WO2010060700A1 - Hochdruckpumpenanordnung - Google Patents

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WO2010060700A1 PCT/EP2009/063924 EP2009063924W WO2010060700A1 WO 2010060700 A1 WO2010060700 A1 WO 2010060700A1 EP 2009063924 W EP2009063924 W EP 2009063924W WO 2010060700 A1 WO2010060700 A1 WO 2010060700A1
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pump arrangement
fuel
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Uwe Lingener
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Continental Automotive Technologies GmbH
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    • F04B23/08—Combinations of two or more pumps the pumps being of different types
    • F04B23/10—Combinations of two or more pumps the pumps being of different types at least one pump being of the reciprocating positive-displacement type

Definitions

  • the invention relates to a high-pressure pump arrangement.
  • Diesel common rail high-pressure pumps are usually designed today with a steel housing or an aluminum housing and a separate cam or eccentric shaft.
  • a fuel pump for injection systems of internal combustion engines and manufacturing method thereof comprises a pump housing with a predetermined installation position.
  • this pump housing one or more pump units and the pump units respectively associated suction-side check valves are arranged, each opening at a predetermined opening pressure for the introduction of fuel into the associated pump unit.
  • Each pump unit comprises a pump piston guided in a radial direction relative to the drive shaft in the pump housing. This is driven by a rotation of the drive shaft through the eccentric shaft portion and an interposed by it eccentric ring for a radial reciprocation.
  • each cylinder of the internal combustion engine is associated with a designed as an injection pump plug pump.
  • Each plug-in pump has a pump housing with a fuel inlet channel and a fuel return channel.
  • each plug-in pump provided with recesses annular plate is arranged, which in a circumferential, a Part of the fuel return passage forming groove of the pump housing engages the respective plug-in pump.
  • the internal combustion engine is supplied with fuel via injectors, wherein the fuel is compressed by a high-pressure pump and conveyed to the injectors and wherein at least one pressure regulating valve is provided in a high-pressure line between the high-pressure pump and injectors, whose outlet communicates with a tank and that serves to regulate the fuel pressure at the injectors.
  • the fuel discharged at the outlet of the pressure control valve and directed to the tank is directed via a heat exchanger.
  • the high-pressure pump can be combined with the pressure control valve and a pre-pressure valve or volume flow control valve to form a structural unit.
  • this integrated feed pump is a self-priming pump or an additional pump is required to compensate for pressure losses between the fuel tank and the pre-feed pump. D. h to maintain a desired minimum pressure.
  • the additional pump may be an electric pump provided in the fuel tank.
  • the high-pressure fuel pump does not have an independent pump housing and if the camshaft of the motor vehicle is used to drive the piston or plunger of the high-pressure fuel pump, then the above described ne integration of a pre-feed pump is no longer possible and it is instead a separate electric pre-feed pump used.
  • the object of the invention is to provide a new system design for a high-pressure pump arrangement, in which a media separation between fuel and lubricating oil and a flow control of the fuel can be carried out with a reduced number of components.
  • a high-pressure pump assembly according to the present invention is particularly useful in connection with diesel engines having a cylinder number of less than or equal to four cylinders and in the context of diesel engines with medium or small fuel injection quantities.
  • the prefeed pump 10 refers from a fuel tank 16 via a fuel supply line 17, in which a filter 18 is arranged, fuel, which they have a further fuel supply line 19 to the pump body. 2 forwards.
  • the feed pump 10 is controllable and adjustable with respect to their speed. It is supplied for this purpose by the control unit 11 via a signal connection 14 control signal, such as PWM signals.
  • the pump body 2 has a low-pressure inlet 8 and a high-pressure outlet 9. Furthermore, a pressure buildup chamber 12 is provided inside the pump body 2. Within this pressure build-up chamber 12, a plunger 3 is movably supported in order to increase or decrease (suck) the pressure prevailing in the pressure buildup chamber 12 as a function of its direction of movement.
  • the plunger 3 is surrounded by a spring 15, whose one end portion is mounted in a recess of the pump body 2 and the other end portion in an element 4, which is in operative connection with the camshaft of the motor vehicle.
  • the spring 15 is compressed or pulled apart during a movement of the plunger 3.
  • the element 4 cooperates with the camshaft of the respective motor vehicle to effect the up and down movement of the plunger 3.
  • the pressure buildup chamber 12 is connected via a high pressure valve 7 to the high pressure outlet 9 of the pump body 2.
  • the fuel provided at the high-pressure outlet 9 is forwarded via a high-pressure line 24 to a high-pressure accumulator 20 (rail) and fed from there via further high-pressure lines 25 to injectors 23.
  • a pressure sensor 22 and a high-pressure control valve 21 are provided, which are both connected to the control unit 11.
  • a suction chamber 6 is provided which has a suction valve 5.
  • the suction chamber 6 is connected via an intake passage 13 to the low-pressure inlet 8 of the pump body 2. Furthermore, the intake passage 13 is also for
  • Pressure build-up chamber 12 is guided in order to convey fuel from the intake passage 13 to an annular groove 26 in the piston guide can.
  • a high-pressure pump arrangement as shown in FIG. 1, requires neither an integrated prefeed pump nor a separate volumetric flow control valve. It uses only a continuously variable speed electric prefeed pump 10, which is used in a pressure range between 0.1 bar and 3 bar absolute pressure and at the same time can perform a throttle function.
  • the pump body 2 with the suction valve 5 arranged therein and the high-pressure valve 7 operates basically self-priming. Only in certain operating cases, he is supported by the feed pump 10. These particular operating cases include, for example, a compensation of pressure losses in the fuel supply lines, full fuel delivery, operation in a large geodetic altitude and the engine start.
  • the latter is controlled by the control unit 11 using control signals which are supplied to the prefeed pump 10 via the signal connection 14.
  • a suitable control of the prefeed pump only a feedforward control of the fuel pressure takes place.
  • the actual regulation of the fuel pressure is effected by the high-pressure control valve 21, which simultaneously performs the function of a pressure relief valve and is installed as a separate component on the high-pressure accumulator 20 (rail).
  • the fuel pressure in the suction chamber 6 of the pump body 2 is dependent on the operating point so far reduced or throttled until the desired effect of Saugdrosselung and thus a flow control is achieved.
  • the suction valve 5 is designed for this mode of operation and operates, for example, with an opening pressure which is less than 1 bar.
  • the separation of media between fuel and lubricating oil is realized in that the fuel pressure in the suction chamber 6 is set such that there is always a negative pressure relative to the atmosphere or to the pressure in the camshaft space of the respective motor vehicle.
  • At least one leakage ring groove 26 is provided in the pump body 2, which is connected to the suction chamber 6. Due to the negative pressure in the suction chamber 6 creates a suction effect in the Leckageringnut. This prevents overflow of fuel into the lubricating oil. Since such a system is operated only in rare cases in the sense of full delivery, the suction throttling and thus the described negative pressure is the normal operating state. In the rare cases of full delivery, the electric pre-supply pump may only compensate for part of the pressure losses on the suction side in order to maintain the suction effect in the leakage ring groove.
  • the expected hydraulic efficiency deterioration can be accepted due to the preference small injection quantities or be compensated in the pump design.
  • the ever-present negative pressure in the Leckageringnut makes otherwise necessary additional measures to prevent oil thinning unnecessary.
  • the position of the Leckageringnut in the pump body 2 is chosen so that an oil dilution is prevented and leakage of lubricating oil is minimized in the fuel. Penetration of lubricating oil into the fuel could have a negative impact on injector coking as well as the combustion process, which is prevented in a high pressure pump assembly according to the invention.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hochdruckpumpenanordnung (1), die insbesondere für ein Common-Rail-Einspritzsystem verwendbar ist. Sie weist einen Pumpenkörper (2) auf, der einen Niederdruckeingang (8) und einen Hochdruckausgang (9) enthält. Innerhalb des Pumpenkörpers ist eine Druckaufbaukammer (12) vorgesehen, innerhalb derer ein Plunger (3) beweglich gelagert ist und welche Über ein Hochdruckventil (7) mit dem Hochdruckausgang verbunden ist. Des Weiteren ist innerhalb des Pumpenkörpers eine Saugkammer (6) vorgesehen, die mit einem Saugventil (5) versehen ist. Ferner ist innerhalb des Pumpenkörpers ein zwischen dem Niederdruckeingang und der Saugkammer verlaufender Ansaugkanal (13) vorgesehen. Der Niederdruckeingang ist mit einer elektrisch regelbaren Vorförderpumpe (10) verbunden, die immer so betrieben wird, dass ein Unterdruck im Saugraum (6) der Pumpe gewährleistet ist.

Description

Beschreibung
Hochdruckpumpenanordnung
Die Erfindung betrifft eine Hochdruckpumpenanordnung.
Diesel-Common-Rail-Hochdruckpumpen werden heute üblicherweise mit einem Stahlgehäuse oder einem Aluminiumgehäuse sowie einer eigenständigen Nocken- bzw. Excenterwelle ausgeführt.
Aus der DE 10 2007 002 729 B3 sind eine Kraftstoffpumpe für Einspritzsysteme von Brennkraftmaschinen sowie Herstellungsverfahren hierfür bekannt. Diese Kraftstoffpumpe umfasst ein Pumpengehäuse mit einer vorbestimmten Einbaulage. In diesem Pumpengehäuse sind eine oder mehrere Pumpeneinheiten und den Pumpeneinheiten jeweils zugeordnete ansaugseitige Rückschlagventile angeordnet, die sich jeweils bei einem vorbestimmten Öffnungsdruck zum Einlass von Kraftstoff in die zugeordnete Pumpeneinheit öffnen. Jede Pumpeneinheit umfasst einen in ra- dialer Richtung bezüglich der Antriebswelle im Pumpengehäuse geführten Pumpkolben. Dieser wird bei einer Drehung der Antriebswelle durch deren exzentrischen Wellenabschnitt und einen davon durchsetzten Exzenterring für eine radiale Hin- und Herbewegung angetrieben.
Auch bei kleinen Dieselmotoren kommen in letzter Zeit Steckpumpen zum Einsatz, die durch eine bereits im Motor vorhandene Nockenwelle angetrieben werden.
Aus der WO 2007/045373 Al ist ein Steckpumpen-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine bekannt, bei welchem jedem Zylinder der Brennkraftmaschine eine als Einspritzpumpe ausgebildete Steckpumpe zugeordnet ist. Jede Steckpumpe weist ein Pumpengehäuse mit einem Kraftstoffzulaufkanal und einem Kraftstoff- rücklaufkanal auf. Im Bereich des Kraftstoffrücklaufkanals jeder Steckpumpe ist ein mit Ausnehmungen versehenes ringförmiges Blech angeordnet, welches in eine umlaufende, einen Teil des Kraftstoffrücklaufkanals bildende Nut des Pumpengehäuses der jeweiligen Steckpumpe eingreift.
Aus der DE 100 58 057 Al ist ein Verfahren zum schnelleren Erwärmen einer Brennkraftmaschine in einer Startphase bekannt. Bei diesem Verfahren wird die Brennkraftmaschine über Injektoren mit Kraftstoff versorgt, wobei der Kraftstoff von einer Hochdruckpumpe verdichtet und zu den Injektoren gefördert wird und wobei in einer Hochdruckleitung zwischen Hoch- druckpumpe und Injektoren wenigstens ein Druckregelventil vorgesehen ist, dessen Ausgang mit einem Tank in Verbindung steht und das zur Regelung des Kraftstoffdrucks an den Injektoren dient. Der am Ausgang des Druckregelventils abgegebene und zum Tank geleitete Kraftstoff wird über einen Wärmetau- scher geleitet. Dieser ist in der Startphase der Brennkraftmaschine in einen Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine eingebunden und gibt seine überschüssige Wärme über den Kühlkreislauf an das Kühlwasser der Brennkraftmaschine ab. Die Hochdruckpumpe kann mit dem Druckregelventil und einem Vordruck- ventil bzw. Volumenstromregelventil zu einer Baueinheit zu- sammengefasst sein.
Des Weiteren ist es bereits bekannt, eine Vorförderpumpe zur Druckanhebung um mehrere Bar auf der Saugseite einer Kraft- stoff-Hochdruckpumpe vorzusehen und in das Gehäuse der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zu integrieren. Je nach Anwendungsfall handelt es sich bei dieser integrierten Vorförderpumpe um eine selbstansaugende Pumpe oder es ist eine zusätzliche Pumpe notwendig, um zwischen dem Kraftstofftank und der Vorförder- pumpe entstehende Druckverluste kompensieren zu können, d. h, einen gewünschten Mindestdruck aufrechterhalten zu können. Bei der zusätzlichen Pumpe kann es sich um eine im Kraftstofftank vorgesehene elektrische Pumpe handeln.
Weist die Kraftstoff-Hochdruckpumpe kein eigenständiges Pumpengehäuse auf und wird die Nockenwelle des Kraftfahrzeugs zum Antrieb des Kolbens bzw. Plungers der Kraftstoff- Hochdruckpumpe verwendet, dann ist die vorstehend beschriebe- ne Integration einer Vorförderpumpe nicht mehr möglich und es wird stattdessen eine eigenständige elektrische Vorförderpumpe verwendet.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein neues Systemdesign für eine Hochdruckpumpenanordnung anzugeben, bei welchem eine Medientrennung zwischen Kraftstoff und Schmieröl sowie eine Volumenstromregelung des Kraftstoffs mit einer reduzierten Anzahl von Bauteilen erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Hochdruckpumpenanordnung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass ein zwischen dem Kraftstofftank und der Hochdruckpumpe vorgesehenes, gesondertes Volumenstromregelventil nicht notwendig ist, dass eine Trennung des Mediums Kraftstoffs vom Medium Schmieröl auf einfache Weise erreicht werden kann und dass aufgrund einer Einsparung von Bauteilen eine Kostenreduzierung der Hochdruckpumpenanordnung erreicht werden kann. Eine Hochdruckpumpenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung ist insbesondere im Zusammenhang mit Dieselmotoren mit einer Zy- linderanzahl von kleiner oder gleich vier Zylinder und im Zusammenhang mit Dieselmotoren mit mittleren oder kleinen Kraftstoffeinspritzmengen verwendbar .
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der Erläuterung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figur 1.
Diese zeigt eine Hochdruckpumpenanordnung 1, zu welcher eine stufenlos elektrisch regelbare Vorförderpumpe 10 und ein Pum- penkörper 2 gehören. Die Vorförderpumpe 10 bezieht aus einem Kraftstofftank 16 über eine KraftstoffZuleitung 17, in welcher ein Filter 18 angeordnet ist, Kraftstoff, den sie über eine weitere KraftstoffZuleitung 19 an den Pumpenkörper 2 weiterleitet. Die Vorförderpumpe 10 ist bezüglich ihrer Drehzahl steuerbar und regelbar. Sie bekommt zu diesem Zweck von der Steuereinheit 11 über eine Signalverbindung 14 Steuersignal zugeführt, beispielsweise PWM-Signale.
Der Pumpenkörper 2 weist einen Niederdruckeingang 8 und einen Hochdruckausgang 9 auf. Des Weiteren ist innerhalb des Pumpenkörpers 2 eine Druckaufbaukammer 12 vorgesehen. Innerhalb dieser Druckaufbaukammer 12 ist ein Plunger 3 beweglich gela- gert, um in Abhängigkeit von seiner Bewegungsrichtung den in der Druckaufbaukammer 12 herrschenden Druck zu erhöhen oder zu erniedrigen (saugen) . Der Plunger 3 ist von einer Feder 15 umgeben, deren einer Endbereich in einer Aussparung des Pumpenkörpers 2 und deren anderer Endbereich in einem Element 4 gelagert ist, welches mit der Nockenwelle des Kraftfahrzeugs in Wirkverbindung steht. Die Feder 15 wird bei einer Bewegung des Plungers 3 zusammengedrückt bzw. auseinandergezogen. Das Element 4 wirkt mit der Nockenwelle des jeweiligen Kraftfahrzeugs zusammen, um die Auf- und Abbewegung des Plungers 3 zu bewirken.
Die Druckaufbaukammer 12 ist über ein Hochdruckventil 7 mit dem Hochdruckausgang 9 des Pumpenkörpers 2 verbunden.
Der am Hochdruckausgang 9 bereitgestellte Kraftstoff wird ü- ber eine Hochdruckleitung 24 an einen Hochdruckspeicher 20 (Rail) weitergeleitet und von dort aus über weitere Hochdruckleitungen 25 Injektoren 23 zugeführt. Am Rail 20 sind ein Drucksensor 22 und ein Hochdruckregelventil 21 vorgese- hen, welche beide mit der Steuereinheit 11 verbunden sind.
Im Pumpenkörper 2 ist eine Saugkammer 6 vorgesehen, die ein Saugventil 5 aufweist. Die Saugkammer 6 ist über einen Ansaugkanal 13 mit dem Niederdruckeingang 8 des Pumpenkörpers 2 verbunden. Des Weiteren ist der Ansaugkanal 13 auch zur
Druckaufbaukammer 12 geführt, um Kraftstoff aus dem Ansaugkanal 13 zu einer Ringnut 26 in der Kolbenführung befördern zu können . Eine Hochdruckpumpenanordnung, wie sie in der Figur 1 gezeigt ist, benötigt weder eine integrierte Vorförderpumpe noch ein gesondertes Volumenstromregelventil. Sie verwendet lediglich eine stufenlos drehzahlgeregelte elektrische Vorförderpumpe 10, die in einem Druckbereich zwischen 0,1 bar und 3 bar Absolutdruck zum Einsatz kommt und gleichzeitig eine Drosselfunktion wahrnehmen kann.
Der Pumpenkörper 2 mit dem darin angeordneten Saugventil 5 und dem Hochdruckventil 7 arbeitet grundsätzlich selbstansaugend. Lediglich in bestimmten Betriebsfällen wird er durch die Vorförderpumpe 10 unterstützt. Zu diesen bestimmten Betriebsfällen gehört beispielsweise eine Kompensation von Druckverlusten in den KraftstoffZuleitungen, eine Kraftstoffvollförderung, ein Betrieb in einer großen geodätischen Höhenlage sowie der Motorstart.
Eine Volumenstromregelung wird bei der in der Figur 1 gezeig- ten Hochdruckpumpenanordnung durch eine bedarfsgerechte
Kraftstoffförderung bzw. -drosselung mittels der elektrischen Vorförderpumpe 10 realisiert. Diese wird zu diesem Zweck von der Steuereinheit 11 unter Verwendung von Steuersignalen angesteuert, die der Vorförderpumpe 10 über die Signalverbin- düng 14 zugeführt werden. Vorzugsweise erfolgt durch eine geeignete Ansteuerung der Vorförderpumpe lediglich eine Vorsteuerung des Kraftstoffdruckes . Die eigentliche Regelung des Kraftstoffdruckes erfolgt durch das Hochdruckregelventil 21, welches gleichzeitig die Funktion eines Überdruckventils wahrnimmt und als separates Bauteil am Hochdruckspeicher 20 (Rail) verbaut ist.
Der Kraftstoffdruck in der Saugkammer 6 des Pumpenkörpers 2 wird betriebspunktabhängig so weit reduziert bzw. gedrosselt, bis der gewünschte Effekt einer Saugdrosselung und damit einer Volumenstromregelung erreicht wird. Das Saugventil 5 ist für diesen Betriebsmodus ausgelegt und arbeitet beispielsweise mit einem Öffnungsdruck, der kleiner ist als 1 bar. Die Medientrennung zwischen Kraftstoff und Schmieröl wird dadurch realisiert, dass der Kraftstoffdruck in der Saugkammer 6 derart eingestellt wird, dass stets ein Unterdruck gegen- über Atmosphäre bzw. gegenüber dem Druck im Nockenwellenraum des jeweiligen Kraftfahrzeugs entsteht.
In vorteilhafter Weise ist im Pumpenkörper 2 mindestens eine Leckageringnut 26 vorgesehen, die mit der Saugkammer 6 ver- bunden ist. Durch den Unterdruck in der Saugkammer 6 entsteht ein Saugeffekt in der Leckageringnut. Dies verhindert ein Ü- bertreten von Kraftstoff in das Schmieröl. Da ein derartiges System nur in seltenen Fällen im Sinne einer Vollförderung betrieben wird, ist die Saugdrosselung und damit der be- schriebene Unterdruck der normale Betriebszustand. In den seltenen Fällen einer Vollförderung darf die elektrische Vor- förderpumpe nur einen Teil der Druckverluste auf der Saugseite kompensieren, um den Saugeffekt in der Leckageringnut aufrechtzuerhalten .
Die zu erwartende hydraulische Wirkungsgradverschlechterung kann aufgrund der vorzugsweisen kleinen Einspritzmengen in Kauf genommen werden bzw. bei der Pumpenauslegung kompensiert werden .
Der stets vorhandene Unterdruck in der Leckageringnut macht ansonsten notwendige zusätzliche Maßnahmen zur Verhinderung einer Ölverdünnung entbehrlich. Die Position der Leckageringnut im Pumpenkörper 2 ist so gewählt, dass eine Ölverdün- nung verhindert wird und ein Eindringen von Schmieröl in den Kraftstoff minimiert wird. Ein Eindringen von Schmieröl in den Kraftstoff könnte einen negativen Einfluss auf ein Verkoken von Einspritzdüsen sowie den Verbrennungsprozess haben, was bei einer Hochdruckpumpenanordnung gemäß der Erfindung verhindert wird.
Alternativ zu einer Verbindung der Leckageringnut mit der Saugkammer 6 ist es auch möglich, die Leckageringnut über ei- ne Kraftstoffrückleitung mit dem Kraftstofftank zu verbinden, um Kraftstoff drucklos in den Tank 16 zurückzubefordern . In diesem Fall ist lediglich die Funktion einer Volumenstromregelung durch Saugdrosselung umsetzbar.

Claims

Patentansprüche
1. Hochdruckpumpenanordnung (1), welche aufweist: - einen Pumpenkörper (2), welcher einen Niederdruckeingang (8) und einen Hochdruckausgang (9) aufweist, eine innerhalb des Pumpenkörpers (2) vorgesehene Druckaufbaukammer (12), innerhalb derer ein Plunger (3) beweglich gelagert ist und welche über ein Hochdruckventil (7) mit dem Hochdruckausgang (9) verbunden ist, eine innerhalb des Pumpenkörpers (2) vorgesehene Saugkammer (6), die ein Saugventil (5) aufweist, und einen innerhalb des Pumpenkörpers (2) vorgesehenen, zwischen dem Niederdruckeingang (8) und der Saugkammer (6) verlaufenden Ansaugkanal (13), wobei der Niederdruckeingang (8) mit einer elektrisch regelbaren Vorförderpumpe (10) verbunden ist.
2. Hochdruckpumpenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge- kennzeichnet, dass die elektrisch regelbare Vorförder- pumpe (10) über eine Signalverbindung (14) mit einer Steuereinheit (11) verbunden ist.
3. Hochdruckpumpenanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Steuereinheit (11) dazu vorgesehen ist, der elektrisch regelbaren Vorförderpumpe (10) über die Signalverbindung (14) Steuersignale zuzuführen.
4. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dass die Vorför- derpumpe (10) bezüglich ihrer Drehzahl stufenlos regelbar ist.
5. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförder- pumpe (10) in einem Kraftstoffdruckbereich von 0,1 bar bis 3 bar Absolutdruck regelbar ist.
6. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Vorförderpum- pe (10) als Drossel verwendet wird.
7. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie selbstansaugend arbeitet.
8. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zum Zwecke einer Kompensation von Druckverlusten im Kraftstoffzu- lauf, bei einer Vollförderung und bei einem Betrieb in geodätischen Höhenlagen durch die Vorförderpumpe (10) unterstützt wird.
9. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie derart ausgelegt ist, dass mittels der Vorförderpumpe (10) eine Vorsteuerung und mittels eines Hochdruckregelventils (21) eine Regelung des Drucks erfolgt.
10. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochdruckregelventil (21) als Überdruckventil arbeitet.
11. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie derart ausgelegt ist, dass der Kraftstoffdruck in der Saugkammer
(6) betriebspunktabhängig derart reduziert wird, dass eine Volumenstromregelung erreicht wird.
12. Hochdruckpumpenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Saugventil (5) einen Öffnungsdruck aufweist, der kleiner als 1 bar ist.
13. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck in der Saugkammer (6) derart eingestellt wird, dass stets ein Unterdruck gegenüber dem Atmosphärendruck und/oder gegenüber dem Druck im Nockenwellenraum eines Kraftfahrzeugs herrscht.
14. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pumpenkörper (2) mindestens eine Leckageringnut (26) aufweist.
15. Hochdruckpumpenanordnung nach Anspruch 14, dadurch ge- kennzeichnet, dass mindestens eine Leckageringnut mit der Saugkammer (6) verbunden ist.
16. Hochdruckpumpenanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass sie derart betrieben wird, dass die Vorförderpumpe (10) beim Vorliegen einer Vollförderung lediglich einen Teil der Druckverluste auf der Saugseite kompensiert, um den Saugeffekt in der Leckageringnut aufrechtzuerhalten.
17. Hochdruckpumpenanordnung nach einem der Ansprüche 1 -
14, dadurch gekennzeichnet, dass die Leckageringnut ü- ber eine Kraftstoffrückleitung drucklos mit dem Kraftstofftank verbunden ist.
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