WO2010146866A1

WO2010146866A1 - 建設機械の油圧制御装置

Info

Publication number: WO2010146866A1
Application number: PCT/JP2010/004052
Authority: WO
Inventors: 粂内健吾
Original assignee: 株式会社竹内製作所
Priority date: 2009-06-18
Filing date: 2010-06-17
Publication date: 2010-12-23
Also published as: EP2444555B1; EP2444555A1; EP2444555A4

Abstract

　コストを抑えつつ省エネルギー化を図るため電動モータの駆動量を低減させ、無駄なエネルギー消費を抑えることを可能にする建設機械の油圧制御装置を提供する。　油圧作動式のメインアクチュエータ群と、これより使用頻度が低いサブアクチュエータ群とを備え、作動油をメインアクチュエータ群へ供給するメインポンプ（Ｐ１，Ｐ２）及びサブアクチュエータ群へ供給するサブポンプ（Ｐ３，Ｐ４）と、アクチュエータ操作手段と、アクチュエータ操作手段の操作量に応じてパイロット圧を出力するリモートコントロールバルブ群（７５）及びパイロットバルブ（７２）と、パイロット圧により駆動され、各油圧アクチュエータへ供給される作動油の流量制御を行うメイン制御バルブ群（５０）及びサブ制御バルブ群（６０）と、メインポンプ（Ｐ１，Ｐ２）を駆動する第１電動モータ（Ｍ１）と、サブポンプ（Ｐ３，Ｐ４）を駆動する第２電動モータ（Ｍ２）とを備える。

Description

建設機械の油圧制御装置

　本発明は、油圧を用いてアクチュエータを作動させるように構成される建設機械に関し、さらには、この油圧が電動モータにより駆動される油圧ポンプから供給される方式の建設機械の油圧制御装置に関する。

　電動モータで油圧ポンプを稼動させ油圧ポンプから供給された作動油を用いて油圧アクチュエータを作動させる構成を有する電動式の建設機械として、例えば、電動式のパワーショベル車がある。油圧アクチュエータとしては、油圧モータや油圧シリンダ等があり、これらの油圧アクチュエータを作動させることにより、走行装置、旋回装置、ブーム、アーム、バケット等のシリンダを作動させて走行、掘削等各種作業を行う。パワーショベル車は、走行、掘削の作業の他に、車両の旋回や土砂を移動させるような作業も行うことができる。

　パワーショベル車のような建設機械においては通常、油圧アクチュエータはその操作装置（例えば、操作レバー）の操作量に応じた速度で作動させることができるようになっている。すなわち油圧アクチュエータの作動速度を可変調整できるようになっているが、これは、例えば、油圧アクチュエータへ油圧の供給制御を行う制御バルブをパイロット圧駆動式とし、供給するパイロット圧の大きさを調整することで作動油の通過流量を連続的に変化させることにより可能になっている。なお、このような制御バルブとしては、例えば、プロポーショナルソレノイドバルブとし供給する電流を変化させることにより制御バルブへの作動油の通過流量を連続的に変化させる方式のものや、メカレバータイプのものもある。

　上記のようにパイロット圧駆動式を採用した建設機械においては油圧アクチュエータに作動油を供給する油圧ポンプに加えて、パイロット圧を供給するパイロット油圧ポンプが必要であるが、これら油圧ポンプを電動機（電動モータ）により駆動する形式の建設機械が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。この建設機械では、油圧ポンプを稼動させる電動機と、電動機を制御する電動機制御手段と、操作レバー等の操作機構と、操作機構の操作が停止したことを電気的に感知する感知手段とが備えられ、操作機構の操作を停止したときに感知手段を介して電動機を直ちに停止させることを可能とするような構成として、操作を停止したときの待ち時間におけるエネルギー消費を抑えることができるようになっている。

　このような電気駆動式の建設機械に設けられる従来の油圧制御装置２００の一例を図１１に示している。この油圧制御装置２００は、油圧駆動式のメインポンプＰ２１，Ｐ２２及びサブポンプＰ２３，Ｐ２４と、複数の油圧シリンダ及び油圧モータで構成される油圧アクチュエータ群２１０と、作動油タンク２４０と、制御バルブ群２５０と、電源ユニット２８０と、電動モータＭ等を備えて構成されている。更に、油圧制御装置２００には、パイロット油路２７０を介して制御バルブ群２５０にパイロット圧を供給するパイロットバルブ２６０が設けられ、このパイロット圧により制御バルブ群２５０の作動が制御され、ここを通過する作動油量等が制御されて油圧アクチュエータ群２１０に供給されるように構成されている。

　このような電気駆動式の建設機械においては、電動モータ等の電動機が使用する電力量の削減、及びバッテリの長寿命化が課題となる。そこで、複数の電動機及び複数のインバータを備え、さらに、これらに電力を供給するバッテリの残電力量（以下、バッテリ残量と称する）が所定値以下にまで減少した際に、これら複数の電動機のうちいずれかの電動機への出力電力量を減らして合計使用電力を抑える制御を行う電力制御手段を備え、電力制御手段がバッテリ残量を検出し当該バッテリ残量の減少に伴い、使用電力量を減少させることが知られている（例えば、特許文献２を参照）。このような建設機械では、電動機―の出力電力量を減らすことにより油圧アクチュエータの作動速度も減少するため、使用電力量を減少させると共に作業者にバッテリ残量の減少を認識させることができるようになっている。

特開２００８－２１４９７０号公報特開２００８－６３９０２号公報

　ところで、図１１に示すような構成の従来の油圧制御装置においては、１個の電動モータＭが、建設機械の走行、パワーショベル機構の駆動、旋回、パイロット圧の供給等の作動を行っている。従って、それぞれの油圧アクチュエータの所望の駆動量に合わせた作動油の油量等の設定、制御を行うことができず、無駄に油圧ポンプに作動油を供給させることになり、電動モータに無駄なエネルギー消費を生じさせているという課題があった。

　また、上述した特許文献２に開示されているような電気駆動式の建設機械の場合には、使用する電力量の削減はできるものの、インバータが複数台必要となり、コストが高くなるという問題がある。また、機器の数が増えるため機器を設置するための新しいスペースを確保する必要となる等、機器の占有スペースが増え、構造が複雑化するという課題があった。

　このようなことから、本発明は、コストを抑えつつ省エネルギー化を図るため電動モータの駆動量を低減させ、無駄なエネルギー消費を抑えることを可能にする建設機械の油圧制御装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するため、本発明に係る建設機械の油圧制御装置は、油圧作動式の第１油圧アクチュエータ群（例えば、実施形態におけるブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａ、バケットシリンダ１７ａ）と、第１油圧アクチュエータ群より使用頻度が少ない油圧作動式の第２油圧アクチュエータ群（例えば、実施形態における旋回モータ８）とを備え、第１油圧アクチュエータ群及び第２油圧アクチュエータ群により駆動される機構を有した建設機械において、第１油圧アクチュエータ群を作動させるための作動油を第１油圧アクチュエータ群へ供給する第１油圧ポンプ（例えば、実施形態におけるメインポンプＰ１，Ｐ２）と、第１油圧ポンプを駆動する第１電動モータと、第２油圧アクチュエータ群を作動させるための作動油を第２油圧アクチュエータ群へ供給する第１油圧ポンプより容量が小さい第２油圧ポンプ（例えば、実施形態におけるサブポンプＰ３，Ｐ４）と、第２油圧ポンプを駆動する第２電動モータと、第１油圧アクチュエータ群の作動制御を行うために操作される第１油圧アクチュエータ操作手段（例えば、実施形態における操作手段２０のブーム操作レバー、アーム操作レバー、バケット操作レバー）と、第２油圧アクチュエータ群の作動制御を行うために操作される第２油圧アクチュエータ操作手段（例えば、実施形態における操作手段２０の旋回操作レバー）と、第２油圧ポンプにより供給される作動油を用いて、第１油圧アクチュエータ操作手段及び第２油圧アクチュエータ操作手段の操作に応じパイロット圧を出力するパイロット圧出力手段（例えば、実施形態におけるパイロットバルブ７２及びリモートコントロールバルブ群７５）と、第１油圧アクチュエータ操作手段の操作に応じてパイロット圧出力手段により出力された第１パイロット圧により駆動され、第１油圧ポンプから第１油圧アクチュエータ群へ供給される作動油の流量が第１パイロット圧に対応する油量となるように作動油の流量制御を行う第１作動油制御バルブ（例えば、実施形態におけるメイン制御バルブ群５０）と、第２油圧アクチュエータ操作手段の操作に応じてパイロット圧出力手段により出力された第２パイロット圧により駆動され、第２油圧ポンプから第２油圧アクチュエータ群へ供給される作動油の流量が第２パイロット圧に対応する油量となるように作動油の流量制御を行う第２作動油制御バルブ（例えば、実施形態におけるサブ制御バルブ群６０）と、を備える。

　また、パイロット圧出力手段は、第２油圧ポンプにより供給される作動油を蓄えこの蓄えられた作動油の油圧を保持して出力可能なアキュムレータを備えることが好ましい。

　パイロット圧出力手段により出力されたパイロット圧の値を検出するパイロット圧検出手段（例えば、実施形態における圧力センサ７４）と、パイロット圧検出手段により検出されたパイロット圧の値を検出し、パイロット圧の値が所定値以下であるときに第２電動モータを駆動させるモータ制御手段（例えば、制御装置９０）とを更に備えることが好ましい。

　さらに、第１電動モータは、第１油圧アクチュエータ群の作動トルクの頻度分布を基に選定され、第２電動モータは、第２油圧アクチュエータ群の作動トルクの頻度分布を基に選定されることが好ましい。

　上記構成の建設機械の油圧制御装置において、第１油圧ポンプが可変容量型の油圧ポンプから構成され、第１油圧ポンプの最大許容容量を変更する容量変更手段（例えば、実施形態における容量シリンダ１３７）と、第１電動モータにこれを駆動させるための電力を供給するバッテリと、バッテリの残量を検出し、バッテリ残量の減少に合わせて、容量変更手段を作動させ第１油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御を行うコントローラとを備える構成であっても良い。

　この場合に、コントローラによる第１油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御の実施有無を切り替え可能な切替スイッチ（例えば、実施形態における省エネモード切替スイッチ２０ａ）が設けられることが好ましい。

　さらに、第２油圧ポンプが可変容量型の油圧ポンプから構成され、第２油圧ポンプの最大許容容量を変更する第２容量変更手段を備え、第２電動モータに第２電動モータを駆動させるための電力が前記バッテリから供給され、バッテリのバッテリ残量を検出し、バッテリ残量の減少に合わせて、第２容量変更手段を作動させ第２油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御をコントローラが行うように構成されるのが好ましい。この場合に、コントローラによる第２油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御の実施有無を切り替え可能な第２切替スイッチが設けられることが好ましい。

　以上、本発明に係る建設機械の油圧制御装置においては、第１油圧アクチュエータ群に作動油を供給する第１油圧ポンプ、第２油圧アクチュエータ群に作動油を供給する第２油圧ポンプそれぞれに第１および第２電動モータが設けられる。よって、例えば走行及びパワーショベル機構の駆動には第１電動モータ、旋回及びブレードの作動には第２電動モータを使用するようなことが可能になるため、走行時は第２油圧ポンプを低回転で稼動させることが可能になり電動モータを無駄に稼動させる必要がなくなるため、省エネルギー化を図ることができる。

　また、本発明に係る建設機械の油圧制御装置では、アキュムレータが設けられている場合、パイロット圧を供給するための作動油を蓄え油圧を保持することが可能になるため、第２油圧ポンプを稼動させずに停止させた状態で第１油圧アクチュエータ群を作動させることもできる。さらに、モータ制御手段が設けられることにより、電動モータをパイロット圧が必要なときだけ稼動させることも可能になるため、電動モータの稼動をより抑えることができる。

　さらに、本発明に係る建設機械の油圧制御装置では、第１及び第２電動モータが、それぞれ、第１及び第２油圧アクチュエータの作動トルクの頻度分布を基に選定されることにより、第１電動モータ及び第２電動モータのモータ効率を向上させることができる。

　また、油圧ポンプを可変容量型として、コントローラが、バッテリ残量を検出し検出したバッテリ残量の減少に応じて、容量変更手段に油圧ポンプの最大容量を減少させる制御を行うことにより、コスト及び機器の占有スペースを抑えつつ簡便な構成を維持しながら、使用する電力量を削減しバッテリの長寿命化を図ることができる。更に、油圧ポンプを可変容量型としたことにより、急激に負荷が上昇した時にも、自己圧がフィードバックされて油圧ポンプの吸収トルクが上昇しなくなるため、図１０（ｂ）に示すように、バッテリから大量の電流が流れなくなる。従って、上述した電圧の急降下、電圧降下エラーの出力、及び建設機械の停止を防止することもできる。

　また、コントローラに上記油圧ポンプの最大容量を減少させるか、または減少させないかを選択することが可能な切替スイッチを設けることにより、作業を素早く行う必要がある場合等に、コントローラに上記最大容量を減少させないようにすることもできる。

本発明に係る油圧制御装置を適用させた建設機械の一例として示すパワーショベル車の側面図である。上記パワーショベル車の油圧アクチュエータの作動制御を行う油圧制御装置を示す油圧回路である。上記油圧制御装置において電動モータを２個用いた場合と１個のみ用いる場合を比較したグラフを示している。図３（ａ）及び図３（ｂ）は、電動モータ１個で４個の油圧ポンプを稼動させた場合と２個の油圧ポンプ（図３（ａ）はメインポンプ２個、図３（ｂ）はサブポンプ２個）を稼動させた場合のトルクの頻度分布を示し、図３（ｃ）は、２個の電動モータのトルク特性を示すグラフである。上記油圧制御装置における、パイロット圧とサブポンプの回転数との関係を示すグラフである。第２の実施形態に係る第２の油圧制御装置を示す油圧回路である。上記第２の油圧制御装置における油圧ポンプの最大容量を減少させる前後における油圧ポンプのＰ－Ｑ特性を示したグラフである。上記油圧制御装置において、油圧とバッテリが出力する電流、また、油圧と電動モータの回転数、のそれぞれの関係を示す図であり、図７（ａ）は、通常モードまたは省エネモードにおける油圧と電流との関係を示すグラフ、図７（ｂ）は、油圧と電動モータの回転数との関係を示すグラフである。上記油圧制御装置における、油圧ポンプの容量（吐出容量）とバッテリ残量との関係を示すグラフである。図９（ａ）は、上記油圧制御装置において、コントローラ及び容量シリンダ周辺の構成の変形例を示す図である。図９（ｂ）は、前記変形例において容量シリンダに弾性部材がない場合における吐出容量と吐出圧力との関係、図９（ｃ）は、前記変形例におい容量シリンダに弾性部材がある場合における吐出容量と吐出圧力との関係を示すグラフである。ポンプ圧の変化による電圧、電流の変化、及びそれらと時間との関係について示したグラフである。図１０（ａ）は、固定容量型の油圧ポンプ、図１０（ｂ）は、可変容量型の油圧ポンプを用いた場合のグラフである。従来の油圧制御装置の一例として示す油圧回路図である。

　以下、本発明の好ましい実施形態について、図１を参照しながら説明する。本発明に係る建設機械の一例としてクローラ型パワーショベル車１（以下、パワーショベル車１と称する）について説明する。ここで説明するパワーショベル車１は、電力を利用して作動する電気駆動式の建設機械であるが、その基本構成は従来と同様であり、左右一対のクローラ走行機構を有した走行装置２と、走行装置２の上部に設けられた旋回機構３と、旋回機構３の上部に水平旋回可能に設けられた運転キャビン４と、運転キャビン４の前部に水平旋回可能に取り付けられたパワーショベル機構５と、運転キャビン４の後部に上下に揺動自在に設けられたブレード６（排土板）等により構成されている。

　走行装置２は、駆動輪２ａ、従動輪２ｂ、及びこれらの駆動輪２ａ、従動輪２ｂに巻き掛けられた履帯２ｃからなるクローラ機構を走行フレーム２ｄの左右に設けて構成されている。右側に設けられた駆動輪２ａは右走行油圧モータ７Ｒ（図２参照）により駆動され、左側に設けられた駆動輪２ａは左走行油圧モータ７Ｌ（図２参照）により駆動されるように構成されている。また、上記走行フレーム２ｄの中央上部に旋回機構３が設けられており、旋回機構３は、後述する操作装置２０の旋回操作レバーを傾動操作することにより、後述する旋回油圧モータ８（図２参照）の駆動を制御して運転キャビン４を旋回駆動することができるようになっている。

　運転キャビン４の下部には、車体フレーム９が設けられ、車体フレーム９の上部且つ運転キャビン４の後部には後述する油圧制御装置３０が搭載され、これをカバー部材１３が覆っている。運転キャビン４には、図１に示すように、作業者が搭乗するためのオペレータシート１１と、パワーショベル車１の各種作動を操作するための操作装置２０とが設けられており、作業者は、オペレータシート１１に搭乗して操作装置２０を操作することにより、パワーショベル車１の作動を操作することができるようになっている。

　パワーショベル機構５は、車体フレーム９の前方に突出して形成された本体枢結部１４に対して水平旋回若しくは揺動自在に枢結されたブーム１５と、ブーム１５の先端に同一垂直面内で上下に揺動可能に枢結されたアーム１６と、アーム１６の先端に同一垂直面内で上下に揺動可能に枢結されたバケット１７とから構成されている。車体フレーム９の前方にはスイング側枢結部１８及び揺動シリンダ１８ａが設けられ、スイング側枢結部１８を揺動シリンダ１８ａの伸縮作動により揺動させることが可能になっている。また、ブーム１５を上下に揺動させるブームシリンダ１５ａがスイング側枢結部１８とブーム１５とを繋いで配設され、アーム１６を上下に揺動させるアームシリンダ１６ａがブーム１５とアーム１６とを繋いで配設され、バケット１７を上下に揺動させるバケットシリンダ１７ａ及びリンク１７ｂがアーム１６とバケット１７とを繋いで配設される。なお、ブレード６は、ブレードシリンダ６ａの伸縮作動により揺動させることができるようになっている。

　また、パワーショベル車１は、アーム１６の先端にチップブレーカ、オーガ装置等各種アタッチメントを係脱させるクイックヒッチ機構（不図示）と、このクイックヒッチ機構に係止されたアタッチメントを作動させる後述するクイックヒッチシリンダ９０（図２参照）とを備えている。後述する油圧制御装置３０により、クイックヒッチシリンダ９０に供給する作動油の供給量及び供給方向を制御して、クイックヒッチ機構に取り付けられたアタッチメントの作動を制御することが可能になっている。

　上述した各油圧アクチュエータ（左右の走行油圧モータ７Ｌ，７Ｒ、ブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａ、バケットシリンダ１７ａ、揺動シリンダ１８ａ、ブレードシリンダ６ａ、旋回油圧モータ８、クイックヒッチシリンダ９０）は作動油の供給（油圧）により作動するようになっており、油圧制御装置３０（図２参照）が作業者の操作装置２０の操作に応じて各油圧アクチュエータへ供給される作動油の量及び方向を制御することにより、パワーショベル車１の走行、パワーショベル機構５の作動、運転キャビン４の旋回等を行い、走行、掘削、旋回等の作業ができるようになっている。操作装置２０は、パワーショベル車１の走行を操作する走行操作レバーと、運転キャビン４の旋回を操作する旋回操作レバーと、ブーム、アーム、バケット等の操作を行うためのブーム操作レバー、アーム操作レバー、バケット操作レバー等により構成されている。

　上述したパワーショベル車１が行う作業については、掘削（パワーショベル機構５の作動）及び走行が大半を占めており（これらを以下、メイン作業と称する）、運転キャビン４の旋回、ブレード６の伸縮等の作業（以下、サブ作業と称する）は上記メイン作業に対し補助的に行われるもので、その使用頻度はメイン作業に比べて少ない。具体的には、これらの作業を行うときでの各油圧アクチュエータへの作動油の供給については、供給全体の８割がブーム、アーム、バケットの作動、すなわち掘削（パワーショベル機構５の作動）で占められており、残りの２割が走行、運転キャビン４の旋回等となっている。このように、掘削（パワーショベル機構５の作動）では大量の作動油を必要とするのに対し、それ以外の作業では、パワーショベル機構５の作動と比較すると少量の作動油しか必要としない。

　従来の油圧制御装置では、各油圧アクチュエータへ供給する作動油の油量等の制御を行う制御バルブと、作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプを稼動する電動モータと、作動油を貯留する作動油タンク等により構成されているが、電動モータが１個しか設けられていないことが多い。このような油圧制御装置では、全ての油圧アクチュエータの作動を１個の電動モータが行うため、電動モータは、大量の作動油を必要としない作業を行う際にも、大量の作動油を必要とする作業を行う時と同じ駆動量で駆動し、無駄な作動油の供給とリリーフを繰り返し無駄にエネルギーを消費しているという問題があった。

　そこで、本実施形態においては、走行、掘削のようなメイン作業を行う走行モータ７Ｌ，７Ｒ、ブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａ、バケットシリンダ１７ａ、及び揺動シリンダ１８ａをメインアクチュエータ群とし、サブ作業を行う旋回モータ８及びブレードシリンダ６ａをサブアクチュエータ群とし、メインアクチュエータ群とサブアクチュエータ群でそれぞれ異なる電動モータ及び油圧ポンプを用いている。具体的には、図２に示すように、メインアクチュエータ群へ供給する作動油は、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２（以下、メインポンプＰ１，Ｐ２と称する）により供給され、メインポンプＰ１，Ｐ２は第１電動モータＭ１により駆動される。サブアクチュエータ群及び後述するパイロット油路７０へ供給する作動油は、第３及び第４油圧ポンプＰ３，Ｐ４（以下、サブポンプＰ３，Ｐ４と称する）により供給され、サブポンプＰ３，Ｐ４は第２電動モータＭ２により駆動されるように構成されている。第１及び第２電動モータＭ１，Ｍ２は、バッテリとインバータとで構成される電源ユニット８０から交流電流を受けこれにより駆動するようになっている。なお、本実施形態におけるパワーショベル車１は、いわゆるマニュアル式（リンク式）を採用しており、パワーショベル車１の走行時には、旋回等の作動を行なえずサブポンプＰ３，Ｐ４が稼動しないようになっている。このため、走行をメイン作業に入れて、メインポンプＰ１，Ｐ２からの作動油供給により駆動されるようにしている。

　このように、メインアクチュエータ群への作動油の供給、サブアクチュエータ群への作動油の供給毎にそれぞれ電動モータを合計２個設けることにより、大量の作動油を必要としないサブ作業（旋回、ブレードの伸縮）において作動油の供給量を抑えることが可能になり無駄なエネルギー消費を防止することができる。

　油圧制御装置３０は、図２に示すように、メイン制御バルブ群５０と、サブ制御バルブ群６０と、上述したメインポンプＰ１，Ｐ２及びサブポンプＰ３，Ｐ４と、第１及び第２電動モータＭ１，Ｍ２と、作動油タンク４０とを備えて構成されている。メイン制御バルブ群５０は、走行モータ７Ｌ，７Ｒ、ブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａ、バケットシリンダ１７ａ、揺動シリンダ１８ａおよびクイックヒッチシリンダ９０にそれぞれ供給する作動油の制御を行う、左及び右走行制御バルブ５２，５３、ブーム制御バルブ５５、アーム制御バルブ５６、バケット制御バルブ５７、スイング制御バルブ５８およびクイックヒッチ制御バルブ５９を備えて構成されている。サブ制御バルブ群６０は、ブレードシリンダ６ａ、および旋回モータ８へ供給する作動油の制御を行うブレード制御バルブ６６、および旋回制御バルブ６８を備えて構成されている。

　ブーム制御バルブ５５、アーム制御バルブ５６、バケット制御バルブ５７および旋回制御バルブ６８は、それぞれスプールを備えて構成され、サブポンプＰ４により操作装置２０の操作量に応じて開閉されるリモートコントロールバルブ群７５（後に詳述）及びパイロットバルブ７２（後に詳述）を通じて供給される作動油のパイロット圧に応じて当該スプールが移動するように構成される。上記作動油はパイロットバルブ７２からパイロット油路７０を経てブーム制御バルブ５５、アーム制御バルブ５６、バケット制御バルブ５７、旋回制御バルブ６８に供給され、当該スプールの移動によりブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａ、バケットシリンダ１７ａ、旋回モータ８への作動油の供給を制御できるようになっている。パイロット油路７０には、上述したリモートコントロールバルブ７５群及びパイロットバルブ７２の他、リリーフバルブ７１と、アキュムレータ７３と、圧力センサ７４等が設けられている。

　リリーフバルブ７１は、パイロット圧が所定の設定値より高くなったときに作動油を作動油タンク４０にリリーフさせるためのバルブであり、パイロットバルブ７２と作動油タンク４０との間に設けられている。このパイロット圧は、パイロットバルブ７２とリモートコントロールバルブ群７５との間に設けられた圧力センサ７４により検出されるようになっており、検出されたパイロット圧は、制御装置９０に送信される。制御装置９０は、上記検出された値を基にサブポンプＰ３，Ｐ４の稼動（回転数）を制御できるようになっている。

　リモートコントロールバルブ群７５は、旋回操作レバー、ブーム操作レバー、アーム操作レバーおよびバケット操作レバーの操作により、それぞれ駆動される旋回モータ用リモートコントロールバルブ７６、ブームシリンダ作動用リモートコントロールバルブ、アームシリンダ作動用リモートコントロールバルブおよびバケットシリンダ作動用リモートコントロールバルブから構成される。旋回モータ用リモートコントロールバルブ７６、ブームシリンダ作動用リモートコントロールバルブ、アームシリンダ作動用リモートコントロールバルブおよびバケットシリンダ作動用リモートコントロールバルブはそれぞれ同様の構成であるため、以下では旋回モータ用リモートコントロールバルブ７６についてのみ説明し、図２において旋回モータ用リモートコントロールバルブ７６のみ図示している。

　旋回モータ用リモートコントロールバルブ７６は、Ｐポート（ポンプポート）７６ｐ、Ｔポート（タンクポート）７６ｔおよびＡポート７６ａを有しており、Ｐポート７６ｐにサブポンプＰ４、Ｔポート７６ｔに作動油タンク４０、Ａポート７６ａにパイロットバルブ７２がそれぞれ接続されている。Ｐポート７６ｐは、常にはブロックされた状態になっているが、旋回操作レバーを操作するとＡポート７６ａと連通し、サブポンプＰ４からの作動油をパイロット油路７０に供給し、そのパイロット圧（リモート制御圧）がパイロット油路７０を介して旋回制御バルブ６８に出力されるようになっている。

　アキュムレータ７３は、パイロットバルブ７２に接続して設けられ、サブポンプＰ４から吐出された作動油を蓄積することができるようになっており、またサブポンプＰ４からの作動油の供給が停止したときに、蓄積した作動油をパイロット油路７０に放出することが可能になっており、この作動油の蓄積、放出により油圧を保持できるようになっている。パワーショベル車１は上述したようにマニュアル式（リンク式）を採用しているため、このアキュムレータ７３を設けることにより、走行時に、パイロット圧を供給するサブポンプＰ４を一時的に完全に停止させることが可能になる。すなわち、サブポンプＰ４を停止させてもアキュムレータ７３からの作動油の放出により、パイロットバルブ７２から各油圧アクチュエータにパイロット圧を供給することが可能になる（後に詳述）。

　以上のように構成される油圧制御装置３０において、メインアクチュエータ群とサブアクチュエータ群に対しそれぞれ電動モータ（第１及び第２電動モータＭ１，Ｍ２）を設けることにより無駄な作動油の供給を低減させることができるが、その理由について図３を参照しながら説明する。図３（ａ）及び（ｂ）は、電動モータＭを１個だけ用いてメインポンプＰ１，Ｐ２及びサブポンプＰ３，Ｐ４を稼動させる場合と、第１及び第２電動モータＭ１，Ｍ２を用いて第１電動モータＭ１にメインポンプＰ１，Ｐ２、第２電動モータＭ２にサブポンプＰ３，Ｐ４を稼動させる場合におけるそれぞれのトルクの頻度分布を示している。図３（ａ）及び（ｂ）のグラフにおいて、破線が電動モータＭが１個だけの場合、実線は電動モータが２個（Ｍ１，Ｍ２）の場合のそれぞれのトルクの頻度分布を示しており、図３（ａ）では、第１電動モータＭ１、図３（ｂ）では、第２電動モータＭ２のトルクの頻度分布を示している。

　上記トルクの頻度分布について比較してみると、図３（ａ）に示すように、電動モータを１個だけ用いた場合は、０～５０（Ｎｍ）の間でトルクの頻度分布が概略均等になる。これに対して、電動モータを２個用いた場合は、第１電動モータＭ１に接続されているアクチュエータと第２電動モータＭ２に接続されているアクチュエータが異なるため、第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とでトルクの頻度分布がそれぞれ異なる値に集中する。従って、第１及び第２電動モータＭ１，Ｍ２として、上記頻度分布とトルク特性が近いモータを選択することにより、電動モータを効率良く利用することができる。例えば、図３（ａ）に示すように、第１電動モータＭ１のトルクの頻度分布が２５Ｎｍに集中している場合は、第１電動モータＭ１として図３（ｃ）に示すようなトルクの頻度分布が２５Ｎｍに集中する特性を持つモータ１０２を選択することにより、電動モータのエネルギーを効率良く利用することができる。

　また、油圧制御装置３０において、パワーショベル車１を走行させたときのパイロット圧と最大回転数が、例えば、３８００ｒｐｍであるサブポンプＰ４の回転数との関係について、図４を参照しながら説明する。まず、時刻０におけるパイロット圧が３．５ＭＰａであり、この時点でアキュムレータ７３への蓄圧が完了しているものとする。この状態でサブポンプＰ４を停止した後、操作装置２０の各種操作レバーにより掘削作業を行っても、アキュムレータ７３に蓄圧された作動油が放出されるためこの作動油のパイロット圧により掘削作業を継続させることができる。そして、アキュムレータ７３による作動油の放出が進むとパイロット圧が徐々に下がり始め、パイロット圧が例えば１．０ＭＰａにまで低下したことを制御装置９０が検出したとき、制御装置９０はサブポンプＰ４を最大回転数よりずっと低い約１０００ｒｐｍで稼動させる。サブポンプＰ４が稼動した後は、パイロット圧が上昇し始めるとともにアキュムレータ７３が再び蓄圧を開始する。そして、制御装置９０が、パイロット圧が例えば３．５ＭＰａにまで上昇したことを検出したときに、再度サブポンプＰ４を停止させる。

　このように、サブポンプＰ４を一時的に完全に停止させてもパワーショベル車１による作業を続けることが可能になる。さらにパイロット圧が低下したときでも、サブポンプＰ４を最大回転数（３８００ｒｐｍ）で回転させる必要がなく、低回転で稼動させてもパイロット圧の供給を行うことができる。なお、上述したパイロット圧の上限値（３．５ＭＰａ）及び下限値（１．０ＭＰａ）、ならびにサブポンプＰ４の回転数（１０００ｒｐｍ）は上述した値に限定されることなく、任意に変更可能である。

　以上、上述した実施形態における油圧制御装置は、電動モータをメインアクチュエータ群、サブアクチュエータ群毎に合計２個設けることにより、電動モータが供給するエネルギーの無駄を低減させることができる。また、アキュムレータ７３を設けることによりサブポンプＰ４の回転数を低減、または一時的に停止することが可能になり、省エネルギー効果を得ることができる。

　また、本発明は上記の実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内において適宜改良可能である。例えば、上述した実施形態では、アキュムレータ７３を設けてサブポンプＰ４の回転数を低減または一時的に停止させる例について説明したが、同様のアキュムレータをメインポンプＰ１，Ｐ２から供給される作動油の油路に設けることにより、メインポンプＰ１，Ｐ２の回転数を低減または一時的に停止させることもできる。

　なお、上述した実施形態では、メインポンプＰ１，Ｐ２と、サブポンプＰ３，Ｐ４にそれぞれ第１及び第２電動モータＭ１，Ｍ２を設けることにより、それぞれ異なるトルクの頻度分布を得て電動モータのエネルギーを効率良く利用する例について説明したが、電動モータの配置方法はこれに限定されることはなく、例えば、第１油圧ポンプＰ１と、第２油圧ポンプＰ２にそれぞれ電動モータを設けるようにしてもよい。このように電動モータを設けた場合でも、それぞれ異なるトルクの頻度分布が得られ、電動モータのエネルギーをより効率良く使用することができる。

　次に、本発明に係る第２の好ましい実施形態について説明する。この実施形態においても、本発明に係る建設機械として上述したものと同様な構成のクローラ型パワーショベル車１を用いている。なお、上記パワーショベル車１と同一構成部分については、同一番号を付してその説明は省略する。

　この実施形態においては、上述のメイン作業を行うメインアクチュエータ群（左右の走行モータ７Ｌ，７Ｒ、ブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａ、バケットシリンダ１７ａ、揺動シリンダ１８ａ）と、これらメイン作業用アクチュエータ群への作動油の供給（油圧）制御を行う構成を取り上げて説明する。この実施形態では、これらメイン作業用アクチュエータ群への作動油供給制御を行うための油圧制御装置１１０を備える。この油圧制御装置１１０は、図５に示すように構成され、作業者の操作装置２０の操作に応じて各油圧アクチュエータへ供給される作動油の量及び方向を制御することにより、パワーショベル車１の走行、掘削等の作業ができるようになっている。

　油圧制御装置１１０は、図５に示すように、第１及び第２コントロールバルブ群１２０，１３０と、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２と、電動モータＭと、インバータ１３６と、容量シリンダ１３７と、第１及び第２圧力センサ１３８，１３９と、作動油タンク１４０と、コントローラ１５０と、バッテリ１６０等を備えて構成されている。第１コントロールバルブ群１２０は、左走行モータ７Ｌ、ブームシリンダ１５ａおよびバケットシリンダ１７ａにそれぞれ供給する作動油の油量等の制御を行う左走行制御バルブ１２１、ブーム制御バルブ１２２およびバケット制御バルブ１３２を備えて構成される。第２コントロールバルブ群１３０は、右走行モータ７Ｒ、アームシリンダ１６ａおよびスイングシリンダ１８ａにそれぞれ供給する作動油の油量等の制御を行う右走行制御バルブ１３１、アーム制御バルブ１２３およびスイング制御バルブ１３３を備えて構成される。なお、ブーム制御バルブ１２２、アーム制御バルブ１２３およびバケット制御バルブ１３２は、スプールが内蔵されており、パイロットバルブ（不図示）から供給されるパイロット圧により当該スプールを移動させることができる。このスプールの移動によりブームシリンダ１５ａ、アームシリンダ１６ａおよびバケットシリンダ１７ａへの作動油の供給量等を制御することが可能になっている。

　第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２は、パワーショベル車１の走行、掘削（パワーショベル機構５の作動）を行うために設けられ、電動モータＭの出力軸（不図示）と接続されており電動モータＭの駆動に伴い作動油タンク１４０から得た作動油をそれぞれ吐出するように構成されている。第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２は、図示省略する斜板を有するいわゆる斜板式ピストンポンプであり、当該斜板の角度を変更することが可能になっている。この角度の変更により、吐出する作動油の量（吐出容量）を変更できるようになっている。

　本実施形態における第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２においては、吐出された作動油の油圧（後述する第１及び第２圧力センサ１３８，１３９の検出値）に基づいて吐出容量を制御（フィードバック制御）していない。このため、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出容量は、図６に示すように、電動モータＭの負荷トルクが増大して吐出圧力が変動しても変動しないようになっている。電動モータＭは、後述するバッテリ１６０から供給される直流電力を、インバータ１３６を介して所定の電圧及び周波数を有する交流電力に変換して供給することにより駆動されるようになっている。

　第１及び第２圧力センサ１３８，１３９は、それぞれ第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２から供給される作動油の油路に接続するように設けられ、第１圧力センサ１３８は第１油圧ポンプＰ１から吐出された作動油の油圧を、第２圧力センサ１３９は第２油圧ポンプＰ２から吐出された作動油の油圧をそれぞれ検出するようになっている。第１及び第２圧力センサ１３８，１３９により検出された油圧は、それぞれコントローラ１５０に出力されるようになっている。

　コントローラ１５０は、後述するバッテリ１６０から供給される電流の値からそのバッテリ残量を検出することが可能になっており、検出したバッテリ残量に応じて容量シリンダ１３７に容量変更信号を出力する。容量シリンダ１３７は、伸縮動自在に構成され、上記容量変更信号に応じて伸縮動するようになっている。この伸縮動により第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の斜板の角度を変えることが可能になっており、容量シリンダ１３７が当該斜板の角度を変えることにより第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を変化させることができるようになっている。

　バッテリ１６０は、インバータ１３６とコントローラ１５０とに直流電力を供給するために設けられ、その出力電流の最大値はこの実施形態では３０Ａである。第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２から吐出される作動油の圧力は当該出力電流に比例して増加するようになっている。バッテリ１６０から供給される電流の大きさと第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２から吐出される作動油の圧力（油圧）との関係、また、電動モータＭの回転数と油圧との関係については、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、電動モータＭの負荷トルクが増加すると、電動モータＭの回転数を一定値に維持させるため、油圧及びバッテリ１６０から供給される電流も大きくなる。ただし、負荷トルクがある一定値以上になると、電流は３０Ａを上限としてそれより増加しなくなり、電動モータＭの回転数が減少するようになっている。なお、電動モータＭの出力は本実施形態では７ｋＷとなっている。

　操作装置２０は、パワーショベル車１の走行を操作する走行操作レバーと、ブーム、アーム、バケット等の操作を行うためのブーム操作レバー、アーム操作レバー、バケット操作レバー等により構成されている。また、操作装置２０には、省エネモード切替スイッチ２０ａが設けられており、この省エネモード切替スイッチ２０ａはオン／オフ操作することが可能になっており、オン操作すると省エネモード、オフ操作すると通常モードにそれぞれ切り替えることができるようになっている。省エネモード切替スイッチ２０ａをオン操作して省エネモードにした場合は、コントローラ１５０が、バッテリ１６０のバッテリ残量の減少に応じて第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を減少させる制御を行う。すなわち、図６の矢印及び破線に示すように第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を下げる場合、吐出圧力が低下しても、吐出容量が当該最大容量を超過することはないため、バッテリ１６０の出力電力量を抑えることが可能になる。このように、省エネモードでは、最大容量を減少させることで電力量を抑えバッテリ１６０をより長期間使用できるようになっている。これに対し、通常モードでは、コントローラ１５０に第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を減少させないようになっており、各油圧アクチュエータを素早く作動させることができる。

　以上のように構成された油圧制御装置１１０において、上記のように省エネモードを設け、コントローラ１５０がバッテリ残量の減少に応じて第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を減らしていくように制御することで、バッテリ１６０の消費電力を抑え、稼動時間を長期化できるようになっている。また、省エネモードにして第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の容量を減らすと作業速度が低下するが、油圧（パワー）を落とさないことは可能であり、また速度低下により作業者にバッテリ残量が減少していることを認識させることができる。具体的には、図８に示すように、バッテリ残量が１００％の時点で第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を例えば４．５ｃｃ／ｒｅｖとした状態において、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２を稼動させるとバッテリ残量が１００％から徐々に低下する。そして、コントローラ１５０はバッテリ残量が５０％にまで減少したことを検出すると、容量シリンダ１３７に容量変更信号を出力し、容量シリンダ１３７が第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の斜板の角度を変えてその最大容量を小さくする。この時、各油圧アクチュエータの速度が低下するため、作業者はバッテリ残量が少なくなっていることを認識することができる。そして、バッテリ残量が０％となると最大容量は３．０ｃｃ／ｒｅｖにまで減少するようになっている。

　以上、上述した実施形態における油圧制御装置１１０は、バッテリ残量の減少に合わせて第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を減少させることが可能になっているため、バッテリ１６０の稼動時間を延長させることができる。また、バッテリ残量の減少に合わせて第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量を減少させる省エネモードにおいては、図７（ａ）に示すように、最大容量を変化させない通常モードと比較してバッテリ１６０から出力される電流を小さくすることができる。

　そして、上述した実施形態においては、第１及び第２圧力センサ１３８，１３９が、それぞれ第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２から吐出された作動油の油圧を検出し、当該検出値をコントローラ１５０に出力し、コントローラ１５０が容量シリンダ１３７に容量変更信号を出力して第１及び第２油圧ポンプＰ２の容量を変化させる例について説明したが、コントローラ及び容量シリンダの構成はこれに限定されることはない。

　例えば、図５に示したような構成の油圧制御装置１１０では、コントローラ１５０と容量シリンダ１３７の間に比例バルブのような電気信号を油圧信号に変更する信号変更手段（図示せず）を設ける必要がある。そこで、このような構成を変更して図９（ａ）に示すように、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２から吐出された作動油の油路と連通するＯＮ－ＯＦＦバルブ１４５を、前記油路と容量シリンダ１３７の間に設けてもよい。このような構成にすれば、第１及び第２圧力センサ１３８，１３９を省略できるとともに、ＯＮ－ＯＦＦバルブ１４５及びコントローラ１５０は、上記比例バルブ及びコントローラよりも安価なものを利用できるため、油圧制御装置全体のコストを低廉にすることができる。

　また、上記図９（ａ）に示す構成における容量シリンダ１３７は、ばね等の弾性部材を取付可能となっており、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出容量と圧力の関係は、上記弾性部材がない場合は図９（ｂ）のように、上記弾性部材がある場合は図９（ｃ）のようになる。すなわち、弾性部材がない場合は、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の自己圧に基づいて容量の変更を行う構成となるため、省エネモードにおける吐出容量（図９（ｂ）の破線参照）は、吐出圧力が０の場合は通常モードのときの吐出容量（図９（ｂ）の実線参照）と同じであるが、圧力が０から増大するにつれ吐出容量が低下していき、ある程度低下した後は圧力を増大させても一定となる。これに対して、弾性部材がある場合は、省エネモードにおける吐出容量（図９（ｃ）の破線参照）は、吐出圧力を０からある程度増大させても通常モードのときの吐出容量（図９（ｃ）の実線参照）と同じであるが、圧力が所定値以上となると徐々に低下するようになる。なお、前記所定値は、容量シリンダ１３７の弾性部材として異なる弾性力の弾性部材を用いることにより変えることができる。

　このように、図９（ａ）に示すような構成にすれば、コストの低廉ができるとともに、容量シリンダ１３７への弾性部材の着脱、及び前記弾性部材の弾性力を変えることにより、ポンプの吐出容量と吐出圧力の関係を、例えば、図９（ｂ）又は（ｃ）に示すように変えることができる。さらに、吐出容量を吐出圧力の増加に応じて階段状に低下させ、吐出圧力を２段階に変化させるいわゆる２段制御をすることも可能となる。

　また、本発明は上記の実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜改良可能である。例えば、本実施形態では油圧ポンプを２個設けた例について説明したが油圧ポンプの数は２個に限定されず、１個または３個以上設けても本発明を適用できる。そして、電動モータＭの出力（７．０ｋＷ）、第１及び第２油圧ポンプＰ１，Ｐ２の最大容量（４．５ｃｃ／ｒｅｖ及び３．０ｃｃ／ｒｅｖ）、バッテリ１６０の最大出力電流（３０Ａ）はこれらの値に限定されることなく、任意に変更可能である。

　さらに、上述の実施形態では、建設機械の一例としてクローラ型のパワーショベル車１を用いた例について説明したが、これに限定されることはなく、例えば、ショベルローダ、油圧クレーン等他の建設機械に本発明を適用させてもよい。

　　　　Ｐ１，Ｐ２　　　第１及び第２油圧ポンプ（メインポンプ）
　　　　Ｐ３，Ｐ４　　　第３及び第４油圧ポンプ（サブポンプ）
　　　　Ｍ１　　　　　　第１電動モータ
　　　　Ｍ２　　　　　　第２電動モータ
　　　　　１　　　　　　パワーショベル車（建設機械）
　　　　　８　　　　　　旋回モータ（サブアクチュエータ群）
　　　１５ａ　　　　　　ブームシリンダ（メインアクチュエータ群）
　　　１６ａ　　　　　　アームシリンダ（メインアクチュエータ群）
　　　１７ａ　　　　　　バケットシリンダ（メインアクチュエータ群）
　　　　２０　　　　　　操作装置（アクチュエータ操作手段）
　　　　３０　　　　　　油圧制御装置
　　　　５０　　　　　　メイン制御バルブ群（作動油制御バルブ）
　　　　６０　　　　　　サブ制御バルブ群（作動油制御バルブ）
　　　　７２　　　　　　パイロットバルブ（パイロット圧出力手段）
　　　　７３　　　　　　アキュムレータ
　　　　７４　　　　　　圧力センサ
　　　　７５　　　　　　リモートコントロールバルブ群（パイロット圧出力手段）
　　　　９０　　　　　　制御装置（モータ制御手段）

Claims

　油圧作動式の第１油圧アクチュエータ群と、前記第１油圧アクチュエータ群より使用頻度が少ない油圧作動式の第２油圧アクチュエータ群とを備え、前記第１油圧アクチュエータ群及び前記第２油圧アクチュエータ群により駆動される機構を有した建設機械において、
　前記第１油圧アクチュエータ群を作動させるための作動油を前記第１油圧アクチュエータ群へ供給する第１油圧ポンプと、
　前記第１油圧ポンプを駆動する第１電動モータと、
　前記第２油圧アクチュエータ群を作動させるための作動油を前記第２油圧アクチュエータ群へ供給する前記第１油圧ポンプより容量が小さい第２油圧ポンプと、
　前記第２油圧ポンプを駆動する第２電動モータと、
　前記第１油圧アクチュエータ群の作動制御を行うために操作される第１油圧アクチュエータ操作手段と、
　前記第２油圧アクチュエータ群の作動制御を行うために操作される第２油圧アクチュエータ操作手段と、
　前記第２油圧ポンプにより供給される作動油を用いて、前記第１油圧アクチュエータ操作手段及び第２油圧アクチュエータ操作手段の操作に応じてパイロット圧を出力するパイロット圧出力手段と、
　前記第１油圧アクチュエータ操作手段の操作に応じて前記パイロット圧出力手段により出力された第１パイロット圧により駆動され、前記第１油圧ポンプから前記第１油圧アクチュエータ群へ供給される作動油の流量が前記第１パイロット圧に対応する油量となるように作動油の流量制御を行う第１作動油制御バルブと、
　前記第２油圧アクチュエータ操作手段の操作に応じて前記パイロット圧出力手段により出力された第２パイロット圧により駆動され、前記第２油圧ポンプから前記第２油圧アクチュエータ群へ供給される作動油の流量が前記第２パイロット圧に対応する油量となるように作動油の流量制御を行う第２作動油制御バルブと、
　を備えたことを特徴とする建設機械の油圧制御装置。
　前記パイロット圧出力手段は、前記第２油圧ポンプにより供給される作動油を蓄えこの蓄えられた作動油の油圧を保持して出力可能なアキュムレータを備えることを特徴とする請求項１に記載の建設機械の油圧制御装置。
　前記パイロット圧出力手段により出力されたパイロット圧の値を検出するパイロット圧検出手段と、
　前記パイロット圧検出手段により検出されたパイロット圧の値を検出し、前記パイロット圧の値が所定値以下であるときに第２電動モータを駆動させるモータ制御手段とを更に備えることを特徴とする請求項１または２に記載の建設機械の油圧制御装置。
　前記第１電動モータは、前記第１油圧アクチュエータ群の作動トルクの頻度分布を基に選定され、前記第２電動モータは、前記第２油圧アクチュエータ群の作動トルクの頻度分布を基に選定されることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の建設機械の油圧制御装置。
　前記第１油圧ポンプが可変容量型の油圧ポンプから構成され、
　前記第１油圧ポンプの最大許容容量を変更する容量変更手段と、
　前記第１電動モータに前記第１電動モータを駆動させるための電力を供給するバッテリと、
　前記バッテリのバッテリ残量を検出し、前記バッテリ残量の減少に合わせて、前記容量変更手段を作動させ前記第１油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御を行うコントローラとを備えたことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の建設機械の油圧制御装置。
　前記コントローラによる前記第１油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御の実施有無を切り替え可能な切替スイッチが設けられることを特徴とする請求項５に記載の建設機械の油圧制御装置。
　前記第２油圧ポンプが可変容量型の油圧ポンプから構成され、
　前記第２油圧ポンプの最大許容容量を変更する第２容量変更手段を備え、
　前記第２電動モータに前記第２電動モータを駆動させるための電力が前記バッテリから供給され、
　前記バッテリのバッテリ残量を検出し、前記バッテリ残量の減少に合わせて、前記第２容量変更手段を作動させ前記第２油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御を前記コントローラが行うように構成されたことを特徴とする請求項５もしくは６に記載の建設機械の油圧制御装置。
　前記コントローラによる前記第２油圧ポンプの最大許容容量を減少させる制御の実施有無を切り替え可能な第２切替スイッチが設けられることを特徴とする請求項７に記載の建設機械の油圧制御装置。