WO2011000340A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

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WO2011000340A1 PCT/DE2010/000639 DE2010000639W WO2011000340A1 WO 2011000340 A1 WO2011000340 A1 WO 2011000340A1 DE 2010000639 W DE2010000639 W DE 2010000639W WO 2011000340 A1 WO2011000340 A1 WO 2011000340A1
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Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission device between a drive and a transmission in a drive train of a vehicle, comprising at least two subunits, wherein the first subunit can be connected to an output shaft of a drive and the second subunit can be preassembled on the transmission side.
  • Such a torque transmission device is known from EP 1 843 057, wherein the torque transmission device has a motor-side preassembled damper unit and a coupling unit preassembled on the transmission side, which are drivingly connected to each other via an axially arranged flexible toothing.
  • a torque transfer device for a drive train of a vehicle between a drive and a transmission consisting of at least two subunits, wherein the first subunit connectable to an output shaft of the drive and the second subunit transmission side are preassembled, wherein an output part of the first subunit and an input part of the second subunit are connected to each other via radially inwardly and / or outwardly counter-meshing serrated fingers as a first positive torque-transmitting connection, the first torque-transmitting connection allowing some circumferential rotation due to intrinsic elasticity of the serration fingers, and in addition to of this first form-fitting torque transmission connection, a second play-bearing torque transmission connection between the output part of the first Subunit and input part of the second subunit is provided which serves as a stop above a certain rotation.
  • the toothed fingers can for example be directly part of the output part of the first subunit and / or part of the input part of the second subunit, or be connected directly to these, so that can be dispensed with further additional components, whereby a simple assembly is ensured.
  • Fig. 1 shows a half section of the present torque transmission device
  • Bow spring damper here: dual-mass flywheel, also referred to below as "ZMS”
  • coupling here: double clutch
  • Fig. 2 is a detailed view along the section line A-A of the torque transmission device of FIG. 1, looking in the direction of the drive (here: internal combustion engine) and
  • Fig. 3 is an enlarged view of a portion of the illustration of FIG. 1 in the region of the first and second torque transmitting device.
  • Fig. 1 a part of a drive train of a motor vehicle with drive unit, torque transmission device and transmission is shown.
  • the Crankshaft 1 goes out, and a transmission, in particular a dual-clutch transmission with the transmission input shafts 2 and 3, a clutch, in particular a double clutch 4 is arranged. Between the drive unit and dual clutch 4, a torsional vibration damper 5 is connected.
  • the torsional vibration damper 5 according to the present embodiment is a dual mass flywheel (DMF).
  • Torsional vibration damper and dual clutch form the torque transfer device between the drive and transmission.
  • the torsional vibration damper 5 comprises an input part 6, which is also referred to as a primary flywheel or short primary mass.
  • the primary flywheel mass 6 is fastened to the crankshaft 1 with the aid of screw connections 7 and can be premonitored on the crankshaft as a step in the installation of the torque transmission device between drive and gearbox in the drive train of a vehicle.
  • the presently shown primary flywheel mass 6 of the torsional vibration damper 5 essentially has the shape of a radially extending annular disk, which radially outwardly has an axially towards the gear bent edge portion which forms a cage in which bow springs 8 are added.
  • a starter ring gear 9 is also attached radially outside.
  • the bow spring damper 5 shown here comprises two bow springs 8A and 8B, which are apparent from FIG.
  • the two bow springs 8A, 8B extend, relative to a rotational axis 10 of the crankshaft 1 and the clutch 4, in the circumferential direction and are spaced apart in the axial direction.
  • stop elements 11 A, 11 B of an output part 11 of the torsional vibration damper 5 are arranged.
  • the stop elements 11 A, 11 B are also referred to as stop fingers.
  • the above-described embodiment of the arch damper is only to be understood as a possible embodiment of the arch damper which does not limit the present subject matter.
  • drive plate or flexplate could be used, which are combined with the connection described below between bow spring damper and double clutch.
  • the present torque transmitting device may also have a single clutch instead of a double clutch.
  • the output part 11 comprises, in addition to the stop elements 11A, 11B, a circular-ring-like region 11C (cf., in particular, FIG. 2), and in a radially inner region to the annular region 11C, a plurality of toothed fingers 11D enlarged view of FIG. 3 can be seen.
  • the toothing fingers 11 D have a connection region 11D3 with the annular region 11C, a neck region 11D1 and a head region 11D2, wherein the head region 11D2 engages in a counter-toothing 12A of a toothed rim 12.
  • the ring gear 12 is connected via a rivet connection with a driver ring 13.
  • the counter-profile (the counter-toothing) can also be formed directly on the driving ring 13.
  • the driving ring 13 is connected to the rivet connection of a central plate 14 of the double clutch 4.
  • a central plate 14 of the double clutch 4 Alternatively, other types of connection are possible, such as e.g. Welding or pressing.
  • the present invention is not limited to the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 with ZMS and dual clutch. Rather, the use of a one-piece flywheel and / or a single clutch would be possible.
  • connection described above is characterized by the arrangement of "soft" Veriereungsfingern 11 D in the radial direction, so that axial space is saved.
  • a plurality (ie, at least two) or a plurality of these "soft" gear fingers transmit the torque in a normal operating range of the drive train.
  • the fingers are inserted as accurately as possible in a counter toothing on the double clutch.
  • tolerance variations in the position of the finger-tip zen (due to usual manufacturing tolerances) ensure that a tension in the circumferential direction is present, so that no gearing rattling occurs.
  • these impact tabs 15 are formed from the driver ring 13, preferably via a stamped-stamping process, and engage in window areas 16 which are formed in the annular part 11C of the starting part 11.
  • the output part 11 C is in the present case produced by a stamping-stamping process.
  • a material for the output part 11C is particularly suitable spring steel or another commonly used in disc springs in clutch construction material.
  • toothed fingers and the tabs can be formed together either on the output part of the DMF or on the driving plate of the coupling, in which case the counter toothing and the window regions would be formed together on the corresponding other component.
  • toothed fingers (for example, alternating) may be formed on the output part of the DMF and on the driving plate of the coupling, wherein at the same time tabs and window areas may be formed on the output part and on the driving plate.
  • the output flange includes the elastic toothing fingers and is also used at the same time to control the bow springs and the driving ring at the same time includes or carries the counter-profiling.
  • This type of connector is particularly useful between bow springs, dampers and dry double clutch.
  • the comparatively "soft" toothed fingers also referred to as “spring fingers” can be inserted at their tips in an exact fit in a counter toothing.
  • spring fingers have tolerances in their positions due to production, changes in the torque to be transmitted will never change all spring fingers at once the contact side. This is a gearing rattle effectively avoided.
  • stiffer areas the lobes that engage when the torque to be transmitted exceeds a design-dictated range, or when an anticipated twist is exceeded.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen einem Antrieb und einem Getriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges, bestehend aus zumindest zwei Untereinheiten, wobei die erste Untereinheit mit einer Abtriebswelle eines Antriebes verbindbar und die zweite Untereinheit getriebeseitig vormontierbar sind, wobei zwischen den Untereinheiten eine erste und eine zweite formschlüssige Drehmomentübertragungsverbindungen vorgesehen sind.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen einem Antrieb und einem Getriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges, bestehend aus zumindest zwei Untereinheiten, wobei die erste Untereinheit mit einer Abtriebswelle eines Antriebes verbindbar und die zweite Untereinheit getriebeseitig vormontierbar sind.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung ist aus der EP 1 843 057 bekannt, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung eine motorseitig vormontierte Dämpfereinheit und eine getriebeseitig vormontierte Kupplungseinheit aufweist, welche über eine axial angeordnete flexible Verzahnung miteinander antriebsmäßig verbunden sind.
Der axiale Bauraumbedarf dieser axial ausgerichteten elastischen Verzahnung ist jedoch hoch. Außerdem ergibt sich ein vergleichsweise komplexer Aufbau aufgrund des axialen Eingriffes.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentübertragungseinrichtung der Eingangs genannten Art anzugeben, welche einen geringeren axialen Bauraumbedarf und einen einfachen Aufbau miteinander vereint.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen einem Antrieb und einem Getriebe, bestehend aus zumindest zwei Untereinheiten, wobei die erste Untereinheit mit einer Abtriebswelle des Antriebes verbindbar und die zweite Untereinheit getriebeseitig vormontierbar sind, wobei ein Ausgangsteil der ersten Untereinheit und ein Eingangsteil der zweiten Untereinheit miteinander über radial nach innen und/oder außen gerichtete, in eine Gegenverzahnung eingreifende Verzahnungsfinger als einer ersten formschlüssigen Drehmomentübertragungsverbindung verbunden sind, wobei die erste Drehmomentübertragungsverbindung aufgrund einer Eigenelastizität der Verzahnungsfinger eine gewisse Verdrehung in Umfangsrichtung zulassen, und wobei zusätzlich zu dieser ersten formschlüssigen Drehmomentübertragungsverbindung eine zweite spielbehaftete Drehmomentübertragungsverbindung zwischen Ausgangteil der ersten Untereinheit und Eingangsteil der zweiten Untereinheit vorgesehen ist, welche ab einer bestimmten Verdrehung als Anschlag dient. Aufgrund der radial nach innen und/oder außen gerichteten Anordnung der Verzahnungsfinger ergibt sich eine Einsparung betreffend dem axialen Bauraum. Aufgrund der Eigenelastizität der Verzahnungsfinger in Verbindung mit den fertigungstechnisch bedingt üblichen Toleranzschwankungen ergibt sich zudem eine gewisse Verspannung in Umfangsrichtung der ersten formschlüssigen Drehmomentübertragungsverbindung. Hierdurch wird das Verzahnungsklappern zwischen den beiden Untereinheiten sicher vermieden.
Die Verzahnungsfinger können beispielsweise unmittelbar Bestandteil des Ausgangsteils der ersten Untereinheit und/oder Bestandteil des Eingangsteils der zweiten Untereinheit sein, oder direkt mit diesen verbunden werden, so dass auf weitere zusätzliche Bauelemente verzichtet werden kann, wodurch eine einfache Montage sichergestellt ist.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
Fig. 1 Einen Halbschnitt der vorliegenden Drehmomentübertragungseinrichtung, mit
Bogenfederdämpfer (hier: Zweimassenschwungrad, nachfolgend auch als„ZMS" bezeichnet) und Kupplung (hier: Doppelkupplung), dargestellt im Bereich der flexiblen radial ausgerichteten Steckverzahnung,
Fig. 2 eine Detaildarstellung entlang der Schnittlinie A-A der Drehmomentübertragungseinrichtung nach Fig. 1 , in Blickrichtung auf den Antrieb (hier: Verbrennungsmotor) und
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines Teilbereichs der Darstellung nach Fig. 1 im Bereich der ersten und zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung.
In Fig. 1 ist ein Teil eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit Antriebseinheit, Drehmomentübertragungseinrichtung und Getriebe dargestellt.
Zwischen der Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine
Kurbelwelle 1 ausgeht, und einem Getriebe, insbesondere einem Doppelkupplungsgetriebe mit den Getriebeeingangswellen 2 und 3, ist eine Kupplung, insbesondere eine Doppelkupplung 4 angeordnet. Zwischen Antriebseinheit und Doppelkupplung 4 ist ein Drehschwingungsdämpfer 5 geschaltet. Bei dem Drehschwingungsdämpfer 5 handelt es sich gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel um ein Zweimassenschwungrad (ZMS).
Drehschwingungsdämpfer und Doppelkupplung bilden die Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen Antrieb und Getriebe.
Der Drehschwingungsdämpfer 5 umfasst ein Eingangsteil 6, das auch als Primärschwungmasse oder kurz Primärmasse bezeichnet wird. Die Primärschwungmasse 6 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen 7 an der Kurbelwelle 1 befestigt und kann an der Kurbelwelle vormoniert werden als ein Schritt beim Einbau der Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen Antrieb und Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeuges.
Die vorliegend gezeigte Primärschwungmasse 6 des Drehschwingungsdämpfers 5 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in Radialrichtung erstreckenden Kreisringscheibe, welche radial außen einen in axialer Richtung zum Getriebe hin umgebogenen Randbereich aufweist, der einen Käfig bildet, in welchem Bogenfedern 8 aufgenommen sind. An der Primärschwungmasse 6 ist radial außen zudem ein Anlasserzahnkranz 9 befestigt.
Der vorliegend gezeigte Bogenfederdämpfer 5 umfasst zwei Bogenfedern 8A und 8B, welche aus Figur 2 ersichtlich sind. Die beiden Bogenfedern 8A, 8B erstrecken sich, bezogen auf eine Drehachse 10 der Kurbelwelle 1 bzw. der Kupplung 4, in Umfangsrichtung und sind in axialer Richtung voneinander beabstandet. Zwischen den Stirnbereichen der Bogenfedern 8A, 8B sind Anschlagselemente 11 A, 11 B eines Ausgangsteiles 11 des Drehschwingungsdämpfers 5 angeordnet. Die Anschlagselemente 11 A, 11 B werden auch als Anschlagfinger bezeichnet.
Die vorstehend beschriebene Ausbildung des Bogendämpfers ist nur als eine mögliche, den vorliegenden Gegenstand nicht einschränkende Ausbildung des Bogendämpfers zu verstehen. Außerdem könnte anstelle eines Bogendämpfers bzw. eines ZMS auch eine einfache Schwungscheibe, Driveplate oder Flexplate verwendet werden, welche mit der nachfolgend beschriebenen Verbindung zwischen Bogenfederdämpfer und Doppelkupplung kombiniert werden. Außerdem kann die vorliegende Drehmomentübertragungseinrichtung anstelle einer Doppelkupplung auch eine Einfachkupplung aufweisen. - A -
Das Ausgangsteil 11 umfasst neben dem Anschlagselementen 11A, 11B einen kreisringartigen Bereich 11C (vgl. hierzu insbesondere Fig. 2), sowie in einem radial inneren Bereich zum kreisringförmigen Bereich 11 C eine Mehrzahl an Verzahnungsfingern 11 D. Diese Verzahnungsfinger 11 D sind insbesondere aus der vergrößerten Darstellung gemäß Fig. 3 ersichtlich.
Wie insbesondere den Fig. 2 und 3 entnehmbar weisen die Verzahnungsfinger 11 D einen Verbindungsbereich 11D3 mit dem kreisringförmigen Bereich 11 C, einen Halsbereich 11D1 und einen Kopfbereich 11D2 auf, wobei der Kopfbereich 11D2 in eine Gegenverzahnung 12A eines Zahnkranzes 12 eingreift.
Der Zahnkranz 12 ist über Nietverbindung mit einem Mitnehmerring 13 verbunden. Alternativ zu dieser Ausbildung mit einem Zahnkranz 12 der die Gegenprofilierung (Gegenverzahnung) 12A aufweist, kann das Gegenprofil (die Gegenverzahnung) auch unmittelbar am Mitnehmerring 13 ausgebildet sein.
Der Mitnehmerring 13 ist mit der Nietverbindung einer Zentralplatte 14 der Doppelkupplung 4 verbunden. Alternativ sind auch andere Verbindungsarten möglich, wie z.B. Schweißen oder Pressen.
Die übrigen Bauteile des Doppelkupplungsgetriebes und der Doppelkupplung entsprechend der bekannten Bauart und spielt für die Ausbildung der vorliegenden Verbindung innerhalb einer Drehmomentübertragungseinrichtung keine Rolle. Auf eine weitere Diskussion dieser bekannten Merkmale wurde dementsprechend verzichtet.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf in den Fig. 1 bis 3 gezeigte Ausbildung mit ZMS und Doppelkupplung beschränkt. Vielmehr wäre auch die Verwendung eines einteiligen Schwungrades und/oder einer Einfachkupplung möglich.
Die vorstehend beschriebene Verbindung ist charakterisiert durch die Anordnung von "weichen" Verzahnungsfingern 11 D in radialer Richtung, damit axialer Bauraum gespart wird. Hierbei übertragen eine Mehrzahl (d.h. mindestens zwei) oder eine Vielzahl dieser "weichen" Verzahnungsfinger das Drehmoment in einem normalen Betriebsbereich des Antriebsstranges. Hierfür sind die Finger möglichst passgenau in eine Gegenverzahnung an der Doppelkupplung eingeführt. Bereits natürlich Toleranzschwankungen in der Position der Fingerspit- zen (aufgrund von üblichen Fertigungstoleranzen) sorgen dafür, dass eine Verspannung in Umfangsrichtung vorliegt, so dass kein Verzahnungsklappern auftritt.
Höhere Drehmomentstöße (impacts) werden über im Vergleich zu den "weichen" Verzah- nungsfingern steifere Lappen 15 aufgenommen, die vorliegend radial weiter außen sitzen im Vergleich zur Verbindungsstelle zwischen Verzahnungsfingern und Gegenverzahnung und die die relativ gesehen "weichen" Verzahnungsfingern vor zu großer Belastung und Verformung schützen. Im normalen Drehmomentbereich sind diese Impact-Lappen 15 nicht im Eingriff, wie sich insbesondere aus Fig. 3 ergibt.
Vorliegend sind diese Impact-Lappen 15 aus dem Mitnehmerring 13, vorzugsweise über einen Stanz-Präge- Vorgang, ausgeformt und greifen in Fensterbereiche 16 ein, welche im kreisringförmigen Teil 11C des Ausgangsteils 11 ausgebildet sind. Auch das Ausgangsteil 11 C ist vorliegend über einen Stanz-Präge- Vorgang hergestellt. Als Material für das Ausgangsteil 11C eignet sich insbesondere ein Federstahl bzw. ein anderes bei Tellerfedern im Kupplungsbau üblicherweise verwendetes Material.
Der vorstehend beschriebene Aufbau mit radial nach innen ausgerichteten am Ausgangsflansch des ZMS ausgebildeten Verzahnungsfingern in Eingriff mit einer Gegenverzahnung des Mitnehmerblechs 13 und die Ausbildung der Laschen am Mitnehmerblech 13 mit dem Eingriff in Fensterbereiche am Ausgangsflansch des ZMS ist fertigungstechnisch besonders günstig, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Vielmehr können die Verzahnungsfinger auch Bestandteil des Mitnehmerbleches 13 sein und in eine am Ausgangsflansch des ZMS ausgebildete Gegenverzahnung eingreifen, wobei die Laschen am Ausgangsflansch ausgebildet sein können und in Fensterbereiche im Mitnehmerblech eingreifen können. Weiterhin alternativ können die Verzahnungsfinger und die Laschen gemeinsam entweder am Ausgangsteil des ZMS oder am Mitnehmerblech der Kupplung ausgebildet werden, wobei dann die Gegenverzahnung und die Fensterbereiche gemeinsam am entsprechend anderen Bauteil ausgebildet wären. Weiterhin können Verzahnungsfinger (z.B. alternierend) am Ausgangsteil des ZMS und am Mitnehmerblech der Kupplung ausgebildet sein, wobei zugleich Laschen und Fensterbereiche am Ausgangsteil und am Mitnehmerblech ausgebildet sein können.
Mit der vorliegenden Art der Steckverzahnung ist eine Drehmomentenübertragung ohne Verzahnungsklappern ohne weitere zusätzliche Bauteile möglich. Daher ist eine minimal mög- liche Anzahl an Teilen erreicht, da z. B. der Ausgangsflansch die elastischen Verzahnungsfinger beinhaltet und auch gleichzeitig zur Ansteuerung der Bogenfedern verwendet wird und der Mitnehmerring zugleich die Gegenprofilierung beinhaltet bzw. trägt. Diese Art der Steckverbindung ist insbesondere zwischen Bogenfedern, Dämpfern und trockener Doppelkupplung verwendbar.
Wie vorstehend beschrieben können hierbei die vergleichsweise "weichen" Verzahnungsfinger (auch als "Federfinger" bezeichnet) an ihren Spitzen passgenau in eine Gegenverzahnung eingeführt werden. Da diese Federfinger jedoch in ihren Positionen fertigungsbedingt Toleranzen aufweisen, werden bei Änderungen des zu übertragenden Drehmoments niemals alle Federfinger auf einmal die Kontaktseite wechseln. Damit wird ein Verzahnungsklappern wirksam vermieden. Zum Schutz der weichen Federfinger gibt es die steiferen Bereiche (die Lappen), die in Eingriff kommen, wenn das zu übertragende Drehmoment einen auslegungsbedingt vorgesehenen Bereich überschreitet bzw. wenn eine vorgesehene Verdrehung überschritten wird.
Bezuqszeichenliste
Kurbelwelle
Getriebeeingangswelle
Getriebeeingangswelle
Doppelkupplung
Drehschwingungsdämpfer
Primärschwungmasse
Schraubverbindungen
Bogenfedern
A Bogenfedern
B Bogenfedern
Anlasserzahnkranz
0 Drehachse
1 Ausgangsteil
1A Anschlagselement
1B Anschlagselement
1C kreisringartiger Bereich
1D Verzahnungsfinger
1D1 Halsbereich
1D2 Kopfbereich
1D3 Verbindungsbereich
2 Zahnkranz
2A Gegenverzahnung
3 Mitnehmerring
4 Zentralplatte
5 Impact-Lappen
6 Fensterbereich

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebstrang eines Fahrzeuges zwischen einem Antrieb und einem Getriebe, bestehend aus zumindest zwei Untereinheiten, wobei die erste Untereinheit mit einer Abtriebswelle des Antriebes verbindbar und die zweite Untereinheit getriebeseitig vormontierbar sind, wobei ein Ausgangsteil der ersten Untereinheit und ein Eingangsteil der zweiten Untereinheit miteinander über radial nach innen und/oder außen gerichtete, in eine Gegenverzahnung eingreifende Verzahnungsfinger als einer ersten formschlüssigen Drehmomentübertragungsverbindung verbunden sind, wobei die erste Drehmomentübertragungsverbindung aufgrund einer Eigenelastizität der Verzahnungsfinger eine Verdrehung in Umfangsrichtung zulassen, und wobei zusätzlich zu dieser ersten formschlüssigen Drehmomentübertragungsverbindung eine zweite spielbehaftete Drehmomentübertragungsverbindung zwischen Ausgangteil der ersten Untereinheit und Eingangsteil der zweiten Untereinheit vorgesehen ist, welche ab einer bestimmten Verdrehung als Anschlag dient.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , wobei das Ausgangsteil der ersten Untereinheit radial nach innen gerichtete Verzahnungsfinger aufweist, welche in eine am Eingangsteil der zweiten Untereinheit ausgebildete Gegenprofilierung eingreifen und so die erste formschlüssige Drehmomentübertragungsverbindung bilden, und dass das Eingangsteil der zweiten Untereinheit axial ausgerichtete Laschenbereiche aufweist, die in am Ausgangsteil der ersten Untereinheit ausgebildete Fensterbereiche spielbehaftet eingreifen und so die zweite spielbehaftete Drehmomentübertragungsverbindung bilden.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , wobei das Eingangsteil der zweiten Untereinheit radial nach innen gerichtete Verzahnungsfinger aufweist, welche in eine am Ausgangsteil der ersten Untereinheit ausgebildete Gegenprofilierung eingreifen und so die erste Drehmomentübertragungsverbindung bilden, und dass das Ausgangsteil der ersten Untereinheit axial ausgerichtete Laschenbereiche aufweist, die in am Eingangsteil der zweiten Untereinheit ausgebildete Fensterbereiche spielbehaftet eingreifen und so die zweite Drehmomentübertragungsverbindung bilden.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Untereinheit ein Schwungrad, insbesondere ein Zweimassenschwungrad und die zweite Untereinheit eine Kupplung oder ein hydrodynamischer Drehmomentwandler sind.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, bestehend aus einem mit einer Abtriebswelle des Antriebes verbindbaren Zweimassenschwungrad und einer ge- triebeseitig vormontierbaren Kupplung, insbesondere Doppelkupplung, wobei der Ausgangsflansch des Zweimassenschwungrades radial nach innen gerichtete Verzahnungsfinger aufweist, welche in eine Gegenprofilierung am Mitnehmerring der Kupplung eingreifen und so die erste Drehmomentübertragungsverbindung bilden, und wobei der Mitnehmerring der Kupplung axial ausgerichtete Laschenbereiche aufweist, die in am Ausgangsflansch des Zweimassenschwungrades ausgebildete Fensterbereiche spielbehaftet eingreifen und so die zweite Drehmomentübertragungsverbindung bilden.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, bestehend aus einem mit einer Abtriebswelle des Antriebes verbindbaren Zweimassenschwungrad und einer ge- triebeseitig vormontierbaren Kupplung, insbesondere Doppelkupplung, wobei ein Mitnehmerring der Kupplung radial nach innen gerichtete Verzahnungsfinger aufweist, welche in eine Gegenprofilierung am Ausgangsflansch des Zweimassenschwungrades eingreifen und so die erste Drehmomentübertragungsverbindung bilden, und wobei der Ausgangsflansch des Zweimassenschwungrades axial ausgerichtete Laschenbereiche aufweist, die in am Mitnehmerring der Kupplung ausgebildete Fensterbereiche spielbehaftet eingreifen und so die zweite Drehmomentübertragungsverbindung bilden.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste formschlüssige Drehmomentübertragungsverbindung zur Drehmomentübertragung in einem ersten Drehmomentbereich und die zweite spielbehaftete Drehmomentübertragungsverbindung zur Drehmomentübertragung in einem zweiten Drehmomentbereich vorgesehen sind, wobei der zweite Drehmomentbereich betragsmäßig höhere Drehmomente umfasst als der erste Drehmomentbereich.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Drehmomentübertragungsverbindung radial außerhalb der ersten Drehmomentübertragungsverbindung angeordnet ist.
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