WO2010147207A1

WO2010147207A1 - 衝撃式締付工具

Info

Publication number: WO2010147207A1
Application number: PCT/JP2010/060350
Authority: WO
Inventors: 慎一郎瀬戸
Original assignee: ヨコタ工業株式会社
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2010-06-18
Publication date: 2010-12-23

Abstract

【課題】衝撃によるエネルギーが発熱等となり、製品寿命低下等を防ぐ衝撃式締付工具。また、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができ、メインシャフトを比較的安定した状態で軸支できる衝撃式締付工具。【解決手段】モータと、メインシャフトに衝撃力を与える回転部材と、回転部材を回転可能に支持する第１軸受け部と、を備える衝撃式締付工具。また、モータと、作動油を充填したライナ内にメインシャフトを軸支しライナとメインシャフトとの相対回転によって生じる油圧によってメインシャフトに間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構と、作動油の圧力でモータを停止する自動停止機構と、を備え、メインシャフトの後端部はライナに形成された軸孔にクリアランスを介して回転自在に軸支され、相対的にクリアランスが大なる部分と小となる部分とを有する衝撃式締付工具。

Description

衝撃式締付工具

　この発明は、ボルトやナットを締付けるための衝撃式締付工具に関する。

　衝撃式締付工具とはモータに油圧パルス発生部を連結し、モータを駆動源として打撃衝撃を発生させ、この衝撃力を間欠的に与えてネジ締め等を行うものである。また、安定した締結を得るために、所定の締付けトルクに達すると自動的ライナの回転駆動源であるエアモータを停止させるシャットオフ機構を備えるものも存在する。

　衝撃式締付工具の基本的構造は、特許文献１の図１に示すように、衝撃式締付工具の軸芯は、モータ部分が両端においてベアリング等で保持される一方、油圧パルス発生部においてはメインシャフトを片持ちで支持する構造になっている。

　また、シャットオフ機構を備える衝撃式締付工具としては、例えば、特許文献２に示すように、締付トルクが規定値に到達したことを作動油の圧力によって開放されるリリーフバルブにより検知し、リリーフバルブを通過した作動油の圧力でピストン及びロッドを駆動させてパイロットバルブを駆動させ、シャットオフバルブを閉鎖状態とし、エアモータへのエアの供給を遮断するものである。この場合、ピストンを押圧移動させた作動油は、メインシャフトの後端部と、メインシャフトの後端部を軸支するライナ上板との隙間に形成されるクリアランスを通じてライナ室内に戻される。このように、メインシャフトの後端部の外周面と、この外周面に対してメインシャフトの　径方向に対向するライナ上板の内周面とで形成されるクリアランスが作動油の通路となることから、作動油をライナ室内に速やかに戻す為、前記クリアランスは、シャットオフ機構を備えない通常の工具に比して、大きく形成されるのが通常である。

特開２００５－２１２０２２号公報公開実用平３－４００７６号公報

　しかしながら、特許文献１の図１に示すようにモータと一体的に回転する油圧パルス発生部の回転部材であるライナ自体は全く支持されていない。そのため、衝撃によるエネルギーが発熱、騒音、振動等となり、製品寿命や部品寿命を低下させ、作業者の作業負担を高め、作業環境を悪化させる等の問題が生じている。

　また、シャットオフ機構を備える衝撃式締付工具では、特許文献２に示すようにクリアランスを大きく形成すると、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができる反面、メインシャフトを軸支する態様が不安定となり、軸ブレが生じるという問題がある。

　本願発明は、上記課題に鑑みてなされてものであり、衝撃によるエネルギーが発熱、騒音、振動等となり、製品寿命や部品寿命を低下させ、作業者の作業負担を高め、作業環境の悪化を防ぐことができる衝撃式締付工具を提供することを課題とする。

　本願発明は、また、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを比較的安定した状態で軸支することができる衝撃式締付工具を提供することも課題とする。

　請求項１に係る発明は、モータと、前記モータの駆動軸に連結され、メインシャフトの周りに回転して前記メインシャフトに衝撃力を与える回転部材と、少なくとも前記回転部材を回転可能に支持する軸受け部と、を備えることを特徴とする衝撃式締付工具である。

　請求項２に係る発明は、モータの駆動軸の後端部を支持する軸受け部と、前記モータの駆動軸の前端部を支持する軸受け部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の衝撃式締付工具である。

　請求項３に係る発明は、回転部材は、メインシャフトが挿通される挿通孔を形成した前端部と、モータの駆動軸に雄雌嵌合して連結される後端部と、を有することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の衝撃式締付工具である。

　請求項４に係る発明は、回転部材を回転可能に支持する軸受け部は、前記回転部材の後端部を支持する軸受け部と、前記回転部材の前端部を支持する軸受け部と、であることを特徴とする請求項３に記載の衝撃式締付工具である。

　請求項５に係る発明は、回転部材を回転可能に支持する軸受け部は、内輪部と、転動体と、転動体を介して前記内輪部を回転可能に支持する外輪部とからなることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の衝撃式締付工具である。　　　　　　　　　　　　　　

　請求項６に係る発明は、駆動源であるモータと、作動油を充填したライナ内にメイン
シャフトを軸支し、前記ライナと前記メインシャフトとの相対回転によって生じる油圧によって前記メインシャフトに間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構と、作動油の圧力に基づいて前記モータを停止する自動停止機構と、を備え、前記メインシャフトの後端部は前記ライナに形成された軸孔にクリアランスを介して回転自在に軸支されており、前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大なる部分と小となる部分とを少なくとも有することを特徴とする衝撃式締付工具である。

　このように、本発明は、作動油が復帰する流路となる上記クリアランスにおいて、その大きさを比較してクリアランスが大きい部分と小さい部分を形成することにより、クリアランスが小となる部分によって安定した軸支を実現して軸ブレを防止する一方、クリアランスが大となる部分によって作動油の流路を確保するものである。これにより、作動油をライナ内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを比較的安定した状態で軸支することができる。

　請求項７に係る発明は、クリアランスは、メインシャフトの後端部において相対的に軸径が大なる大径部分と小となる小径部分を形成することにより、前記クリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成したことを特徴とする請求項６に記載の衝撃式締付工具である。具体的には、本発明の前記クリアランスは、メインシャフト（７）の後端部（１７３）の外周面と軸孔（１４２ａ）の内周面との間に形成されるものであり、メインシャフト（７）の後端部（１７３）において相対的に軸径が大となる大径部と小となる小径部を形成して、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成したことを特徴とする衝撃式締付工具である。

　このように、メインシャフト（７）の後端部（１７３）に、相対的に軸径が大となる大径部と小となる小径部を形成すれば、メインシャフト（７）の大径部ではクリアランスが小となり、安定した軸支状態を実現することができ、さらに、小径部では、クリアランスは大となり、作動油の流路を確保することができる。これにより、作動油をライナ内に速やかに戻すことができ、メインシャフト（７）を比較的安定した状態で軸支することができるのである。

　また、例えば、軸孔（１４２ａ）の孔径において相対的に大となる部分と小となる部分を形成することにより、クリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成することもできる。

　本発明は、より具体的には、ライナから流出する作動油の圧力により開放されるリリーフバルブ（１８０）と、リリーフバルブ（１８０）を通過した作動油の圧力により駆動するピストン（１０９）と、ピストン（１０９）に連動してモータ（Ｍ）への高圧空気の供給を遮断するシャットオフバルブ（１９５）とからなる自動停止機構を備える衝撃式締付工具であって、ライナ上板（１０４）には、リリーフバルブ（１８０）を通過した作動油をピストン（９）まで導く通路（１４１（１４１Ａ，１４１Ｂ））と、作動油の圧力によって駆動するピストン（１０９）を軸方向に移動可能に収容したピストン孔（１４２ｂ）と、メインシャフト（７）の後端部（１７３）をクリアランスを介して軸支する軸孔（１４２ａ）が形成されており、前記クリアランスは、モータ（Ｍ）が停止した後に復帰移動するピストン（１０９）に押圧された作動油が流入するものであり、メインシャフト（７）の後端部（１７３）の外周面と軸孔（１４２ａ）の内周面との間に形成され、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを少なくとも有し、メインシャフト（７）の後端部（１７３）の後側部の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔（１４２ａ）の内周面との間に形成されるクリアランスを大になる部分とし、メインシャフト（７）の後端部（１７３）の前側部の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔（１４２ａ）の内周面との間に形成されるクリアランスを小になる部分としたことを特徴とする衝撃式締付工具である。

　なお、本発明は、クリアランスが大となる部分と小となる部分を形成するために、メインシャフト（７）の後端部（１７３）において、軸径方向に深さを有する溝を刻設し、溝の底面部と軸孔（１４２ａ）との間でクリアランスが大となる部分を形成することも可能である。或いは、ライナ上板の軸孔（１４２ａ）を構成する内周面において、軸径方向に深さを有する溝を刻設し、溝の底面部とメインシャフト（７）の後端部の外周面との間でクリアランスが大となる部分を形成することも可能である。　

　請求項８に係る発明は、メインシャフトのブレード溝を前記大径部まで延設すると共に、ブレード溝を小径部とを繋いで作動油の流路を構成する溝部を形成したことを特徴とする請求項７に記載の衝撃式締付工具である。具体的には、軸方向に沿って形成されると共に軸径方向に深さを有してブレード（１０５）を出没可能に収容するブレード溝（１７０）を有するメインシャフト（７）の後端部（１７３）において軸方向に隣接する大径部（Ｌ４）と小径部（Ｌ３）とを形成し、小径部（Ｌ３）とブレード溝（１７０）の間に大径部（Ｌ４）が形成され、大径部（Ｌ４）に溝部（１７４）を形成した衝撃式締付工具である。

　また、本発明は、軸方向に沿って形成されると共に軸径方向に深さを有してブレード（１０５）を出没可能に収容するブレード溝（１７０）を有するメインシャフト（７）の後端部（１７３）において大径部（Ｌ４）と小径部（Ｌ３）とを形成し、ブレード溝（１７０）をメインシャフト（７）の後端部（１７３）の大径部（Ｌ４）まで延設すると共に、ブレード溝（１７０）の後端部と小径部（Ｌ３）とを繋いで作動油の流路を構成する溝部（１７４）を有することを特徴とする衝撃式締付工具として好適に実施される。

　また、好ましくは、軸方向に沿って形成されると共に軸径方向に深さを有してブレード（１０５）を出没可能に収容するブレード溝（１７０）を有するメインシャフト（７）の後端部（１７３）において大径部（Ｌ４）と小径部（Ｌ３）とを形成し、ブレード溝（１７０）の後端部をメインシャフト（７）の後端部（１７３）の大径部（Ｌ４）まで延設すると共に、ブレード溝（１７０）の後端部と小径部（Ｌ３）とを繋いで作動油の流路を構成する溝部（１７４）を有することを特徴とする衝撃式締付工具として好適に実施される。作動油は、小径部（Ｌ３）と軸孔（１４２ａ）との間に形成されるクリアランスから溝（１７４）を通じてブレード溝（１７０）に至り、最終的にライナ室内に流入して戻される。

　このように、メインシャフト（７）の大径部（Ｌ４）においてクリアランスを小として軸支状態を安定的なものとしながら、メインシャフト（７）の小径部（Ｌ３）においてクリアランスを大として作動油の流入を促進しつつ、更に、大径部（Ｌ４）において小径部（Ｌ３）とブレード溝（１７０）の後端部と繋ぐ流路としての溝部（１７４）を形成すれば、より速やかに作動油をライナ室内に戻すことができる。

　本発明によれば、モータの軸芯と衝撃発生部の軸芯とを別々の基準で保持して軸芯を固定することにより、発熱、騒音、振動を低減させることができる。
また、作動油をライナ内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを安定した状態で軸支することができる。

第１実施形態に係る衝撃式締付工具の断面図である。図１に示す衝撃式締付工具の分解図である。図１に示す衝撃式締付工具の一部分解図である。衝撃式締付工具の衝撃発生部の断面図である。図４のＡ―Ａ線断面図を用いたライナの動作説明図である。図５（１）の拡大図である。図５（２）の拡大図である。第２実施形態に係る衝撃式締付工具の断面図である。図８に示す衝撃式締付工具部分拡大図である。図８に示す衝撃式締付工具のＸ部付近を示す拡大図図８に示す衝撃式締付工具のＸ部付近におけるメインシャフトの平面図である。図１１に示す衝撃式締付工具のＡ－Ａ線断面図である。図１１に示す衝撃式締付工具のＢ－Ｂ線断面図である。油圧パルス発生機構Ｐの動作説明図図１４に示す動作説明図（１）の拡大図である。図１４に示す動作説明図（２）の拡大図である。

　以下、本発明の衝撃式締付工具の実施形態について説明する。
（第１実施形態）
　まず、本発明の実施形態１に係る衝撃式締付工具を図１～図７を参照しながら説明する。
　本実施形態は、回転駆動するモータＭの回転力を衝撃発生装置によって間欠的な衝撃力に変換し、衝撃力によって付与されるメインシャフト７の回転力によりボルト・ナット等を締め付ける衝撃式締付工具である。また、スロットルレバーＳＬの操作により圧縮空気をモータＭに導き、モータＭの回転力を衝撃発生部Ｐに伝達するようにし、メインシャフト７を介して打撃を生じさせて締付を行うものである。

（モータＭ）
　駆動源であるモータＭは、切り換えスイッチの操作に応じて正転又は逆転可能な公知のモータであり、エア供給通路から供給される駆動流体圧によって回転駆動するエアモータである。操作部であるスロットルレバーＳＬのＯＮ／ＯＦＦ操作によって回転／停止する。また、スロットルレバーＳＬの引き込み量に応じてモータＭの回転速度は変化する。エア供給源からエアを供給する外部エアホースが、工具本体にコネクタを介して連結されている。エアホースから供給されるエアは、工具本体中に形成されたエア供給通路を通ってモータに供給されるものである。前記エアは、スロットルレバーＳＬの操作によって開閉操作されるメインバルブから、切り換えスイッチによって操作される切り換えバルブを介して、モータＭに供給される。

　図１，２に示すように、ケーシングを構成する前側ケーシングＣ１及び後側ケーシングＣ２のうち、後側ケーシングＣ２内において、モータＭの回転する駆動軸Ｍ１は軸受け部Ｂ１、Ｂ２によって前後両端部が支持される。なお、モータＭを支持する軸受け部の数は特に問わない。

　軸受け部Ｂ１、Ｂ２は、公知のラジアルボールベアリングである。具体的には、図２に示すように、軸受け部Ｂ１は、内輪部Ｂ１１と、転動体Ｂ１３と、転動体Ｂ１３を介して内輪部Ｂ１１を回転可能に支持する外輪部Ｂ１２とからなる。軸受け部Ｂ２は、前記と同様に、内輪部Ｂ２１と、転動体Ｂ２３と、転動体Ｂ２３を介して内輪部Ｂ２１を回転可能に支持する外輪部Ｂ２２と、からなる。

　モータＭの駆動軸Ｍ１の前端部Ｍ１１を支持する軸受け部Ｂ２は、図２に示すように、前端部Ｍ１１の外周面と、前記外周面と径方向に所定間隔を介して対向する対向壁面部（モータ下板Ｍ２の一部）との間に配置され、駆動軸Ｍ１の前端部Ｍ１１を支持する。
　対向壁面部は、モータ下板Ｍ２の前方端面から前方に一体的に立設された壁部分である。軸受け部Ｂ２は、対向壁面部の内周面と外輪部Ｂ２２の外周面とが対接する。同時に、内輪部Ｂ２１の内周面と前端部Ｍ１１の外周面とが対接する態様で、駆動軸Ｍ１の前端部Ｍ１１を支持する。

　また、モータＭの駆動軸Ｍ１の後端部Ｍ１２を支持する軸受け部Ｂ１は、図２に示すように、後端部Ｍ１２の外周面と、前記外周面と径方向に所定間隔を介して対向する対向壁面部（モータ上板Ｍ３の一部）との間に配置され、駆動軸Ｍ１の後端部Ｍ１２を支持する。
　対向壁面部は、モータ上板Ｍ３の後方端面から後方に一体的に立設された壁部分であり、軸受け部Ｂ１は、対向壁面部の内周面と外輪部Ｂ１２の外周面とが対接する。同時に、内輪部Ｂ１１の内周面と後端部Ｍ１２の外周面とが対接する態様で、駆動軸Ｍ１の後端部Ｍ１２を支持する。

　また、図２に示すとおり、モータＭの駆動軸Ｍ１の前端部Ｍ１１には連結部Ｍ４が形成されている。連結部Ｍ４は、回転部材であるライナ２Ａの構成要素であるライナ上板４に形成されて後方に突出する連結部４１に嵌合するものである。連結部Ｍ４は、内面多角形状の凹状の雌部であり、ライナ上板４に形成された凸状且つ外面多角形状の連結部４１に雄雌嵌合するものである。なお、連結部Ｍ４は、上記とは逆に、ライナ上板４に形成された凹状の連結部に対応した多角形状の凸状の雄部とし、これらを雄雌嵌合して連結するものであっても良い。

　なお、モータＭは上記に限らず、電源によって回転駆動する電動モータでも良い。

（衝撃発生部Ｐ）
　衝撃発生部Ｐは、モータＭの出力を打撃衝撃に変換するものであって、公知の構造を用いることができる。例えば、ライナ２Ａ（ライナ本体、ライナケース、ライナ上板、ライナ下板からなるライナ２Ａ）の内部に収容した作動油の圧力を利用してメインシャフト７に衝撃力を発生させる公知の油圧パルス発生装置を用いるのが好適である。なお、衝撃発生装置は油圧に限らず、モータＭの出力を打撃衝撃に変換するものであれば特に限定されない。例えば、機械的な衝撃力を発生させる公知の衝撃発生装置でも良い。

　具体的には、図４に示すとおり、ライナケース１内にライナ本体２を一体的に固着し、ライナ本体２内にメインシャフト７を嵌挿してライナケース１及びライナ本体２をメインシャフト７に対して回転自在とする。このライナ本体２内にトルクを発生させる為の作動油を充填してライナ本体２の両端に取り付けたライナ下板３とライナ上板４によって密封する。

　図５等に示すとおり、ライナ本体２内部は断面楕円形のライナ室２０を形成している。メインシャフト７に形成した溝にバネ６を介してブレード５を挿入し、ブレード５がライナ２の断面楕円形の内面に出没可能に当接するものとしている。締め付け作業時にナットが着座するまでの低負荷時は、ライナケース１及びライナ本体２とメインシャフト７が一体的に回転する。一方、着座した後の高負荷時は、ライナケース１及びライナ本体２の一回転中に一度だけオイルにピーク圧を発生させ、締め付けトルクを発生するものである。
以下、衝撃発生部Ｐの具体的構成を詳細に説明する。

（衝撃発生部Ｐの作用）
　衝撃発生部Ｐは、図４，５に示すように、筒状のライナケース１と、ライナケース１に一体的に固着された筒状のライナ本体２と、ライナケース１及びライナ本体２の両端に取り付けてライナ本体２内を密封するライナ上板４及びライナ下板３とからなる回転部材であるライナ２Ａを備えている。前記ライナ本体２内にメインシャフト７を嵌挿してライナケース１及びライナ本体２をメインシャフト７回りに回転自在とし、このライナ本体２内にトルクを発生するための油を充填してなるものである。

　ライナ下板３には、メインシャフト７を挿通するための挿通孔３０が形成されている。この挿通孔３０の構成壁面とメインシャフト７の外周面との間にできた室内にこれら相互間の気密性（流体密性）を確保するためのＯリングを収容させてある。
　ライナ上板４には、モータＭの連結部Ｍ２に嵌合する連結部４１が後方へ突出形成されており、連結部４１は外面多角形状の凸状の雄部である。

　ライナ本体２内部は、図５等に示すように、断面楕円形のライナ室２０を形成している。メインシャフト７の対向する２つの溝７０，７０にバネ６を介してブレード５を挿入し、ブレード５がライナ２の断面楕円形の内面に出没可能に当接するものとしている。

　二枚のブレード５，５間のメインシャフト７の外面には、二本の突条を形成して成る第２シール面７１，７２を設けてある。前記第２シール面７１は階段状に、第２シール面７２は直線状に、それぞれ形成してある。

　ライナ本体２の内面には、断面楕円形の短軸の両端及び長軸の両端に突状の第１シール面２１，２２，２３，２４を設けてある。そして、メインシャフト７に対してライナ２Ａが１回転しているときに一度だけ、図５の（１）（２）に示すように、第１シール面２１と第２シール面７１が、第１シール面２２と第２シール面７２が、第１シール面２３と一方のブレード５の外周面が、第１シール面２４と他方のブレード５の外周面が、それぞれ合致している。
　これによりライナ室２０が２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌの４室に密閉区画されるようになっている。これを実現するため、第１シール面２１は第２シール面７１と同じく階段状に、第１シール面２２は第２シール面７２と同じく直線状に、それぞれ形成してある。

　衝撃発生部Ｐは、図５の（１）→（２）→（３）→（４）→（５）に示したように作動する。図５の（１）及び（２）は、メインシャフト７に衝撃パルスによる打撃力が発生するときの状態を示している。

　図５の（１）及びこれを拡大した図６の状態では、第１シール面２１と第２シール面７１が、第１シール面２２と第２シール面７２が、第１シール面２３と一方のブレード５の外周面が、第１シール面２４と他方のブレード５の外周面が、それぞれ合致している。これによりライナ室２０が２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌの４室に密閉区画されている。

　そして、図５の（２）及びこれを拡大した図７の状態では、さらにモータＭの回転によってライナ２Ａが回転すると、高圧室Ｈの容積は減少するため油は圧縮されて瞬間的に高圧が発生し、この高圧はブレード５を低圧室Ｌ側に押しやる。メインシャフト７には上下のブレード５，５を介して瞬間的に偶力が作用して強力なトルクが発生する。

　図５の（３）は、メインシャフト７にトルクが発生した後、ライナ２Ａが９０°回転した状態を示している。ライナ室２０は上下のブレード５，５を挟んで形成された高圧室Ｈと低圧室Ｌが連通して一室となりトルクは発生せず、ライナ本体２はモータＭの回転によりさらに回転する。

　図５の（４）は、図５の（３）の状態から更に９０°回転した状態で打撃時より１８０°回転した状態を示している。第１シール面２１と第２シール面７２は合致せず、第１シール面２２と第２シール面７１とは極一部で合致しているのみである。そのため、これらのシール面間ではシールが行われず、圧力変化は生じないためトルクは発生しない。ライナ２Ａはそのまま回転する。

　図５の（５）は、（４）の状態から更に９０°回転し、打撃時より２７０°回転した状態を示している。この状態では図５の（３）の状態と実質的に同じであり、トルクは発生しない。

　さらにライナ２Ａが回転すると図５の（１）の状態に戻り、第１シール面２１と第２シール面７１が、第１シール面２２と第２シール面７２が、第１シール面２３と一方のブレード５の外端面が、第１シール面２４と他方のブレード５の外端面が、それぞれ合致し、再び打撃力が発生する。

　このように、モータＭの回転に伴ってライナ２Ａが回転し、ネジ締め等によってメインシャフト７にかかる負荷によって、ライナ２Ａがメインシャフト７に対して相対的に回転する。そして、ライナ２Ａの４個のシール面とメインシャフトの外周面に形成された２個のシール面及び２個のブレードとが当接し互いに摺動すると、２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌとからなる４つの室が形成され、高圧室Ｈではオイルが圧縮されており、メインシャフト７が瞬間的に回転して衝撃パルスが発生する。

　衝撃発生部Ｐは、図１、２等に示すとおり、前側ケーシングＣ１内に軸受け部Ｂ３、Ｂ４を介して回転可能に支持されている。なお、衝撃発生部Ｐの回転部材であるライナ２Ａを支持する軸受け部の数は特に問わない。

　本実施例の軸受け部Ｂ３は、図３に示すとおり、上記と同様の公知のラジアルボールベアリングであり、内輪部Ｂ３１と外輪部Ｂ３２の間に複数の転動体Ｂ３３を配置したものである。軸受け部Ｂ４も同様、内輪部Ｂ４１と外輪部Ｂ４２の間に複数の転動体Ｂ４３を配置したものである。いずれもの軸受け部も、内輪部と、転動体と、転動体を介して内輪部を回転可能に支持する外輪部とからなる。

　回転部材であるライナ２Ａは、図３に示すとおり、ライナ２Ａの前端部であるライナ下板３の先端部分が軸受け部Ｂ４に挿入された状態で支持される。同時に、ライナ２Ａの後端部であるライナ上板４の先端部分が軸受け部Ｂ３に挿入された状態で支持された状態で回転可能に支持される。

　軸受け部Ｂ４は、図２、３に示すとおり、前側ケーシングＣ１の先端部分の内面に形成された段部Ｃ１１と、ライナ下板３の先端部分の外面に形成された段部３１の間に配置されている。具体的には、軸受け部Ｂ４は、ライナ下板３の縮径した先端部の外周面と、前記外周面と径方向に所定間隔を介して対向する前側ケーシングＣ１の内周面との間（径方向間）に配置されている。同時に、前記ライナ下板３の先端部の外周面の後方一端部から径方向に連設された壁面であるライナ下板３の前端面と、前記前側ケーシングＣ１の内周面の前方一端部に連設されてライナ下板３と前後方向に所定間隔を介して対向する前側ケーシングＣ１の内端面との間（前後方向間）に配置され、ライナ下板３を支持している。

　前側ケーシングＣ１の段部Ｃ１１における内周面と、外輪部Ｂ４２の外周面とが対接する。同時に、内輪部Ｂ４１の内周面と、ライナ下板３の先端部の外周面とが対接する態様で、ライナ下板３は軸受け部Ｂ４に支持される。

　軸受け部Ｂ４において、環状に形成された内輪部Ｂ４１における挿通穴の内径は、ライナ下板３の先端部の外径と略同径に形成され、ライナ２Ａが回転すると内輪部Ｂ４１も同様に回転する。

　なお、前側ケーシングＣ１は、ライナケース１の外周面と所定間隔を介して径方向に対向する内周面を有する大径部と、ライナ下板３の縮径した先端部の外周面と所定間隔を介して径方向に対向する内周面及び前記内周面の前方一端部から径方向に連設されて後方に対面する内端面とを有する第１小径部と、メインシャフトブッシュの基端部の外周面と径方向に対向する内周面を有する第２小径部と、メインシャフトブッシュの先端部の外周面と径方向に対向する内周面を有する第３小径部とから構成されている

　軸受け部Ｂ３は、ライナ上板４の先端部に形成された段部４２と、前側ケーシングＣ１（スペーサ部材Ｃ１３）の段部Ｃ１２の間に配置されている。段部Ｃ１２は、環状のスペーサ部材Ｃ１３の内面に形成された段部である。環状のスペーサ部材Ｃ１３は、図１、２に示すように、その外周面と前側ケーシングＣ１の内周面とが対接する態様で配置される。なお、環状のスペーサ部材Ｃ１３の前後方向端面の中心には、ライナ上板４が挿入される前後方向に貫通した孔が形成されると共に、その周囲には前後方向に貫通する通気用の孔が形成されている。

　また、ライナ上板４を支持する軸受け部Ｂ３は、ライナ上板４の縮径した先端部の外周面と、前記外周面と径方向に所定間隔を介して対向するスペーサ部材Ｃ１３の内周面との間（径方向間）に配置される。かつ、前記ライナ上板４の先端部の外周面の前方一端部から径方向に連設された壁面であるライナ上板４の前端面と、前記のスペーサ部材Ｃ１３の内周面の後方一端部に連設されてライナ上板４と前後方向に所定間隔を介して対向するスペーサ部材Ｃ１３の内端面との間（前後方向間）に配置され、ライナ上板４を支持している。

　スペーサ部材Ｃ１３の内周面と、外輪部Ｂ３２の外周面とが対接すると共に、内輪部Ｂ３１の内周面と、ライナ上板４の先端部の外周面とが対接する態様で、ライナ上板４は軸受け部Ｂ３に支持される。ライナ上板４は、前記先端部の先方（後方）に連結部４１を形成しており、モータＭに連結する。

　軸受け部Ｂ３において、環状に形成された内輪部Ｂ３１の内径は、ライナ上板４の段部４２における外径と略同径に形成されており、ライナ２Ａが回転すると内輪部Ｂ３１も回転する。

　このように、モータＭの駆動軸Ｍ１と、衝撃発生部Ｐとを別々の基準で支持して軸芯を固定することにより、具体的には、衝撃発生部Ｐの回転部材であるライナ２Ａの前後両端を軸受け部で支持することにより、発熱、騒音、振動を低減させることができる。　　

　なお、本発明に用いる回転部材を回転可能に支持する軸受け部は、玉軸受やころ軸受等の転がり軸受けのみならず、すべり軸受け、磁気軸受、流体軸受を用いることが可能である。例えば、実施態様に示すもののほか、ライナケース１の外周面を軸受け部で支持することも可能であり、その場合は、ころ軸受けであるニードルベアリングを用いるのが好適である。

　また、回転部材を回転可能に支持する軸受け部の数は特に限定されるものではなく、任意に設定可能である。

（第２実施形態）
　本発明に係る衝撃式締付工具の第２実施形態について、図８～１６を参照しながら説明する。　
　本発明は、締付トルクが規定値に到達したことを作動油の圧力によって開放されるリリーフバルブ１８０により検知する。リリーフバルブ１８０を通過した作動油の圧力でピストン１０９及びロッド１９２を介してパイロットバルブ１９３を駆動させ、シャットオフバルブ１９５を閉鎖状態に変位し、エアの供給を遮断する衝撃式締付工具において好適に実施される。

　本発明は、駆動源であるモータＭと、作動油を充填したライナ（ライナ本体、ライナ上板、ライナ下板、ライナケース）内にメインシャフト７を軸支し、ライナとメインシャフト７との相対回転によって生じる油圧によってメインシャフト７に間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構Ｐと、作動油の圧力を検知してモータＭを停止する自動停止機構とを備える衝撃式締付工具において、ライナに形成された軸孔１４２ａに所定のクリアランスを介して回転自在に軸支されたメインシャフト７を有し、前記クリアランスは相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを少なくとも有することを特徴とする。

　これにより、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができ、更に、メインシャフト７を比較的安定した状態で軸支することができる。

　以下、本発明の各構成要素について詳述する。

（モータＭ）
　ケーシング内に収容されたモータＭは、エア供給通路から供給される駆動流体圧によって回転駆動し、切り換えスイッチの操作に応じて正転又は逆転可能な公知のエアモータである。エア供給源からエアを供給する外部エアホースがコネクタを介して工具本体に連結されている。エアホースから供給されるエアは、工具本体中に形成されたエア供給通路１９６を通ってモータに供給される。

　スロットルレバーＳＬの操作によって開閉操作されるメインバルブから、モータＭに圧縮エアが供給される。スロットルレバーＳＬのＯＮ／ＯＦＦ操作によって回転／停止し、また、スロットルレバーＳＬの引き込み量に応じてモータＭの回転速度は変化する。

　モータＭの駆動軸Ｍ１は、ケーシング内において、軸受けＢによって前後両端部が支持されている。軸受けＢは、公知のラジアルボールベアリングである。具体的には、各軸受けは、内輪部と、転動体と、転動体を介して内輪部を回転可能に支持する外輪部とからなる。

　モータＭの駆動軸Ｍ１の前端部は、ライナの構成要素であるライナ上板１０４に嵌合して連結している。モータＭの駆動軸Ｍ１の前端部には雌型連結部が形成され、ライナ上板１０４の後端部には雄型連結部が形成され、両者が雄雌嵌合して連結される。雌型連結部は、内面多角形状の凹状に形成され、雄型連結部は凸状且つ外面多角形状に形成される。なお、前記とは逆に、ライナ上板１０４を雌型連結部とし、モータＭの駆動軸を雄型連結部としても良い。

（油圧パルス発生機構Ｐ）
　ケーシング内に収容された油圧パルス発生機構Ｐは、モータＭの出力を打撃衝撃に変換するものである。図９に示すように、ライナ本体１０２、ライナケース１０１、ライナ上板１０４及びライナ下板１０３からなるライナの内部に収容した作動油の圧力を利用してメインシャフト７に衝撃力を発生させる油圧パルス発生装置を用いる。具体的には、ライナケース１０１内にライナ本体１０２を一体的に固着し、ライナ本体１０２内にメインシャフト７を嵌挿してライナケース１０１及びライナ本体１０２をメインシャフト７に対して回転自在とする。このライナ本体１０２内にトルクを発生させる為の作動油を充填してライナ本体１０２の両端に取り付けたライナ下板１０３とライナ上板１０４によって閉封している。

　ライナ本体１０２内部は断面楕円形のライナ室１２０を形成している。メインシャフト７に形成したブレード用の溝１７０にばね１０６を介してブレード１０５を挿入し、ブレード１０５がライナ１０２の断面楕円形の内面に出没可能に当接するものとしている。締め付け作業時にナットが着座するまでの低負荷時は、ライナケース１０１及びライナ本体１０２とメインシャフト７が一体的に回転する。一方、着座した後の高負荷時は、ライナケース１０１及びライナ本体１０２の一回転中に一度だけオイルにピーク圧を発生させ、締め付けトルクを発生するものである

　ライナ下板１０３には、メインシャフト７の前端部を挿通して軸支するための挿通孔１３０が形成されている。この挿通孔１３０の構成壁面とメインシャフト７の外周面との間にできた室内にこれら相互間の気密性（流体密性）を確保するためのＯリングを収容させてある。

　また、ライナ上板１０４には、ピストン１０９を軸方向に移動可能に収容するピストン孔１４２ｂが形成されている。ピストン１０９の外周面における凹部と前記ピストン孔１４２ｂの内周面との間にできる室内にこれら相互間の気密性（流体密性）を確保するためのＯリングを収容させてある。

　図１４などに示すとおり、二枚のブレード１０５，１０５間のメインシャフト７の外面には、二本の突条を形成して成る第２シール面１７１，１７２を設けている。前記第２シール面１７１は階段状に、第２シール面１７２は直線状に、それぞれ形成してある。　

　ライナ本体１０２の内面には、断面楕円形の短軸の両端及び長軸の両端に突状の第１シール面１２１，１２２，１２３，１２４を設けてある。そして、メインシャフト７に対してライナ１０２Ａが１回転しているときに一度だけ、第１シール面１２１と第２シール面１７１が、第１シール面１２２と第２シール面１７２が、第１シール面１２３と一方のブレード１０５の外周面が、第１シール面１２４と他方のブレード１０５の外周面が、それぞれ合致する。これにより、ライナ室１２０が２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌの４室に密閉区画されるようになっている。これを実現するため、第１シール面１２１は第２シール面１７１と同じく階段状に、第１シール面１２２は第２シール面１７２と同じく直線状に、それぞれ形成してある。

　衝撃パルス発生機構Ｐは、図１４の（１）→（２）→（３）→（４）→（５）に示したように作動し、図１４の（１）及び（２）は、メインシャフト７に衝撃パルスによる打撃力が発生するときの状態を示している。

　図１４の（１）及び（１）を拡大した図１５の状態では、第１シール面１２１と第２シール面１７１とが、第１シール面１２２と第２シール面１７２とが、第１シール面１２３と一方のブレード１０５の外周面とが、第１シール面１２４と他方のブレード１０５の外周面とが、それぞれ合致している。これによりライナ室１２０が２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌの４室に密閉区画されている。

　そして、図１４の（２）及び（２）を拡大した図１６の状態では、さらにモータＭの回転によってライナが回転する。すると、高圧室Ｈの容積は減少するため油は圧縮されて瞬間的に高圧が発生し、この高圧はブレード１０５を低圧室Ｌ側に押しやる。メインシャフト７には上下のブレード１０５を介して瞬間的に偶力が作用して強力なトルクが発生する。

　図１４の（３）は、メインシャフト７にトルクが発生した後、ライナが９０°回転した状態を示している。ライナ室１２０は上下のブレード１０５，１０５を挟んで形成された高圧室Ｈと低圧室Ｌが連通して一室となりトルクは発生せず、ライナ本体１０２はモータＭの回転によりさらに回転する。

　図１４の（４）は、図１４の（３）の状態から更に９０°回転した状態で打撃時より１８０°回転した状態を示している。第１シール面１２１と第２シール面１７２は合致せず、第１シール面１２２と第２シール面１７１とは極一部で合致しているのみである。そのため、これらのシール面間ではシールが行われず、圧力変化は生じないためトルクは発生しない。ライナはそのまま回転する。

　図１４の（５）は、（４）の状態から更に９０°回転し、打撃時より２７０°回転した状態を示している。この状態では図１４の（３）の状態と実質的に同じであり、トルクは発生しない。

　さらにライナが回転すると図１４の（１）の状態に戻り、第１シール面１２１と第２シール面１７１が、第１シール面１２２と第２シール面１７２が、第１シール面１２３と一方のブレード１０５の外端面が、第１シール面１２４と他方のブレード１０５の外端面が、それぞれ合致し、再び打撃力が発生する。

　このように、モータＭの回転に伴ってライナが回転する。ネジ締め等によってメインシャフト７にかかる負荷によって、ライナがメインシャフト７に対して相対的に回転する。ライナの４個のシール面とメインシャフトの外周面に形成された２個のシール面及び２個のブレードとが当接し互いに摺動すると、２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌとからなる４つの室が形成される。高圧室Ｈではオイルが圧縮されており、メインシャフト７が瞬間的に回転して衝撃パルスが発生する。

　油圧パルス発生機構Ｐは、ケーシング内に軸受けＢを介して回転可能に支持されている。各軸受けは、上記と同様の公知のラジアルボールベアリングであり、内輪部と外輪部の間に複数の転動体を配置したものである。ライナは、ライナ下板１０３の先端部分が軸受けＢに挿入された状態で支持されると共に、ライナ上板１０４の先端部分が軸受けＢに挿入された状態で支持された状態で回転可能に支持される。

（メインシャフトの後端部）
　メインシャフト７は、ライナ上板１０４に形成された軸孔１４２ａに挿入されて軸支される後端部１７３と、ライナ下板１０３に形成された挿通孔１３０に挿入されて軸支される前端部と、ばね１０６及びブレード１０５を収容するブレード溝１７０を形成した中間部とからなる。

　メインシャフト７の後端部１７３は、図９に示すとおり、ライナ上板１０４の軸孔１４２ａに挿入され、前記後端部１７３の外周面とライナ上板１０４の軸孔１４２ａの内周面との間にクリアランスを介する態様で軸支されている。前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを有する。

　すなわち、前記クリアランスは、図１０，１１に示すとおり、メインシャフト７の後端部１７３の外周面と軸孔１４２ａの内周面との間に形成されている。また、前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを有し、メインシャフト７の後端部１７３の後側部（小径部）Ｌ３の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔１４２ａの内周面との間に形成されるクリアランスを大になる部分とし、メインシャフト７の後端部１７３の前側部（大径部）Ｌ４の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔１４２ａの内周面との間に形成されるクリアランスを小になる部分としている。つまり、図１１における点Ｒを境として、点Ｒよりも後方部分の軸径Ｄ１を、点Ｒよりも前方部分の軸径Ｄ２よりも小さくして、大径部Ｌ４と軸方向後側に隣接する小径部Ｌ３を形成している。なお、小径部Ｌ３の後端には縮径部が形成されている。

　なお、軸孔１４２ａは、後側端部において拡径している。したがって、軸孔１４２ａの後側端部とこれに対して軸径方向に対向するメインシャフト７の後端部１７３との間に形成されるクリアランスは相対的に大きく形成される。つまり、前記クリアランスは、軸孔１４２ａのうち前記後側端部を除く部分とこれに対して軸径方向に対向するメインシャフト７の後端部１７３との間に形成されるクリアランスよりも大きい。

　また、図１０～１２に示すとおり、メインシャフト７の後端部１７３の外周面には、メインシャフト７の軸径方向に所定深さを有すると共に軸方向に所定の長さを有する溝部１７４が形成されている。溝部１７４は、メインシャフト７の後端部１７３の大径部Ｌ４まで延設されたブレード溝１７０の後端部から小径部Ｌ３に至る範囲に形成される。図１１に示すように、溝部１７４は、平面視において半円形状のブレード溝１７０の後端部と小径部Ｌ３とを繋いで作動油の流路となる。作動油は、小径部Ｌ３と軸孔１４２ａとの間に形成されるクリアランスから溝部１７４を通じてブレード溝１７０に至り、最終的にライナ室内に流入して戻されることになる。このように、メインシャフト７の大径部Ｌ４においてクリアランスを小として軸支状態を安定的なものとしながら、メインシャフト７の小径部Ｌ３においてクリアランスを大として作動油の流入を促進しつつ、更に、小径部Ｌ３とブレード溝１７０の端部とを繋ぐ流路としての溝部１７４を形成すれば、より速やかに作動油をライナ室内に戻すことができる。

　溝部１７４の長さは、メインシャフト７の後端縁から所定距離Ｌ１を介した点から前方へ所定距離Ｌ２を介した点までの間に形成される。また、メインシャフト７の後端部１７３は、溝部１７４の長さの範囲に内包される点Ｒを境として、点Ｒよりも後方部分の軸径Ｄ１を、点Ｒよりも前方部分の軸径Ｄ２よりも小さくしている。

　溝部１７４は、図１０、１１に示すとおり、底面部１７４ｃの両側及び後側に壁部１７４ａ，１７４ｂを形成した凹溝である。具体的には、底面部１７４ｃと、前記底面部１７４ｃの両側に所定間隔を介して立設した各側壁部１７４ａ，１７４ａと，底面部１７４ｃの後方端に立設した後壁部１７４ｂとからなる凹状溝である。そして、溝部１７４の一部が小径部Ｌ３の範囲に及ぶため、図１０に示すとおり、両側壁部１７４ａ，１７４ａのうちの後壁側の端部分は他の部分に比して低壁であり、また、後壁部１７４ｂも前記他の部分に比して低壁である。

　なお、溝部１７４は、周方向に１８０°の間隔を介して２つの溝が形成されているが、周方向に９０°の間隔を介して４つの溝を形成することも可能であり、その数は特に限定されない。また、溝の形態は上記に限るものではなく、メインシャフト７の後端部１７３の外周面において、周方向に刻設した環状溝や螺旋状溝でも良く、ライナ上板１０４の内周面において、周方向に刻設した環状溝や螺旋状溝でも良い。

　なお、本実施態様において、大径部Ｌ４の外周面とこれに対向する軸孔１４２ａの内周面との間に形成されるクリアランス（軸孔１４２ａの孔径Ｄ４と軸径Ｄ２の差）は２０μｍである。また、小径部Ｌ３の外周面とこれに対向する軸孔１４２ａの内周面との間に形成されるクリアランス（軸孔１４２ａの孔径Ｄ４と軸径Ｄ１の差）は３０μｍであり、クリアランスの大きさは１０μｍの相違を設けている。また、本実施態様の図１３において、溝部１７４の軸径Ｄ３は、大径部Ｌ４の軸径Ｄ２及び小径部Ｌ３の軸径Ｄ１よりも小さく、溝部１７４の深さは０．５ｍｍである。

（シャットオフ機構）
　油圧パルス発生装置Ｐは、図９に示すように、高圧室Ｈに連通された連通路１８３を有するリリーフバルブ軸１８１と、連通路１８３を開閉可能とするべく、リリーフバルブ軸１８１の軸端部に配設されると共に連通路１８３の開口を閉鎖する方向にばね１８２にて付勢されたリリーフバルブ１８０とを備えている。

　リリーフバルブ軸１８１においてリリーフバルブ１８０の下流側に形成された通路は、ライナ上板１０４に設けた通路１４１Ａに連通し、通路１４１Ｂを介して、ばね１９１の一端に連結されて前方へ付勢されたピストン１０９の端部まで連通している。　

　なお、通路１４１Ｂは、ライナ上板ブロック１４４に形成されており、軸方向に貫通した通路と、軸径方向に貫通した通路とからなり、軸方向に貫通した通路は、広径通路と小径通路とからなる。広径通路の一端がピストン１０９方向に開口しており、広径通路の他端には、小径通路の一端に連通し、小径通路の他端はメインシャフト７の後端面方向に開口している。また、通路１４１Ｂのうち、軸径方向に貫通した通路の一端は通路１４１Ａに連通し、他端の開口はライナ上板１０４の内周面によって閉鎖されている。また、通路１４１Ｂはその中間部において前記広径通路に連通している。

　前後方向に移動可能なピストン１０９には、モータＭに形成された貫通孔に挿入されて前後方向に移動可能なロッド１９２が連結されている。また、ロッド１９２の後端には、ばね１９４の一端に連結して前方に付勢されたパイロットバルブ１９３と、ばね１９４の他端部に連結したシャットオフバルブ１９５を配設している。

　なお、メインシャフト７の後端部１７３、通路１４１Ｂを形成したライナ上板ブロック１４４、ピストン１０９は、ライナ上板１０４に形成された貫通孔に順次挿入されている。具体的には、メインシャフト７の後端部１７３は、軸孔１４２ａに、ライナ上板ブロック１４４は前記軸孔１４２ａよりも小径のブロック用孔に、ピストン１０９は前記ブロック用孔よりも小径であるピストン孔１４２ｂに、各々挿入される。

　なお、締付けトルクの調整は、調整軸１８４を回動操作し、リリーフバルブ軸１８１の位置を前後方向に移動させ、ばね１８２の付勢力を調整すると共に、バイパス通路と通路１８３を繋ぐ通路１８５の開口量を調整して行う。

　リリーフバルブ１８０は、締付トルクが規定値に達するまでは、ばね１８２の付勢力によって作動油の圧力に抗して、リリーフバルブ軸１８１の通路１８３の開口を閉鎖した閉鎖位置を維持する。締付トルクが規定値に達すると、リリーフバルブ１８０が作動油の圧力によって後方に移動して開放位置となり、前記開口は開放され、作動油はリリーフバルブ１８０を通過し、ライナ上板１０４に形成された通路１４１Ａ及び１４１Ｂを通って、ライナ上板１０４内に形成されたシリンダ室に流入する。シリンダ室内に流入した作動油は、シリンダ室内に停止しているピストン１０９を後方へ押圧して移動させる。後方へ移動するピストン１０９に伴ってロッド１９２が後方へ移動し、ばね１９４によって前方へ付勢されたパイロッドバルブ１９３を閉鎖位置から後方へ移動させて開放位置に変位される。パイロットバルブ１９３が開通すると、パイロットバルブ１９３の図９中右側のエアが大気中に解放されるため、シャットオフバルブ１９５の前後のエアバランスがくずれ、シャットオフバルブ１９５が開放位置から前方向に移動して閉鎖位置に変位し、エア供給路１９６からモータへのエアの供給を遮断してモータＭは停止する。モータＭが停止すると、ピストン１０９を後方へ押圧する作動油の圧力がなくなり、その結果、ばね１９４及びばね１９１の付勢力により、ロッド１９２及びピストン１０９が前方向に移動して停止位置まで復帰する。

　したがって、ピストン１０９の前側に残留する作動油は、ピストンの前方への復帰移動に伴って、通路１４１Ｂを通過し、次いで、ライナ上板１０４とメインシャフト７の後端部１７３との隙間を通じて油圧パルス発生装置のライナ室１２０内に戻るが、その際、小径部Ｌ３から溝部１７４を経てライナ室１２０内に戻る。

　Ｍ　モータ
　Ｐ　衝撃発生部
　７　メインシャフト
　２Ａ　回転部材（ライナ）
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　

Claims

モータと、
前記モータの駆動軸に連結し、メインシャフトの周りに回転して前記メインシャフトに衝撃力を与える回転部材と、
少なくとも前記回転部材を回転可能に支持する軸受け部と、
を備えることを特徴とする衝撃式締付工具。
モータの駆動軸の後端部を支持する軸受け部と、
前記モータの駆動軸の前端部を支持する軸受け部と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の衝撃式締付工具。
回転部材は、
メインシャフトを挿通させる挿通孔を形成した前端部と、
モータの駆動軸に雄雌嵌合して連結される後端部と、
を有することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の衝撃式締付工具。
回転部材を回転可能に支持する軸受け部は、前記回転部材の後端部を支持する軸受け部と、前記回転部材の前端部を支持する軸受け部と、であることを特徴とする請求項３に記載の衝撃式締付工具。
回転部材を回転可能に支持する軸受け部は、内輪部と、転動体と、転動体を介して前記内輪部を回転可能に支持する外輪部とからなることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の衝撃式締付工具。
駆動源であるモータと、
作動油を充填したライナ内にメインシャフトを軸支し、前記ライナと前記メインシャフトとの相対回転によって生じる油圧によって前記メインシャフトに間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構と、
作動油の圧力に基づいて前記モータを停止する自動停止機構と、
を備え、
前記メインシャフトの後端部は前記ライナに形成された軸孔にクリアランスを介して回転自在に軸支されており、前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大なる部分と小となる部分とを少なくとも有することを特徴とする衝撃式締付工具。
クリアランスは、メインシャフトの後端部において相対的に軸径が大なる大径部分と小となる小径部分を形成することにより、前記クリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成したことを特徴とする請求項６に記載の衝撃式締付工具。
メインシャフトのブレード溝を前記大径部まで延設すると共に、ブレード溝を小径部とを繋いで作動油の流路を構成する溝部を形成したことを特徴とする請求項７に記載の衝撃式締付工具。