CN107208740A - 尤其用于机动车辆的扭矩传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种扭矩传递装置(1)，其尤其用于机动车辆，所述扭矩传递装置(1)包括：环形辐板(2)；第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)，所述第一和第二环形摩擦构件轴向地定位在所述环形辐板(2)的两侧并与所述环形辐板(2)旋转地联接；第一和第二弹性器件(15a、15b)，所述第一和第二弹性器件以受约束的方式轴向地安装在一方面的相应的所述第一和第二摩擦构件(8a、8b)与另一方面的所述环形辐板(2)之间，以施加倾向于使所述摩擦构件(8a、8b)彼此轴向地分离的轴向力。

Description

尤其用于机动车辆的扭矩传递装置

技术领域

本发明涉及扭矩传递装置，其尤其用于机动车辆，该扭矩传递装置例如意于装备双飞轮缓冲器。

背景技术

文献DE 10 2013 204 756公开了一种双飞轮缓冲器，该双飞轮缓冲器包括初级飞轮和形成次极飞轮的一部分的环形辐板。初级飞轮和环形辐板被安装为相对于彼此枢转，弹簧周向地接合在初级飞轮和环形辐板之间。

初级飞轮特别地包括两个引导垫圈，这两个引导垫圈在它们之间界定内部空间，环形辐板和弹簧容置在该内部空间中。

双飞轮缓冲器此外包括布置在环形辐板的两侧并旋转地连接到所述辐板的第一和第二环形摩擦垫圈。贝氏垫圈类型的第一弹性垫圈安装在第一摩擦垫圈和环形辐板之间。贝氏垫圈类型的第二弹性垫圈安装在第二摩擦垫圈和环形辐板之间。摩擦垫圈由此被轴向地推动抵靠引导垫圈，以在环形辐板相对于引导垫圈枢转时(即在次级飞轮相对于初级飞轮枢转时)摩擦抵靠引导垫圈。这样的摩擦器件也被称为滞后器件，并允许通过摩擦消散能量。

通常，贝氏垫圈类型的弹性垫圈能够产生随着其轴向变形逐渐地增大的轴向力，直至达到最大力值，由弹性垫圈产生的轴向力然后随着其轴向变形减小，到最大值以下。

图1示出分别由第一和第二弹性垫圈产生的轴向力F、F’分别根据第一和第二弹性垫圈的行程或压缩C、C’的演变。

由此，曲线A1形成第一弹性垫圈的特征曲线，曲线A2形成第二弹性垫圈的特征曲线。

如在该曲线图中可见的，由第一弹性垫圈产生的轴向力F随着第一弹性垫圈的轴向行程或压缩C增大(曲线A1的递增部分)，直至达到对应于行程值C1的最大值F1(曲线A1的点M1，形成曲线A1的最大值)。自C1起，轴向力F减小(曲线A1的递减部分)。这样的现象被称为马鞍形,且点M1被称为曲线A1的马鞍点。

特征曲线A2具有与曲线A1相似的整体形状。如前所述，由第二弹性垫圈产生的轴向力F’随着第二弹性垫圈的轴向行程或压缩C’增大(曲线A2的递增部分)，直至达到对应于行程值C’1的最大值F’1(曲线A2的点M2，形成曲线A2的最大值)。自C’1起，轴向力F’减小(曲线A2的递减部分)。因此，点M2是曲线A2的马鞍点。

注意到，值F1和F’1是相同的，且值C1和C’1也是相同的，因为在该曲线图中，假定所述两个弹性垫圈在理论上是完全地相同的。实际上，曲线A1和A2是理论特征曲线。

优选地，力图调节双飞轮缓冲器的不同零件的尺寸和公差，以例如压缩第一和第二垫圈，以达到最大力F1和F’1。由此期望，在组装双飞轮缓冲器之后处于点M1和M2。

然而,考虑到制造限制，难以制成具有完全地相同的弹性特征的弹性垫圈，特别是难以制成具有完全相同的曲线A1、A2形状，相同的值F1、F’1和/或具有完全相同的值C1、C’1的弹性垫圈。

第一弹性垫圈的实际特征曲线由此使得在点M1处的实际力值在F1+Ep至F1+En的范围内，其中，F1是在点M1处的理论力值，Ep是正误差，En是负误差(负误差具有负号)。将注意到，理论力值和正误差及负误差通常由弹性垫圈的制造商提供。还可行的是在一批弹性垫圈上进行测试，以从测试推断F1+Ep和F1+En。这样的测试旨在测量由多个垫圈根据它们的变形产生的轴向力，以获得多个特征曲线和从所述多个特征曲线推断实际的最大力值的范围，该范围在F1+Ep至F1+En范围内。

同样地，第二弹性垫圈的实际特征曲线由此使得在点M2处的实际力值在F’1+E’p至F’1+E’n的范围内，其中，F’1是在点M2处的理论力值，E’p是正误差，E’n是负误差。

由此，在安装装置之后，第一和第二引导垫圈被压缩，以使得垫圈中的至少一个的实际使用点可偏离对应的点M1或M2，特别是在对应的特征曲线的递减部分中。

这导致双飞轮缓冲器的不良运作和不良性能。

本发明的目的尤其在于针对该问题提供一种简单、有效且经济的解决方案。

发明内容

为此，本发明提出一种扭矩传递装置，其尤其用于机动车辆，该扭矩传递装置包括：环形辐板；第一和第二环形摩擦构件，所述第一和第二环形摩擦构件轴向地定位在环形辐板的两侧并与所述环形辐板旋转地联接；第一和第二弹性器件，所述第一和第二弹性器件以受约束的方式轴向地安装在一方面的相应的第一和第二摩擦构件与另一方面的环形辐板之间，以施加倾向于使所述摩擦构件彼此轴向地分离的轴向力，

第一弹性器件被选择为呈现由第一弹性器件产生的轴向力根据第一弹性器件的轴向变形的理论特征曲线，该理论特征曲线包括递增直至达到形成力的理论最大值的第一理论力值F1的部分，接着是递减的部分，给予第一理论力值F1第一正误差Ep和第一负误差En，

其特征在于，第二弹性器件被选择为呈现由第二弹性器件产生的轴向力根据第二弹性器件的轴向变形的理论特征曲线，该理论特征曲线包括递增的部分，在该递增的部分中，轴向力随着所述第二弹性器件的轴向变形连续地增大，至少直至第二理论力值F’1，给予该第二理论力值F’1第二正误差E’p和第二负误差E’n，第二弹性器件被选择为使得F1+Ep≤F’1+E’n。

本发明由此允许确保在将装置例如安装在双飞轮缓冲器中后，这两个特征曲线中的每个的实际使用点定位在所述特征曲线的递增部分中。由此，更易于预测由第一和第二弹性器件施加的轴向力以及摩擦构件的位置。

第一弹性器件可包括贝氏垫圈类型的至少一个可弹性变形垫圈。

此外，第二弹性器件可包括贝氏垫圈类型的至少一个可弹性变形垫圈。

作为变型，第二弹性器件可包括至少一个可弹性变形环形板。

在该情况下，板的径向内周边可以固定到板，例如通过铆钉或焊接固定到板。

此外，环形辐板可包括环形部分，意于支承周向作用式弹性构件的凸部自该环形部分起径向向外地延伸。

这样的弹性构件例如安装在引导垫圈和环形辐板之间。

此外，第一和第二环形摩擦构件可以包括相对于辐板的周向定位器件和/或径向定位器件。

第一和第二环形摩擦构件可以具有相同的结构，以便于它们的制造和安装。

本发明还涉及一种双飞轮缓冲器，其特征在于，其包括两个引导垫圈，这两个引导垫圈在它们之间界定内部空间，在该内部空间中容置有上述类型的扭矩传递装置，摩擦构件在第一和第二弹性器件的作用之下能够支承和摩擦抵靠引导垫圈。

最后，本发明涉及一种用于设计扭矩传递装置的方法，该扭矩传递装置尤其用于机动车辆，其包括：环形辐板；第一和第二环形摩擦构件，所述第一和第二环形摩擦构件轴向地定位在环形辐板的两侧并与所述环形辐板旋转地联接；第一和第二弹性器件，所述第一和第二弹性器件以受约束的方式轴向地安装在一方面的相应的第一和第二摩擦构件与另一方面的环形辐板之间，以施加倾向于使所述摩擦构件彼此轴向地分离的轴向力，该方法包括以下步骤：

-选择第一弹性器件，以呈现由第一弹性器件产生的轴向力根据第一弹性器件的轴向变形的理论特征曲线，该理论特征曲线包括递增直至达到形成力的理论最大值的第一理论力值F1的部分，接着是递减的部分，给予第一理论力值F1第一正误差Ep和第一负误差En，

-选择第二弹性器件，以呈现由第二弹性器件产生的轴向力根据第二弹性器件的轴向变形的理论特征曲线，该理论特征曲线包括递增的部分，在该递增的部分中，轴向力随着所述第二弹性器件的轴向变形连续地增大，至少直至第二理论力值F’1，给予该第二理论力值F’1第二正误差E’p和第二负误差E’n，第二弹性器件被选择为使得F1+Ep≤F’1+E’n。

附图说明

通过阅读以下参照附图而以示例性而非限制性的方式给出的说明，本发明将被更好地理解，且本发明的其它细节、特征和优点将显而易见，在附图中：

图1是示出对于现有技术的装置，由第一和第二弹性器件所产生的轴向力根据所述弹性器件的压缩或行程的特征曲线的曲线图；

图2至10示出本发明的第一实施形式，具体地：

图2是根据本发明的第一实施形式的扭矩传递装置的立体分解视图；

图3是装置的一部分的立体视图；

图4是装置的带有局部剖切部的视图；图5是摩擦构件的立体视图；

图6是装置的径向剖视图；

图7是图5的细节D1的视图；

图8是图3的细节D2的视图；

图9是装置的轴向半剖视图；

图10是对应于图1的、示出本发明的第一实施形式的曲线图；

图11至13示出本发明的第二实施形式，具体地：

图11是包括根据本发明的第二实施形式的装置的双飞轮缓冲器的轴向半剖视图；

图12是示出装置的细节的截面；

图13是对应于图1的、示出本发明的第二实施形式的曲线图。

具体实施方式

图2至9示出根据本发明的第一实施形式的扭矩传递装置1。其包括环形辐板2，该环形辐板2意于例如联接到双飞轮缓冲器的次级惯性飞轮，所述环形辐板2包括径向地内部的环形部分3，两个第一凸部4自该环形部分3起径向向外地延伸。第一凸部4意于支承弹性构件，弹性构件诸如为安装在双飞轮缓冲器的初级惯性飞轮和辐板2之间的螺旋压缩弹簧。如在上文中所见，初级飞轮可包括两个引导垫圈，这两个引导垫圈在它们之间界定内部空间，根据本发明的装置1安装在该内部空间中。

具有更小的长度的第二凸部或指部5也自环形部分3起径向向外地延伸。

环形辐板2此外包括呈柱体部分的形状的支承区域或表面6。

两个止挡凸部7周向地定位在每个支承区域6的两侧。止挡凸部7与支承区域6周向地分离。

支承区域6相对于辐板2的环形部分3的外周边径向向外地偏置并相对于止挡凸部7的径向外端部径向向内地偏置。

装置还包括两个摩擦构件8a、8b，这两个摩擦构件具有相同的结构和相同的尺寸，并相对于彼此头对尾地安装。

特别地，每个摩擦构件8a、8b具有环形形状，并具有径向摩擦表面9和在其径向外周面处形成的凹口10。每个摩擦构件8a、8b此外包括轴向延伸的舌件11，舌件11可弹性变形并包括开口12，每个舌件11卡合在环形辐板2的第二凸部5上，以使得对应的第二凸部5接合在所述开口12中。优选地，第二凸部5无轴向间隙地或几乎无轴向间隙地接合在开口12中，且第二凸部5带有周向间隙地接合在所述开口12中，以避免装置1的不同元件的安装的过约束(sur-contraindre)。开口12和凸部5的轴向和周向尺寸由此相应地调整。此外，每个舌件11的自由端部至少部分地容置在相对的摩擦构件8a、8b的凹口10中。舌件11由此允许相对于环形辐板2轴向地定位摩擦部件8a、8b。

每个摩擦构件8a、8b此外包括轴向凸部13a、13b，每个凸部13a、13b包括呈柱体部分的形状的、通过大致径向的止挡侧表面连接的内周表面和外周表面。

一些轴向凸部13a的内周表面由呈柱体部分的支承区域或表面14a周向地延长。其它轴向凸部13b的外周表面由呈柱体部分的支承区域或表面14b周向地延长。

相对的两个摩擦构件8a、8b的轴向凸部13a、13b每次被并排地安装在两个止挡凸部7之间，且优选地无周向间隙地安装在两个止挡凸部7之间。术语“无间隙”是指不存在允许例如可能的行程的功能性间隙，尽管可以存在小的安装间隙。由此，凸部13a、13b允许周向地支承在彼此之上并周向地支承在止挡凸部7上。凸部13a、13b、7由此允许使摩擦构件8a、8b和环形辐板2旋转地联接。此外，凸部中的一个凸部13b的外支承区域14b外部地覆盖相邻的凸部13a的外周边缘，优选地无功能性间隙地覆盖相邻的凸部13a的外周边缘。同样地，凸部中的一个凸部13a的内支承区域14a覆盖相邻的凸部13b的内周边，优选地无功能性间隙地覆盖相邻的凸部13b的内周边。支承区域14a、14b由此允许确保摩擦构件8a、8b的均匀的径向膨胀。

将注意到，凸部13a、13b，更具体地凸部13a和对应的内支承区域14a可以能够支承在环形辐板2的支承区域6上。

能够施加轴向力的第一贝氏垫圈15a可以安装在辐板2的内部环形部分3和第一摩擦构件8a之间。能够施加轴向力的第二贝氏垫圈15b可以安装在辐板2的内部环形部分3和第二摩擦构件8b之间。

贝氏垫圈15a、15b由此意于轴向地推压摩擦构件8a、8b抵靠双飞轮缓冲器的引导垫圈，以使得所述构件8a、8b的径向摩擦表面9摩擦抵靠引导垫圈的互补表面。

第一弹性垫圈15a的理论特征曲线A1在图10的曲线图中示出。该理论曲线A1是所期望的标称曲线，并具有记为F1的最大轴向力，对于第一垫圈15a的变形或压缩C1获得该最大轴向力。

由此，曲线A1对于在0至C1范围内的变形或压缩值包括递增的部分，接着是对于C1至Cmax范围内的值的递减部分。Cmax是这样的变形值：对于该变形值，第一垫圈15a被完全地压紧并平压在所涉及的表面上。

考虑到制造限制，实际特征曲线A’1可以不同于理论特征曲线A1。实际曲线A’1可由此相对于理论曲线A1而向上、向下、向左和/或向右偏移。特别地，实际最大力可以在F1+Ep和F1+En之间变化，其中，Ep和En分别是由于第一垫圈15a的制造限制造成的正误差和负误差。这些误差通常由制造商提供，并例如在0.05.F1至0.1.F1范围内。注意到，误差En是负的。

在图10中假定了一种不利的情况，在该情况中，实际曲线A’1相对于理论曲线A1向上偏移，即在该情况中，由第一垫圈15a施加的实际最大力等于F1+Ep。

同样地，第二弹性垫圈15b的理论特征曲线A2在图10的曲线图中示出。该理论曲线A2是所期望的标称曲线，并具有记为F’1的最大轴向力，对于变形或压缩C’1获得该最大轴向力。

由此，曲线A2对于在0至C’1范围内的变形或压缩值包括递增的部分，接着是对于C’1至C'max范围内的值的递减部分。C'max是这样的变形值：对于该变形值，第二垫圈15b被完全地压紧并平压在所涉及的表面上。

考虑到制造限制，实际特征曲线A’2可以不同于理论特征曲线A2。实际曲线A’2可由此相对于理论曲线A2而向上、向下、向左和/或向右偏移。特别地，实际最大力可以在F’1+E’p和F’1+E’n之间变化，其中，E’p和E’n分别是由于第二垫圈15b的制造限制造成的正误差和负误差。如前所述，这些误差例如在0.05.F’1至0.1F’1范围内。注意到，误差E’n是负的。

在图10中假定了一种不利的情况，在该情况中，实际曲线A’2相对于理论曲线A2向下偏移，即在该情况中，由第二垫圈15b施加的实际最大力等于F’1+E’n。

根据本发明，第一和第二垫圈15a、15b被选择、预定或挑选为使得F1+Ep≤F’1+E’n。

由此，对于第一垫圈15a的压缩值C1，由第一垫圈产生的实际轴向力等于F1+Ep。在安装之后的平衡状态，由第二垫圈15b产生的相反轴向力因此也等于F1+Ep，这则对应于小于C’1的压缩C’2。实际使用点P2因此必然定位在实际曲线A’2的递增部分中。

这允许更好地预测由弹性垫圈施加的实际轴向力以及摩擦垫圈的实际位置，并因此改善根据本发明的装置的效率。

图11至13示出本发明的第二实施形式，其中，第二弹性垫圈由能够施加轴向力的可弹性变形板代替。

所述板包括外部径向环形部分和内部径向环形部分，该外部径向环形部分发和内部径向环形部分由截锥形拱形区域连接到彼此。径向内部部分固定(例如通过铆钉)到辐板，径向外部部分支承在第二引导垫圈15b上。

所述装置属于双飞轮缓冲器16，该双飞轮缓冲器16包括两个引导垫圈17a、17b，这两个引导垫圈17a、17b在它们之间界定内部空间18，所述装置1容置在该内部空间18中。弯曲螺旋压缩弹簧19被周向地安装在装置1的环形辐板2的凸部4和引导垫圈17a、17b之间。摩擦构件8a、8b的径向支承面9被弹性垫圈15a和弹性板15b推压支承在引导垫圈17a、17b上。此外，内部毂20旋转联接到引导垫圈17b。

第一弹性垫圈15a的理论特征曲线A1在图13的曲线图中示出。如前所述，该理论曲线A1是所期望的标称曲线，并具有记为F1的最大轴向力，对于垫圈15a的变形或压缩C1获得该最大轴向力。

由此，曲线A1对于垫圈15a的在0至C1范围内的变形或压缩值包括递增的部分，接着是对于C1至Cmax范围内的值的递减部分。Cmax是这样的变形值：对于该变形值，弹性垫圈15a被完全地压紧并平压在所涉及的表面上。

如前所述，考虑到制造限制，实际特征曲线A’1可以不同于理论特征曲线A1。实际曲线A’1可由此相对于理论曲线A1而向上、向下、向左和/或向右偏移。特别地，实际最大力可以在F1+Ep和F1+En之间变化，其中，Ep和En分别是由于第一垫圈的制造限制造成的正误差和负误差。这些误差例如在0.05.F1至0.1.F1范围内。注意到，误差E’n是负的。

在图13中假定了一种不利的情况，在该情况中，实际曲线A’1相对于理论曲线A1向上偏移，即在该情况中，由第一垫圈施加的实际最大力等于F1+Ep。

相同地，弹性板15b的理论特征曲线A2在图10的曲线图中示出。该理论曲线A2是所期望的标称曲线并连续地递增，至少直至记为F’1的值。

考虑到制造限制，实际特征曲线A’2可以不同于理论特征曲线A2。实际曲线A’2可由此相对于理论曲线A2而向上、向下、向左和/或向右偏移。特别地，实际最大力可以在F’1+E’p和F’1+E’n之间变化，其中，E’p和E’n分别是由于第二垫圈的制造限制造成的正误差和负误差。如前所述，这些误差例如在0.05.F’1至0.1.F’1范围内。注意到，误差E’n是负的。

在图13中假定了一种不利的情况，在该情况中，实际曲线A’2相对于理论曲线A2以值E’n而向下偏移。

根据本发明，弹性垫圈15a和弹性板15b被选择、预定或挑选为使得F1+Ep≤F’1+E’n。

由此，对于弹性垫圈15a的压缩值C1，由垫圈15a产生的实际轴向力等于F1+Ep。在安装之后的平衡状态，由板15b产生的相反轴向力因此也等于F1+Ep，这则对应板15b的压缩C’2。在所有情况中，实际使用点P2必然定位在实际曲线A’2的递增区域中。

这允许更好地预测由弹性板15b和弹性垫圈15a施加的实际轴向力以及弹性板15b和弹性垫圈15a的实际位置，并因此改善根据本发明的装置的效率。

Claims (10)

1.一种扭矩传递装置(1)，其尤其用于机动车辆，所述扭矩传递装置(1)包括：环形辐板(2)；第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)，所述第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)轴向地定位在所述环形辐板(2)的两侧并与所述环形辐板(2)旋转地联接；第一和第二弹性器件(15a、15b)，所述第一和第二弹性器件(15a、15b)以受约束的方式轴向地安装在一方面的相应的所述第一和第二摩擦构件(8a、8b)与另一方面的所述环形辐板(2)之间，以施加倾向于使所述摩擦构件(8a、8b)彼此轴向地分离的轴向力，

第一弹性器件(15a)被选择为呈现由所述第一弹性器件(15a)产生的轴向力(F)根据所述第一弹性器件(15a)的轴向变形(C)的理论特征曲线(A1)，所述理论特征曲线(A1)包括递增直至达到形成力的理论最大值的第一理论力值F1的部分，接着是递减的部分，给予所述第一理论力值F1第一正误差Ep和第一负误差En，

所述装置的特征在于，第二弹性器件(15b)被选择为呈现由所述第二弹性器件(15b)产生的轴向力(F’)根据所述第二弹性器件(15b)的轴向变形(C’)的理论特征曲线(A2)，所述理论特征曲线(A2)包括递增的部分，在该递增的部分中，所述轴向力(F’)随着所述第二弹性器件(15b)的轴向变形(C’)连续地增大，至少直至第二理论力值F’1，给予所述第二理论力值F'1第二正误差E’p和第二负误差E’n，所述第二弹性器件被选择为使得F1+Ep≤F’1+E’n。

2.根据权利要求1所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述第一弹性器件包括贝氏垫圈类型的至少一个可弹性变形垫圈(15a)。

3.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述第二弹性器件包括贝氏垫圈类型的至少一个可弹性变形垫圈(15b)。

4.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述第二弹性器件包括至少一个可弹性变形环形板(15b)。

5.根据权利要求4所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述板(15b)的径向内周边固定到辐板(2)。

6.根据权利要求1至5中的一项所述的扭矩传递装置，其特征在于，所述环形辐板(2)包括环形部分(3)，意于支承周向作用式弹性构件(19)的凸部(7)自所述环形部分(3)起径向向外地延伸。

7.根据权利要求1至6中的一项所述的装置(1)，其特征在于，所述第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)包括相对于辐板(2)的径向定位器件(13a、13b、14a、14b、6)和/或轴向定位器件(11、12、5)。

8.根据权利要求1至7中的一项所述的装置，其特征在于，所述第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)具有相同的结构。

9.一种双飞轮缓冲器(16)，其特征在于，其包括两个引导垫圈(17a、17b)，所述两个引导垫圈(17a、17b)在它们之间界定内部空间(18)，在所述内部空间(18)中容置有根据权利要求1至8中的一项所述的扭矩传递装置(1)，所述摩擦构件(8a、8b)在所述第一和第二弹性器件(15a、15b)的作用下能够支承并摩擦抵靠所述引导垫圈(17a、17b)。

10.一种用于设计扭矩传递装置(1)的方法，所述扭矩传递装置(1)尤其用于机动车辆，所述扭矩传递装置(1)包括：环形辐板(2)；第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)，所述第一和第二环形摩擦构件(8a、8b)轴向地定位在所述环形辐板(2)的两侧并与所述环形辐板(2)旋转地联接；第一和第二弹性器件(15a、15b)，所述第一和第二弹性器件(15a、15b)以受约束的方式轴向地安装在一方面的相应所述第一和第二摩擦构件(8a、8b)与另一方面的所述环形辐板(2)之间，以施加倾向于使所述摩擦构件(8a、8b)彼此轴向地分离的轴向力，所述方法包括以下步骤：

选择第一弹性器件(15a)，以呈现由所述第一弹性器件(15a)产生的轴向力(F)根据所述第一弹性器件(15a)的轴向变形(C)的理论特征曲线(A1)，所述理论特征曲线(A1)包括递增直至达到形成力的理论最大值的第一理论力值F1的部分，接着是递减的部分，给予所述第一理论力值F1第一正误差Ep和第一负误差En，

选择第二弹性器件(15b)，以呈现由所述第二弹性器件(15b)产生的轴向力(F’)根据所述第二弹性器件(15b)的轴向变形(C’)的理论特征曲线(A2)，所述理论特征曲线(A2)包括递增的部分，在该递增的部分中，所述轴向力(F’)随着所述第二弹性器件(15b)的轴向变形(C’)连续地增大，至少直至第二理论力值F’1，给予所述第二理论力值F’1第二正误差E’p和第二负误差E’n，所述第二弹性器件被选择为使得F1+Ep≤F’1+E’n。