WO2010079010A1 - Einspritzventil für eine abgasnachbehandlungseinrichtung - Google Patents

Einspritzventil für eine abgasnachbehandlungseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2010079010A1
WO2010079010A1 PCT/EP2009/066021 EP2009066021W WO2010079010A1 WO 2010079010 A1 WO2010079010 A1 WO 2010079010A1 EP 2009066021 W EP2009066021 W EP 2009066021W WO 2010079010 A1 WO2010079010 A1 WO 2010079010A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
seat
injection valve
injection
valve member
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/066021
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Bayer
Steffen Schweizer
Andreas Krause
Jochen Klein
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2010079010A1 publication Critical patent/WO2010079010A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F01N3/2033—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using a fuel burner or introducing fuel into exhaust duct
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/03—Adding substances to exhaust gases the substance being hydrocarbons, e.g. engine fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14—Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • F01N2610/1453—Sprayers or atomisers; Arrangement thereof in the exhaust apparatus
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention has for its object to provide an injection valve with improved atomization quality and increased life.
  • an injection valve for an exhaust aftertreatment device of an internal combustion engine having a valve member and a valve seat, characterized in that the valve member is guided in the valve seat and / or a suitable geometry of the valve seat and valve member.
  • the injection valve when the injection valve is open, a uniform distance between the valve seat and the valve member over the entire circumference of the valve seat is established. As a result, the fuel is sprayed more uniformly and finely over the entire circumference of the valve seat, which has a positive effect on the combustion of the injected fuel.
  • the injection valve becomes ballistic operated. Ie. During the injection process, it opens and closes at a frequency of, for example, 1000 Hz.
  • valve stem in the valve seat or a sleeve pressed into the valve seat very reliably and with great precision prevents the tilting and tilting of the valve member relative to the valve seat.
  • the contact surface between the valve member and the valve seat upon impact of the valve member on the valve seat is an annular line, which has a positive effect on the tightness and service life of the injector.
  • a plurality of axial bores are provided parallel to the guide bore.
  • valve member An alternative guidance of the valve member provides to form a spring plate of the valve member cup-shaped with a cylindrical wall and to guide this cylindrical wall axially displaceable in a bore of the injection valve. As a result, a guidance of the valve member is achieved, which includes a sufficient accuracy of the guide, without it being possible for the undesired tilting or tilting of the valve member relative to the valve seat.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides that the seat surface of the valve disk is formed in a longitudinal arc in the region of a sealing line between valve seat and valve disc arcuately curved, and that the valve disc rests tangentially in the region of the sealing line on the seat surface of the valve seat.
  • This arcuate curved contour of the upper side of the valve member has proven to be particularly advantageous in terms of the formation of a fine spray as possible and a wide pressure range stable pacing frequency. Experiments have shown that the buzz, especially in the embodiment according to FIG. 7, is stable up to pressures of 10 bar.
  • radii can be connected to the arc-shaped curved section of the valve member 31 (see R1 and R2 in FIG. 7), these radii being smaller than the radius in the region of the sealing line between valve member and valve seat.
  • the radius with which the upper side of the valve member is curved in longitudinal section larger than the diameter of the maximum radius of the valve disk.
  • the radius should coincide with the top of the valve member in the Curved longitudinal section is to be as large as possible.
  • the size of the radius' is limited to the effect that no edge contact between the valve member and the valve seat should occur at maximum occurring during operation oblique position of the valve member. Rather, the sealing line should always lie in the region of the valve disk with the radius of curvature according to the invention.
  • valve disk protrudes in the axial direction over the valve seat when the injection valve is closed. Also, this can improve the performance can be achieved.
  • the radius of curvature according to the invention can of course also be used without the guide according to the invention of the valve member. This is especially true when the valve spring has at least at one end two adjacent spring coils. For then the leadership of the valve member is taken over by the valve spring in a sufficient manner and it can often be dispensed with a separate guide.
  • FIG. 11 shows a schematic representation of an internal combustion engine with an exhaust gas aftertreatment device according to the invention
  • FIG. 2 shows a longitudinal section and a plan view of an exemplary embodiment of an injection valve according to the invention
  • FIG. 3 shows a longitudinal section through a second embodiment of an injection valve according to the invention
  • Fig. 4 shows a section of the line A-A from Figure 3 and
  • Fig. 5 to 8 advantageous embodiments of the valve seat and the valve member.
  • an internal combustion engine 1 with an exhaust gas aftertreatment device 3 is greatly simplified and shown schematically.
  • the exhaust aftertreatment device 3 comprises an exhaust pipe 5, an optional oxidation catalyst 6 and a particulate filter 7.
  • the particulate filter 7 is usually downstream of the oxidation catalyst 6 arranged.
  • the flow direction of the exhaust gas through the exhaust pipe 5 is indicated by arrows.
  • a prefeed pump or low-pressure pump 11 delivers fuel from a fuel tank 13 to a
  • High-pressure fuel pump 15 The low-pressure pump 11 has a delivery pressure of about four to six bar and supplies the high-pressure fuel pump 15 with fuel from the fuel tank 13. In the cylinder head of the internal combustion engine 1 injectors 17 are arranged, which in turn supplied by the high-pressure fuel pump 15 with fuel under high pressure become.
  • an oxidation catalyst 6 and a particle filter 7 are arranged in an exhaust system with an exhaust pipe 5.
  • a metering system is provided which comprises a fuel line 19, a metering unit 21 and an injection valve 9.
  • the metering unit 21 is usually designed as a controllable 2/2-way valve.
  • the injection valve 9 is disposed upstream of the oxidation catalyst 6.
  • the injection valve 9 is supplied via a fuel line 19 from the low-pressure pump 11 with fuel.
  • the dosing unit 21 can also be connected to a return line (not shown) of the injectors 17.
  • the injection valve 9 is a passive component and opens as soon as there is a pressure in the fuel line 19. 2 that is greater than or equal to the opening pressure of the injection valve 9.
  • the opening pressure of the injection valve 9 is lower than the delivery pressure of the low-pressure pump eleventh
  • the fuel line 19 is separated from the metering unit 21 into a first section 19.1 and a second section 19.2.
  • the metering unit 21 is closed, as shown in Figure 1, the second portion 19.2 of the fuel line 19 is depressurized and the injection valve 9 remains closed.
  • the metering unit 21 (not shown) by an engine control unit in the second switching position (not shown) controlled, so that a hydraulic connection between the first portion 19.1 and the second portion 19.2 of the fuel line 19 is made ,
  • the injection valve 9 is acted upon by the delivery pressure of the low-pressure pump 11 and opens.
  • the injection valve 9 a finely divided fuel mist in the exhaust pipe 5 is injected. In this case, the finest possible injection of the fuel into the exhaust pipe 5 is desired.
  • the fuel injected by the injection valve 9 is catalytically burned in the oxidation catalyst 6, so that the temperature of the exhaust gases increases to about 600 ° C. This temperature is sufficient to trigger the regeneration, that is, the oxidation of deposited soot, in the particulate filter 7 and support.
  • FIG 2 shows an embodiment of an injection valve 9 according to the invention is shown in partial longitudinal section.
  • the terms explained with reference to this embodiment and reference numerals are also used in the other embodiments.
  • the injection valve 9 comprises a housing 23 with a centrally arranged and in the illustrated embodiment also stepped bore 25.
  • a valve seat 27 is arranged at the lower part of the housing 9 in Figure 2, a valve seat 27 is arranged.
  • the valve seat 27 is fixed in the illustrated embodiment by crimping in a shoulder of the housing 23.
  • the valve seat 27 has a frustoconical seat surface 29.
  • the cone angle of this seat 29, also referred to as seat angle is designated in Figure 2 by the reference numeral. It has been found in experiments that seat angle in a range of 55 ° to 75 °, preferably in a range of 60 ° to 70 °, and particularly preferably of 70 °, cause a particularly fine atomization of the fuel and are therefore particularly advantageous.
  • the valve seat 27 cooperates with a valve disk 31 of a valve member 33.
  • the valve member 33 comprises, in addition to the valve disk 31, a shaft 35.
  • a spring plate 37 is fastened in a form-fitting manner.
  • the spring plate 37 serves to transmit the closing force provided by a closing spring 39 to the valve member 33.
  • the closing spring 39 is supported at one end against the valve seat 27 and at the other end against the spring plate 37.
  • valve member 33 is guided with the valve stem 35 directly in a guide bore 49 in the valve seat 27.
  • the guide bore 49 and the valve seat 27 may, as shown in Figure 2, be integrally formed.
  • axial bores 51 are provided in the valve seat 27 and / or the sleeve, not shown, which extend parallel to the valve stem 35 and a hydraulic connection between the above and below the guide bore 49 located parts of the injection valve. 9 produce.
  • These axial bores 51 can be seen very clearly in the section along the line AA shown in FIG.
  • axial grooves may be provided in the guide bore 49 instead of the axial bores 51.
  • the stepped bore 25 and the entire interior of the injection valve 9 are filled with fuel during operation of the injection valve 9.
  • the pressure of the fuel triggered by the opening of the control valve 21, exceeds the opening pressure of the injection valve 9
  • the valve member 33 lifts off from the seat surface 29.
  • a narrow annular gap between the valve disk 31 and seat surface 29 is released and the fuel finely atomized injected into the exhaust pipe (not shown).
  • This oscillating movement which is perceived as a snarling noise, has a frequency of about 500 to 1500 hz, depending on the natural frequency of the system.
  • This oscillating movement leads to a repeatedly interrupted short-term spray and a particularly fine atomization of the fuel and is therefore desirable.
  • the frequency with which the valve member 33 lifts off the seat surface 29 and impinges again on the seat surface 29 can be in a range of 500 Hz to 1500 Hz.
  • Important for the metering of the reducing agent is that this frequency is as independent as possible of fluctuations in the pressure with which the reducing agent is injected.
  • the spring plate 37 also serves to guide the valve member 33.
  • a cylindrical wall 45 is formed on the valve plate 37. With this wall 45, the valve disk 37 is radially guided in the stepped bore 25 (see FIG. 2). This will cause a "tilting" of the valve member 33 relative to
  • Valve seat 27 prevents. As a result, the valve member 33 always encounters the valve seat 27, resulting in an annular contact surface. As a result, the surface pressure is reduced and increases the life of the injection valve 9 according to the invention.
  • the leadership of the valve member 27 takes place in this embodiment, the spring plate 37. As a result, the guide bore 49 and the axial bores 51 are unnecessary.
  • Figure 4 shows a plan view of the spring plate 37 along the line AA of Figure 3.
  • the spring plate 37 three optional recesses 41 are provided on the outer circumference. Furthermore, there are three through holes 43.
  • the recesses 41 and the through holes 43 reduce the flow resistance of the spring plate 37, so that the fuel can flow in with open valve member 33 faster. This will promoted the above-described and desired buzz of the injection valve 9.
  • the liquid lamella emerging during the injection process is continuously "chopped". This chopping promotes the spray quality and leads to smaller droplet sizes.
  • advantageous embodiments of the valve seat 27 and the valve member 33 are shown in detail and enlarged. All these embodiments have in common that they cause a very fine atomization of the fuel and at the same time are very resistant to wear.
  • a seat surface 30 of the valve disk 31 can be clearly seen on the basis of the enlarged illustration.
  • the frusto-conical seat surface 30 is designed with a cone angle which is equal to the seat angle of the valve seat 27.
  • a frusto-conical transition surface 40 is present between the shaft 35 and the seat surface 30 .
  • the cone angle of the transition surface 40 and the seat angle of the valve seat 27 enclose an angle of 2 °.
  • the angular difference is increased up to 20 °.
  • the inventive combination of the seat angle in a range between 55 ° and 75 ° and the angular difference in a range between 2 ° and 20 ° a very good formation of small droplets during the injection of fuel has resulted.
  • the angle differences of 2 °, 10 ° and 20 ° have proven to be advantageous in experiments.
  • the wear behavior of the injection valve 9 according to the invention can be improved if necessary by the diameter of the valve seat 27 and correspondingly also of the valve plate 37 is increased. Then there is a larger contact area between valve needle 33 and valve seat 27 is available.
  • the upper side of the valve disk 37 has the
  • Cross section or in longitudinal section a circular arc-shaped curved course.
  • the radius r of the arcuately curved upper side of the valve disk 37 and its position are selected such that the valve disk 37 rests tangentially on the valve seat 27. This also allows a very fine droplet formation can be realized.
  • the seat surface 29 is also frusto-conical and preferably has a cone angle of 70 °.
  • valve spring 39 has two turns at both ends, which abut each other. As a result, the obliquity of the valve spring 39 is reduced and at the same time the tilting of the valve member 33 is reduced. This leads to a more uniform over the circumference even trained spray mist and thus to an improved Spray formation. In addition, the valve member 33 meets evenly over the entire circumference on the seat surface 29, which reduces wear and increases the life.
  • FIG 8 the detail Z of Figure 7 is shown to make the design of the valve disk 31 clearly visible.
  • the top of the valve disk 31 is composed in longitudinal section of three radii Rl to R3 of which the third radius R3 has the greatest influence on the performance of the metering valve.
  • the radius R3 is greater than the maximum radius of the valve R max of the valve member 31. Where the valve member 31 tangentially abuts the seat surface 29 of the valve seat 27 in the region of the third radius R3, a sealing line DL formed in the detail Z. is indicated as a dotted line.
  • the dimensioning of the third radius R3 is now carried out so that the radius R3 is greater than the radius R max of the valve member 31 and as large as possible.
  • the sealing line DL always remains in the region of the valve member 31 whose outer contour is curved with the third radius R3.
  • the sealing seat of the valve disc 31 protrudes in the axial direction over the valve seat 27, even if the injection valve is closed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Es wird ein Einspritzventil (9) für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung vorgeschlagen, das hinsichtlich Sprayqualität und Lebensdauer Vorteile gegenüber herkömmlichen am Markt befindlichen Einspritzventilen aufweist.

Description

Beschreibung
Titel
Einspritzventil für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung
Stand der Technik
Aus der DE 10 2006 057 425 Al ist eine Vorrichtung zur Regeneration von Dieselpartikelfiltern und/oder Katalysatoren bekannt. Diese Vorrichtung ermöglicht es, mit einer gezielten Einspritzung von Dieselkraftstoff in den Abgasstrang den Partikelfilter zu regenerieren. Dabei wird der Dieselkraftstoff oberhalb des Oxidationskatalysators in den Abgasstrang eingespritzt. Der eingespritzte Kraftstoff reagiert mit dem unverbrannten Sauerstoff im Abgas, so dass sich die Abgastemperatur beim Durchströmen des Oxidationskatalysators auf etwa 6000C erhöht. Bei dieser Abgastemperatur brennt der im stromabwärts angeordneten Partikelfilter gespeicherte Ruß ab und der Partikelfilter wird regeneriert.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einspritzventil mit verbesserter Zerstäubungsqualität und erhöhter Lebensdauer bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Einspritzventil für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung einer Brennkraftmaschine mit einem Ventilglied und einem Ventilsitz, dadurch gelöst, dass das Ventilglied in dem Ventilsitz geführt ist und/oder eine geeignete Geometrie von Ventilsitz und Ventilglied.
Durch die erfindungsgemäße Führung des Ventilglieds stellt sich bei geöffnetem Einspritzventil ein gleichmäßiger Abstand zwischen Ventilsitz und Ventilglied über den gesamten Umfang des Ventilsitzes ein. In Folge dessen wird der Kraftstoff über den gesamten Umfang des Ventilsitzes gleichmäßiger und feiner versprüht, was sich positiv auf die Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs auswirkt. Das Einspritzventil wird ballistisch betrieben. D. h. während des Einspritzvorgangs öffnet und schließt es mit einer Frequenz von beispielsweise 1000 Hz.
Die erfindungsgemäße direkte Führung des Ventilschafts im Ventilsitz beziehungsweise einer in den Ventilsitz eingepressten Hülse unterbindet sehr zuverlässig und mit großer Präzision das Verkippen und Verkanten des Ventilglieds relativ zum Ventilsitz. In Folge dessen ist die Kontaktfläche zwischen Ventilglied und Ventilsitz beim Auftreffen des Ventilglieds auf dem Ventilsitz eine kreisringförmige Linie, was sich positiv auf Dichtheit und Lebensdauer des Einspritzventils auswirkt.
Um das Nachströmen von Kraftstoff durch die Hülse beziehungsweise durch den Ventilsitz mit Führungsbohrung hindurch zu ermöglichen, sind parallel zur Führungsbohrung mehrere Axialbohrungen vorgesehen.
Eine alternative Führung des Ventilglieds sieht vor, einen Federteller des Ventilglieds tassenförmig mit einer zylindrischen Wand auszubilden und diese zylindrische Wand in einer Bohrung des Einspritzventils axial verschiebbar zu führen. Auch dadurch wird eine Führung des Ventilglieds erreicht, die eine ausreichende Genauigkeit der Führung beinhaltet, ohne dass es zu dem unerwünschten Verkanten oder Verkippen des Ventilglieds relativ zum Ventilsitz kommen kann.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Sitzfläche des Ventiltellers im Längsschnitt im Bereich einer Dichtlinie zwischen Ventilsitz und Ventilteller kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet ist, und dass der Ventilteller im Bereich der Dichtlinie tangential auf der Sitzfläche des Ventilsitzes aufliegt. Diese kreisbogenförmig gekrümmte Kontur der Oberseite des Ventilglieds hat sich im Hinblick auf die Ausbildung eines möglichst feinen Sprays und einen weiten Druckbereich stabilen Schnarrfrequenz als besonders vorteilhaft erwiesen. In Versuchen konnte gezeigt werden, dass das Schnarren, insbesondere bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7, bis zu Drücken von 10 bar stabil ist.
An den kreisbogenförmig gekrümmten Abschnitt des Ventilglieds 31 können noch weitere Radien anschließen (siehe Rl und R2 in Figur 7), wobei diese Radien kleiner sind als der Radius im Bereich der Dichtlinie zwischen Ventilglied und Ventilsitz.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Radius mit dem die Oberseite des Ventilglieds im Längsschnitt gekrümmt ist, größer als der Durchmesser der maximale Radius des Ventiltellers. Grundsätzlich sollte der Radius mit dem die Oberseite des Ventilglieds im Längsschnitt gekrümmt ist so groß wie möglich sein. Allerdings ist die Größe des Radius' dahingehend beschränkt, dass bei maximal im Betrieb auftretender Schiefstellung des Ventilglieds keine Kantenberührung zwischen dem Ventilglied und dem Ventilsitz auftreten soll. Vielmehr soll die Dichtlinie immer in dem Bereich des Ventiltellers mit dem erfindungsgemäßen Krümmungsradius liegen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Ventilteller bei geschlossenem Einspritzventil in axialer Richtung über den Ventilsitz hinausragt. Auch dadurch kann eine Verbesserung des Betriebsverhaltens erzielt werden. Der erfindungsgemäße Krümmungsradius kann naturgemäß auch ohne die erfindungsgemäße Führung des Ventilglieds eingesetzt werden. Die gilt insbesondere dann, wenn die Ventilfeder mindestens an einem Ende zwei aneinanderliegende Federwindungen aufweist. Dann nämlich wird die Führung des Ventilglieds von der Ventilfeder in ausreichender Weise übernommen und es kann häufig auf eine gesonderte Führung verzichtet werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.
Zeichnung
Es zeigen:
FFiigguurr 11 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer erfindungsgemäßen Abgasnachbehandlungseinrichtung;
Fig. 2 einen Längsschnitt und eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einspritzventils;
Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einspritzventils;
Fig. 4 einen Schnitt entlagen der Linie A-A aus Figur 3 und
Fig. 5 bis 8 vorteilhafte Ausgestaltungen des Ventilsitzes und des Ventilglieds.
In Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung 3 stark vereinfacht und schematisch dargestellt. Die Abgasnachbehandlungseinrichtung 3 umfasst ein Abgasrohr 5, einen optionalen Oxidationskatalysator 6 und einen Partikelfilter 7. Der Partikelfilter 7 wird üblicherweise stromabwärts des Oxidationskatalysators 6 angeordnet. Die Strömungsrichtung des Abgases durch das Abgasrohr 5 ist durch Pfeile angedeutet.
Das Kraftstoffeinspritzsystem der Brennkraftmaschine 1 ist in Figur 1 sehr stark vereinfacht und auf das Wesentliche reduziert dargestellt. Eine Vorförderpumpe oder Niederdruckpumpe 11 fördert Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 13 zu einer
Kraftstoffhochdruckpumpe 15. Die Niederdruckpumpe 11 hat einen Förderdruck von etwa vier bis sechs bar und versorgt die Kraftstoffhochdruckpumpe 15 mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 13. Im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine 1 sind Injektoren 17 angeordnet, die wiederum von der Kraftstoffhochdruckpumpe 15 mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgt werden.
In einer Abgasanlage mit einem Abgasrohr 5 sind ein Oxidationskatalysator 6 und ein Partikelfilter 7 angeordnet. Um den Partikelfilter 7 regenerieren zu können, ist ein Dosiersystem vorgesehen, welches eine Kraftstoff leitung 19, eine Dosiereinheit 21 und ein Einspritzventil 9 umfasst. Die Dosiereinheit 21 ist in der Regel als steuerbares 2/2- Wegeventil ausgebildet. Das Einspritzventil 9 ist stromaufwärts des Oxidationskatalysators 6 angeordnet.
Um den Kraftstoff mit Hilfe des Einspritzventils 9 in das Abgasrohr 5 einspritzen zu können, ist die Förderhöhe der Niederdruckpumpe 11 beziehungsweise der Druck in der nicht dargestellten Rücklaufleitung der Injektoren 17 ausreichend. Daher wird das Einspritzventil 9 über eine Kraftstoffleitung 19 von der Niederdruckpumpe 11 mit Kraftstoff versorgt. Alternativ und in Figur 1 nicht dargestellt kann die Dosiereinheit 21 auch an eine Rücklaufleitung (nicht dargestellt) der Injektoren 17 angeschlossen werden. Das Einspritzventil 9 ist ein passives Bauteil und öffnet sich, sobald in der Kraftstoffleitung 19.2 ein Druck herrscht, der größer oder gleich dem Öffnungsdruck des Einspritzventils 9 ist. Der Öffnungsdruck des Einspritzventils 9 ist geringer als der Förderdruck der Niederdruckpumpe 11.
Die Kraftstoffleitung 19 wird von der Dosiereinheit 21 in einen ersten Abschnitt 19.1 und einen zweiten Abschnitt 19.2 getrennt. Wenn die Dosiereinheit 21 geschlossen ist, wie in Figur 1 dargestellt, ist der zweite Abschnitt 19.2 der Kraftstoffleitung 19 drucklos und das Einspritzventil 9 bleibt geschlossen.
Wenn der Partikelfilter 7 regeneriert werden soll, wird die Dosiereinheit 21 von einen Motorsteuergerät (nicht dargestellt) in die zweite Schaltstellung (nicht dargestellt) gesteuert, so dass eine hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Abschnitt 19.1 und dem zweiten Abschnitt 19.2 der Kraftstoff leitung 19 hergestellt wird. Dadurch wird das Einspritzventil 9 mit dem Förderdruck der Niederdruckpumpe 11 beaufschlagt und öffnet sich. In Folge dessen wird durch das Einspritzventil 9 ein fein verteilter Kraftstoffnebel in das Abgasrohr 5 eingespritzt. Dabei wird eine möglichst feine Einspritzung des Kraftstoff in das Abgasrohr 5 angestrebt.
Da die Brennkraftmaschine mit Luftüberschuss betrieben wird, ist im Abgasrohr 5 noch Sauerstoff vorhanden. Der durch das Einspritzventil 9 eingespritzte Kraftstoff wird im Oxidationskatalysator 6 katalytisch verbrannt, so dass sich die Temperatur der Abgase auf etwa 600° C erhöht. Diese Temperatur reicht aus, um die Regeneration, das heißt die Oxidation von abgelagertem Ruß, im Partikelfilter 7 auszulösen und zu unterstützen.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einspritzventils 9 im Teil- Längsschnitt dargestellt. Die anhand dieses Ausführungsbeispiels erläuterten Begriffe und Bezugszeichen werden auch bei den anderen Ausführungsbeispiele verwandt.
Das Einspritzventil 9 umfasst ein Gehäuse 23 mit einer zentral angeordneten und im dargestellten Ausführungsbeispiel auch gestuften Bohrung 25. An dem in Figur 2 unteren Teil des Gehäuses 9 ist ein Ventilsitz 27 angeordnet. Der Ventilsitz 27 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch Bördeln in einem Absatz des Gehäuses 23 fixiert. Der Ventilsitz 27 weist eine kegelstumpfförmige Sitzfläche 29 auf. Der Kegelwinkel dieser Sitzfläche 29, auch als Sitzwinkel bezeichnet, ist in Figur 2 mit dem Bezugszeichen bezeichnet. Es hat sich bei Versuchen herausgestellt, dass Sitzwinkel in einem Bereich von 55° bis 75°, bevorzugt in einem Bereich von 60° bis 70°, und besonders bevorzugt von 70°, eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs bewirken und daher besonders vorteilhaft sind.
Der Ventilsitz 27 wirkt mit einem Ventilteller 31 eines Ventilglieds 33 zusammen. Das Ventilglied 33 umfasst neben dem Ventilteller 31 noch einen Schaft 35. An dem in Figur 2 oberen Ende des Schafts 35 ist ein Federteller 37 formschlüssig befestigt. Der Federteller 37 dient dazu, die von einer Schließfeder 39 bereitgestellte Schließkraft auf das Ventilglied 33 zu übertragen. Die Schließfeder 39 stützt sich einenends gegen den Ventilsitz 27 und anderenends gegen den Federteller 37 ab.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird das Ventilglied 33 mit dem Ventilschaft 35 direkt in einer Führungsbohrung 49 im Ventilsitz 27 geführt. Die Führungsbohrung 49 und der Ventilsitz 27 können, wie in Figur 2 dargestellt, einstückig ausgebildet sein. Alternativ ist es natürlich auch möglich, eine Hülse mit einer Führungsbohrung 49 herzustellen und dieses Hülse form- und/oder stoffschlüssig mit dem Ventilsitz 27 zu verbinden (nicht dargestellt).
Damit bei geöffnetem Ventilglied 33 Kraftstoff nachströmen kann, sind in dem Ventilsitz 27 und/oder der nicht dargestellten Hülse Axialbohrungen 51 vorgesehen, die parallel zu dem Ventilschaft 35 verlaufen und eine hydraulische Verbindung zwischen dem oberhalb und dem unterhalb der Führungsbohrung 49 befindlichen Teilen des Einspritzventils 9 herstellen. Diese Axialbohrungen 51 sind in dem in Figur 2 dargestellten Schnitt entlang der Linie A-A sehr gut zu sehen. Alternativ können anstelle der Axialbohrungen 51 auch Axialnuten (nicht dargestellt) in der Führungsbohrung 49 vorgesehen sein.
Die Stufenbohrung 25 und der gesamte Innenraum des Einspritzventils 9 sind beim Betrieb des Einspritzventils 9 mit Kraftstoff gefüllt. Sobald der Druck des Kraftstoffs, ausgelöst durch das Öffnen des Steuerventils 21, den Öffnungsdruck des Einspritzventils 9 überschreitet, hebt das Ventilglied 33 von der Sitzfläche 29 ab. Dadurch wird ein schmaler ringförmiger Spalt zwischen Ventilteller 31 und Sitzfläche 29 freigegeben und der Kraftstoff fein zerstäubt in das Abgasrohr (nicht dargestellt) eingespritzt. Durch eine geeignete Abstimmung von Federrate und Vorspannung der Schließfeder 39, des Durchmessers d (siehe Figur 3) der Stufenbohrung 25 sowie des Ventilglieds 33, kann eine oszillierende Bewegung des Ventilglieds 33 in axialer Richtung hervorgerufen werden. Diese oszillierende Bewegung, die als schnarrendes Geräusch wahrgenommen wird, hat eine Frequenz von etwa 500 bis 1500 hz, je nach Eigenfrequenz des Systems. Diese oszillierende Bewegung führt zu einem immer wieder kurzzeitig unterbrochenen Sprühstrahl und einer besonders feinen Zerstäubung des Kraftstoffs und ist deshalb erwünscht. Wie erwähnt kann die Frequenz mit der das Ventilglied 33 von der Sitzfläche 29 abhebt und wieder auf der Sitzfläche 29 auftrifft in einem Bereich von 500 Hz bis 1500 Hz liegen. Wichtig für die Dosierung des Reduktionsmittels ist, dass diese Frequenz möglichst unabhängig von Schwankungen des Drucks ist mit dem das Reduktionsmittel eingedüst wird.
Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel dient der Federteller 37 auch zur Führung des Ventilglieds 33. Zu diesem Zweck ist an dem Ventilteller 37 eine zylindrische Wand 45 ausgebildet. Mit dieser Wand 45 wird der Ventilteller 37 in der Stufenbohrung 25 (siehe Figur 2) radial geführt. Dadurch wird ein „Kippen" des Ventilglied 33 relativ zum
Ventilsitz 27 verhindert. In Folge dessen trifft das Ventilglied 33 immer so auf den Ventilsitz 27 auf, dass sich eine kreisringförmige Kontaktfläche ergibt. Dadurch wird die Flächenpressung verringert und die Lebensdauer des erfindungsgemäßen Einspritzventils 9 erhöht. Die Führung des Ventilglieds 27 erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel über den Federteller 37. Dadurch sind die Führungsbohrung 49 und die Axialbohrungen 51 entbehrlich.
Figur 4 zeigt eine Draufsicht auf den Federteller 37 entlang der Linie A-A aus Figur 3. Am Federteller 37 sind am Außenumfang drei optionale Ausnehmungen 41 vorgesehen. Des Weiteren sind drei Durchgangsbohrungen 43 vorhanden. Die Ausnehmungen 41 und die Durchgangsbohrungen 43 verringern den Strömungswiderstand des Federtellers 37, so dass der Kraftstoff bei geöffnetem Ventilglied 33 schneller nachströmen kann. Dadurch wird das oben bereits beschriebene und erwünschte Schnarren des Einspritzventils 9 gefördert. Durch das abwechselnde Öffnen und Schließen des Einspritzventils 9 wird die während des Einspritzvorgangs austretende Flüssigkeitslamelle kontinuierlich "zerhackt". Dieses Zerhacken begünstigt die Sprayqualität und führt zu kleineren Tröpfchengrößen. In den Figuren 5 bis 7 werden vorteilhafte Ausgestaltungen des Ventilsitzes 27 sowie des Ventilglieds 33 detailliert und vergrößert dargestellt. Allen diesen Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass sie eine sehr feine Zerstäubung des Kraftstoffs bewirken und gleichzeitig sehr verschleißbeständig sind.
In Figur 5 ist eine Sitzfläche 30 des Ventiltellers 31 aufgrund der vergrößerten Darstellung gut zu sehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die kegelstumpfförmige Sitzfläche 30 mit einem Kegelwinkel ausgeführt, der gleich groß wie der Sitzwinkel des Ventilsitzes 27 ist. Zwischen dem Schaft 35 und der Sitzfläche 30 ist eine ebenfalls kegelstumpfförmige Übergangsfläche 40 vorhanden. Der Kegelwinkel der Übergangsfläche 40 und der Sitzwinkel des Ventilsitzes 27 schließen einen Winkel von 2° ein. Es ist jedoch auch möglich, dass die Winkeldifferenz bis auf 20° vergrößert wird.
Durch die erfindungsgemäße Kombination des Sitzwinkels in einem Bereich zwischen 55° und 75° sowie der Winkeldifferenz in einem Bereich zwischen 2° und 20°, hat sich eine sehr gute Ausbildung von kleinen Tröpfchen beim Einspritzen von Kraftstoff ergeben. Insbesondere die Winkeldifferenzen von 2°, 10° und 20° haben sich bei Versuchen als vorteilhaft erwiesen.
Das Verschleißverhalten des erfindungsgemäßen Einspritzventils 9 kann bei Bedarf verbessert werden, indem der Durchmesser des Ventilsitzes 27 und entsprechend auch des Ventiltellers 37 vergrößert wird. Dann steht eine größere Kontaktfläche zwischen Ventilnadel 33 und Ventilsitz 27 zur Verfügung. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 hat die obere Seite des Ventiltellers 37 im
Querschnitt beziehungsweise im Längsschnitt einen kreisbogenförmig gekrümmten Verlauf.
Der Radius r der kreisbogenförmig gekrümmten Oberseite des Ventiltellers 37 und dessen Position sind so gewählt, dass der Ventilteller 37 tangential auf dem Ventilsitz 27 aufliegt. Dadurch lässt sich ebenfalls eine sehr feine Tröpfchenbildung realisieren lassen. Bei dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Sitzfläche 29 ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebildet und hat bevorzugt einen Kegelwinkel von 70°.
Die Ventilfeder 39 hat an beiden Enden jeweils zwei Windungen, die aneinander anliegen. Dadurch wird der Schiefstand der Ventilfeder 39 verringert und gleichzeitig wird das Verkanten des Ventilglieds 33 reduziert. Dies führt zu einer über den Umfang nochmals vergleichmäßigten Ausbildung eines Sprühnebels und somit zu einer verbesserten Spraybildung. Außerdem trifft das Ventilglied 33 gleichmäßig über den gesamten Umfang auf der Sitzfläche 29 auf, was den Verschleiß reduziert und die Lebensdauer erhöht.
In Figur 8 ist das Detail Z der Figur 7 dargestellt, um die Gestaltung des Ventiltellers 31 deutlich sichtbar zu machen. Die Oberseite des Ventiltellers 31 setzt sich im Längsschnitt aus drei Radien Rl bis R3 zusammen von denen der dritte Radius R3 den größten Einfluss auf das Betriebsverhalten des Dosierventils hat.
Der Radius R3 ist größer als der maximale Radius des Ventils Rmaxdes Ventilglieds 31. Dort, wo das Ventilglied 31 im Bereich des dritten Radius R3 tangential an der Sitzfläche 29 des Ventilsitzes 27 anliegt, bildet sich eine Dichtlinie DL, die in dem Detail Z als strichpunktierte Linie angedeutet ist. Die Bemessung des dritten Radius R3 erfolgt nun so, dass der Radius R3 größer als der Radius Rmaxdes Ventilglieds 31 und möglichst groß gewählt wird. Allerdings ist darauf zu achten, dass auch bei maximaler Schiefstellung des Ventilglieds 33 im relativ zum Ventilsitz 27 die Dichtlinie DL immer in dem Bereich des Ventilglieds 31 bleibt, dessen Außenkontur mit dem dritten Radius R3 gekrümmt ist. Wichtig im Zusammenhang mit der Ausbildung einer möglichst guten Sprayqualität ist auch zu erwähnen, dass der Dichtsitz der Ventilteller 31 in axialer Richtung über den Ventilsitz 27 hinausragt, auch wenn das Einspritzventil geschlossen ist.

Claims

Ansprüche
1. Einspritzventil für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung einer Brennkraftmaschine mit einem Ventilglied (33) und einem Ventilsitz (27), dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (33) einen Schaft (35) aufweist, dass der Ventilsitz (27) eine Führungsbohrung (49) aufweist, und dass der Schaft (35) in der
Führungsbohrung (49) axial verschiebbar geführt ist.
2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbohrung (49) in einer Hülse ausgebildet ist, und dass die Hülse stoff- und/oder formschlüssig mit dem Ventilsitz (27) verbunden ist.
3. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Ventilglied (27) oder der Hülse Axialbohrungen (51) vorgesehen sind.
4. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzventil 0 eine Ventilfeder (39) und einen Federteller (37) umfasst, dass der Federteller (37) tassenförmig mit einem Boden und einer zylindrischen Wand (45) ausgebildet ist, und dass eine Höhe (I) der Wand (45) größer oder gleich einem Durchmesser (d) des Bodens ist.
5. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federteller (37) mehrere Ausnehmungen (41) und/oder Durchgangsbohrungen (43), bevorzugt drei über den Umfang verteilte
Durchgangsbohrungen (43), aufweist.
6. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (27) einen Sitzwinkel ( ) von 55° bis 75°, bevorzugt von 60° bis 70°, aufweist.
7. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (33) einen Ventilteller (31) mit einer kegelstumpfförmigen Sitzfläche (30) aufweist, dass zwischen Schaft (35) und Sitzfläche (30) eine rotationssymmetrische Übergangsfläche (40) vorhanden ist, und dass die Sitzfläche (30) einen Kegelwinkel von 60° bis 80°, bevorzugt von 70°, aufweist.
8. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzfläche (30) im Längsschnitt abschnittsweise kreisbogenförmig gekrümmt (R3) ausgebildet ist und im Bereich einer Dichtlinie (DL) zwischen Ventilsitz (27) und Ventilglied (31) tangential auf der Sitzfläche (29) des Ventilsitzes 0 aufliegt.
9. Einspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Krümmungsradius (R3) der Oberseite des Ventilglieds (30) größer als der maximale Radius (Rmax) des Ventiltellers (30) ist.
10. Einspritzventil nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtlinie (DL) auch bei der maximal im Betrieb auftretenden Schiefstellung des
Ventilglieds (33) in dem Bereich des Krümmungsradius (R3) der Oberseite des Ventilglieds (30) verläuft.
11. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilteller (31) bei geschlossenem Einspritzventil (9) in axialer Richtung über den Ventilsitz (27) hinausragt.
12. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (39) mindestens an einem Ende zwei aneinanderliegende Federwindungen aufweist.
13. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Winkeldifferenz ( ) zwischen dem Sitzwinkel ( ) des
Ventilsitzes (27) und der Übergangsfläche (40) des Ventiltellers (31) zwischen 2° und 20°, bevorzugt 10°, beträgt.
14. Dosiersystem umfassend ein Dosierventil (21) und ein Einspritzventil (9), dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzventil (9) ein Einspritzventil (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
PCT/EP2009/066021 2009-01-09 2009-11-30 Einspritzventil für eine abgasnachbehandlungseinrichtung WO2010079010A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009000106 2009-01-09
DE102009000106.9 2009-01-09
DE102009002484.0A DE102009002484B4 (de) 2009-01-09 2009-04-20 Einspritzventil für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung
DE102009002484.0 2009-04-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010079010A1 true WO2010079010A1 (de) 2010-07-15

Family

ID=42243511

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/066024 WO2010079012A1 (de) 2009-01-09 2009-11-30 Einspritzventil und dosiersystem für eine abgasnachbehandlungseinrichtung
PCT/EP2009/066021 WO2010079010A1 (de) 2009-01-09 2009-11-30 Einspritzventil für eine abgasnachbehandlungseinrichtung

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/066024 WO2010079012A1 (de) 2009-01-09 2009-11-30 Einspritzventil und dosiersystem für eine abgasnachbehandlungseinrichtung

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102009000509A1 (de)
WO (2) WO2010079012A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2602476A1 (de) * 2011-12-07 2013-06-12 Continental Automotive GmbH Ventilanordnung für ein Einspritzventil und Einspritzventil

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011075591A1 (de) 2011-05-10 2012-11-15 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in ein Abgasnachbehandlungssystem
DE102016118043A1 (de) * 2016-09-23 2018-03-29 Eberspächer Exhaust Technology GmbH & Co. KG Abgasreinigungseinrichtung und Düse für dieselbe
DE102017119887A1 (de) 2017-08-30 2019-02-28 Man Truck & Bus Ag Ventil für einen Verbrennungsmotor

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE972387C (de) * 1953-04-15 1959-07-09 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzduese mit Drallwirkung
EP0232475A1 (de) * 1986-01-31 1987-08-19 VDO Adolf Schindling AG Elektromagnetisch betätigbares Kraftstoffeinspritzventil
DE19639149C1 (de) * 1996-09-24 1998-02-19 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzdüse
WO2001051805A2 (de) * 2000-01-10 2001-07-19 Robert Bosch Gmbh Einspritzdüse
JP2006242149A (ja) * 2005-03-07 2006-09-14 Denso Corp 燃料噴射弁

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5685492A (en) * 1990-01-26 1997-11-11 Orbital Engine Company (Australia) Pty. Limited Fuel injector nozzles
ATE191065T1 (de) 1990-01-26 2000-04-15 Orbital Eng Pty Kraftstoffeinspritzdüse
JPH08226363A (ja) 1995-02-20 1996-09-03 Zexel Corp 燃料噴射ノズル
US6109549A (en) * 1999-03-12 2000-08-29 Outboard Marine Corporation Fuel injector for internal combustion engines and method for making same
DE19947196A1 (de) 1999-10-01 2001-04-05 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE102004053351B4 (de) * 2004-11-04 2007-06-14 Siemens Ag Ventil zum Einspriten von Brennstoff
DE102005037150A1 (de) 2005-08-06 2007-02-08 Purem Abgassysteme Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zur Dosierung eines Reduktionsmittels
US20070227127A1 (en) * 2006-03-17 2007-10-04 Siemens Vdo Automotive Corp. Diesel exhaust dosing valve
DE102006057425A1 (de) 2006-05-23 2007-11-29 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Regeneration, zur Temperaturbeaufschlagung und/oder zum Thermomanagement, zugehöriges Einspritzventil und Verfahren
US8122707B2 (en) 2007-06-01 2012-02-28 GM Global Technology Operations LLC Injection anti-coking system for particulate filters

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE972387C (de) * 1953-04-15 1959-07-09 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzduese mit Drallwirkung
EP0232475A1 (de) * 1986-01-31 1987-08-19 VDO Adolf Schindling AG Elektromagnetisch betätigbares Kraftstoffeinspritzventil
DE19639149C1 (de) * 1996-09-24 1998-02-19 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzdüse
WO2001051805A2 (de) * 2000-01-10 2001-07-19 Robert Bosch Gmbh Einspritzdüse
JP2006242149A (ja) * 2005-03-07 2006-09-14 Denso Corp 燃料噴射弁

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2602476A1 (de) * 2011-12-07 2013-06-12 Continental Automotive GmbH Ventilanordnung für ein Einspritzventil und Einspritzventil
WO2013083626A1 (en) * 2011-12-07 2013-06-13 Continental Automotive Gmbh Valve assembly arrangement for an injection valve and injection valve
US10094348B2 (en) 2011-12-07 2018-10-09 Continental Automotive Gmbh Valve assembly arrangement for an injection valve and injection valve

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009002484B4 (de) 2023-08-03
DE102009000509A1 (de) 2010-07-15
WO2010079012A1 (de) 2010-07-15
DE102009002484A1 (de) 2010-07-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0918927B1 (de) Einspritzventil, insbesondere zum direkten einspritzen von kraftstoff in einen brennraum eines verbrennungsmotors
EP2812559B1 (de) Brennstoffeinspritzventil und vorrichtung zum einspritzen von brennstoff
EP2394049B1 (de) Brennstoffeinspritzventil für verbrennungskraftmaschinen
EP1379773B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP2480783B1 (de) Kraftstoff-einspritzventil für eine brennkraftmaschine
EP0779949A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen
EP0978649B1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
EP2082127B1 (de) Injektor zur einspritzung von kraftstoff in brennräume von brennkraftmaschinen
EP2287460B1 (de) Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine
EP0065282B1 (de) Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen
DE102008001597A1 (de) Kraftstoff-Injektor
DE102009002484B4 (de) Einspritzventil für eine Abgasnachbehandlungseinrichtung
EP1649160B1 (de) Brennstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen
EP0611885B1 (de) Brennstoffeinspritzventil für eine Hubkolbenbrennkraftmaschine
WO2011042296A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil und dessen herstellung
DE3928912A1 (de) Kraftstoffeinspritzduese fuer brennkraftmaschinen
EP3155253A1 (de) Einspritzeinrichtung
EP1526274B1 (de) Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102008047385A1 (de) Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor, sowie Kraftstoffinjektor
CH648904A5 (en) Fuel injection device on an internal combustion engine
EP1702156B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1598550B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP2898198B1 (de) Einspritzventil und abgasnachbehandlungsvorrichtung
WO2014082774A1 (de) Einspritzventil
WO2003031803A1 (de) Kraftstoff-einspritzvorrichtung, insbesondere injektor für brennkraftmaschinen mit direkteinspritzung, sowie kraftstoffsystem und brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09774651

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09774651

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1