WO2010054735A1 - Verfahren zum frühzeitigen einleiten eines zustarts eines verbrennunsmotors bei einem fahrzeug mit hybridantrieb - Google Patents

Verfahren zum frühzeitigen einleiten eines zustarts eines verbrennunsmotors bei einem fahrzeug mit hybridantrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2010054735A1
WO2010054735A1 PCT/EP2009/007487 EP2009007487W WO2010054735A1 WO 2010054735 A1 WO2010054735 A1 WO 2010054735A1 EP 2009007487 W EP2009007487 W EP 2009007487W WO 2010054735 A1 WO2010054735 A1 WO 2010054735A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
electric drive
mdk
combustion engine
drive unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2009/007487
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Franz Bichler
Matthias Herger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN200980144994.1A priority Critical patent/CN102216135B/zh
Publication of WO2010054735A1 publication Critical patent/WO2010054735A1/de
Priority to US13/106,630 priority patent/US8417406B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/246—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the invention relates to a method for early initiation of a start of an internal combustion engine in a hybrid vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the hybrid drive consists of at least one electric drive unit and an internal combustion engine.
  • the determined target drive torque is thereby distributed to the two drive units such that the vehicle can be operated in a low-consumption and / or low-emission operating state.
  • DE 10 2005 060 858 A1 discloses a method for operating a hybrid vehicle, in which the unfiltered setpoint desired torque is used as the basis for the distribution to the various drive units, so that the division provides a desired setpoint torque for the slower path of an internal combustion engine , Thus, a higher dynamics of the drive is achieved.
  • This method is specially designed to improve the dynamics when operating both drive units or when operating at least the internal combustion engine. A procedure in the sole operation of the electric drive unit is neither disclosed nor suggested.
  • a connection of the internal combustion engine in the sole operation of the electric drive unit usually takes place in the prior art only when the desired drive torque of the electric drive unit or the determined total target drive torque (since only the electric drive unit is active) the maximum possible available drive torque exceeds the electric drive unit.
  • the driver's desired torque Mdk_clude is determined as a function of the accelerator pedal position sFP, in that the position of the accelerator pedal influences a scaling given by the maximum possible total torque of the drivetrain, ie an accelerator pedal interpretation is made. If the minimum total drive torque is, for example, at -80 Nm and the maximum total drive torque at 420 Nm, a 20% actuation of the accelerator pedal corresponds to a driver desired torque Mdk_clude of 100 Nm.
  • the driver request torque Mdk_clude can not be set directly for reasons of comfort (eg drive train vibrations).
  • the driver request torque Mdk_ undergoes a vehicle dynamics filtering.
  • the driver's desired torque filtered in terms of driving dynamics Now it is necessary to go through torque coordination in order to be able to take account of external and internal requestors, ie external and internal requested torque limits (eg by emergency running) and / or external torque interventions (eg gearshifts, DSC interventions) in the desired drive torque specification.
  • torque coordination results in a (total) setpoint drive torque Mdk_soll, which is used in the torque distribution for the distribution of the target drive torque Mdk_soll on the electric drive unit and the internal combustion engine.
  • the (total) setpoint drive torque Mdk_soll is requested only by the electric drive unit. Only when it is detected in the drive unit of the electric drive unit that it can not reach or make available the requested desired drive torque Mdk_soll, a start of the internal combustion engine is requested. This results in a loss of response because the drive system initially lacks the necessary acceleration torque.
  • the object of the invention is to provide a method in which no unnecessary response losses occur in the sole operation of the electric drive unit in a necessary Zustart the engine.
  • the basic idea of the invention is to predetermine the (total) desired drive torque or the desired drive torque of the electric drive unit in time, so that a start of the internal combustion engine can be initiated very early.
  • the determined driver's desired torque is already used and evaluated before the consideration of all driving dynamics filters.
  • the unfiltered driver request torque By evaluating the unfiltered driver request torque, the (total) target drive torque can be predicted early, and thus measures for switching on the internal combustion engine can be initiated quickly.
  • the maximum possible or available drive torque of the electric drive unit is predetermined at least as a function of the state of charge of a battery unit supplying the electric drive unit with energy and / or by the operating temperature of the battery unit. In addition, other relevant parameters can be taken into account.
  • the determined unfiltered driver request torque is evaluated in such a way that this or a driver request torque limited due to the presence of permanent torque limiters is compared with the maximum possible drive torque of the electric drive unit. Reached or exceeded the unfiltered driver request torque or limited driver request torque the maximum possible drive torque of the electric drive unit, measures for starting the engine are initiated.
  • the measures for starting the engine can be prevented or delayed , In particular, the measures can then be prevented or made delayed in time, if prevention or delay conditions are present or fulfilled.
  • a prevention or deceleration condition may be present, for example, when a limitation of the driver's desired torque is requested at least for a predetermined period of time due to current operating conditions of the external and / or internal power requestor.
  • Fig. 1 is a known scheme for determining when a state of the internal combustion engine must be initiated
  • Fig. 2 is a diagram for determining an early start of the internal combustion engine according to the invention.
  • the driver desired torque Mdk_be is determined as a function of the accelerator pedal position sFP and subsequent accelerator pedal interpretation. tion determined.
  • the determined driver request torque Mdk_clude then passes through a vehicle dynamics filter and in connection thereto a torque coordination in order to be able to take into account external and internal requirements when determining the desired drive torque Mdk_soll.
  • the determined target drive torque Mdk_soll is fed to a torque distribution in order to divide the target drive torque between the electric drive unit and the internal combustion engine.
  • a torque distribution in order to divide the target drive torque between the electric drive unit and the internal combustion engine.
  • the unfiltered driver desired torque Mdk_format (or alternatively a driver desired torque limited due to permanent torque limiters) are evaluated within the torque distribution, in particular with respect to a default prediction of the internal combustion engine. Since this unfiltered driver request torque Mdk_clude (or the limited driver request torque) is already much earlier than the driving dynamics and torque coordination through-going target drive torque Mdk_soll available, then a necessary support of the engine predicted and appropriate action can be initiated if the determined target drive torque Mdk_soll the maximum possible Drive torque of the electric drive unit has not yet reached or exceeded. By this prediction of the target drive torque from the unfiltered driver desired torque of the engine can be started before reaching the maximum torque limit of the electric drive unit. This results in a continuous drive torque curve, and thus an increase in driving comfort for the driver.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb mit wenigstens einer elektrischen Antriebseinheit und einem Verbrennungsmotor, wobei bei alleinigem Betrieb des elektrischen Antriebs der Verbrennungsmotor spätestens dann zugestartet wird, wenn das ermittelte angeforderte Sollantriebsmoment (Mdk_soll) das maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zum Einleiten eines Zustarts des Verbrennungsmotors vor Erreichen oder Überschreiten des maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit durch das angeforderte Sollantriebsmoment (Mdk_soll) das noch ungefilterte Fahrerwunschmoment (Mdk_wunsch) oder ein begrenztes Fahrerwunschmoment ausgewertet wird.

Description

Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derzeit sind bereits verschiedene Konzepte von Fahrzeugen mit Hybridantrieb zur Reduzierung von Emissionen und Kraftstoffverbrauch im Einsatz, bei denen der Hybridantrieb aus wenigstens einer elektrischen Antriebseinheit und einem Verbrennungsmotor besteht. In Abhängigkeit von aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs wird dabei das ermittelte Sollantriebsmoment derart auf die beiden Antriebseinheiten aufgeteilt, dass das Fahrzeug in einem verbrauchsgünstigen und/oder emissionsgünstigen Betriebzustand betrieben werden kann.
Da die elektrische Antriebseinheit bei herkömmlicher Ansteuerung wesentliche schneller angeforderte Laständerungen umsetzen kann als ein Verbrennungsmotor, sind bereits verschiedene Verfahren zum Erreichen einer ebenfalls schnellen Umsetzung von Verbrennungsmotoren-Momentanforderungen zum Erhöhen des Fahrkomforts bekannt. So offenbart die DE 10 2005 060 858 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, bei dem das ungefilterte Summen-Solldrehmoment als Basis für die Aufteilung auf die verschiedenen Antriebseinheiten genutzt wird, so dass die Aufteilung ein Vorhalte-Sollmoment für den langsameren Pfad eines Verbrennungsmotors liefert. Somit wird eine höhere Dynamik des Antriebs erreicht. Dieses Verfahren ist speziell auf eine Dynamikverbesserung bei Betrieb beider Antriebseinheiten oder bei Betrieb zumindest des Verbrennungsmotors ausgelegt. Eine Vorgehensweise bei alleinigem Betrieb der elektrischen Antriebseinheit ist weder offenbart noch nahegelegt.
Ein Zuschalten des Verbrennungsmotors bei alleinigem Betrieb der elektrischen Antriebseinheit erfolgt beim Stand der Technik in der Regel erst dann, wenn das Sollantriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit bzw. das ermittelte Gesamt-Sollantriebsmoment (da nur die elektrische Antriebseinheit aktiv ist) das maximal mögliche zur Verfügung stehende Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit übersteigt.
Zum besseren Verständnis der Erfindung ist dieser Stand der Technik in der Fig. 1 dargestellt. Gemäß dem Stand der Technik wird das Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung sFP ermittelt, indem durch die Stellung des Fahrpedals eine durch das maximal mögliche Gesamtmoment des Antriebsstrangs vorgegebene Skalierung beeinflusst wird, d. h. es wird eine Fahrpedalinterpretation vorgenommen. Liegt das minimale Gesamtantriebsmoment bspw. bei -80Nm und das maximale Gesamtantriebsmoment bei 420Nm, entspricht eine 20%-Betätigung des Fahrpedals einem Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch von 100Nm. Das Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch kann jedoch aus Komfortgründen (z. B. Antriebstrangschwingungen) nicht direkt eingestellt werden. Aus diesem Grund durchläuft das Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch eine Fahrdynamikfilterung. Das hinsichtlich der Fahrdynamik gefilterte Fahrerwunschmoment muss nun noch Momentenkoordination durchlaufen, um externe und interne Anforderer, also externe und interne angeforderte Momentenbegrenzungen (z. B. durch Notlauf) und/oder externe Momenteneingriffe (z. B. Getriebeschaltungen, DSC-Eingriffe) bei der Sollantriebsmomentenvorgabe berücksichtigen zu können. Nach der Momentenkoordination ergibt sich ein (Ge- samt-)Sollantriebsmoment Mdk_soll, welches im Rahmen der Momentenaufteilung für die Aufteilung des Sollantriebsmoments Mdk_soll auf die elektrische Antriebseinheit und den Verbrennungsmotor herangezogen wird.
Bei alleinigem Betrieb der elektrischen Antriebseinheit wird das (Gesamt-) Sollantriebsmoment Mdk_soll nur von der elektrischen Antriebseinheit angefordert. Erst wenn in der Ansteuereinheit der elektrischen Antriebseinheit erkannt wird, dass diese das angeforderte Sollantriebsmoment Mdk_soll nicht erreichen bzw. zur Verfügung stellen kann, wird ein Zustart des Verbrennungsmotors angefordert. Dadurch ergibt sich ein Responseverlust, da dem Antriebssystem anfangs das notwendige Beschleunigungsmoment fehlt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, bei dem bei alleinigem Betrieb der elektrischen Antriebseinheit bei einem notwendigen Zustart des Verbrennungsmotors keine unnötigen Responseverluste auftreten.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Grundgedanke der Erfindung ist, das (Gesamt-)Sollantriebsmoment bzw. das Sollantriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit zeitlich zu prädizieren, so dass bereits sehr frühzeitig ein Zustarten des Verbrennungsmotors eingeleitet werden kann. Um das Sollantriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit bzw. das (Gesamt-)Sollantriebsmoment prädizieren zu können, kann das ermittelte Fahrerwunschmoment bereits vor der Berücksichtigung sämtlicher Fahrdynamikfilter verwendet und ausgewertet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb bestehend aus wenigstens einer elektrischen Antriebseinheit und einem Verbrennungsmotor, bei dem prinzipiell dann der Verbrennungsmotor zugestartet wird, wenn das aus dem gefilterten Fahrerwunschmoment ermittelte Sollantriebsmoment das zu diesem Zeitpunkt maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit erreicht oder übersteigt, zeichnet sich dadurch aus, dass zum Einleiten des Zustarts des Verbrennungsmotors bereits vor Erreichen oder Überschreiten des maximal möglichen Antriebsmoments der elektrischen Antriebseinheit das noch ungefilterte Fahrerwunschmoment oder ein begrenztes Fahrerwunschmoment ausgewertet wird. Durch das Auswerten des ungefilterten Fahrerwunschmoments kann das (Gesamt- )Sollantriebsmoment bereits frühzeitig prädiziert werden, und somit Maßnahmen zum Zuschalten des Verbrennungsmotors schnell eingeleitet werden.
Das maximal mögliche bzw. zur Verfügung stehende Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit wird dabei zumindest in Abhängigkeit vom Ladezustand einer die elektrischen Antriebseinheit mit Energie versorgenden Batterieeinheit und/oder von der Betriebstemperatur der Batterieeinheit vorgegeben. Zusätzlich können dabei noch andere relevante Parameter berücksichtigt werden.
Vorteilhafterweise wird das ermittelte ungefilterte Fahrerwunschmoment derart ausgewertet, dass dieses oder ein wegen des Vorliegens permanenter Momentenbegrenzer begrenztes Fahrerwunschmoment mit dem maximal möglichen Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit verglichen wird. Erreicht oder Überschreiten das ungefilterte Fahrerwunschmoment oder das begrenzte Fahrerwunschmoment das maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit, werden Maßnahmen zum Zustarten des Verbrennungsmotors eingeleitet.
Um ein zu frühes Zustarten des Verbrennungsmotors verhindern zu können, können in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bei Erreichen oder Überschreiten des maximal möglichen Antriebsmoments der elektrischen Antriebseinheit durch das ermittelte Fahrerwunschmoment oder des begrenzten Fahrerwunschmoments die Maßnahmen zum Zustarten des Verbrennungsmotors verhindert oder erst zeitlich verzögert vorgenommen werden. Insbesondere können die Maßnahmen dann verhindert oder zeitlich verzögert vorgenommen werden, wenn Verhinderungs- oder Verzögerungsbedingungen vorliegen bzw. erfüllt sind. Eine Verhinderungs- oder Verzögerungsbedingung kann bspw. dann vorliegen, wenn aufgrund aktueller Betriebsbedingungen von externen und/oder internen Leistungsanforderem eine Begrenzung des Fahrerwunschmoments zumindest für einen vorgegebenen Zeitraum angefordert wird.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 ein bekanntes Schema zum Ermitteln, wann ein Zustart des Verbrennungsmotors eingeleitet werden muss, und
Fig. 2 ein Schema zum Ermitteln eines frühzeitigen Zustarts des Verbrennungsmotors nach der Erfindung.
Da die Fig. 1 bereits im einleitenden Teil erläutert wurde, wird im Folgenden lediglich das Schema nach Fig. 2 näher erläutert.
Analog zu Fig. 1 wird das Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung sFP und anschließender Fahrpedalinterpreta- tion ermittelt. Das ermittelte Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch durchläuft anschließend eine Fahrdynamikfilterung und in Anschluss daran eine Momentenkoordination um bei der Ermittlung des Sollantriebsmoments Mdk_soll externe und interne Anforderungen berücksichtigen zu können.
Nach der Momentenkoordination wird das ermittelte Sollantriebsmoment Mdk_soll einer Momentenaufteilung zugeführt, um das Sollantriebsmoment auf die elektrische Antriebseinheit und den Verbrennungsmotor aufzuteilen. In diesem Beispiel wird davon ausgegangen, dass zu diesem Zeitpunkt lediglich die elektrische Antriebseinheit aktiv ist und somit das gesamte Sollantriebsmoment von der elektrischen Antriebseinheit angefordert wird.
Gemäß der Erfindung im Rahmen der Momentenaufteilung nicht nur das ermittelte Sollantriebsmoment Mdk_soll, sondern auch das ungefilterte Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch (oder alternativ ein aufgrund permanenter Momentenbegrenzer begrenztes Fahrerwunschmoment) ausgewertet, insbesondere hinsichtlich einer Zustartprädiktion des Verbrennungsmotors. Da dieses ungefilterte Fahrerwunschmoment Mdk_wunsch (oder das begrenzte Fahrerwunschmoment) bereits wesentlich früher als das die Fahrdynamikfilterung und Momentenkoordination durchlaufende Sollantriebsmoment Mdk_soll zur Verfügung steht, kann bereits dann ein notwendiger Zustart des Verbrennungsmotors vorausgesagt und entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden, wenn das ermittelte Sollantriebsmoment Mdk_soll die maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit noch nicht erreicht oder überschritten hat. Durch diese Prädiktion des Sollantriebsmoments aus dem ungefilterten Fahrerwunschmoment kann der Verbrennungsmotor bereits vor Erreichen der maximalen Momentgrenze der elektrischen Antriebseinheit zugestartet werden. Dadurch entsteht ein kontinuierlicher Antriebs- momentenverlauf, und damit verbunden eine Steigerung des Fahrkomforts für den Fahrer.

Claims

Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit HybridantriebPatentansprüche
1. Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb mit wenigstens einer elektrischen Antriebseinheit und einem Verbrennungsmotor, wobei bei alleinigem Betrieb des elektrischen Antriebs der Verbrennungsmotor spätestens dann zugestartet wird, wenn das ermittelte angeforderte Sollantriebsmoment (Mdk_soll) das maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit übersteigt, wobei das angeforderte Sollantriebsmoment (Mdk_soll) in Abhängigkeit eines ermittelten gefilterten Fahrerwunschmoments (Mdk_wunsch) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einleiten eines Zustarts des Verbrennungsmotors vor Erreichen oder Überschreiten des maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit durch das angeforderte Sollantriebsmoment (Mdk_soll) das noch ungefilterte Fahrerwunschmoment (Mdk_wunsch) oder ein begrenztes Fahrerwunschmoment ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das maximal mögliche Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit in Abhängigkeit vom Ladezustand einer den elektrischen Antrieb versorgenden Batterieeinheit und/oder von der Betriebstemperatur einer den elektrischen Antrieb versorgenden Batterieeinheit vorgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das ermittelte ungefilterte Fahrerwunschmoment (Mdk_wunsch) oder das begrenztes Fahrerwunschmoment mit dem maximal möglichen Antriebsmoment der elektrischen Antriebseinheit verglichen wird und bei Errei- chen oder Überschreiten des maximal möglichen Antriebsmoments der elektrischen Antriebseinheit Maßnahmen zum Zustarten des Verbrennungsmotors eingeleitet werden.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen oder Überschreiten des maximal möglichen Antriebsmoments der elektrischen Antriebseinheit durch das ermittelten Fahrerwunschmoment (Mdk_wunsch) die Maßnahmen zum Zustarten des Verbrennungsmotors verhindert oder zeitlich verzögert vorgenommen werden, wenn Verhinderungs- oder Verzögerungsbedingen vorliegen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verhinderungsbedingung oder Verzögerungsbedingung vorliegt, wenn aufgrund aktueller Betriebsbedingungen von externen und/oder internen Leistung- sanforderem eine Begrenzung des Fahrerwunschmoments zumindest für einen vorgegebenen Zeitraum angefordert wird.
PCT/EP2009/007487 2008-11-13 2009-10-20 Verfahren zum frühzeitigen einleiten eines zustarts eines verbrennunsmotors bei einem fahrzeug mit hybridantrieb Ceased WO2010054735A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN200980144994.1A CN102216135B (zh) 2008-11-13 2009-10-20 在配备混合动力驱动装置的车辆中用于提早开始追加启动内燃机的方法
US13/106,630 US8417406B2 (en) 2008-11-13 2011-05-12 Method for the early induction of an additional start of an internal combustion engine in a vehicle with a hybrid drive

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008056972.0A DE102008056972B4 (de) 2008-11-13 2008-11-13 Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE102008056972.0 2008-11-13

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US13/106,630 Continuation US8417406B2 (en) 2008-11-13 2011-05-12 Method for the early induction of an additional start of an internal combustion engine in a vehicle with a hybrid drive

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010054735A1 true WO2010054735A1 (de) 2010-05-20

Family

ID=41822388

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/007487 Ceased WO2010054735A1 (de) 2008-11-13 2009-10-20 Verfahren zum frühzeitigen einleiten eines zustarts eines verbrennunsmotors bei einem fahrzeug mit hybridantrieb

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8417406B2 (de)
CN (1) CN102216135B (de)
DE (1) DE102008056972B4 (de)
WO (1) WO2010054735A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101878142B (zh) * 2007-11-30 2014-03-12 博世株式会社 混合动力系统控制方法
DE102009048786A1 (de) 2009-10-08 2011-04-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
US9352739B2 (en) * 2011-02-15 2016-05-31 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a hybrid vehicle
DE102011005803A1 (de) 2011-03-18 2012-09-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102012219848A1 (de) * 2012-10-30 2014-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines Fahrerassistenzsystems
US9475479B2 (en) 2014-04-29 2016-10-25 Ford Global Technologies, Llc Electrified vehicle neutral engine start
DE102016209714B4 (de) 2016-06-02 2023-09-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Zeitliches Strecken eines Anstiegs eines Antriebsmoments bei einem Wechsel der Betriebsart eines Hybridantriebs
DE102021112440A1 (de) * 2021-05-12 2022-11-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Allradfahrzeuges

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4422636A1 (de) * 1994-06-28 1996-01-04 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb
US20040000887A1 (en) * 2002-06-29 2004-01-01 Han-Seung Lim Method and apparatus for controlling a motor of a hybrid electric vehicle
DE102005060858A1 (de) * 2005-12-20 2007-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
US20070233334A1 (en) * 2006-03-30 2007-10-04 Ford Global Technologies, Llc System and method for managing a power source in a vehicle

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19618893A1 (de) * 1996-05-10 1997-11-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP2000062461A (ja) * 1998-08-18 2000-02-29 Kasai Kogyo Co Ltd 自動車用後部ウインドウにおけるサンシェード装置
US6554088B2 (en) * 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
DE19902638A1 (de) * 1999-01-23 2000-07-27 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren beim Anlassen des Motors eines Fahrzeugs
JP3775562B2 (ja) * 2000-03-07 2006-05-17 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両
DE10165097B3 (de) * 2000-07-18 2015-07-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplungsgetriebe
US7746841B2 (en) * 2001-08-22 2010-06-29 Siemens Aktiengesellschaft Transmission of data packets in a radiocommunication system using a common hybrid automatic repeat request (HARQ) process
US6553287B1 (en) * 2001-10-19 2003-04-22 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid electric vehicle control strategy to achieve maximum wide open throttle acceleration performance
DE10318882A1 (de) * 2003-04-17 2004-11-04 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren für ein Energiemanagement in einem Kraftfahrzeug
US7128043B2 (en) * 2004-03-19 2006-10-31 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control based on a vehicle electrical system
JP4315094B2 (ja) * 2004-11-02 2009-08-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車のエンジン始動制御装置
JP4135727B2 (ja) * 2005-05-23 2008-08-20 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置、これを搭載する自動車及び動力出力装置の制御方法
EP1862364B1 (de) * 2006-05-29 2016-05-25 Nissan Motor Co., Ltd. Fahrzeugsteuerung
EP2055591B1 (de) 2007-11-05 2013-10-30 GM Global Technology Operations LLC Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung des Verbrennungsmotorbetriebs in einem Hybridantriebsstrangsystem
DE102007054017A1 (de) * 2007-11-13 2009-05-14 Trw Automotive Gmbh Verfahren zur Ermittlung eines Unterstützungsmoment-Sollwerts für ein elektromotorisch angetriebenes Servolenksystem

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4422636A1 (de) * 1994-06-28 1996-01-04 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb
US20040000887A1 (en) * 2002-06-29 2004-01-01 Han-Seung Lim Method and apparatus for controlling a motor of a hybrid electric vehicle
DE102005060858A1 (de) * 2005-12-20 2007-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
US20070233334A1 (en) * 2006-03-30 2007-10-04 Ford Global Technologies, Llc System and method for managing a power source in a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20110213523A1 (en) 2011-09-01
US8417406B2 (en) 2013-04-09
CN102216135A (zh) 2011-10-12
DE102008056972B4 (de) 2019-06-06
CN102216135B (zh) 2014-02-26
DE102008056972A1 (de) 2010-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008056972B4 (de) Verfahren zum frühzeitigen Einleiten eines Zustarts eines Verbrennungsmotors bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE102016116916B4 (de) Unterdrückung des Motor-Herunterfahrens auf Basis der früheren Fahr-Vorgeschichte
DE102017215769B4 (de) Tempomat-Steuerverfahren für ein Hybridelektrofahrzeug
EP2066543B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs
EP3271224B1 (de) Verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs und steuervorrichtung für ein rekuperatives bremssystem eines fahrzeugs
DE102010026653A1 (de) Betriebseinrichtung für ein Geschwindigkeitsregelungssystem in einem Fahrzeug mit Rückgewinnungsbremsungsfähigkeit
EP2203338B1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebsvorrichtung
DE102008002345A1 (de) Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens drei Bremskreisen
DE102007056282A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Leerlauf-Stopp-Modus in einem Hybridelektrofahrzeug
DE102012222748A1 (de) Motorstart-Steuerungsvorrichtung
DE112014005144B4 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102010062337A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Änderung der mechanischen Ankopplung eines Antriebaggregates an einen Triebstrang eines Kraftfahrzeuges, dessen Triebstrang mit mindestens zwei Antriebsaggregaten ausgerüstet ist
DE102008054704A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
DE102012214985A1 (de) Steuervorrichtung für ein generatorisches Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines generatorischen Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102015002111A1 (de) Hybridantriebsstrang
EP3592588A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges und kraftfahrzeug
EP2603410B1 (de) Verfahren zum betreiben eines bordnetzes, steuerung und computerprogrammprodukt
DE102015207083A1 (de) Traktionskontrolle für einen hybridelektrischen antriebsstrang
DE102006001201A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs
DE102013219345A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE102008001691A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine
WO2007074118A1 (de) Verfahren zur überwachung von mehrmotorenantrieben
DE102007012303B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs
DE102004044473B4 (de) Steuereinheit und Verfahren zur Ansteuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
WO2003055713A1 (de) Verfahren und einrichtung zur regelung des antriebsmomentes nach einem lastwechsel bei hybridfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980144994.1

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09751782

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09751782

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1