • the double clutch mechanism 10 is intended to temporarily couple a drive shaft (not shown), generally a crankshaft, which is usually arranged axially in front of the mechanism 10 (here on the left of FIG. 1) with two shafts. conducted respectively a first shaft 28A and a second shaft 28B.
  • the motor shaft constitutes a drive shaft which is intended to be rotated by a motor (not shown) of the motor vehicle.
  • the two driven shafts 28A and 28B of the mechanism 10 are concentric and are rotatably mounted coaxially to the drive shaft, the first driven shaft 28A forming a tube or hollow shaft within which is arranged the second driven shaft 28B.
  • a free front end portion of the second driven shaft 28B extends axially beyond the forward end of the first driven shaft 28A, each of said driven shafts 28A and 28B being rotatable independently of each other.
  • the driven shafts 28A and 28B are intended to be connected to a gearbox (not shown) arranged axially at the rear of the system 1, ie to the right of FIG. 1, beyond the portion 19 of the rear portion 16B of the housing 16. More particularly, the first driven shaft 28A corresponds to some of the gear ratios of the gearbox, for example here the reports of even speeds, while the second driven shaft 28B corresponds to the other gear ratios, for example gear ratios odd.
  • the first clutch E1 and second clutch E2 of the double clutch mechanism 10 are thus intended to temporarily couple one of the driven shafts 28A, 28B to the drive shaft and are selectively controlled by the control device 12 so as to proceed respectively to the successive passage of reports of speeds of different parities.
  • the mechanism 10 comprises a circular radial reaction plate 30 which is rotatably mounted about the axis X of rotation.
  • the reaction plate 30 is arranged in the central position, it is stationary, immobile axially, and common to the clutches E1 and E2.
  • the transmission system 1 comprises support means 32, forming a rigid flange on which the module M according to the invention is attached to fixing.
  • the module M is able to be mounted integral with said support means 32 so that the support means 32 integrally support the mass.
  • the double clutch mechanism 10 and the control device 12 are previously mounted to form said module M constituting a unitary assembly, this module M then being able to be mounted integral with the support means 32 which then integrally supports the mass.
  • the reaction plate 30 is intended to be connected to the drive shaft, more precisely the reaction plate 30 is rotationally integral with the support means 32 through which it is rotatably connected to the drive shaft.
  • the module M is fixed by means of fasteners 36, such as screws, to said support means 32 supporting the mass entirely.
  • the fixing members 36 make it possible to rigidly fix the reaction plate 30 to the support means 32.
  • the fasteners 36 are previously mounted captively on the module M which further facilitates assembly operations of the module M.
  • the support means 32 is constituted by at least one radially oriented rigid flange whose radial internal periphery is rotatably connected to the drive shaft and to the outer radial periphery of which the module M is attached to the attachment by means of a device. intermediate of said fasteners 36.
  • the flange forming the support means 32 is for example constituted by a flywheel having a rigidity determined to support the entire mass of the module M, that is to say that of the dual clutch mechanism 10 and the control device 12 together that the is.
  • the inner radial periphery of the rigid flange forming the support means 32 is fixed integrally in rotation at one end of the motor shaft (not shown).
  • the inner radial periphery of the support means 32 comprises holes (not shown) for the passage of connecting means, such as screws, which are received in complementary bores of the drive shaft, the connection by screwing between the support means 32 and the motor shaft 30 is advantageously reversible in order to allow subsequent disassembly.
  • the support means 32 of the module M is integrally attached to the motor shaft by any other appropriate means, for example by welding.
  • the rigid flange is also likely to be made in one piece, integral with the motor shaft.
  • the support means 32 also provides a damping function and / or filtration and is then for example made in the form of a double damping flywheel.
  • the first clutch E1 of the mechanism 10 forms first temporary coupling means of the first driven shaft 28A with the motor shaft.
  • the first clutch E1 comprises a first annular pressure plate 34 which is mounted to rotate with the reaction plate 30 about the axis X of rotation.
  • connection in rotation between the pressure plate 34 and the reaction plate 30 is provided via the first cover 18.
  • the first pressure plate 34 is rotatably connected with the possibility of axial displacement relative to the first cover 18, for example here by resilient tongues 35 which are arranged radially at the outer periphery.
  • such resilient tongues 35 are arranged tangentially and comprise respectively an end secured to the first pressure plate 34 and another end secured to the first lid 18.
  • the first cover 18 is also integral with the reaction plate 30 on which it is for example fixed by screwing or any other suitable fastening means.
  • the first pressure plate 34 is more particularly arranged axially vis-à-vis a rear face 38 of the reaction plate 30.
  • the first clutch E1 comprises a first friction disk 40 which is interposed axially between the reaction plate 30 and the first pressure plate 34.
  • the first friction disc 40 conventionally has on both sides an annular friction lining 42 which is arranged axially facing complementary friction surfaces of the first pressure plate 34 and the reaction plate 30.
  • the first friction disc 40 is intended to be clamped against the rear face 38 of the reaction plate 30 by the first pressure plate 34 to temporarily couple the first driven shaft 28A with the motor shaft.
  • the first friction disc 40 is rotatably mounted to the first driven shaft 28A, by cooperation of shapes between complementary splines to achieve meshing.
  • the first friction disc 40 is axially slidably mounted on the first tubular driven shaft 28A between a front position in which the disc 40 is pressed against said rear face 38 of the reaction plate 30 and a rear position towards which it is elastically biased and in which the first friction disc 40 is remote from the rear face 38 of the reaction plate 30.
  • the first clutch E1 comprises a first diaphragm 44 forming an operating lever of the first pressure plate 34.
  • reaction plate 30 and the first cover 18 constitute axially fixed elements with respect to which the pressure plate 34 is displaced axially by the first diaphragm 44 as a function of the forces applied by the control device 12.
  • the first diaphragm 44 comprises a radially outer ring 45 and elastic fingers 46 extending radially towards the axis X of rotation from the ring 45 to a free inner end.
  • all the fingers 46 of the first diaphragm 44 are identical.
  • the first pressure plate 34 is interposed axially between the reaction plate 30 and the first diaphragm 44.
  • the first diaphragm 44 is supported on the first annular cover 18 arranged axially rearward, which first cover 18 generally "L" is fixed to the front of the reaction plate 30 by a axial portion 48 and comprises, in the extension of this portion 48, a radial portion 50 forming a bottom.
  • each finger 46 of the first diaphragm 44 bears axially on an annular portion 52 of the first pressure plate 34.
  • the fingers 46 of the first diaphragm 44 thus function in the manner of a lever which is, on the one hand, supported by its upper end formed by the ring 45 against the bottom 50 of the first cover 18 and, on the other hand bearing against said portion 52.
  • the fingers 46 of the first diaphragm 44 are elastically flexible, in particular the free end of each of the fingers 46 opposite the ring 45 which is intended to be displaced by the actuating means 22 of the device, for example between a forward position clutch and a rear declutching position.
  • the first diaphragm 44 axially urges the first pressure plate 34 to clamp the first friction disk 40, more precisely the friction lining 42 carried by the disk 40, against the reaction plate 30.
  • the first pressure plate 34 In the rear declutching position towards which the fingers 46 are resiliently biased, the first pressure plate 34 is no longer biased axially by the first diaphragm 44 so that the first friction disc 40 is then in the rear position.
  • the first driven shaft 28A is temporarily coupled to the drive shaft, and in the rear declutching position, the first friction disc 40 is spaced apart from the reaction plate 30 and the first pressure plate 34 so that the first driven shaft 28A is decoupled from the drive shaft.
  • the double clutch mechanism 10 further comprises the second clutch E2 forming second temporary coupling means of the second driven shaft 28B with the motor shaft.
  • the second clutch E2 comprises a second pressure plate 54 and a second friction disc 56 whose functions are respectively similar to those of the first pressure plate 34 and the first friction disc 40.
  • the second pressure plate 54 is mounted axially vis-à-vis the front face 58 of the reaction plate 30.
  • the second pressure plate 54 is rotatably connected to the reaction plate 30 via resilient tongues 55 and is also attached to the front portion 14A of the second lid 14.
  • the front portion 14A of the second cover 14 has an "L" profile forming radial tabs 57, distributed circumferentially in a regular manner, which are fixed on the front face of the reaction plate 54, preferably by screwing.
  • the second pressure plate 54 is mounted axially movable relative to the reaction plate 30 and the second cover 14 forms a slide which slides axially.
  • the second friction disk 56 is interposed axially between the reaction plate 30 and the second pressure plate 54.
  • the second friction disc 56 has on both sides an annular friction lining 60 which is interposed axially between complementary friction surfaces that comprise the front face 58 of the reaction plate 30 and the second pressure plate 54.
  • the second friction disc 56 is intended to be clamped against the front face 58 of the reaction plate 30 by the second pressure plate 54 to temporarily couple the second driven shaft 28B with the motor shaft.
  • the second friction disc 56 is mounted to rotate with the second driven shaft 28B, and is axially slidably mounted on the front end portion of the second driven shaft 28B between a rear position clamped against the front face 58 of the plateau of reaction 30 and a free front position to which it is resiliently biased and wherein the second friction disc 56 is remote from the front face 58 of the reaction plate 30.
  • the second clutch E2 comprises a second diaphragm 62 forming an operating lever of the second pressure plate 54.
  • the second diaphragm 62 has a structure similar to that of the first diaphragm 44.
  • the second diaphragm 62 is arranged axially behind the first diaphragm 44.
  • the second diaphragm 62 is interposed axially between a radial portion of the rear portion 14B of the first cover 14 and a front face of the bottom 50 of the second cover 18. More particularly, ring 64 of the second diaphragm 62 is arranged in axial support against a front face of the bottom 50 of the second cover 18.
  • the fingers 66 of the second diaphragm 62 operate in the manner of a lever.
  • an axial actuating force is applied to the front by actuating means 22 at the free end of the fingers 66 is transmitted to the cover 14, the fingers 66 bearing on the first cover 18, for example here through a hinge ring.
  • the fingers 66 of the second diaphragm 62 are elastically flexible between a front clutch position in which the second diaphragm 62 biases the second pressure plate 54 axially rearwardly to clamp the second friction disc 56 against the reaction plate 30. through the second cover 18, and a rear declutching position to which the fingers 66 are resiliently biased and wherein the second pressure plate 54 is no longer biased axially so that the second friction disc 56 is in its position before.
  • the second driven shaft 28B In the front clutch position, the second driven shaft 28B is coupled to the drive shaft, and in the rear declutching position, the second driven shaft 28B is inversely decoupled from the drive shaft.
  • the diaphragm 62 When the diaphragm 62 is biased, the second cover 14 rotatably connected to the second pressure plate 54 slides axially rearwardly to move the pressure plate 54 from its forward free position to its rear position corresponding to the front clutch position. diaphragm 62.
  • first and second friction discs 40 and 56 of the clutches E1 and E2 each comprise conventional damping means with springs.
  • the mechanism 10 further comprises the associated control device 12 which is intended to control independently, on the one hand, the first diaphragm 44 of the first clutch E1 between the front clutch and rear declutching positions and, on the other hand, the second diaphragm 62 of the second clutch E2 between the front clutch and rear declutching positions.
  • the actuating means 22 of the control device 12 are constituted by a double actuator comprising a cylindrical body 68 in which are formed two control chambers 70 and 72 which are intended to be supplied with fluid to cause the axial displacement of a first piston 74 and a second piston 76, each piston being slidably mounted in one of the chambers.
  • the control device 12 comprises a first abutment 78 for actuating the first diaphragm 44 which is mounted to slide axially, the first abutment 78 axially biasing under the action of the piston 74 the free end of the fingers 46 of the first diaphragm 44, in particular to the front clutch position.
  • the control device 12 also comprises a second annular stop 80 for actuating the second diaphragm 62 which is mounted to slide axially, the second stop 80 urging axially under the action of the piston 76 the free end of the fingers 66 of the second diaphragm 62, especially towards the front position of clutch.
  • the actuating fluid is constituted by air so that the dual actuator 22 is of the pneumatic type.
  • the module M comprising the double clutch mechanism 10 and the control device 12 is thus mounted integral with the support means 32 so that said support means integrally supports the mass of the module M.
  • the module M comprises means 82 for taking up forces, which, integrated in the module M, are able to take up the forces that cause in operation the actuating means 22 of the clutches E1 and E2 of the mechanism 10.
  • said forces are taken up exclusively inside the module M according to a closed force flow so that these forces are consequently not transmitted to at least one of the first and second shafts 28A, 28B or else to the gearbox.
  • the force recovery means of the module M are constituted by a bearing 82 which is interposed axially between the rear of the body 68 of the double actuator 22 and the radial portion 19 of the protective casing 16 of the control device 12 of the mechanism.
  • the bearing 82 is for example constituted by a ball bearing which supports the double actuator 22 forming the actuating means of the control device 12 of the mechanism 10.
  • the cylindrical body 68 comprises a stepped rear portion 81 for mounting the bearing 82, which is thus integrated axially to the benefit of obtaining a particularly compact module M axially.
  • the bearing 82 comprises a first element 84 and a second element 86 between which are arranged the rolling means 88, such as balls.
  • the first element 84 here an inner ring, is rotatably connected to the body 68 against which the element 84 bearing is axially immobilized forwards.
  • the first element 84 is integral with the body 68 of the double actuator 22 and is not able to move radially, that is to say that the inner ring is mounted tightly around the body 68.
  • the second element 86 here an outer ring, is rotatably connected to the radial portion 19 of the rear portion 16B of the casing 16.
  • connection between the second element 86 and the portion 19 of the casing is shaped to allow a relative displacement in the radial direction so as to form a self-centering means of the control device 12 with respect to the mechanism 10.
  • the bearing 82 automatically centers the control device 12 with respect to the casing 16 and thus to the mechanism 10 so as to compensate any coaxiality defects between the axis of the control device 12 and the main axis X of rotation.
  • the position of the axis of the control device 12 is likely to vary with respect to that of the axis X of rotation of the system 1 determined especially by the motor shaft.
  • the self-centering connection is obtained by elastically pinching the outer ring forming the second element 86 via an annular element 90 of application.
  • the element 90 comprises a first part 92, called a connection piece, which is connected to the radial portion 19 of the casing by means of connecting members 94, such as rivets, while a second part 96, called a application, cooperates with the outer ring 86.
  • an elastic member 98 is interposed axially between the head of the rivet 94 and the first portion 92 of the element 90 so that the second portion 94 is applied against the outer ring 86 by an elastic clamping force exerted according to the axial direction.
  • the elastic member 98 is for example a frustoconical washer which urges the element 90 with a determined elastic force to maintain axially by pinching the outer ring 86 between the portion 96 of the element 90 and the front face of the portion 19 of the housing 16 while still allowing a relative displacement in the radial direction to ensure the self-centering function.
  • locking means are arranged between the double actuator 22 and an axially adjacent gearbox element, for example a gearbox housing, in order to immobilize the body 68 in rotation.
  • Such rotational locking means are for example constituted by at least one pin extending axially rearwardly.
  • the rotating elements of the double actuator 22 are constituted by the rolling rings of the actuating stops 78 and 80 cooperating with the fingers of the diaphragms 44 and 62.
  • the radial clearance allowing self-centering is introduced at the level of the outer ring 86 of the bearing 82 and with respect to the casing 16 for protecting the control device 12 which is connected to the first cover 18 of the mechanism 10.
  • Figure 7 illustrates a first embodiment in which the elastic member 98 has been removed.
  • the elastic member 98 is constituted by the element 90 for applying the axial clamping force to the outer ring 86, said element 90 being able to deform elastically in the axial direction.
  • the inner ring 84 is, as before, mounted tightly around the stepped portion 81 of the body 68 of the dual actuator 22 while the outer ring 86 is axially gripped, at the front, by the portion 96 of the resiliently deformable member 90 and at the rear, by a portion of the portion 19 of the rear portion 16B of the protective casing 16.
  • the element 90 is connected to the rear portion 16B of the housing by means of a rivet 94 which axially and integrally rotates the portion 92 of said element with the casing 16.
  • the axial clamping force applied by the elastically deformable element 90 to the outer ring 86 of the bearing 82 allows a relative displacement in the radial direction illustrated by a clearance "j" so as to form said self-centering connection.
  • FIG. 8 illustrates a second variant embodiment, similar to the first variant of FIG. 7 which has just been described and by comparison with which the elastic member 98 is again distinct from the element 90.
  • the elastic member 98 is interposed axially between the portion 96 of the element 90 and the outer ring 86 of the bearing 82 that it biases axially.
  • the elastic member 98 is for example constituted by a frustoconical spring washer which is however no longer, in comparison with FIG. 1, arranged at the level of the fastening rivet 94 of the element 90 with the casing 16.
  • FIG. 9 illustrates a third variant embodiment in which, in comparison with the embodiments of FIGS.
  • the outer ring 86 of the bearing 82 is mounted axially tightly between a ring or stop ring 100 of the "circlip" type and the radial portion 19 of the casing 16.
  • the elastic member 98 is constituted by a frustoconical spring washer which axially urges, from the rear towards the front, the inner ring 84 of the lever 82, said elastic member 98 being immobilized axially not a stop ring 102, of the type "Circlip", which is secured to the body 68 of the dual actuator 22 forming the control device
  • the elastic member 98 thus urges the inner ring 84 against a radially oriented face of the stepped portion 81 of the body 68 of the double actuator 22.
  • the elastic force axially biasing the inner ring 84 or outer 86 of the bearing 82 is determined so that the bearing 82 provides both the support of the dual actuator 22 and allows the relative sliding of the parts according to the direction by which self-centering is achieved.
  • axial adjustment means intended to allow, during assembly of the mechanism 10 and the control device 12 to form the module M, to axially adjust the position of certain elements, in particular to position the means axially.
  • the clutch considered for the setting in nominal position corresponds to the second clutch E2 because it is that of the two clutches E1, E2 of the mechanism 10 which is biased when starting the engine of the vehicle to engage a first gear ratio (ratio odd) by coupling the motor shaft to the second shaft 28B, here the solid shaft, and which is as such likely to suffer from wear phenomena greater than the first clutch E1 for passing even reports by the first shaft 28A.
  • a first gear ratio ratio odd
  • the nominal position corresponds to an axial position in which the second stop 80 of the actuating means 22 biases the second diaphragm 62 associated with a force corresponding to the operating conditions "to nine.
  • Such a nominal position advantageously eliminates any dead stroke axially between the actuating means 22 and the second clutch E2 of the mechanism 10 during the subsequent operation of the system 1.
  • first clutch E1 it is also possible to provide adjustment means for the first clutch E1 to adjust the axial position between the first stop 78, moved axially by the associated actuating means, and the fingers of the first diaphragm 44.
  • the means for adjusting the axial position intervening for the second clutch E2 are then independent of those of the first clutch E1.
  • the axial adjustment means are more particularly intended to adjust, prior to mounting the module M on the support means
  • the second clutch E2 advantageously comprises a cover 14 which is made in at least two parts, respectively the front portion 14A and the rear portion 14B.
  • the portions 14A and 14B of the cover are superposed axially at least partially at their end provided with counterbore so that these parts 14A and 14B are capable of sliding axially relative to each other, thanks to it is possible to carry out an axial adjustment until reaching said determined nominal position.
  • the axial adjustment means are arranged so as to make it possible to vary axially the position of the pressure plate 54 of the second clutch E2 with respect to its actuating spool formed by the cover 14A, 14B on which the diaphragm 62 is in position. support.
  • the second clutch is closed by applying an axial force which corresponds to its nominal setting, the diaphragm 62 is then also moved to reach the nominal position.
  • locking means which are capable, once the nominal position is reached, to immobilize the axial adjustment means formed by the cover 14 in two parts.
  • the immobilization by the locking means may be carried out by any means, the two front 14A and 14B rear parts of the cover 14 of the second clutch E2 are for example likely to be bonded together by welding.
  • the locking means are constituted by screws to allow subsequent disassembly, especially for intervention on the double clutch mechanism 10.
  • the axial adjustment means implemented to compensate for the different tolerances and to obtain an optimal adjustment of the nominal position of the actuating means 22 of the E2 of the clutches E1, E2 of the mechanism 10 are arranged not within said mechanism 10 but from the control device 12.
  • the axial adjustment means are for example integrated in the housing 16, that is to say placed between the double actuator 22 and the mechanism 10, in particular between the bearing 82 supporting the double actuator 22 and the mechanism 10.
  • the clutches E1 and E2 of a double-clutch mechanism 10 are generally "open", that is to say that each diaphragm 44, 62 is in the rear position of disengagement and that doing so the disc friction 40, 56 is free to move axially and especially angularly between the pressure plate 34, 54 and the reaction plate 30.
  • Each of the friction discs 40, 56 is further independent of the other as are the first and second shafts 28A and 28B so that each of the discs 40, 56 must be individually positioned.
  • the positioning means consist of the combination of different means which are successively described below.
  • the positioning means comprise a first means intended to ensure a determined angular positioning of the module M with respect to the support means 32 on which it is fixed by means of the screws 36.
  • the first means is a polarizing means capable of ensuring that the module M can occupy only one and single position during its assembly.
  • the first positioning means is constituted by a means integral with one of the elements, such as a centering pin secured to the flywheel forming the support means 32 or by the particular position of one of the fixing 36.
  • the first positioning means is in the form of a marking applied respectively to the support means 32 and the module M so that the support 32 and the module M must be matched to obtain the position of desired reference.
  • the positioning means also comprise a second means (not shown) constituted by a tooling, hereinafter referred to as a centralizer, able to index radially and angularly the splines of the friction discs 40, 56 of the first and second clutches E1, E2 of the mechanism relative to the reference position occupied by the module M after its attachment to the support means 32.
  • a second means constituted by a tooling, hereinafter referred to as a centralizer, able to index radially and angularly the splines of the friction discs 40, 56 of the first and second clutches E1, E2 of the mechanism relative to the reference position occupied by the module M after its attachment to the support means 32.
  • the centraliser comprises mainly a first portion of radial orientation constituted for example by a disk or a plurality of star arms and a second portion of axial orientation which extends centrally from the first part.
  • the radial portion of the centralizer is able to be positioned angularly in relation to said reference position which is then determined by the first positioning means during assembly of the module M.
  • the axial part of the centralizer is shaped to correspond to the driven shafts 28A and 28B which are intended to be introduced axially, preferably after the fixing of the module M on the support means 32.
  • the axial part of the centralizer comprises, on the one hand, splines simulating the first shaft 28A intended to cooperate in operation with those of the friction disc 40 of the first clutch E1 and, on the other hand, splines simulating the second shaft 28B intended to cooperate in operation with those of the friction disc 56 of the second clutch E2.
  • the centralizer is used prior to the mounting of the module M on the support means 32 and retracted before said mounting of the module M on the support means 32.
  • the centralizer is a tool made of metal or plastic with sufficient rigidity to constitute a means of handling the module M.
  • the positioning means advantageously comprise a third means for immobilizing the friction discs 40 and 56 in said angular positions before the centralizer is removed to mount the module M.
  • the third means consists of two nonreturn valves which are arranged at the level of the fluid supply means of the control chambers 70 and 72 of the double actuator 22.
  • the valves are intended to be temporarily connected to a source of fluid in order to establish a determined pressure in each of the control chambers 70, 72 able to cause the pistons 74 and 76 to move so that they axially urge the diaphragms 44 and 62 with sufficient effort to close each of the clutches E1, E2 of the mechanism 10.
  • the friction discs 40 and 56 are then immobilized in the determined angular position by means of the centraliser.
  • valves are integrated into the structure of the dual actuator 22 and are calibrated to maintain a pressure in the control chambers 70 and 72 which is sufficient to guarantee the closure of the clutches E1, E2 and the immobilization in position of the disks. friction 40, 56.
  • the pressure thus established in the control chambers 70 and 72 makes it possible to apply a preload force by which the contact between the actuating means 22, more precisely the stops 78, 80 moved by the pistons 74 and 76, is guaranteed. , and the fingers of the diaphragms 44 and 62 of the clutches E1, E2.
  • the centralizer forming the second means of said positioning means is placed in position to angularly position each of the friction discs 40, 56 in a given angular position.
  • the centering device is put in place as soon as the module M is assembled and the centralizer is also capable of serving as a support for mounting the elements of the double clutch mechanism.
  • a fluid supply source is connected to the valves of the double actuator 22 and to the pressurization of the control chambers 70, 72 in order to cause the closure of the E1 clutches and E2 and immobilize the friction discs 40 and 56 in said determined angular position.
  • the centralizer is then removed and the module M is then ready to be fixed on the support means 32.
  • the module M obtained is likely to be easily and quickly mounted in one step and the entire transmission system 1 also.
  • the conditioning of the module M comprises at least one step of axial and / or angular positioning of the friction discs in a determined position and a step of locking the friction discs in this determined position, said steps being advantageously performed before mounting the module M on the support means 32.

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Abstract

La présente invention concerne un système de transmission (1 ), notamment pour véhicule automobile, comportant autour d'un axe (X) de rotation d'orientation axiale au moins un mécanisme (10) à double embrayage comportant un premier embrayage (E1 ) et un deuxième embrayage (E2) et un dispositif de commande (12) qui, associé audit mécanisme (10), comporte des moyens d'actionnement (22), caractérisé en ce que au moins le mécanisme (10) à double embrayage et le dispositif de commande (12) sont pré-montés pour constituer un module (M) formant un ensemble unitaire et en ce que ledit module (M) est monté solidaire d'un moyen de support (32) qui, lié à un arbre moteur, supporte intégralement le module (M).

Description

« Système de transmission comportant un module intégrant un mécanisme à double embrayage et son dispositif de commande »
La présente invention concerne un système de transmission comportant un module intégrant un mécanisme à double embrayage et son dispositif de commande.
La présente invention concerne plus particulièrement un système de transmission, notamment pour véhicule automobile, comportant autour d'un axe de rotation d'orientation axiale au moins :
- un mécanisme à double embrayage comportant un premier embrayage et un deuxième embrayage, chaque embrayage comportant un levier, tel qu'un diaphragme, destiné à coopérer avec un plateau de pression, solidaire en rotation d'un couvercle, pour enserrer un disque de friction entre un plateau de réaction et ledit plateau de pression, lesdits embrayages étant respectivement destinés à accoupler sélectivement, à un arbre moteur apte à être entraîné en rotation par un moteur, un premier arbre et un deuxième arbre qui sont, d'une part, chacun liés à un des disques de friction et, d'autre part, destinés à être liés à une boîte de vitesses, et
- un dispositif de commande qui, associé audit mécanisme, comporte des moyens d'actionnement qui, aptes à actionner respectivement le premier levier du premier embrayage et le deuxième levier du deuxième embrayage, sont commandés sélectivement pour permettre le passage de rapports de vitesses de parités différentes.
On connaît de nombreux systèmes de transmission comportant un mécanisme d'embrayage dont l'une des fonctions est de permettre d'accoupler sélectivement l'arbre moteur, formant un arbre menant entraîné par le moteur, à au moins un arbre mené relié à la boîte de vitesses et ce faisant d'autoriser les changements de rapports de vitesses.
Parmi les mécanismes d'embrayage connus de l'état de la technique, le mécanisme à double embrayage est notamment utilisé pour coupler alternativement l'arbre d'un moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, dite boîte de vitesses à double embrayage.
Grâce à un tel mécanisme à double embrayage, encore appelé parfois "double embrayage", il est possible de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule.
En effet, le mécanisme à double embrayage comprend généralement un premier embrayage et un deuxième embrayage qui sont respectivement associés à des rapports de vitesses de parités différentes, par exemple pairs et impairs.
Lors d'un changement de rapport de vitesses, un des embrayages du mécanisme, par exemple le premier embrayage, occupe une position correspondant à l'état débrayé (ouvert) tandis que l'autre des embrayages du mécanisme, par exemple le second embrayage, occupe une position correspondant à l'état embrayé (fermé) si bien que le couple transmis par le moteur à combustion interne du véhicule à l'arbre moteur est progressivement transféré du premier embrayage au deuxième embrayage.
Ainsi, la somme des couples transmis par les premier et deuxième embrayages est toujours sensiblement égale au couple moteur.
Chaque embrayage du mécanisme comporte un levier, généralement constitué par un diaphragme, qui est destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation d'un couvercle et de l'arbre moteur. Chaque diaphragme est susceptible d'être déplacé, selon la direction axiale définie par l'axe de rotation, entre au moins une première position et une deuxième position, correspondant aux états embrayé et débrayé, par l'intermédiaire du dispositif de commande comportant des moyens d'actionnement.
Dans la suite, le terme "diaphragme" sera utilisé de manière préférentielle, mais non limitative, pour désigner le levier de chaque embrayage du mécanisme à double embrayage. Selon le type de l'embrayage, la première position du diaphragme correspond à un couplage ou découplage des arbres liés respectivement au moteur et à la boîte de vitesses de même que la deuxième position du diaphragme correspond à un découplage ou couplage des arbres liés au moteur et à la boîte de vitesses.
Chaque plateau de pression du premier ou du deuxième embrayage est sollicité par un diaphragme associé de manière à enserrer un disque de friction entre ce plateau de pression et un plateau de réaction correspondant.
De plus, les premier et deuxième disques de friction sont respectivement liés en rotation aux premier et deuxième arbres menés qui sont liés à la boîte de vitesses, de même que les premier et deuxième plateaux de pression sont solidaires en rotation d'un premier et deuxième couvercles généralement liés à l'arbre moteur par des moyens de liaison, par exemple par l'intermédiaire d'un volant flexible ou un double volant amortisseur.
La transmission du couple entre l'arbre moteur et l'un des arbres associés à la boîte de vitesses est obtenue sélectivement par le serrage d'un des disques de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants d'un des deux embrayages du mécanisme.
Dans les conceptions connues de systèmes de transmission selon l'état de la technique, les différents éléments constitutifs sont successivement assemblés entre le moteur et la boîte de vitesses les uns après les autres, en particulier les éléments du mécanisme à double embrayage d'une part, ainsi que ceux du dispositif de commande associé, d'autre part.
D'une manière générale, les opérations de montage sont nombreuses, parfois difficiles à mettre en œuvre, et de ce fait également coûteuses, notamment en ce qu'elles requièrent généralement des temps de montage important.
De plus, en raison du nombre d'éléments juxtaposés axialement que comportent le mécanisme à double embrayage et le dispositif de commande, on constate que de multiples tolérances imputables aux différents éléments se trouvent cumulées de telle sorte que cela affecte en particulier le bon positionnement du "point" de contact entre les moyens d'actionnement du dispositif de commande et chacun des diaphragmes des embrayages du mécanisme.
De plus, les tolérances des éléments en fonte usinée, par exemple : plateau de pression et de réaction, comme en tôle emboutie par exemple les couvercles du mécanisme, ne sont pour des raisons économiques pas susceptibles d'être réduites au-deçà de certaines valeurs.
Dans ces conditions, il est donc nécessaire d'intégrer la variabilité de la position du point de contact dans la course des moyens d'actionnement du dispositif de commande dès lors que la course axiale totale de l'actionneur, dite course utile, est constituée non seulement de la course nécessaire à l'actionnement, mais encore éventuellement de la course liée à l'usure et enfin de la course liée à la variabilité dudit point de contact initial.
Cette dernière course supplémentaire, outre qu'elle est fonctionnellement inutile, conduit à une augmentation de l'encombrement axial du dispositif de commande ce qui participe à accroître les difficultés de son implantation entre le mécanisme et la boîte de vitesses.
On recherche par conséquent également à limiter l'usure au niveau de la zone de contact entre chacun des diaphragmes et les moyens d'actionnement qui lui sont associés. Une telle usure est particulièrement sensible au positionnement des axes respectifs du mécanisme et du dispositif de commande qui sont plus ou moins bien alignés selon la direction axiale.
Le but de l'invention est donc de proposer une nouvelle conception de transmission permettant notamment de remédier aux différents inconvénients précités.
Dans ce but, l'invention propose un système de transmission du type décrit précédemment, caractérisé en ce que au moins le mécanisme à double embrayage et le dispositif de commande sont pré-montés pour constituer un module formant un ensemble unitaire et en ce que ledit module est monté solidaire d'un moyen de support qui, lié à l'arbre moteur, supporte intégralement le module.
Avantageusement, les opérations de montage sont simplifiées et réduites à une seule opération.
En effet, le montage d'un tel module est plus rapide dès lors que sont supprimées les montages successifs des différents éléments auparavant nécessaires, en particulier le montage du mécanisme à double embrayage d'une part et du dispositif de commande d'autre part.
Le module d'embrayage selon l'invention intègre au moins le mécanisme à double embrayage et le dispositif de commande de manière à former un sous-ensemble unitaire qui est susceptible d'être rapporté à fixation sur le moyen de support associé.
Avantageusement, on procède au réglage des positions axiales relatives du mécanisme et des moyens d'actionnement du dispositif de commande de manière à supprimer toute course morte inutile.
De préférence, le montage est encore simplifié par le prépositionnement des organes de fixation, avantageusement montés imperdables sur le module, comme par le positionnement, au moins angulairement, des frictions du mécanisme à double embrayage afin de faciliter l'introduction ultérieure des arbres menés qui sont liés à la boîte de vitesses.
De préférence, le dispositif de commande du mécanisme comporte des moyens d'actionnement constitués par des actionneurs, en particulier des actionneurs pneumatiques, pour lesquels le raccordement à une source d'énergie en fluide est susceptible d'être réalisé par des tuyaux ou conduites flexibles sur des moyens de branchement intégrant des valves.
Avantageusement, le moyen de support du module supporte intégralement la masse du module. Avantageusement, les efforts permanents d'actionnement ne sont nullement supportés par d'autres éléments adjacents, tels que l'arbre moteur, mais s'exercent exclusivement à l'intérieur du module grâce aux moyens de reprise d'efforts formés par exemple par le palier.
Avantageusement, le module est préalablement conditionné au cours de différentes opérations afin de pouvoir être monté directement sur le moyen de support lié à l'arbre moteur en étant apte à fonctionner immédiatement sans requérir d'opérations complémentaires, en particulier de réglages en vue de sa mise en service.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- le module est fixé par l'intermédiaire d'organes de fixation, tels que des vis, audit moyen de support qui en supporte entièrement la masse, lesdits organes de fixation étant préalablement montés de manière imperdable sur le module ;
- le moyen de support est constitué par au moins un flasque rigide d'orientation radiale, tel qu'un volant moteur, dont la périphérie radiale interne est liée en rotation à l'arbre moteur et à la périphérie radiale externe duquel le module est rapporté à fixation par l'intermédiaire desdits organes de fixation ;
- le module comporte des moyens de réglage axial destinés à permettre, préalablement à son montage sur le moyen de support, de positionner axialement le mécanisme à double embrayage et les moyens d'actionnement du dispositif de commande dans une position axiale déterminée correspondant à une position, dite nominale, dans laquelle au moins l'un des moyens d'actionnement sollicite le diaphragme associé avec un effort correspondant aux conditions de fonctionnement à neuf de manière à supprimer toute course morte entre les moyens d'actionnement et au moins l'un des embrayages du mécanisme lors de l'actionnement des embrayages en fonctionnement ;
- le deuxième embrayage du mécanisme comporte un deuxième couvercle qui, agencé radialement à l'extérieur d'un premier couvercle du premier embrayage, est réalisé en au moins deux parties, respectivement avant et arrière, aptes à coulisser axialement l'une par rapport à l'autre de manière à permettre un réglage axial jusqu'à atteindre ladite position nominale déterminée ;
- le module comporte des moyens de verrouillage aptes à immobiliser les moyens de réglage axial dans ladite position nominale ;
- le module comporte des moyens de reprise d'efforts, tels qu'un palier, qui sont aptes à reprendre les efforts que provoquent en fonctionnement les moyens d'actionnement des embrayages de sorte que lesdits efforts soient exclusivement repris à l'intérieur dudit module suivant un flux de forces fermé ;
- le module comporte un carter de protection du dispositif de commande, ledit carter étant lié par des moyens de maintien à un premier couvercle que comporte le premier embrayage du mécanisme à double embrayage ;
- le carter de protection du dispositif de commande est réalisé en au moins deux parties distinctes qui sont aptes à être fixées par des moyens de fixation, tels que des vis pour en permettre le démontage ;
- les moyens de reprise d'efforts du module sont constitués par un palier qui est interposé axialement entre les moyens d'actionnement qu'il supporte et une portion radiale dudit carter de protection du dispositif de commande du mécanisme ;
- le palier est lié au dispositif de commande ou au carter de protection avec une capacité de déplacement relatif selon la direction radiale de manière à former un moyen d'auto-centrage du dispositif de commande par rapport à l'axe de rotation.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels :
- la figure 1 est une vue en coupe axiale qui représente le système de transmission selon un exemple de réalisation de l'invention ;
- les figures 2 et 3 sont des vues en perspective qui représentent une partie du système de transmission, en éclaté, plus particulièrement le moyen de support et le module d'embrayage comportant le mécanisme à double embrayage et le dispositif de commande ;
- les figures 4 et 5 sont des vues en perspective qui représentent une partie du système de transmission après le montage du module sur moyen de support ;
- la figure 6 est une vue arrière du système de transmission selon les figures 4 et 5 qui illustrent notamment les organes de fixation du module ;
- les figures 7 à 9 sont des vues en coupe qui représentent respectivement chacune une variante de réalisation du roulement qui, illustré en détail à la figure 1 , assure la reprise interne des efforts dans le module et qui est conçu pour permettre d'assurer un auto-centrage entre le mécanisme à double embrayage et les moyens d'actionnement du dispositif de commande.
Dans la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, des termes comme "avant" et "arrière", "supérieur" et "inférieur", "externe" et "interne", ainsi que les orientations "axial" ou "radial" pour désigner des éléments selon les définitions données dans la description.
Par convention, les termes "avant" et "arrière" correspondent respectivement à la gauche et à la droite de la figure 1 et sont déterminés par référence à l'axe X de rotation.
Par convention, l'axe X de rotation du système de transmission détermine une orientation axiale et une orientation radiale qui est orthogonale à ladite orientation axiale.
Les termes "supérieur" et "inférieur" correspondent respectivement au haut et au bas de la figure 1 et les termes "externe" et "interne" sont déterminés par référence à l'axe longitudinal X.
Dans la description qui va suivre, toute référence faite à la notion de verticalité n'est nullement donnée en référence à la gravité terrestre et les éléments identiques, analogues ou similaires seront désignés par des mêmes numéros de référence. On a représenté sur la figure 1 , un exemple de réalisation d'un système de transmission 1 selon l'invention, notamment destiné à équiper un véhicule automobile, ledit système présentant un axe X de rotation, d'orientation axiale.
Tel qu'illustré à la figure 1 , le système de transmission 1 est partiellement représenté après le montage des principaux éléments constitutifs du système formés par le module M.
Avantageusement, le système de transmission 1 comporte un module M formant un ensemble unitaire qui est formé par au moins un mécanisme à double embrayage 10, comportant un premier embrayage E1 et un deuxième embrayage E2, et d'un dispositif de commande 12 associé audit mécanisme 10, ledit mécanisme 10 et dispositif de commande 12 étant avantageusement pré-montés pour constituer ledit module M.
Le mécanisme à double embrayage 10 est logé avec le dispositif de commande 12 à l'intérieur d'un volume global déterminant l'encombrement général du module M.
Le module M est délimité radialement par une enveloppe constituée par au moins un deuxième couvercle 14 du deuxième embrayage E2 et par un carter de protection 16 associé au dispositif de commande 12 agencé axialement en arrière du mécanisme.
Avantageusement, le deuxième couvercle 14 est réalisé en au moins deux parties, respectivement une partie avant 14A et une partie arrière 14B.
Chacune des parties 14A, 14B du deuxième couvercle 14 comporte un lamage, de préférence annulaire, l'un étant agencé à l'extrémité axiale arrière et radialement sur la face interne de la partie avant 14A et l'autre à l'extrémité axiale avant de la partie arrière 14B et sur la face externe grâce à quoi le couvercle 14 présente une épaisseur sensiblement constante et non double.
Les deux parties 14A et 14B du couvercle sont susceptibles de coulisser axialement l'une par rapport à l'autre, lesdites extrémités munies des lamages étant aptes à se recouvrir axialement plus ou moins l'une et l'autre jusqu'à ce que soit atteinte une position nominale déterminée dans laquelle lesdites parties du deuxième couvercle 14 sont avantageusement immobilisées comme cela sera expliqué plus en détails ultérieurement.
De préférence, le carter de protection 16 est une pièce distincte des couvercles 14, 18 du mécanisme 10, en particulier du premier couvercle 18 de l'embrayage E1 auquel ledit carter 16 est lié.
De préférence, le carter de protection 16 du dispositif de commande 12 est réalisé en au moins deux parties distinctes, respectivement une partie avant 16A et une partie arrière 16B, lesquelles parties 16A, 16B sont aptes à être fixées centralement ensemble par des moyens de fixation 20.
Avantageusement, les moyens de fixation 20 du carter 16 sont constitués par des vis de manière à permettre un démontage ultérieur, de tels moyens de fixation 20 permettant d'ouvrir les deux parties 16A et
16B du carter afin notamment de pouvoir accéder aux moyens d'actionnement 22.
De préférence, le carter de protection 16 est également lié de manière démontable au premier couvercle 18 du mécanisme 10.
La partie avant 16A du carter de protection 16 du dispositif de commande 12 comporte une extrémité axiale avant qui est formée par une portion annulaire 17, d'orientation radiale et s'étendant vers l'extérieur, ladite portion annulaire 17 du carter étant lié au premier couvercle 18 que comporte le premier embrayage E1 du mécanisme 10 à double embrayage.
La liaison entre la portion annulaire 17 du carter 16 et le premier couvercle 18 est par exemple réalisée par l'intermédiaire de moyens de liaison tels que des pattes de liaison 24 qui, présentant ici une forme de crochet, coopèrent axialement avec la face arrière de ladite portion annulaire 17. Pour assembler les parties 16A et 16B du carter, la partie avant 16A du carter comporte à son extrémité arrière, opposée axialement à l'extrémité avant 17 liée au premier couvercle 18, une joue de fixation 15A, d'orientation radiale, tandis que la partie arrière 16B du carter comporte également à son extrémité avant une joue de fixation 15B, d'orientation radiale, lesdites joues de fixation 15Aet 15B étant destinées à être accolées l'une à l'autre et maintenues ensemble par les vis de fixation 20.
De préférence, les joues de fixation 15A et 15B des parties avant et arrière 16A et 16B du carter de protection 16 du dispositif de commande 12 ne sont pas annulaires, c'est-à-dire ne s'étendent pas circonférentiellement de manière continue, mais sont interrompues.
Comme on peut le voir sur la figure 6 ou encore sur les figures 2 à 5, les joues de fixation 15A, 15B sont avantageusement réparties angulairement de manière régulière autour de l'axe X de rotation et son par exemple ici au nombre total de 6.
De préférence, le carter de protection 16 comporte des ouvertures 21 destinées à permettre une circulation d'air à travers le carter 16 et donc à l'intérieur du module M.
Avantageusement, une telle circulation d'air est favorable au refroidissement des éléments constitutifs du module M et propre à limiter le confinement de la chaleur produite en fonctionnement par le mécanisme 10 à double embrayage du fait de l'accouplement par friction.
La partie arrière 16B du carter 16 comporte, axialement à l'opposé de l'extrémité libre munie des joues de fixation 15B, une portion d'orientation radiale 19.
Dans l'exemple de la figure 1 , la portion radiale 19 présente une extrémité libre qui est d'une part coudée et, d'autre part, interrompue avant l'axe X de rotation de manière à ménager une autre ouverture 26, axialement vers l'arrière, dans le carter de protection 16.
Avantageusement, les ouvertures 26 sont susceptibles de permettre le passage et le raccordement de moyens d'alimentation en fluide (non représentés) des moyens d'actionnement 22 du dispositif de commande 12, lesquels moyens 22 sont de préférence de type pneumatique.
Avantageusement, les ouvertures 26 permettent également le passage de moyens de connectique pour des capteurs (non représentés) servant à piloter les actionneurs, lesdits capteurs étant par exemple fixés aux actionneurs.
En variante, les moyens d'actionnement 22 sont également susceptibles d'être mus par d'autre fluide en particulier hydraulique, mais d'autres moyens d'actionnement par exemple électriques et/ou mécaniques sont également susceptibles d'être utilisés.
Tel que rappelé précédemment, le mécanisme 10 à double embrayage est destiné à accoupler temporairement un arbre moteur (non représenté), généralement un vilebrequin, qui est usuellement agencé axialement en avant du mécanisme 10 (ici à gauche de la figure 1 ) avec deux arbres menés, respectivement un premier arbre 28A et un deuxième arbre 28B.
L'arbre moteur constitue un arbre menant qui est destiné à être entraîné en rotation par un moteur (non représenté) du véhicule automobile.
Les deux arbres menés 28A et 28B du mécanisme 10 sont concentriques et sont montés rotatifs coaxialement à l'arbre moteur, le premier arbre mené 28A formant un tube ou arbre creux à l'intérieur duquel est agencé le deuxième arbre mené 28B.
Une portion d'extrémité avant libre du deuxième arbre mené 28B s'étend axialement au-delà de l'extrémité avant du premier arbre mené 28A, chacun desdits arbres menés 28A et 28B étant susceptibles de tourner indépendamment de l'autre.
Les arbres menés 28A et 28B sont destinés à être reliés à une boîte de vitesses (non représentée) agencée axialement à l'arrière du système 1 , c'est-à-dire ici à droite de la figure 1 , au-delà de la portion 19 de la partie arrière 16B du carter 16. Plus particulièrement, le premier arbre mené 28A correspond à certains des rapports de vitesses de la boîte de vitesses, par exemple ici les rapports de vitesses pairs, tandis que le deuxième arbre mené 28B correspond aux autres rapports de vitesses, par exemple les rapports de vitesses impairs.
Les premier embrayage E1 et deuxième embrayage E2 du mécanisme 10 à double embrayage sont ainsi destinés à accoupler temporairement l'un des arbres menés 28A, 28B à l'arbre moteur et sont à cet effet commandés sélectivement par le dispositif de commande 12 de manière à procéder respectivement au passage successifs de rapports de vitesses de parités différentes.
De manière connue, le mécanisme 10 comporte un plateau radial circulaire de réaction 30 qui est monté à rotation autour de l'axe X de rotation. Le plateau de réaction 30 est agencé en position centrale, il est fixe, immobile axialement, et commun aux embrayages E1 et E2.
Le système de transmission 1 comporte des moyens de support 32, formant un flasque rigide sur lequel le module M selon l'invention est rapporté à fixation.
Selon une caractéristique importante de l'invention, le module M est apte à être monté solidaire dudit moyen de support 32 de manière que le moyen de support 32 en supporte intégralement la masse.
Ainsi, le mécanisme à double embrayage 10 et le dispositif de commande 12 sont préalablement montés pour former ledit module M constituant un ensemble unitaire, ce module M étant ensuite apte à être monté solidaire du moyen de support 32 qui en supporte alors intégralement la masse.
Le plateau de réaction 30 est destiné à être relié à l'arbre moteur, plus précisément le plateau de réaction 30 est solidaire en rotation du moyen de support 32 par l'intermédiaire duquel il est lié en rotation à l'arbre moteur. De préférence, le module M est fixé par l'intermédiaire d'organes de fixation 36, tels que des vis, audit moyen de support 32 en supportant entièrement la masse.
Plus précisément, les organes de fixation 36 permettent de fixer rigidement le plateau de réaction 30 au moyen de support 32.
Avantageusement, les organes de fixation 36 sont préalablement montés de manière imperdable sur le module M ce qui facilite encore les opérations de montage du module M.
De préférence, le moyen de support 32 est constitué par au moins un flasque rigide d'orientation radiale dont la périphérie radiale interne est liée en rotation à l'arbre moteur et à la périphérie radiale externe duquel le module M est rapporté à fixation par l'intermédiaire desdits organes de fixation 36.
Le flasque formant le moyen de support 32 est par exemple constitué par un volant moteur présentant une rigidité déterminée pour supporter toute la masse du module M, c'est à dire celle du mécanisme à double embrayage 10 et du dispositif de commande 12 réunies qui le constitue.
Préalablement au montage du module M, la périphérie radiale interne du flasque rigide formant le moyen de support 32 est fixée solidairement en rotation à une extrémité de l'arbre moteur (non représenté).
De préférence, la périphérie radiale interne du moyen de support 32 comporte des trous (non représentés) pour le passage de moyens de liaison, tels que des vis, qui sont reçus dans des perçages complémentaires de l'arbre moteur, la liaison par vissage entre le moyen de support 32 et l'arbre moteur 30 est avantageusement réversible afin de permettre un démontage ultérieur.
En variante, le moyen de support 32 du module M est rapporté solidairement sur l'arbre moteur par tout autre moyen approprié, par exemple par soudage. Bien entendu, le flasque rigide est également susceptible d'être réalisé en une seule pièce, venue de matière, avec l'arbre moteur.
Selon une variante non représentée, le moyen de support 32 assure également une fonction d'amortissement et/ou filtration et est alors par exemple réalisé sous la forme d'un double volant amortisseur.
Le premier embrayage E1 du mécanisme 10 forme des premiers moyens d'accouplement temporaire du premier arbre mené 28A avec l'arbre moteur.
Le premier embrayage E1 comporte un premier plateau annulaire de pression 34 qui est monté solidaire en rotation du plateau de réaction 30 autour de l'axe X de rotation.
De préférence, la liaison en rotation entre le plateau de pression 34 et le plateau de réaction 30 est assuré via le premier couvercle 18.
Le premier plateau de pression 34 est lié en rotation avec possibilité de déplacement axial par rapport au premier couvercle 18, par exemple ici par des languettes élastiques 35 qui sont agencées radialement à la périphérie externe.
De manière connue, de telles languettes élastiques 35 sont agencées tangentiellement et comportent respectivement une extrémité solidaire du premier plateau de pression 34 et une autre extrémité solidaire du premier couvercle 18.
Le premier couvercle 18 est également solidaire du plateau de réaction 30 sur lequel il est par exemple fixé par vissage ou tout autre moyen de fixation approprié.
Le premier plateau de pression 34 est plus particulièrement agencé axialement en vis-à-vis d'une face arrière 38 du plateau de réaction 30.
Le premier embrayage E1 comporte un premier disque de friction 40 qui est interposé axialement entre le plateau de réaction 30 et le premier plateau de pression 34.
Le premier disque de friction 40 comporte conventionnellement sur ses deux faces une garniture annulaire de friction 42 qui est agencée axialement en vis-à-vis de surfaces de friction complémentaires du premier plateau de pression 34 et du plateau de réaction 30.
Le premier disque de friction 40 est destiné à être serré contre la face arrière 38 du plateau de réaction 30 par le premier plateau de pression 34 pour accoupler temporairement le premier arbre mené 28A avec l'arbre moteur.
Le premier disque de friction 40 est monté solidaire en rotation du premier arbre mené 28A, par coopération de formes entre des cannelures complémentaires pour réaliser un engrènement.
Le premier disque de friction 40 est monté coulissant axialement sur le premier arbre mené 28A tubulaire entre une position avant dans laquelle le disque 40 est serré contre ladite face arrière 38 du plateau de réaction 30 et une position arrière vers laquelle il est rappelé élastiquement et dans laquelle le premier disque de friction 40 est éloigné de la face arrière 38 du plateau de réaction 30.
Le premier embrayage E1 comporte un premier diaphragme 44 formant un levier d'actionnement du premier plateau de pression 34.
Le plateau de réaction 30 et le premier couvercle 18 constituent des éléments axialement fixes par rapport auxquels le plateau de pression 34 est déplacé axialement par le premier diaphragme 44 en fonction des efforts appliqués par le dispositif de commande 12.
De manière connue, le premier diaphragme 44 comporte un anneau 45 radialement extérieur et des doigts 46 élastiques s'étendant radialement vers l'axe X de rotation depuis l'anneau 45 jusqu'à une extrémité intérieure libre.
De préférence, tous les doigts 46 du premier diaphragme 44 sont identiques. Le premier plateau de pression 34 est interposé axialement entre le plateau de réaction 30 et le premier diaphragme 44.
Le premier diaphragme 44 prend appui sur le premier couvercle annulaire 18 agencé axialement en arrière, lequel premier couvercle 18 globalement en "L" est fixé à l'avant au plateau de réaction 30 par une partie axiale 48 et comporte, dans le prolongement de cette partie 48, une partie radiale 50 formant un fond.
Une portion intermédiaire de chaque doigt 46 du premier diaphragme 44 est en appui axial sur une portion annulaire 52 du premier plateau de pression 34.
Les doigts 46 du premier diaphragme 44 fonctionnent ainsi à la manière d'un levier qui est, d'une part, en appui par son extrémité supérieure formée par l'anneau 45 contre le fond 50 du premier couvercle 18 et, d'autre part, en appui contre ladite portion 52 .
Les doigts 46 du premier diaphragme 44 sont flexibles élastiquement, notamment l'extrémité libre de chacun des doigts 46 opposée radialement à l'anneau 45 qui est destinée à être déplacée par les moyens d'actionnement 22 du dispositif, par exemple entre une position avant d'embrayage et une position arrière de débrayage.
En position avant d'embrayage, le premier diaphragme 44 sollicite axialement le premier plateau de pression 34 pour serrer le premier disque de friction 40, plus précisément la garniture de friction 42 portée par le disque 40, contre le plateau de réaction 30.
En position arrière de débrayage vers laquelle les doigts 46 sont rappelés élastiquement, le premier plateau de pression 34 n'est plus sollicité axialement par le premier diaphragme 44 de manière que le premier disque de friction 40 se trouve alors dans la position arrière.
Ainsi, en position avant d'embrayage, le premier arbre mené 28A est accouplé temporairement à l'arbre moteur, et en position arrière de débrayage, le premier disque de friction 40 est écarté du plateau de réaction 30 et du premier plateau de pression 34 de manière que le premier arbre mené 28A est découplé de l'arbre moteur.
Le mécanisme 10 à double embrayage comporte encore le deuxième embrayage E2 formant des deuxièmes moyens d'accouplement temporaire du deuxième arbre mené 28B avec l'arbre moteur. Le deuxième embrayage E2 comporte un deuxième plateau de pression 54 et un deuxième disque de friction 56 dont les fonctions sont respectivement analogues à celles du premier plateau de pression 34 et du premier disque de friction 40.
Le deuxième plateau de pression 54 est monté axialement en vis-à-vis de la face avant 58 du plateau de réaction 30.
Le deuxième plateau de pression 54 est lié en rotation du plateau de réaction 30 par l'intermédiaire de languettes élastiques 55 et est également fixé à la partie avant 14A du deuxième couvercle 14.
Comme illustré par les figures 2 et 4, la partie avant 14A du deuxième couvercle 14 comporte un profil en "L" formant des pattes radiales 57, réparties circonférentiellement de manière régulière, qui sont fixées sur la face avant du plateau de réaction 54, de préférence par vissage.
Le deuxième plateau de pression 54 est monté mobile axialement par rapport au plateau de réaction 30 et le deuxième couvercle 14 forme un tiroir qui coulisse axialement.
Le deuxième disque de friction 56 est interposé axialement entre le plateau de réaction 30 et le deuxième plateau de pression 54.
Comme le premier disque 40, le deuxième disque de friction 56 comporte sur ses deux faces une garniture annulaire de friction 60 qui est interposée axialement entre des surfaces de friction complémentaires que comportent la face avant 58 du plateau de réaction 30 et le deuxième plateau de pression 54.
Le deuxième disque de friction 56 est destiné à être serré contre la face avant 58 du plateau de réaction 30 par le deuxième plateau de pression 54 pour accoupler temporairement le deuxième arbre mené 28B avec l'arbre moteur.
A cet effet, le deuxième disque de friction 56 est monté solidaire en rotation du deuxième arbre mené 28B, et il est monté coulissant axialement sur la portion d'extrémité avant du deuxième arbre mené 28B entre une position arrière serrée contre la face avant 58 du plateau de réaction 30 et une position avant libre vers laquelle il est rappelé élastiquement et dans laquelle le deuxième disque de friction 56 est éloigné de la face avant 58 du plateau de réaction 30.
Le deuxième embrayage E2 comporte un deuxième diaphragme 62 formant un levier d'actionnement du deuxième plateau de pression 54. Le deuxième diaphragme 62 présente une structure analogue à celle du premier diaphragme 44.
Le deuxième diaphragme 62 est agencé axialement en arrière du premier diaphragme 44. Le deuxième diaphragme 62 est interposé axialement entre une portion radiale de la partie arrière 14B du premier couvercle 14 et une face avant du fond 50 du deuxième couvercle 18. Plus particulièrement, l'anneau 64 du deuxième diaphragme 62 est agencé en appui axial contre une face avant du fond 50 du deuxième couvercle 18.
Les doigts 66 du deuxième diaphragme 62 fonctionnent à la manière d'un levier. Ainsi, lorsqu'un effort axial d'actionnement est appliqué vers l'avant par des moyens d'actionnement 22 à l'extrémité libre des doigts 66 est transmis au couvercle 14, les doigts 66 prenant appui sur premier couvercle 18, par exemple ici par l'intermédiaire d'un jonc d'articulation.
Les doigts 66 du deuxième diaphragme 62 sont flexibles élastiquement entre une position avant d'embrayage dans laquelle le deuxième diaphragme 62 sollicite axialement vers l'arrière le deuxième plateau de pression 54 pour serrer le deuxième disque de friction 56 contre le plateau de réaction 30 par l'intermédiaire du deuxième couvercle 18, et une position arrière de débrayage vers laquelle les doigts 66 sont rappelés élastiquement et dans laquelle le deuxième plateau de pression 54 n'est plus sollicité axialement de manière que le deuxième disque de friction 56 soit dans sa position avant.
En position avant d'embrayage, le deuxième arbre mené 28B est accouplé à l'arbre moteur, et en position arrière de débrayage, le deuxième arbre mené 28B est inversement découplé de l'arbre moteur. Lorsque le diaphragme 62 est sollicité, le deuxième couvercle 14 solidaire en rotation du deuxième plateau de pression 54 coulisse axialement vers l'arrière pour déplacer le plateau de pression 54 de sa position libre avant vers sa position arrière correspondant à la position avant d'embrayage du diaphragme 62.
Avantageusement, les premier et deuxième disques de friction 40 et 56 des embrayages E1 et E2 comportent chacun des moyens d'amortissement conventionnels à ressorts.
Le mécanisme 10 comporte encore le dispositif de commande 12 associé qui est destiné à commander indépendamment, d'une part, le premier diaphragme 44 du premier embrayage E1 entre les positions avant d'embrayage et arrière de débrayage et, d'autre part, le deuxième diaphragme 62 du deuxième embrayage E2 entre les positions avant d'embrayage et arrière de débrayage.
De préférence, les moyens d'actionnement 22 du dispositif de commande 12 sont constitués par un double actionneur comportant un corps cylindrique 68 dans lequel sont ménagés deux chambres de commande 70 et 72 qui sont destinées à être alimentées en fluide pour provoquer le déplacement axial d'un premier piston 74 et d'un deuxième piston 76, chacun des pistons étant monté coulissant dans l'une des chambres.
Le dispositif de commande 12 comporte une première butée 78 annulaire d'actionnement du premier diaphragme 44 qui est montée coulissante axialement, la première butée 78 sollicitant axialement sous l'action du piston 74 l'extrémité libre des doigts 46 du premier diaphragme 44, notamment vers la position avant d'embrayage.
Le dispositif de commande 12 comporte également une deuxième butée 80 annulaire d'actionnement du deuxième diaphragme 62 qui est montée coulissante axialement, la deuxième butée 80 sollicitant axialement sous l'action du piston 76 l'extrémité libre des doigts 66 du deuxième diaphragme 62, notamment vers la position avant d'embrayage. De préférence, le fluide d'actionnement est constitué par de l'air de sorte que le double actionneur 22 est de type pneumatique.
Selon l'invention, le module M comportant le mécanisme 10 à double embrayage et le dispositif de commande 12 est donc monté solidaire du moyen de support 32 de manière que ledit moyen de support supporte intégralement la masse du module M.
Avantageusement, le module M comporte des moyens 82 de reprise d'efforts qui, intégrés au module M, sont aptes à reprendre les efforts que provoquent en fonctionnement les moyens d'actionnement 22 des embrayages E1 et E2 du mécanisme 10.
Grâce à quoi, lesdits efforts sont repris exclusivement à l'intérieur du module M suivant un flux de forces fermé de sorte que ces efforts ne sont en conséquence pas transmis à au moins l'un des premier et deuxième arbres 28A, 28B ou encore à la boîte de vitesses.
De préférence, les moyens de reprise d'efforts du module M sont constitués par un palier 82 qui est interposé axialement entre l'arrière du corps 68 du double actionneur 22 et la portion radiale 19 du carter de protection 16 du dispositif de commande 12 du mécanisme.
Le palier 82 est par exemple constitué par un roulement à billes qui supporte le double actionneur 22 formant les moyens d'actionnement du dispositif de commande 12 du mécanisme 10.
Le corps cylindrique 68 comporte une partie arrière 81 étagée pour le montage du palier 82, lequel est ainsi intégré axialement au bénéfice de l'obtention d'un module M particulièrement compact axialement.
Tel qu'illustré dans le détail de la figure 1 , le palier 82 comporte un premier élément 84 et un deuxième élément 86 entre lesquels sont agencés les moyens de roulement 88, tels que des billes.
Le premier élément 84, ici une bague interne, est lié en rotation au corps 68 étage contre lequel l'élément 84 en appui est immobilisé axialement vers l'avant. Le premier élément 84 est solidaire du corps 68 du double actionneur 22 et n'est pas susceptible de se déplacer radialement, c'est à dire que la bague interne est montée serrée autour du corps 68.
Le deuxième élément 86, ici une bague externe, est lié en rotation à la portion radiale 19 de la partie arrière 16B du carter 16.
Avantageusement, la liaison entre le deuxième élément 86 et la portion 19 du carter est en revanche conformée pour autoriser un déplacement relatif selon la direction radiale afin de former un moyen d'auto-centreur du dispositif de commande 12 par rapport au mécanisme 10.
Avantageusement, le palier 82 assure automatiquement le centrage du dispositif de commande 12 par rapport au carter 16 et donc au mécanisme 10 de manière à compenser les défauts de coaxialité éventuels entre l'axe du dispositif commande 12 et l'axe principal X de rotation.
En effet, en raison des tolérances de fabrication et du nombre d'éléments constitutifs du module M, la position de l'axe du dispositif de commande 12 est susceptible de varier par rapport à celle de l'axe X de rotation du système 1 déterminée notamment par l'arbre moteur.
De préférence et tel qu'illustré à la figure 1 , la liaison autocentreuse est obtenue en pinçant élastiquement la bague externe formant le deuxième élément 86 par l'intermédiaire d'un élément annulaire 90 d'application.
L'élément 90 comporte une première partie 92, dite de liaison, qui est reliée à la portion radiale 19 du carter par l'intermédiaire d'organes de liaison 94, tels que des rivets, tandis qu'une deuxième partie 96, dite d'application, coopère avec la bague externe 86.
De préférence, un organe élastique 98 est interposé axialement entre la tête du rivet 94 et la première partie 92 de l'élément 90 de manière que la deuxième partie 94 est appliquée contre la bague externe 86 par un effort élastique de serrage s'exerçant selon la direction axiale. L'organe élastique 98 est par exemple une rondelle tronconique qui sollicite l'élément 90 avec une force élastique déterminée pour maintenir axialement par pincement la bague externe 86 entre la partie 96 de l'élément 90 et la face avant de la portion 19 du carter 16 tout en autorisant néanmoins un déplacement relatif selon la direction radiale afin d'assurer la fonction d'auto-centrage.
De préférence, des moyens de blocage (non représentés) sont agencés entre le double actionneur 22 et un élément de la boîte de vitesses adjacente axialement, par exemple un carter de boîte de vitesses, afin d'immobiliser en rotation le corps 68.
De tels moyens de blocage en rotation sont par exemple constitués par au moins un pion s'étendant axialement vers l'arrière.
De préférence, les éléments tournants du double actionneur 22 sont constitués par les bagues de roulement des butées d'actionnement 78 et 80 coopérant avec les doigts des diaphragmes 44 et 62.
Grâce au jeu radial introduit au niveau du palier 82 auto-centreur, les défauts de coaxialité précités sont compensés et on évite ainsi tout glissement du point de contact entre les butées d'actionnement 78 et 80 coopérant avec les doigts des diaphragmes 44 et 62.
Dans l'exemple de réalisation illustré à la figure 1 , le jeu radial autorisant l'auto-centrage est introduit au niveau de la bague externe 86 du palier 82 et par rapport au carter 16 de protection du dispositif de commande 12 qui est lié au premier couvercle 18 du mécanisme 10.
Toutefois, il ne s'agit que d'un exemple non limitatif de réalisation d'une telle liaison autocentreuse.
D'autres variantes de réalisation d'une telle liaison données également uniquement à titre d'exemple seront décrites ci-après par comparaison et en référence aux figures 7 à 9.
La figure 7 illustre une première variante de réalisation dans laquelle l'organe élastique 98 a été supprimé.
Avantageusement, l'organe élastique 98 est constitué par l'élément 90 d'application de l'effort axial de serrage sur la bague externe 86, ledit élément 90 étant susceptible de se déformer élastiquement selon la direction axiale.
La bague interne 84 est, comme précédemment, montée serrée autour de la partie étagée 81 du corps 68 du double actionneur 22 tandis que la bague externe 86 est pincée axialement, à l'avant, par la partie 96 de l'élément 90 déformable élastiquement et, à l'arrière, par un tronçon de la portion 19 de la partie arrière 16B du carter de protection 16.
L'élément 90 est lié à la partie arrière 16B du carter par l'intermédiaire d'un rivet 94 qui en serre axialement et solidairement en rotation la partie 92 dudit élément avec le carter 16.
Avantageusement, l'effort de serrage axial appliqué, par l'élément 90 déformable élastiquement, sur la bague externe 86 du palier 82 autorise un déplacement relatif selon la direction radiale illustré par un jeu "j" de manière à réaliser ladite liaison auto-centreuse.
La figure 8 illustre une deuxième variante de réalisation, similaire à la première variante de la figure 7 qui vient d'être décrite et par comparaison avec laquelle l'organe élastique 98 est de nouveau distinct de l'élément 90.
Selon cette deuxième variante, l'organe élastique 98 est interposé axialement entre la partie 96 de l'élément 90 et la bague externe 86 du palier 82 qu'elle sollicite axialement.
Avantageusement, l'organe élastique 98 est par exemple constitué par une rondelle élastique tronconique qui n'est toutefois plus, par comparaison avec la figure 1 , agencée au niveau du rivet 94 de liaison de l'élément 90 avec le carter 16.
La figure 9 illustre une troisième variante de réalisation dans laquelle, par comparaison avec les exemples de réalisation des figures 1 ,
7 et 8, le jeu radial "j" d'auto-centrage est agencé entre la bague interne
84 et la partie étagée 81 du corps 68 du double actionneur 22 et non pas la bague externe 86. La bague externe 86 du palier 82 est donc montée serrée axialement entre une bague ou anneau d'arrêt 100 de type "circlip" et la portion radiale 19 du carter 16.
L'organe élastique 98 est constitué par une rondelle élastique tronconique qui sollicite axialement, de l'arrière vers l'avant, la bague interne 84 du levier 82, ledit organe élastique 98 étant immobilisé axialement pas une bague d'arrêt 102, de type "circlip", qui est solidaire du corps 68 du double actionneur 22 formant le dispositif de commande
12, ladite bague 102 étant reçue dans une gorge complémentaire de la partie étagée 81.
L'organe élastique 98 sollicite ainsi la bague interne 84 contre une face d'orientation radiale de la partie étagée 81 du corps 68 du double actionneur 22.
Dans les différents exemples de réalisation, l'effort élastique sollicitant axialement la bague interne 84 ou externe 86 du palier 82 est déterminé de manière que le palier 82 assure à la fois le support du double actionneur 22 et autorise le glissement relatif des pièces selon la direction grâce auquel l'auto-centrage est obtenu.
Avantageusement, il est prévu des moyens de réglage axial destinés à permettre, lors de l'assemblage du mécanisme 10 et du dispositif de commande 12 pour former le module M, de régler axialement la position de certains éléments, en particulier de positionner axialement les moyens d'actionnement 22 du dispositif de commande 12 par rapport au mécanisme 10 à double embrayage et d'atteindre une position axiale déterminée correspondant à une position, dite nominale, pour au moins l'un des embrayages.
De préférence, l'embrayage considéré pour la mise en position nominale correspond au deuxième embrayage E2 car il est celui des deux embrayages E1 , E2 du mécanisme 10 qui est sollicité lors du démarrage du moteur du véhicule pour engager un premier rapport de vitesse (rapport impairs) en accouplant l'arbre moteur au deuxième arbre 28B, ici l'arbre plein, et qui est à ce titre susceptible de subir des phénomènes d'usures plus important que le premier embrayage E1 destinés au passage des rapports pairs par le premier arbre 28A.
Dans le cas du deuxième embrayage E2, la position nominale correspond à une position axiale dans laquelle la deuxième butée 80 des moyens d'actionnement 22 sollicite le deuxième diaphragme 62 associé avec un effort correspondant aux conditions de fonctionnement "à neuf.
Une telle position nominale permet avantageusement de supprimer axialement toute course morte entre les moyens d'actionnement 22 et le deuxième embrayage E2 du mécanisme 10 lors du fonctionnement ultérieur système 1.
En variante (non représentée), il est également possible de prévoir des moyens de réglage pour le premier embrayage E1 afin de régler la position axiale entre la première butée 78, déplacée axialement par les moyens d'actionnement associés, et les doigts du premier diaphragme 44.
Avantageusement, les moyens de réglage de la position axiale intervenant pour le deuxième embrayage E2 sont alors indépendants de ceux du premier embrayage E1.
Les moyens de réglage axial sont plus particulièrement destinés à régler, préalablement au montage du module M sur le moyen de support
32, le point contact entre les doigts du deuxième diaphragme 62 et la deuxième butée 80 associée dont le déplacement axial est commandé par le piston 76 du double actionneur 22.
Pour autoriser le réglage axial à la position nominale du deuxième embrayage E2 du mécanisme 10, le deuxième embrayage E2 comporte avantageusement un couvercle 14 qui est réalisé en au moins deux parties, respectivement la partie avant 14A et la partie arrière 14B.
Comme décrit précédemment, les parties 14A et 14B du couvercle se superposent axialement au moins partiellement à leur extrémité pourvues de lamage de sorte que ces parties 14A et 14B sont susceptibles de coulisser axialement l'une par rapport à l'autre, grâce à quoi il est possible de procéder à un réglage axial jusqu'à atteindre ladite position nominale déterminée.
Avantageusement, les moyens de réglage axial sont agencés de manière à permettre de faire varier axialement la position du plateau de pression 54 du deuxième embrayage E2 par rapport à son tiroir d'actionnement formé par le couvercle 14A, 14B sur lequel le diaphragme 62 est en appui.
Pour obtenir la position nominale correspondant aux conditions de fonctionnement à neuf du deuxième embrayage E2, on procède à la fermeture du deuxième embrayage en appliquant un effort axial qui correspond à son tarage nominal, le diaphragme 62 est alors également déplacé pour atteindre la position nominale.
Lorsque ladite position nominale est atteinte, on procède au verrouillage des deux parties avant et arrière 14A, 14B du couvercle du deuxième embrayage E2 dans ladite position nominale.
A cet effet, il est prévu des moyens de verrouillage qui sont aptes, une fois la position nominale atteinte, à immobiliser les moyens de réglage axial formés par le couvercle 14 en deux parties.
L'immobilisation par les moyens de verrouillage est susceptible d'être réalisée par tout moyen, les deux parties avant 14A et arrière 14B du couvercle 14 du deuxième embrayage E2 sont par exemple susceptibles d'être liées entre elles par soudage.
De préférence, les moyens de verrouillage sont constitués par des vis afin de permettre un démontage ultérieur, notamment en vue d'intervention sur le mécanisme 10 à double embrayage.
Selon une variante non représentée, les moyens de réglage axial mis en œuvre pour compenser les différentes tolérances et obtenir un réglage optimal de la position nominale des moyens d'actionnement 22 de l'un E2 des embrayages E1 , E2 du mécanisme 10 sont agencés non pas au sein dudit mécanisme 10 mais du dispositif de commande 12.
Selon une telle variante, les moyens de réglage axial sont par exemple intégrés au carter 16, c'est-à-dire implantés entre le double actionneur 22 et le mécanisme 10, en particulier entre le palier 82 supportant le double actionneur 22 et le mécanisme 10.
Avantageusement, lors du montage des éléments constitutifs du module M selon l'invention, on procède également à des opérations destinées à faciliter le montage ultérieur du module M sur le moyen de support 32.
Lors de son montage, les embrayages E1 et E2 d'un mécanisme 10 à double embrayage sont en général "ouvert", c'est-à-dire que chaque diaphragme 44, 62 est en position arrière de débrayage et que ce faisant le disque de friction 40, 56 est libre de se déplacer axialement et surtout angulairement entre le plateau de pression 34, 54 et le plateau de réaction 30.
Cela est également le cas pour le mécanisme 10 du module M selon l'invention. Or, une fois le module M fixé au moyen de support 32, le montage se poursuit par l'introduction axiale des arbres menés 28A et 28B dont on comprendra qu'il est particulièrement difficile en l'absence de tout positionnement angulaire des disques de friction 40, 56, en effet les cannelures des disques 40, 56 ne seront pas en coïncidence avec celles des arbres 28A, 28B.
Chacun des disques de friction 40, 56 est de surcroît indépendant de l'autre au même titre que le sont les premier et deuxième arbres 28A et 28B de sorte qu'il faut assurer individuellement le positionnement de chacun des disques 40, 56.
Selon un autre aspect de l'invention, on décrira maintenant une solution préférée de moyens de positionnement tout particulièrement destinés à réaliser un positionnement angulaire des disques de friction 40, 56 du mécanisme 10, tant par rapport à l'arbre moteur qu'aux arbres menés 28A, 28B liés à la boîte de vitesses, afin de faciliter le montage ultérieur du module M.
Dans la solution, les moyens de positionnement consistent en la combinaison de différents moyens qui sont successivement décrits ci- après. Avantageusement, les moyens de positionnement comportent un premier moyen destiné à assurer un positionnement angulaire déterminé du module M par rapport au moyen de support 32 sur lequel il est fixé par l'intermédiaire des vis 36.
De préférence, le premier moyen (non représenté) est un moyen détrompeur apte à garantir que le module M ne puisse occuper qu'une seule et unique position lors de son montage.
Avantageusement, le premier moyen de positionnement est donc constitué par un moyen solidaire d'un des éléments, tels qu'un pion de centrage solidaire du volant moteur formant le moyen de support 32 ou encore par la position particulière de l'une des vis de fixation 36.
En variante, le premier moyen de positionnement est réalisé sous la forme d'un marquage appliqué respectivement sur le moyen de support 32 et sur le module M de manière que le support 32 et le module M doivent être mis en correspondance pour obtenir la position de référence désirée.
Avantageusement, les moyens de positionnement comportent encore un deuxième moyen (non représenté) constitué par un outillage, désigné ci-après centreur, apte à indexer radialement et angulairement les cannelures des disques de friction 40, 56 des premier et deuxième embrayages E1 , E2 du mécanisme par rapport à la position de référence qu'occupe le module M après sa fixation sur le moyen de support 32.
De préférence, le centreur comporte principalement une première partie d'orientation radiale constituée par exemple par un disque ou une pluralité de bras en étoile et une deuxième partie d'orientation axiale qui s'étend centralement à partir de la première partie.
La partie radiale du centreur est apte à être positionnée angulairement en relation avec ladite position de référence que détermine ensuite le premier moyen de positionnement lors du montage du module M. La partie axiale du centreur est conformée pour correspondre aux arbres menés 28A et 28B qui sont destinés à être introduits axialement, de préférence après la fixation du module M sur le moyen de support 32.
La partie axiale du centreur comporte, d'une part, des cannelures simulant le premier arbre 28A destinées à coopérer en fonctionnement avec celles du disque de friction 40 du premier embrayage E1 et, d'autre part, des cannelures simulant le deuxième arbre 28B destinées à coopérer en fonctionnement avec celles du disque de friction 56 du deuxième embrayage E2.
Grâce à un tel centreur, on procède au positionnement angulaire de chacun des disques de friction 40 et 56 du mécanisme 10.
Le centreur est utilisé préalablement au montage du module M sur le moyen de support 32 et escamoté avant ledit montage du module M sur le moyen de support 32.
Avantageusement, le centreur est un outillage réalisé en métal ou en matière plastique d'une rigidité suffisante pour constituer un moyen de manutention du module M.
Les moyens de positionnement comportent avantageusement un troisième moyen destiné à immobiliser les disques de friction 40 et 56 dans lesdites positions angulaires avant qu'il soit procédé au retrait du centreur en vue du montage du module M.
Avantageusement, le troisième moyen est constitué par deux clapets anti-retour qui sont agencés au niveau des moyens d'alimentation en fluide des chambres de commande 70 et 72 du double actionneur 22.
Les clapets sont destinés à être raccordés provisoirement à une source de fluide afin d'établir une pression déterminée dans chacune des chambres de commande 70, 72 propre à provoquer le déplacement des pistons 74 et 76 afin qu'ils sollicitent axialement les diaphragmes 44 et 62 avec un effort suffisant pour fermer chacun des embrayages E1 , E2 du mécanisme 10. Grâce à quoi, les premier et deuxième embrayages E1 et E2 étant fermés, les disques de friction 40 et 56 sont alors immobilisés dans la position angulaire déterminée au moyen du centreur.
Une fois la mise en pression réalisée et les embrayages E1 , E2 fermés, il est alors possible d'ôter le centreur sans aucun risque que les disques de friction 40, 56 quittent la position angulaire déterminée dans laquelle ils ont été placés par le centreur.
De préférence, les clapets sont intégrés à la structure du double actionneur 22 et sont tarés pour maintenir une pression dans les chambres de commande 70 et 72 qui soit suffisante pour garantir la fermeture des embrayages E1 , E2 et l'immobilisation en position des disques de friction 40, 56.
Avantageusement, la pression ainsi établie dans les chambres de commande 70 et 72 permet d'appliquer un effort de précharge grâce auquel on garantit le contact entre les moyens d'actionnement 22, plus précisément les butées 78, 80 mues par les pistons 74 et 76, et les doigts des diaphragmes 44 et 62 des embrayages E1 , E2.
Par conséquent, on procède avantageusement aux opérations suivantes de conditionnement du module M en vue de son montage sur le moyen de support 32.
Selon une première étape, on procède à la mise en place du centreur formant le deuxième moyen desdits moyens de positionnement afin de positionner angulairement chacun des disques de friction 40, 56 dans une position angulaire déterminée.
De préférence, le centreur est mis en place dès l'assemblage du le module M et le centreur est également susceptible de servir de support pour le montage des éléments du mécanisme 10 à double embrayage.
Selon une deuxième étape, le module M étant constitué, on procède au raccordement d'une source d'alimentation en fluide sur les clapets du double actionneur 22 et à la mise en pression des chambres de commande 70, 72 afin de provoquer la fermeture des embrayages E1 et E2 et immobiliser les disques de friction 40 et 56 dans ladite position angulaire déterminée.
Selon une troisième étape, on procède alors au retrait du centreur et le module M est alors prêt à être fixé sur le moyen de support 32.
Grâce à ces différentes étapes, le module M obtenu est susceptible d'être aisément et rapidement monté en une seule étape et l'ensemble du système de transmission 1 également.
Bien entendu, les étapes précitées sont avantageusement réalisées chez le fabriquant du module M qui livre alors au constructeur un module M prêt à monter.
En effet, un tel module M est alors fixé dans une position angulaire déterminée en référence à l'arbre moteur et cela grâce au premier moyen qui intervient entre le module M et le moyen de support 32 et les arbres menés 28A et 28B sont susceptibles d'être facilement introduits axialement pour finaliser le montage du système de transmission 1.
Le conditionnement du module M comporte au moins une étape de positionnement axial et/ou angulaire des disques de friction dans une position déterminée et une étape de verrouillage des disques de friction dans cette position déterminée, lesdites étapes étant avantageusement réalisées avant le montage du module M sur le moyen de support 32.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de transmission (1 ), notamment pour véhicule automobile, comportant autour d'un axe (X) de rotation d'orientation axiale au moins :
- un mécanisme (10) à double embrayage comportant un premier embrayage (E1 ) et un deuxième embrayage (E2), chaque embrayage (E1 , E2) comportant un levier (44, 62), tel qu'un diaphragme, destiné à coopérer avec un plateau de pression (34, 54), solidaire en rotation d'un couvercle (18, 14), pour enserrer un disque de friction (40, 56) entre un plateau de réaction (30) et ledit plateau de pression (34, 54), lesdits embrayages (E1 , E2) étant respectivement destinés à accoupler sélectivement, à un arbre moteur apte à être entraîné en rotation par un moteur, un premier arbre (28A) et un deuxième arbre (28B) qui sont, d'une part, chacun liés à un des disques de friction (40, 56) et, d'autre part, destinés à être liés à une boîte de vitesses, et
- un dispositif de commande (12) qui, associé audit mécanisme (10), comporte des moyens d'actionnement (22) qui, aptes à actionner respectivement le premier levier (44) du premier embrayage (E1 ) et le deuxième levier (62) du deuxième embrayage (E2), sont commandés sélectivement pour permettre le passage de rapports de vitesses de parités différentes,
caractérisé en ce que au moins le mécanisme (10) à double embrayage et le dispositif de commande (12) sont pré-montés pour constituer un module (M) formant un ensemble unitaire et en ce que ledit module (M) est monté solidaire d'un moyen de support (32) qui, lié à l'arbre moteur, supporte intégralement le module (M).
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le module (M) est fixé par l'intermédiaire d'organes de fixation (36) audit moyen de support (32) qui en supporte entièrement la masse, lesdits organes de fixation (36) étant préalablement montés de manière imperdable sur le module (M).
3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de support (32) est constitué par au moins un flasque rigide d'orientation radiale, tel qu'un volant moteur, dont la périphérie radiale interne est liée en rotation à l'arbre moteur et à la périphérie radiale externe duquel le module (M) est rapporté à fixation par l'intermédiaire desdits organes de fixation (36).
4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le module (M) comporte des moyens de réglage axial destinés à permettre, préalablement à son montage sur le moyen de support (32), de positionner axialement le mécanisme (10) à double embrayage et les moyens d'actionnement (22) du dispositif de commande (12) dans une position axiale déterminée correspondant à une position, dite nominale.
5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le deuxième embrayage (E2) du mécanisme (10) comporte un deuxième couvercle (14) qui est réalisé en au moins deux parties, respectivement avant (14A) et arrière (14B), aptes à coulisser axialement l'une par rapport à l'autre de manière à permettre un réglage axial jusqu'à atteindre ladite position nominale déterminée.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le module (M) comporte des moyens de verrouillage aptes à immobiliser les moyens de réglage axial dans ladite position nominale.
7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module comporte des moyens de reprise d'efforts (82), tels qu'un palier, qui sont aptes à reprendre les efforts que provoquent en fonctionnement les moyens d'actionnement (22) des embrayages (E1 , E2) de sorte que lesdits efforts soient repris exclusivement à l'intérieur dudit module (M) suivant un flux de forces fermé.
8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module (M) comporte un carter (16) de protection du dispositif de commande (12), ledit carter (16) étant lié par des moyens de liaison à un premier couvercle (18) que comporte le premier embrayage (E1 ) du mécanisme (10) à double embrayage.
9. Système selon la revendication 8 prise en en combinaison avec la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de reprise d'efforts du module (M) sont constitués par un palier (82) qui est interposé axialement entre les moyens d'actionnement (22) qu'il supporte et une portion radiale (19) dudit carter (16) de protection du dispositif de commande (12) du mécanisme.
10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le palier (82) est lié au dispositif de commande (12) ou au carter (16) de protection avec une capacité de déplacement relatif selon la direction radiale de manière à former un moyen d'auto-centrage du dispositif de commande (12) par rapport à l'axe (X) de rotation.
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