WO2010142496A1 - Verfahren zur erzeugung eines auf die fahrzeugräder eines fahrzeugs wirkenden differenzmoments - Google Patents

Verfahren zur erzeugung eines auf die fahrzeugräder eines fahrzeugs wirkenden differenzmoments Download PDF

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WO2010142496A1
WO2010142496A1 PCT/EP2010/055965 EP2010055965W WO2010142496A1 WO 2010142496 A1 WO2010142496 A1 WO 2010142496A1 EP 2010055965 W EP2010055965 W EP 2010055965W WO 2010142496 A1 WO2010142496 A1 WO 2010142496A1
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vehicle
torque
wheel
difference
load change
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PCT/EP2010/055965
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Peter Vliet
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/30—Wheel torque

Definitions

  • the invention relates to a method for generating a differential moment acting on the vehicle wheels of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • DE 10 2006 031 51 1 A1 describes a method for stabilizing a vehicle in a driving-dynamics limit situation, in particular when oversteering or understeering the vehicle, in which a vehicle controller engages in the driving mode by automatically actuating at least one wheel brake.
  • the wheel brake is controlled by means of a vehicle control system, in particular an ESP system (electronic stability program).
  • ESP system electronic stability program
  • An automatic intervention in the resulting moments on the vehicle wheels can also be carried out with the aim of improving the dynamic behavior of the vehicle
  • Vehicle to improve For example, it is known to carry out an active distribution of drive torques on the left and right vehicle wheels via a so-called torque vectoring controller. In this case, however, care must be taken that no such destabilization of the vehicle is caused by such an intervention in dynamic driving limit situations.
  • the invention is based on the object, in the case of acting on the vehicle wheels of a vehicle differential torque to prevent destabilization of the vehicle. This object is achieved with the features of claim 1.
  • the dependent claims indicate expedient developments.
  • wheel moments of different magnitude are applied to at least two vehicle wheels, in particular to a left and a right vehicle wheel. It is in the adjacent wheel torques resulting moments that can be composed of braking and / or drive torque, which in principle it is sufficient in the invention, only a braking torque or only a drive torque acting on a vehicle. Furthermore, it is both possible that a wheel torque is effective on both vehicle wheels, wherein the height of the wheel torque differs, as well as the situation that only one vehicle wheel, a resulting wheel torque is effective and the opposite vehicle wheel no braking or drive torque experiences.
  • the intervention in the wheel torque distribution depends on the presence of a load change.
  • a load change is within a short time from the train to the thrust state or vice versa, by sudden release or sudden operation of the accelerator pedal, possibly in combination with a brake intervention of a driver assistance system or by the driver.
  • the vehicle is during a load change in a dynamic driving boundary area in which the vehicle is still stable on its desired trajectory, but already at a slight change, especially an increase in speed is unstable, so load changes without the function of the invention in the case of an already existing Wheel torque difference to oversteer, possibly lead to understeer of the vehicle.
  • the intervention in the torque distribution between vehicle wheels In contrast, between driven vehicle wheels, however, the driving behavior can be stabilized, so that the sudden load change does not adversely affect the vehicle behavior.
  • the torque distribution between the vehicle wheels is changed in such a way that that vehicle wheel with the originally lower resulting wheel torque - possibly also with a resulting wheel torque equal to zero - is now subjected to a Radmomentenwert that on the other wheel exceeds the wheel torque.
  • both the situation comes into consideration that the wheel torque is kept constant on a vehicle and the wheel torque on the other vehicle to increase the torque ratios is increased or decreased, as well as the situation that the resulting wheel torques are changed at both vehicle wheels until the desired new torque ratio is set. Influencing the resulting
  • Wheel torques preferably occur via a brake intervention.
  • brake intervention a combination of brake intervention and distribution of drive and / or drag torques or influencing exclusively via the drive and / or drag torques is possible.
  • the absolute value of the resulting wheel torques on each vehicle wheel depends on the readjustment of the torque distribution of various state variables of the vehicle and is determined in particular in such a way that the desired trajectory on which the vehicle moves, can be maintained.
  • the newly adjusted torque distribution, relative to the height of the moments is not necessarily mirror-inverted to the original torque distribution, even if such a reversal of the torque distribution is fundamentally possible.
  • the torque distribution takes place at the wheels left and right of a common axis. But also possible is a torque distribution over the wheels of different axes on different sides or on common sides and a torque distribution over three or four vehicle wheels.
  • various criteria can be checked. According to an advantageous embodiment, it is provided that it is checked for the presence of a driving-dynamics limit situation, whether the difference moment, formed from the difference of the resulting, considered wheel torques, exceeds a limit value.
  • the difference torque is used to change the driving behavior of a vehicle with regard to the self-steering behavior and / or the traction, and is a measure of the utilization of the power capacity on the axis concerned.
  • the differential torque can be generated as an additional function of an ESP system (electronic stability program) with which different levels of wheel braking torque are generated on the various vehicle wheels to influence the vehicle dynamics vehicle behavior.
  • ESP system electronic stability program
  • a brake handle is introduced, which has the positive effect that the maximum cornering speed is increased.
  • the differential torque is determined according to further expedient embodiment of the determined over a measurement actual yaw rate of the vehicle and a calculated target yaw rate, in particular, the current vehicle speed received. Since the difference torque is already tuned as an additional controller function to an ESP system to a driving-dynamic limit situation, the value of the difference torque, ie the difference between the wheel torques, can be used to detect a driving-dynamic limit situation. If the difference torque lies above an assigned limit value, it can be assumed that there is a driving-dynamic limit situation.
  • the difference torque represents an indicator for the utilization of the traction potential between the tire and the roadway for the vehicle in the border area.
  • the difference torque can be subjected to a filtering. Due to the fuzziness, short peak values, which have little significance in driving dynamics, are not considered. Only with a constantly large differential torque is assumed to be a border situation. If the value of the differential torque is large over a longer period, but has already decreased again at the time of the load change, a stabilization should normally still be carried out. By means of the filtering the difference momentum becomes The filtered differential torque decreases with a phase delay, which is used as information.
  • the limit value assigned to the differential torque is specified as a fixed variable, which depends only on settings typical for the vehicle, but not on current state variables. In principle, however, it is also possible to determine the limit value for the differential torque in the vehicle as a function of current state variables.
  • the state of the load change can be determined by examining the course of the
  • Drive torque or a correlating size can be detected. Since only at a load change, the distribution of the wheel torque is to be changed, a reliable detection of a current load change in the vehicle is of considerable importance. This is done by evaluating the drive torque or a related variable, such as a gimbal torque, which is effective in a propeller shaft of the vehicle.
  • the drive torque is the torque applied on the output side, which is applied to a transmission connected downstream of the drive motor. If necessary, taking into account the transmission ratio in the transmission, the engine torque can also be used to investigate a load change.
  • the drive torque or the associated moment is subjected to filtering, for example low-pass filtering, and then the difference between the unfiltered and the filtered moment is formed.
  • filtering for example low-pass filtering
  • sudden accelerator pedal changes are expressed by the driver, from which a load change can be concluded.
  • a load change occurs when the filtered and unfiltered torque difference exceeds an associated limit.
  • control unit which may be part of a driver assistance system or a derar tigen driver assistance system, such as an electronic stability program ESP, may be assigned.
  • a setting device is provided on the hardware side with which the wheel torque can be influenced on at least two vehicle wheels.
  • This adjusting device is, for example, the wheel brake device, which makes it possible to automatically generate wheel braking torques at different heights on the various vehicle wheels.
  • an active coupling element torque vectoring differential
  • a first method step 1 various state variables are first detected or determined from measured variables with the vehicle's own sensor system.
  • This sensor technology is, for example, the ESP sensor technology.
  • the vehicle speed v and the actual yaw rate Erf are recorded.
  • a target yaw rate ⁇ d can be determined, wherein the actual yaw rate ⁇ and the
  • Target yaw rate ⁇ d a value for a torque difference M d ⁇ f ⁇ can be determined.
  • This torque difference acts as output variable in a controller, in particular of the ESP system, and is preferably determined in limit-dynamic driving situations and predefined via an adjusting device of the vehicle. Preferably via a distribution of wheel braking torque to take a targeted influence on the driving dynamics of the vehicle.
  • M d i ff By way of the moment difference M d i ff , for example, an understeering tendency can be avoided in order to produce a more sporty driving behavior.
  • a dynamic driving limit state can be determined by evaluating the torque difference. For this purpose, it is checked in method step 2 whether the torque difference M d i ff an associated limit value M d
  • the second condition is checked as to whether a load change is currently taking place in the vehicle .
  • the current driving torque M dr is initially in process step 3 determines from which an acting in a propeller shaft cardan M kar is calculated, which is dr represented as a function of the driving torque M.
  • the cardan M kar is subjected to filtering, the filtered cardan M kar, F can be represented as a function of the unfiltered cardan moment M. kar ..
  • ff is formed.
  • step 4 a query is made whether the torque difference M kar . d i ff exceeds an assigned limit value M kar, hm . If this is the case, a load change in the vehicle can be assumed, whereupon the
  • Branching to next step 5 is continued. Otherwise, following the no-branching, the system returns to the first method step, and the entire method is executed again.
  • the wheel torques M wh i and M wh2 are recalculated and transmitted via the associated actuating devices, in particular the wheel brake directions, generated.
  • the difference moment M dlff between the wheels is readjusted .
  • the adjustment takes place in particular in such a way that the vehicle remains stable despite the load change that has taken place in the limit-stable driving situation.
  • the existing torque ratio is preferably reversed in principle, that is to say an initially larger wheel torque on a vehicle wheel is changed to a smaller torque relative to the wheel torque on the opposite vehicle wheel.
  • the absolute height of the wheel moments is redefined.
  • the limit values M dlff j ⁇ m for the difference moment M dlff and M kar j ⁇ m for the moment difference between filtered and unfiltered gimbal torque can be specified as fixed values. However, it is also possible to make a determination as a function of current state variables.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Erzeugung eines Differenzmomentes in einem Fahrzeug wird für den Fall, dass sich das Fahrzeug in einem Lastwechselzustand und zugleich in einer fahrdynamischen Grenzsituation befindet, in der unterschiedlich hohe Radmomente an den Fahrzeugrädern anliegen, die Momentenverteilung zwischen den Fahrzeugrädern geändert.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Erzeugung eines auf die Fahrzeugräder eines Fahrzeugs wirkenden Differenzmoments
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erzeugung eines auf die Fahrzeugräder eines Fahrzeugs wirkenden Differenzmoments nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 .
Stand der Technik
In der DE 10 2006 031 51 1 A1 wird ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs in einer fahrdynamischen Grenzsituation beschrieben, insbesondere beim Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs, in der ein Fahrzeugregler durch auto- matisches Betätigen wenigstens einer Radbremse in den Fahrbetrieb eingreift.
Die Ansteuerung der Radbremse erfolgt mithilfe eines Fahrzeugregelsystems, insbesondere eines ESP-Systems (elektronisches Stabilitätsprogramm).
Ein automatischer Eingriff in die resultierenden Momente an den Fahrzeugrädern kann auch mit dem Ziel durchgeführt werden, das dynamische Verhalten des
Fahrzeugs zu verbessern. So ist es beispielsweise bekannt, über einen so genannten Torque-Vectoring-Steller eine aktive Verteilung von Antriebsmomenten auf die linken und rechten Fahrzeugräder durchzuführen. Hierbei ist jedoch darauf zu achten, dass durch einen derartigen Eingriff in fahrdynamischen Grenzsi- tuationen keine Destabilisierung des Fahrzeugs bewirkt wird.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, im Falle eines auf die Fahrzeugräder eines Fahrzeugs wirkenden Differenzmoments eine Destabilisierung des Fahrzeugs zu verhindern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren liegen in definierten Fahrsituationen unterschiedlich hohe Radmomente an mindestens zwei Fahrzeugrädern an, insbesondere an einem linken und einem rechten Fahrzeugrad. Es handelt sich bei den anliegenden Radmomenten um resultierende Momente, die sich aus Brems- und/oder Antriebsmomenten zusammensetzen können, wobei im Rahmen der Erfindung es grundsätzlich ausreicht, nur ein Bremsmoment oder nur ein Antriebsmoment auf ein Fahrzeugrad wirken zu lassen. Des Weiteren ist es sowohl möglich, dass an beiden Fahrzeugrädern ein Radmoment wirksam ist, wobei sich die Höhe des Radmomentes unterscheidet, als auch die Situation, dass nur an einem Fahrzeugrad ein resultierendes Radmoment wirksam ist und das gegenü- berliegende Fahrzeugrad keine Brems- oder Antriebsmomente erfährt.
Um ein unerwünschtes Verhalten des Fahrzeugs in einer fahrdynamischen Grenzsituation, in der das Fahrzeug eine Änderung des Fahrzustandes durch Lastwechsel erfährt, zu vermeiden, wird nach dem Detektieren einer derartigen Situation die Momentenverteilung zwischen den Fahrzeugrädern geändert. Auf diese Weise wird in den fahrdynamischen Zustand des Fahrzeugs eingegriffen, so dass beispielsweise einem Über- oder Untersteuern vorgebeugt oder ein derartiges Fahrverhalten zumindest reduziert werden kann.
Der Eingriff in die Radmomentenverteilung hängt vom Vorliegen eines Lastwechsels ab. Bei einem Lastwechsel wird innerhalb kurzer Zeit vom Zug- in den Schubzustand oder umgekehrt gewechselt, und zwar durch plötzliches Lösen oder plötzliche Betätigung des Gaspedals, ggf. in Kombination mit einem Bremseneingriff eines Fahrerassistenzsystems oder durch den Fahrer. Befindet sich das Fahrzeug während eines Lastwechsels in einem fahrdynamischen Grenzbereich, in welchem sich das Fahrzeug zwar noch stabil auf seiner Solltrajektorie bewegt, jedoch bereits bei einer geringfügigen Änderung, insbesondere einer Geschwindigkeitserhöhung instabil wird, so können Lastwechsel ohne die erfindungsgemäße Funktion im Falle einer bereits vorhandenen Radmomentendiffe- renz zu einem Übersteuern, ggf. auch einem Untersteuern des Fahrzeuges führen. Über den Eingriff in die Momentenverteilung zwischen Fahrzeugrädern, vor- zugsweise zwischen angetriebenen Fahrzeugrädern, kann dagegen das Fahrverhalten stabilisiert werden, so dass sich der plötzlich auftretende Lastwechsel nicht negativ auf das Fahrzeugverhalten auswirkt.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Momentenverteilung zwischen den Fahrzeugrädern in der Weise geändert wird, dass dasjenige Fahrzeugrad mit dem ursprünglich niedrigeren resultierenden Radmoment - ggf. auch mit einem resultierenden Radmoment gleich null - nun mit einem Radmomentenwert beaufschlagt wird, der das an dem anderen Fahrzeugrad an- liegende Radmoment übersteigt. Hierbei kommt sowohl die Situation in Betracht, dass das Radmoment an einem Fahrzeugrad konstant gehalten wird und das Radmoment am anderen Fahrzeugrad zur Umkehrung der Momentenverhältnisse erhöht bzw. verringert wird, als auch die Situation, dass die resultierenden Radmomente an beiden Fahrzeugrädern geändert werden, bis das gewünschte neue Momentenverhältnis eingestellt ist. Die Beeinflussung der resultierenden
Radmomente erfolgt vorzugsweise über einen Bremseneingriff. Grundsätzlich ist aber auch eine Kombination von Bremseneingriff und Verteilung von Antriebs- und/oder Schleppmomenten oder eine Beeinflussung ausschließlich über die Antriebs- und/oder Schleppmomente möglich.
Der absolute Wert der resultierenden Radmomente an jedem Fahrzeugrad hängt nach der Neueinstellung der Momentenverteilung von diversen Zustandsgrößen des Fahrzeugs ab und wird insbesondere in der Weise festgelegt, dass die Sollbahn, auf der sich das Fahrzeug bewegt, beibehalten werden kann. Die neu jus- tierte Momentenverteilung ist bezogen auf die Höhe der Momente insbesondere nicht zwangsläufig spiegelbildlich zur ursprünglichen Momentenverteilung, auch wenn eine derartige Umkehrung der Momentenverteilung grundsätzlich möglich ist.
Zweckmäßigerweise erfolgt die Momentenverteilung an den Rädern links und rechts einer gemeinsamen Achse. Möglich ist aber auch eine Momentenverteilung über die Räder unterschiedlicher Achsen an unterschiedlichen Seiten oder auch an gemeinsamen Seiten sowie eine Momentenverteilung über drei oder vier Fahrzeugräder. Um festzustellen, ob sich das Fahrzeug in einer fahrdynamischen Grenzsituation befindet, können verschiedene Kriterien überprüft werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass für das Vorliegen einer fahrdynamischen Grenzsituation überprüft wird, ob das Differenzmoment, gebildet aus Differenz der resultierenden, betrachteten Radmomente, einen Grenzwert überschreitet.
Das Differenzmoment wird benutzt, um das Fahrverhalten eines Fahrzeugs im Hinblick auf das Eigenlenkverhalten und/oder die Traktion zu verändern, und ist ein Maß für die Ausnutzung der Kraftkapazität an der betroffenen Achse.
Das Differenzmoment kann als Zusatzfunktion eines ESP-Systems (elektronisches Stabilitätsprogramm) generiert werden, mit dem unterschiedlich hohe Radbremsmomente auf die verschiedenen Fahrzeugräder zur Beeinflussung des fahrdynamischen Fahrzeugverhaltens erzeugt werden. Hierbei wird insbesondere am kurveninneren Hinterrad, ggf. auch am kurvenäußeren Vorderrad, ein Bremsgriff eingeführt, was den positiven Effekt hat, dass die maximale Kurvengeschwindigkeit erhöht wird. Das Differenzmoment wird gemäß weiterer zweckmäßiger Ausführung aus der über eine Messung ermittelten Ist-Gierrate des Fahrzeugs und einer berechneten Soll-Gierrate bestimmt, in die insbesondere die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eingeht. Da das Differenzmoment als Reg- lerzusatzfunktion zu einem ESP-System bereits auf eine fahrdynamische Grenzsituation abgestimmt ist, kann der Wert des Differenzmomentes, also der Unterschied zwischen den Radmomenten, zur Detektion einer fahrdynamischen Grenzsituation herangezogen werden. Liegt das Differenzmoment über einem zugeordneten Grenzwert, kann von einer fahrdynamischen Grenzsituation aus- gegangen werden. Das Differenzmoment stellt einen Indikator für die Ausnutzung des Kraftschlusspotenzials zwischen Reifen und Fahrbahn für das sich im Grenzbereich befindende Fahrzeug dar.
Das Differenzmoment kann einer Filterung unterzogen werden. Aufgrund der FiI- terung bleiben kurze Spitzenwerte, die fahrdynamisch nur eine geringe Bedeutung haben, außer Betracht. Nur bei einem andauernd großen Differenzmoment wird von einer Grenzsituation ausgegangen. Falls der Wert des Differenzmoments über eine längere Phase groß ist, sich jedoch zum Zeitpunkt des Lastwechsels bereits wieder verringert hat, sollte im Normalfall trotzdem eine Stabili- sierung durchgeführt werden. Mittels der Filterung wird das Differenzmoment aus zurückliegenden Phasen mit berücksichtigt, das gefilterte Differenzmoment verringert sich mit einem Phasenverzug, der als Information genutzt wird.
Der dem Differenzmoment zugeordnete Grenzwert wird als feste Größe vorge- geben, die lediglich von fahrzeugtypischen Einstellungen abhängt, nicht jedoch von aktuellen Zustandsgrößen. Grundsätzlich möglich ist es aber auch, den Grenzwert für das Differenzmoment im Fahrzeug in Abhängigkeit aktueller Zustandsgrößen zu bestimmen.
Der Zustand des Lastwechsels kann über eine Untersuchung des Verlaufs des
Antriebsmoments oder einer damit korrelierenden Größe detektiert werden. Da nur bei einem Lastwechsel die Verteilung der Radmomente geändert werden soll, ist eine sichere Erfassung eines aktuellen Lastwechsels im Fahrzeug von erheblicher Bedeutung. Dies erfolgt durch Auswertung des Antriebsmomentes oder einer damit zusammenhängenden Größe, beispielsweise eines Kardanmomentes, das in einer Kardanwelle des Fahrzeugs wirksam ist. Als Antriebsmoment kommt das ausgangsseitig anliegende Moment in Betracht, das an einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Getriebe anliegt. Gegebenenfalls kann, unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses im Getriebe, auch das Mo- tormoment für die Untersuchung eines Lastwechsels herangezogen werden.
Um mit hoher Sicherheit den Lastwechsel detektieren zu können, wird das Antriebsmoment bzw. das damit zusammenhängende Moment einer Filterung unterzogen, beispielsweise einer Tiefpassfilterung, und anschließend die Differenz von ungefiltertem und gefiltertem Moment gebildet. In dieser Momentendifferenz drücken sich plötzliche Gaspedaländerungen durch den Fahrer aus, aus denen auf einen Lastwechsel geschlossen werden kann. Ein Lastwechsel liegt vor, wenn die Differenz aus gefiltertem und ungefiltertem Moment einen zugeordneten Grenzwert überschreitet.
Sofern alle Bedingungen vorliegen, also sowohl die fahrdynamische Grenzsituation als auch ein Lastwechsel vor- bzw. anliegt, wird in der vorbeschriebenen Weise die Momentenverteilung geändert, um das Fahrzeug stabil zu halten.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einem Regel- bzw. Steuergerät durchgeführt, welches Teil eines Fahrerassistenzsystems sein kann oder einem derar- tigen Fahrerassistenzsystem, beispielsweise einem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, zugeordnet sein kann.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der ein Ablaufdiagramm mit den Verfahrensschritten zur Durchführung des Verfahrens dargestellt ist.
Zur Durchführung des Verfahrens wird hardwareseitig eine Stelleinrichtung vor- ausgesetzt, mit der das Radmoment an mindestens zwei Fahrzeugrädern beein- flusst werden kann. Bei dieser Stelleinrichtung handelt es sich beispielsweise um die Radbremseinrichtung, die es ermöglicht, automatisch Radbremsmomente in unterschiedlicher Höhe an den verschiedenen Fahrzeugrädern zu erzeugen. Darüber hinaus kommt auch ein aktives Kupplungsglied (Torque Vectoring Diffe- renzial) zur Verteilung von Antriebsmomenten zwischen verschiedenen Antriebsrädern in Betracht.
Der in der Zeichnung gezeigte Verfahrensablauf setzt voraus, dass über eine Stelleinrichtung bereits ein wirksames Differenzmoment Mdlff an zwei unterschied- liehen Fahrzeugrädern anliegt, insbesondere an den Rädern einer gemeinsamen
Achse. Um eine Änderung des Differenzmomentes Mdlff mit zugehörigen Radmomenten MWhi, Mwh2 für den Fall eines Lastwechsels in einer grenzstabilen Fahrsituation durchzuführen, wird zunächst abgeprüft, ob diese weiteren Voraussetzungen - grenzstabile Fahrsituation und Lastwechsel - vorliegen.
In einem ersten Verfahrensschritt 1 werden zunächst mit der fahrzeugeigenen Sensorik diverse Zustandsgrößen erfasst bzw. aus Messgrößen ermittelt. Bei dieser Sensorik handelt es sich beispielsweise um die ESP-Sensorik. Erfasst werden unter anderem die Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie die Ist-Gierrate ψ . Aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie ggf. weiteren Zustandsgrößen, insbesondere querdynamischen Größen wie die Fahrzeugquerbeschleunigung, kann eine Soll-Gierrate ψd ermittelt werden, wobei aus der Ist-Gierrate ψ und der
Soll-Gierrate ψd ein Wert für eine Momentendifferenz Mdιfτ ermittelt werden kann.
Diese Momentendifferenz liegt als Ausgangsgröße in einem Regler insbesondere des ESP-Systems an und wird vorzugsweise in grenzdynamischen Fahrsituationen ermittelt und über eine Stelleinrichtung des Fahrzeugs vorgegeben, vor- zugsweise über eine Verteilung von Radbremsmomenten, um einen gezielten Einfluss auf die Fahrdynamik des Fahrzeugs zu nehmen. Über die Momentendifferenz Mdiff kann beispielsweise eine Untersteuertendenz vermieden werden, um ein sportlicheres Fahrverhalten zu erzeugen.
Da zugleich die ermittelte Momentendifferenz Mdιfτ einen Indikator für den Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn darstellt, kann über eine Auswertung der Momentendifferenz ein fahrdynamischer Grenzzustand festgestellt werden. Hierzu wird im Verfahrensschritt 2 überprüft, ob die Momentendifferenz Mdiff einen zugeordneten Grenzwert Md|ffjιm überschreitet. Ist dies nicht der Fall, liegt noch keine fahrdynamische Grenzsituation vor, die eine Änderung der aktuellen Momentenverteilung erforderlich macht. In diesem Fall wird der nein- Verzweigung („N") folgend wieder zum Beginn des ersten Verfahrensschrittes zurückgekehrt.
Anderenfalls ist die erste Bedingung für eine Änderung der Momentenverteilung erfüllt und es wird der ja-Verzweigung („Y") folgend zum nächsten Verfahrensschritt 3 fortgefahren. In den Verfahrensschritten 3 und 4 erfolgt eine Überprüfung der zweiten Bedingung, ob aktuell ein Lastwechsel im Fahrzeug stattfindet. Hierfür wird zunächst im Verfahrensschritt 3 das aktuellen Antriebsmoment Mdr ermittelt, aus dem ein in einer Kardanwelle wirkendes Kardanmoment Mkar berechnet wird, welches als Funktion des Antriebsmomentes Mdr darstellbar ist. Das Kardanmoment Mkar wird einer Filterung unterzogen, wobei das gefilterte Kardanmoment Mkar,F als Funktion des ungefilterten Kardanmoments Mkar darstellbar ist. Anschließend wird die Differenz Mkar,dlff zwischen ungefiltertem Kardanmoment Mkar und gefiltertem Kardanmoment Mkar d|ff gebildet.
Im folgenden Verfahrensschritt 4 erfolgt eine Abfrage, ob die Momentendifferenz Mkar.diff einen zugeordneten Grenzwert Mkar,hm überschreitet. Ist dies der Fall, kann von einem Lastwechsel im Fahrzeug ausgegangen werden, woraufhin der ja-
Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 5 fortgefahren wird. Anderenfalls wird der nein-Verzweigung folgend wieder zum ersten Verfahrensschritt zurückgekehrt, und es erfolgt ein erneuter Ablauf des gesamten Verfahrens.
Im Verfahrensschritt 5 werden die Radmomente Mwhi und Mwh2 neu berechnet und über die zugeordneten Stelleinrichtungen, insbesondere die Radbremsein- richtungen, erzeugt. Auf diese Weise wird das Differenzmoment Mdlff zwischen den Rädern neu eingestellt. Die Einstellung erfolgt insbesondere in der Weise, dass das Fahrzeug trotz des in der grenzstabilen Fahrsituation erfolgten Lastwechsels stabil bleibt. Hierbei wird vorzugsweise das bestehende Momenten- Verhältnis dem Grunde nach umgekehrt, also ein ursprünglich größeres Radmoment an einem Fahrzeugrad in ein kleineres Moment bezogen auf das Radmoment am gegenüberliegenden Fahrzeugrad geändert. Die absolute Höhe der Radmomente wird neu festgelegt.
Die Grenzwerte Mdlffjιm für das Differenzmoment Mdlff und Mkarjιm für die Momentendifferenz zwischen gefiltertem und ungefiltertem Kardanmoment können als feste Werte vorgegeben werden. In Betracht kommt aber auch eine Ermittlung in Abhängigkeit aktueller Zustandsgrößen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Erzeugung eines auf die Fahrzeugräder eines Fahrzeugs wirkenden Differenzmoments (Md,ff), bei dem an zwei Fahrzeugrädern in definierten Fahrsituationen unterschiedlich hohe Radmomente (Mwhi, Mwh2) wirk- sam sind, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass sich das Fahrzeug in einem Lastwechsel und zugleich in einer fahrdynamischen Grenzsituation befindet, in der unterschiedlich hohe Radmomente (Mwhi, Mwh2) an den Fahrzeugrädern anliegen, die Momentenverteilung zwischen den Fahrzeugrädern geändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenverteilung zwischen den Fahrzeugrädern in der Weise geändert wird, dass das Fahrzeugrad mit dem ursprünglich niedrigeren Radmoment (Mwhi, Mwh2) mit einem das andere Fahrzeugrad übersteigenden Radmoment (Mwhi, Mwh2) beaufschlagt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für das Vorliegen einer fahrdynamischen Grenzsituation überprüft wird, ob das aus der Differenz der Radmomente (Mwhi, Mwh2) gebildete Differenzmoment (M1M) einen Grenzwert (Mdlffjιm) überschreitet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Differenzmoment (Mdιff) aus der Ist-Gierrate und/oder der Soll-Gierrate und/oder aus sonstigen Zustandsgrößen des Fahrzeugs bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lastwechsel anhand der Änderung im Verlauf des Antriebsmoments oder einer damit korrelierenden Größe detektiert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lastwechsel anhand der Änderung im Verlauf des Kardanmoments detektiert wird, das in einer Kardanwelle im Fahrzeug wirksam ist.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur De- tektion des Lastwechsels das betrachtete Moment gefiltert und die Differenz von ungefiltertem und gefiltertem Moment gebildet wird, wobei ein Lastwechsel vorliegt, falls die Differenz einen Schwellenwert überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Differenzmoment durch einen Bremseneingriff erzeugt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Differenzmoment durch eine Verteilung des Antriebsmoments erzeugt wird.
10. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
1 1 . Vorrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 10.
12. Vorrichtung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Stelleinrichtung zur Erzeugung eines Differenzmoments zwischen zwei Fahrzeugrä- dem vorgesehen ist.
PCT/EP2010/055965 2009-06-08 2010-05-03 Verfahren zur erzeugung eines auf die fahrzeugräder eines fahrzeugs wirkenden differenzmoments WO2010142496A1 (de)

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