WO2010113652A1 - 舶用エンジン制御システム - Google Patents

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WO2010113652A1
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speed
control system
efficiency
engine control
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French (fr)
Inventor
稲見昭一
宮田淳也
Original Assignee
三井造船株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/14—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven relating to internal-combustion engines

Definitions

  • the present invention relates to a marine engine control system, and more particularly, to a marine engine speed control.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to improve the fuel consumption by operating the main engine at a highly efficient rotational speed in accordance with fluctuations in the propeller inflow speed.
  • the marine engine control system of the present invention includes a propeller inflow speed grasping means for grasping a propeller inflow speed, a rotation speed control means for controlling the rotation speed of the main engine, and a target rotation in the rotation speed control means in accordance with fluctuations in the propeller inflow speed.
  • Correction means for correcting the number, and the correction means corrects the target rotational speed by moving the control point along a path on the efficiency diagram that does not decrease the efficiency with respect to fluctuations in the propeller inflow speed. It is characterized by.
  • the movement of the control point in the correction is preferably movement along the efficiency curve. Thereby, the angle of attack of the propeller can be kept substantially constant.
  • the propeller inflow speed is estimated from, for example, actual measurements or other physical quantities correlated.
  • physical quantities used for estimation include ship speed, wave circular frequency, and wave height.
  • the physical quantity includes, for example, propeller load torque.
  • the present invention it is possible to improve fuel efficiency by driving the main engine at a highly efficient rotational speed in accordance with fluctuations in the propeller inflow speed.
  • FIG. 3 is an enlarged view around a control point P in FIG. 2.
  • It is a block diagram which shows the structure of the modification of the marine engine control system of 1st Embodiment. It is a block diagram which shows the structure of the marine engine control system of 2nd Embodiment. It is a block diagram which shows the structure of the marine engine control system of 3rd Embodiment. It is a block diagram which shows the structure of a torque detection part. It is a block diagram which shows another structure of a torque detection part. It is a block diagram which shows another structure of a torque detection part. It is a block diagram which shows another structure of a torque detection part. It is a block diagram which shows another structure of a torque detection part.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the marine engine control system according to the first embodiment of the present invention.
  • the marine engine control system 10 of the present embodiment uses a hull 11, a main engine 12, a main shaft 13, a propeller 14 and the like as a control object S, and fuel is supplied to the main engine 12 from a fuel injection device (actuator) 15 of the control device C.
  • the main shaft 13 connecting the main machine 12 and the propeller 14 is provided with a conventionally known rotation speed (angular speed) sensor (not shown) for detecting the actual rotation speed N E (or angular speed ⁇ E ) of the main shaft 13 or the main machine 12.
  • Control system 10 which performs as the rotation speed command (target value) for example PID control spindle speed (or engine speed), the actual rotational speed N E detected in the main shaft 13 is fed back to the input side The That is, the PID operator 16 deviation between the rotation speed command and the actual rotation speed N E is input.
  • the output from the PID calculation unit 16 is output to the fuel injection device 15 as a governor command, and the fuel supply amount to the main engine 12 is adjusted.
  • the rotational speed command is changed in response to fluctuations in the propeller inflow speed (for example, a cycle of about 10 seconds) due to the influence of waves and the like.
  • the propeller inflow speed is measured by using a well-known current meter provided at the stern.
  • the signal of the propeller inflow speed obtained by the anemometer is converted into a command rotation speed correction signal by the calculation unit 17 of the control device C and added to the rotation speed command signal.
  • the anemometer may be of any type.
  • FIG. 2 is an efficiency diagram when the horizontal axis is the engine speed and the vertical axis is the propeller inflow speed.
  • the combined efficiency of the propeller efficiency and the fuel efficiency of the main engine (the product of both) is equal. Shown as a line.
  • the control point is the vertical axis in FIG. Move up and down along. That is, since the control point moves across the efficiency isoline, the efficiency fluctuates up and down around the point P, resulting in deterioration of fuel consumption.
  • the target rotational speed (rotational speed command) is corrected so that the efficiency does not decrease even if the propeller inflow speed fluctuates.
  • the target rotational speed is changed along the efficiency curve (isoline) passing through the target control point P as indicated by the arrow A in the efficiency diagram of FIG. 2 (in this embodiment, the angle of attack of the propeller is made constant).
  • the computing unit 17 finds the target rotational speed based on the efficiency diagram of FIG. 2 and corrects the rotational speed command in accordance with the detected propeller inflow speed.
  • the calculation unit 17 may be configured to hold the efficiency diagram as map data and determine the target rotational speed with reference to this, but from the efficiency diagram in advance, the relationship between the propeller inflow speed and the target rotational speed is determined.
  • a predetermined function may be set, and control may be performed in accordance with the set function.
  • the gradient of the control point movement when the propeller inflow speed decreases is slower than the efficiency gradient in the direction along the vertical axis. Change the movement in any direction.
  • the control point may be moved as shown by arrow A1.
  • it is preferable that the movement of the control point is inside the efficiency curve passing through the point P (for example, arrow A2: the control point is moved from the efficiency of the point P to the region where the efficiency is higher). Move).
  • control may be performed to keep the rotational speed constant as in the past, or on the inside (high efficiency side) of the efficiency curve (isoline) passing through the point P.
  • the control point can be moved in various directions (eg, arrow A3).
  • FIG. 3 shows an enlarged view around the point P in FIG. 2, and ranges of directions in which the control point can be moved when the propeller inflow speed is decelerated and increased are indicated by arcs R D and R U , respectively.
  • the trajectory of the movement of the control point (for example, solid line A4) may be any of a curve, a straight line, a broken line, or a combination thereof as long as the above-described conditions are satisfied.
  • the efficiency diagram to be used is not limited to this embodiment, and for example, a propeller efficiency diagram or a single propeller efficiency diagram can be used alone, and other fuel efficiency related to the main engine can be used. It is also possible to use an efficiency diagram further adding elements.
  • the first embodiment it is possible to improve the fuel efficiency by changing the target rotational speed in accordance with the propeller inflow speed that fluctuates due to the influence of waves and the like.
  • FIG. 4 shows a configuration of a modification of the first embodiment.
  • the rotational speed is corrected for the rotational speed command in accordance with the propeller inflow speed.
  • the governor command output from the PID calculation unit 16 is corrected. That is, the propeller inflow speed is input to the calculation unit 18 provided in the control device C, and the correction signal is calculated by the PID calculation from the calculation unit 18 so that the rotation speed along the locus determined with reference to FIG. 2 is obtained. Feed forward to the output side of the unit 16.
  • Other configurations are the same as those of the first embodiment, and the same effects as those of the first embodiment can be obtained in the configuration of the modification.
  • FIG. 5 is a block diagram of the marine engine control system of the second embodiment in which the control object S is modeled.
  • the propeller inflow speed is actually measured, but in the marine engine control system 10 ′ of the second embodiment, the propeller inflow speed is estimated, and the rotational speed command is corrected based on the estimated value.
  • Other configurations are the same as those of the first embodiment, and the same reference numerals are used for the same configurations and the description thereof is omitted.
  • the control device C ′ of the second embodiment is provided with a wave particle velocity calculation unit 19, and the calculation unit 17 has a propeller inflow velocity estimated by the wave particle velocity calculation unit 19. Entered. For example, the actually measured ship speed, wave circular frequency, and wave height are input to the wave particle velocity calculation unit 19, and the propeller inflow velocity is estimated from these inputs.
  • a correction signal is generated in accordance with the efficiency diagram of FIG. 2 as in the first embodiment, and the rotation speed command is corrected.
  • the propeller inflow speed is estimated from the ship speed, the circular frequency of the wave, and the wave height.
  • a flow having a correlation with the propeller inflow speed may be used.
  • the load torque detection unit 20 shown in FIG. 7 includes a strain gauge 21 and a transmitter 22 mounted on the main shaft 13, and a receiver 23 and a measuring instrument 24 arranged on a fixed part on the hull side.
  • the measured strain value (strain signal) detected by the strain gauge 21 is transmitted to the receiver 23 via the transmitter 22, converted into a torque signal by the measuring device 24, and output to the computing unit 17 ′′. that is, since the torque is proportional to the strain, the arithmetic unit 17 "to the measured value of the strain in the received (corresponding to the distorted signal) is multiplied by a predetermined coefficient to calculate the load torque Q P, the arithmetic unit 17 as a torque signal" ( Output to FIG.
  • FIG. 8 Another example of the load torque detector 30 shown in FIG. 8 includes a strain gauge 21 attached to the main shaft 13, a slip ring 31 attached around the main shaft 13 and electrically connected to the strain gauge 21, and a slip ring 31. And a measuring instrument 24 connected to the brush 32. That is, the strain signal detected by the strain gauge 21 is sent to the measuring instrument 24 via the slip ring 31 and the brush 32, and converted into a torque signal as in the first embodiment. Further, the torque signal generated in the measuring instrument 24 is output to the calculation unit 17 ′′.
  • a horsepower meter 41 mounted on the main shaft 13 near the propeller 14 is used instead of the strain gauge 21. Further, a torque calculator 42 is used instead of the measuring instrument 24 of FIG.
  • a horsepower signal from the horsepower meter 41 is sent to the torque calculator 42.
  • the engine speed NE is input from the main machine 12 to the torque calculator 42.
  • Hp (corresponding to transmission horsepower DHP) is proportional to the rotational speed of the product between the torque, the torque calculation unit 42, horsepower (e.g. DHP) split predetermined coefficient by the engine speed N E (e.g. 1/2 [pi) load torque Q P is obtained by multiplying.
  • the calculated torque value is output as a torque signal to the calculation unit 17 ′′.
  • the horsepower meter 41 of FIG. 9 is arranged on the main shaft 13 near the main engine 12, and the other configurations are the same as those of FIG. Since the detected horsepower corresponds to the braking horsepower BHP in the configuration of FIG. 10, the torque calculation unit 42 divides the detected horsepower (BHP) by the engine speed N E , the transmission efficiency ⁇ T , and 2 ⁇ to generate the torque. Is required.
  • the same effect as in the first and second embodiments can be obtained.
  • an efficiency diagram in which the vertical axis in FIG. 2 is the propeller load torque can be created and used. Further, instead of the propeller load torque, other physical quantities correlated with the propeller inflow speed can be measured and used.
  • each structure of each embodiment and the modification mentioned above can be combined variously mutually.
  • the feedforward configuration in the modification of the first embodiment can also be adopted in the second and third embodiments.

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Abstract

　プロペラ流入速度の変動に合わせて、効率の高い回転数で主機を運転して燃費の向上を図る。回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数ＮＥの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力して燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４へのプロペラ流入速度を検出し演算部１７に入力する。プロペラ流入速度の変動に対応して制御ポイントが効率曲線に沿って移動するように回転数指令を修正する。

Description

舶用エンジン制御システム
　本発明は、舶用エンジンの制御システムに関し、特に舶用エンジンの回転数制御に関する。
　舶用エンジンの制御では、設定された目標回転数と実回転数の差がなくなるようにＰＩＤ制御が行われる。しかし、荒天時などには、プロペラによる負荷トルクが急激に変化するため通常の天候の下での航行を想定したゲインによるＰＩＤ制御では、十分な応答性能が得られずオーバースピードによる機関の故障を招く恐れがある。このような問題に対しては、外乱によるプロペラ回転数の変動を予測してＰＩＤ制御のゲインを変更する構成が提案されている（特許文献１）。
特開平８－２００１３１号公報
　しかし、特許文献１も含め船舶における一般のガバナ装置のＰＩＤ制御では、回転数を一定に維持するように制御されているため、必ずしも推進システムとして効率が高いとは言えない。
　本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、プロペラ流入速度の変動に合わせて、効率の高い回転数で主機を運転して燃費の向上を図ることを課題としている。
　本発明の舶用エンジン制御システムは、プロペラ流入速度を把握するプロペラ流入速度把握手段と、主機の回転数を制御する回転数制御手段と、プロペラ流入速度の変動に合わせて回転数制御手段における目標回転数の修正を行う修正手段とを備え、修正手段は、プロペラ流入速度の変動に対して、効率線図上、効率が低下しない経路に沿って制御ポイントの移動を図り目標回転数を修正することを特徴としている。
　修正における制御ポイントの移動は、効率曲線に沿った移動であることが好ましい。これにより、プロペラの迎角を略一定に保つことができる。
　プロペラ流入速度は、例えば実測、あるいは相関する他の物理量から推定される。推定に用いられる物理量としては、例えば船速、波の円周波数、波高が含まれる。また物理量としては、例えばプロペラ負荷トルクが含まれる。
　本発明によれば、プロペラ流入速度の変動に合わせて、効率の高い回転数で主機を運転して燃費の向上を図ることができる。
本発明の第１実施形態である舶用エンジン制御システムの構成を示すブロック図である。 横軸を回転数、縦軸をプロペラ流入速度とした効率線図である。 図２の制御ポイントＰの周りの拡大図である。 第１実施形態の舶用エンジン制御システムの変形例の構成を示すブロック線図である。 第２実施形態の舶用エンジン制御システムの構成を示すブロック線図である。 第３実施形態の舶用エンジン制御システムの構成を示すブロック線図である。 トルク検知部の構成を示すブロック図である。 トルク検知部の別の構成を示すブロック図である。 トルク検知部の別の構成を示すブロック図である。 トルク検知部の別の構成を示すブロック図である。
　１０、１０’、１０”　舶用エンジン制御システム
　１１　船体
　１２　主機
　１３　主軸
　１４　プロペラ
　１５　燃料噴射装置
　１６　ＰＩＤ演算部
　１７、１７’、１８　演算部
　２０、３０、４０　負荷トルク検知部
　Ｃ　制御装置
　Ｓ　制御対象
　以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の第１実施形態である舶用エンジン制御システムの全体の構成を示すブロック図である。
　本実施形態の舶用エンジン制御システム１０は、船体１１、主機１２、主軸１３、プロペラ１４などを制御対象Ｓとし、主機１２には、制御装置Ｃの燃料噴射装置（アクチュエータ）１５から燃料が供給される。主機１２とプロペラ１４を連結する主軸１３には、主軸１３または主機１２の実回転数ＮＥ（または角速度ωＥ）を検出する従来周知の回転数（角速度）センサ（不図示）が設けられる。
　制御システム１０は、主軸回転数（あるいはエンジン回転数）を回転数指令（目標値）として例えばＰＩＤ制御を行うもので、主軸１３において検出された実回転数ＮＥは、入力側へとフィードバックされる。すなわち、ＰＩＤ演算部１６には回転数指令と実回転数ＮＥの間の偏差が入力される。ＰＩＤ演算部１６からの出力は、ガバナ指令として燃料噴射装置１５へ出力され、主機１２への燃料供給量が調整される。
　また、本実施形態では、波浪などの影響によるプロペラ流入速度の変動（例えば１０秒程の周期）に対応して回転数指令が変更される。第１実施形態において、プロペラ流入速度は船尾に設けられた周知の流速計を用いて実測される。流速計で得られたプロペラ流入速度の信号は、制御装置Ｃの演算部１７において指令回転数修正信号に変換され回転数指令信号に付加される。なお流速計はどのような形式のものであってもよい。
　次に図２を参照して、本実施形態における回転数指令の修正制御の原理について説明する。図２は、横軸をエンジン回転数、縦軸をプロペラ流入速度としたときの効率線図であり、本実施形態ではプロペラ効率と主機の燃費効率を合わせた効率（両者の積）が等値線として示される。
　例えば目標とする制御ポイントが点Ｐに設定されているときに波浪の影響によりプロペラ流入速度にΔＶの変動が発生すると、従来の回転数一定とする制御では、制御ポイントは図２において縦軸に沿って上下に移動する。すなわち、制御ポイントは効率の等値線を横切って移動するため、点Ｐを中心に効率が上下に変動して燃費の悪化を招く。
　本実施形態では、プロペラ流入速度が変動しても効率が下がらないように目標とする回転数（回転数指令）を修正する。例えば、図２の効率線図における矢印Ａのように、目標制御ポイントＰを通る効率曲線（等値線）に沿って目標回転数を変更する（本実施形態では、プロペラの迎角を一定に維持することに対応する）。すなわち、演算部１７（図１参照）では、検出されたプロペラ流入速度に対応して、図２の効率線図に基づいて目標回転数を求め回転数指令を修正する。
　演算部１７は、効率線図をマップデータとして保持し、これを参照して目標回転数を決定する構成でもよいが、予め効率線図から、プロペラ流入速度と目標回転数との間の関係を定めた関数を設定し、これに従って制御を行う構成としてもよい。
　なお、回転数を一定とする従来の構成よりも効率を上げるという観点からは、プロペラ流入速度が低下するときの制御ポイントの移動を、縦軸に沿った方向の効率の勾配に比べ勾配が緩やかな方向へ移動を変更すればよい。例えば、効率曲線に沿った移動（矢印Ａ）よりも効率は落ちるものの、矢印Ａ１のように制御ポイントを移動してもよい。しかし、より効率を高めるという観点からは、制御ポイントの移動は、点Ｐを通る効率曲線の内側であることが好ましい（例えば矢印Ａ２：点Ｐの効率からより効率が高い領域への制御ポイントの移動）。
　また、プロペラ流入速度が増加する場合には、従来のように回転数を一定にする制御を行ってもよいし、点Ｐを通る効率曲線（等値線）の内側（効率の高い側）において様々な方向に制御ポイントの移動をとることができる（例えば矢印Ａ３）。
　図３に、図２の点Ｐ周りの拡大図を示し、プロペラ流入速度が減速するときおよび増加するときに制御ポイントを移動させることができる方向の範囲をそれぞれ円弧ＲＤ、ＲＵで示す。制御ポイントの移動の軌跡（例えば実線Ａ４）は、前述の条件を満たしていれば、曲線、直線、折れ線のいずれであってもよく、またこれらの組合せであってもよい。
　また、利用する効率線図は本実施形態に限定されるものではなく、例えばプロペラ効率線図や、プロペラ単独効率線図を単独で用いることも可能であり、また主機の燃費効率に関わる他の要素を更に加味した効率線図を用いることもできる。
　以上のように、第１実施形態によれば、波浪などの影響により変動するプロペラ流入速度に合わせて目標回転数を変更して燃費効率を向上することができる。
　図４に、第１実施形態の変形例の構成を示す。第１実施形態では、プロペラ流入速度に合わせた回転数の修正が回転数指令に対して行われたが、変形例ではＰＩＤ演算部１６から出力されるガバナ指令に対して修正が行われる。すなわち、プロペラ流入速度は、制御装置Ｃに設けられた演算部１８に入力され、図２を参照して決定された軌跡に沿った回転数となるように、演算部１８から修正信号がＰＩＤ演算部１６の出力側にフィードフォワードされる。なお、その他の構成については第１実施形態と同様であり、変形例の構成においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
　次に図５を参照して、第２実施形態の舶用エンジン制御システムについて説明する。図５は、制御対象Ｓをモデル化して示した第２実施形態の舶用エンジン制御システムのブロック線図である。
　第１実施形態では、プロペラ流入速度が実測されたが、第２実施形態の舶用エンジン制御システム１０’では、プロペラ流入速度の推定が行われ、推定値に基づいて回転数指令の修正が行われる。なお、その他の構成は第１実施形態と同様であり、同様の構成に対しては同一参照符号を用いその説明を省略する。
　図５に示されるように、第２実施形態の制御装置Ｃ’には、波粒子速度計算部１９が設けられ、演算部１７には、波粒子速度計算部１９で推定されたプロペラ流入速度が入力される。波粒子速度計算部１９には、例えば実測された船速、波の円周波数、波高が入力され、これらの入力からプロペラ流入速度が推定される。演算部１７では、第１実施形態と同様に図２の効率線図に合わせて修正信号が生成され、回転数指令の修正が行われる。
　以上のように、第２実施形態においても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、第２実施形態では、プロペラ流入速度を推定しているので、プロペラ周りにセンサ類を取り付ける必要がなく、制御システムの構成をより簡略なものにすることができる。
　なお、第２実施形態ではプロペラ流入速度を船速、波の円周波数、波高から推定したが、プロペラ流入速度と相関のある流れを用いてもよい。
　次に図６～１０を参照して、第３実施形態の舶用エンジン制御システムについて説明する。第３実施形態では、プロペラ負荷トルクＱＰを検出し、制御装置Ｃ”の演算部１７’に入力する。演算部１７’では、プロペラ負荷トルクＱＰからプロペラ流入速度を推定して回転数指令の修正を行う。なお、その他の構成に関しては、第１、２実施形態と同様であるのでその説明を省略する。
　図７～１０に、トルク検出のための複数の構成を示す。図７に示される負荷トルク検知部２０は、主軸１３に装着された歪ゲージ２１および送信機２２と、船体側の固定部に配置された受信機２３および計測器２４から構成される。歪ゲージ２１において検出された歪の測定値（歪信号）は、送信機２２を介して受信機２３に送信され、計測器２４において、トルク信号に変換され演算部１７”へと出力される。すなわち、トルクは歪に比例するため、演算部１７”では受信した歪の測定値（歪信号に対応）に所定の係数を掛けて負荷トルクＱＰを算出し、トルク信号として演算部１７”（図６）へ出力する。
　図８に示される別の例の負荷トルク検知部３０は、主軸１３に装着された歪ゲージ２１、主軸１３の周囲に装着され歪ゲージ２１に電気的に接続されたスリップリング３１、スリップリング３１と摺接するブラシ３２、ブラシ３２に接続された計測器２４から構成される。すなわち、歪ゲージ２１において検出された歪信号は、スリップリング３１、ブラシ３２を介して計測器２４に送られ、第１実施形態と同様にトルク信号に変換される。また計測器２４において生成されたトルク信号は、演算部１７”へと出力される。
　図９に示される別の例の負荷トルク検知部４０では、歪ゲージ２１に替えてプロペラ１４近くの主軸１３に装着された馬力計４１が用いられる。また、図８の計測器２４に替えてトルク計算部４２が用いられる。
　この構成では、馬力計４１からの馬力信号がトルク計算部４２に送られる。トルク計算部４２には、馬力計４１からの馬力信号のほか主機１２からエンジン回転数ＮＥが入力される。馬力（伝達馬力ＤＨＰに対応）は、トルクと回転数の積に比例するため、トルク計算部４２では、馬力（例えばＤＨＰ）をエンジン回転数ＮＥで割り所定の係数（例えば１／２π）を掛けることにより負荷トルクＱＰが求められる。算出されたトルクの値はトルク信号として演算部１７”へ出力される。
　図１０の例は、図９の馬力計４１を主機１２近くの主軸１３に配置したもので、その他の構成は図９と同様である。図１０の構成では検出される馬力が制動馬力ＢＨＰに対応するため、トルク計算部４２では、検出された馬力（ＢＨＰ）をエンジン回転数ＮＥ、伝達効率ηＴ、および２πで割ることによりトルクが求められる。
　以上のように、第３実施形態においても、第１、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、第３実施形態では、図２の縦軸をプロペラ負荷トルクとした効率線図を作成して用いることも可能である。また、プロペラ負荷トルクに変え、プロペラ流入速度に相関のある他の物理量を計測して用いることも可能である。
　なお、上述された各実施形態および変形例の各構成は、相互に様々に組み合わせることができる。例えば第１実施形態の変形例にフィードフォワードの構成は、第２、第３実施形態においても採用できる。

Claims (6)

  1. 　プロペラ流入速度を把握するプロペラ流入速度把握手段と、
    　主機の回転数を制御する回転数制御手段と、
    　前記プロペラ流入速度の変動に合わせて前記回転数制御手段における目標回転数の修正を行う修正手段とを備え、
    　前記修正手段は、前記プロペラ流入速度の変動に対して、効率線図上、効率が低下しない経路に沿って制御ポイントの移動を図り目標回転数を修正する
    　ことを特徴とする舶用エンジン制御システム。
  2. 　前記修正における制御ポイントの移動が効率曲線に沿った移動であることを特徴とする請求項１に記載の舶用エンジン制御システム。
  3. 　前記プロペラ流入速度が実測されることを特徴とする請求項２に記載の舶用エンジン制御システム。
  4. 　前記プロペラ流入速度が、相関する他の物理量から推定されることを特徴とする請求項２に記載の舶用エンジン制御システム。
  5. 　前記物理量が、船速、波の円周波数、波高を含むことを特徴とする請求項４に記載の舶用エンジン制御システム。
  6. 　前記物理量が、プロペラ負荷トルクを含むことを特徴とする請求項４に記載の舶用エンジン制御システム。
     
PCT/JP2010/054633 2009-03-31 2010-03-18 舶用エンジン制御システム WO2010113652A1 (ja)

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