WO2010040376A1 - Verfahren zur minderung von kollisionsrisiken - Google Patents

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WO2010040376A1
WO2010040376A1 PCT/EP2008/063319 EP2008063319W WO2010040376A1 WO 2010040376 A1 WO2010040376 A1 WO 2010040376A1 EP 2008063319 W EP2008063319 W EP 2008063319W WO 2010040376 A1 WO2010040376 A1 WO 2010040376A1
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WO
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vehicle
collision
risk profile
risks
risk
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/063319
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Augst
Original Assignee
Alexander Augst
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alexander Augst filed Critical Alexander Augst
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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking

Definitions

  • the invention relates to a method for reducing collision risks and a corresponding system for reducing collision consequences and a corresponding vehicle.
  • Document CA2549870A1 discloses a collision avoidance system based on wireless mutual detection of road users by means of RFID chips. The presence and position of a road user, e.g. a pedestrian, a vehicle or an obstacle detected by an RFID receiver on the vehicle, if the vehicles or obstacles have corresponding RFID chips.
  • a road user e.g. a pedestrian, a vehicle or an obstacle detected by an RFID receiver on the vehicle, if the vehicles or obstacles have corresponding RFID chips.
  • certain road users can also be identified by their assigned IDs. The system sees different warnings for the driver of the vehicle depending on the degree of danger, e.g. from the detected distance to the road user and the type of danger.
  • Collision avoidance system for rail traffic which provides for the localization of at least one train in the global coordinates (GPS) and a transmission of the coordinates of at least one train to another train or to a control center.
  • GPS global coordinates
  • RFID chips Radio Frequency IDentification
  • RFID chips Radio Frequency IDentification
  • These allow wireless information transmission, e.g. due to the request by a recipient device.
  • the information transmission is particularly suitable for a secure and possibly encrypted identification of the respective detected RFID chip or its owner.
  • the range of information transmission is limited to a few meters for most currently practiced applications. However, this can be extended from a technological point of view if necessary. Disclosure of the invention
  • the vehicles and objects are considered mainly in terms of their position in space in global coordinates, speed and possibly according to their outer shape.
  • the collision warning or emergency braking is initiated as a function of these parameters.
  • the risks associated with a collision e.g. the threat of personal injury and property damage, but depend on much more than these parameters.
  • the detection of an object such as a road user allows only a little information about what risks the collision with this road user for both Contains sides.
  • the construction-specific arrangement of more or less hazardous or dangerous parts or areas of the vehicle over the life or death of the occupants of a vehicle or a road user in the event of a collision decide.
  • a collision of the colliding vehicles, such as automobiles, by 50 cm or the relative angle of 10 ° may decide the survival of the occupants.
  • the invention is based on the object, an advantageous
  • the invention is based on the formation and / or wireless transmission of vehicle or object-specific data, which can be taken into account in the determination of impending collision risks.
  • the transmitted data may contain information about the properties relevant to the collision risks of the structure located within the vehicle or object and / or be formed from these data.
  • the structure of the vehicle or object is in particular the entirety of the matter covered by its outer surface.
  • the risk profile is, in particular, data which contains information about the geometric distribution of the parameters within the vehicle or of an object and / or expresses a dependence of the occurring collision risks on the collision parameters or on the type of collision.
  • the parameters can affect the structure within the
  • External dimensions of the vehicle relate, for example, to the bodywork, fixed or moving parts of the vehicle, its load, occupants, etc.
  • the parameters may include mass or density of certain parts or areas of the structure, dimensions of their nature, in particular the resistance of the respective areas against mechanical or other influence, eg material constants, Energy absorption ability, physical value of the sub-areas of the vehicle or the cargo, etc. be.
  • a risk profile may be expressed, at least in part, in the form of a mathematical function and / or at least one argument for a mathematical function known to the receiver, the function allowing the calculation of at least one collision risk.
  • the collision risks are characterized by collision consequences and / or the probability of occurrence of these collision sequences.
  • the types of collision sequences may be, e.g. Personal injury, damage to the vehicle, loss or damage to the cargo.
  • the measures for collision sequences may be the physical quantities, e.g. the momentum, force, acceleration, or measure of damage transmitted to an occupant, e.g. the physical value of the parts of the vehicle which are affected by the collision risk.
  • the probability of occurrence of collision sequences can e.g. when
  • Probability of breakage or deformation of certain parts of the vehicle e.g. a passenger compartment, the probability of survival of an occupant, probability of ignition of a cargo or fuel, capsizing of a ship, etc.
  • the data of a risk profile may preferably be based on different types of collision risks and the respective measures for the collision sequences and their occurrence probabilities, e.g. Obtain property risks and personal risks.
  • risk profiles for different possible collisions can be formed and transmitted or summarized the information about several possible actions and the resulting risks in a risk profile.
  • the vehicle may in particular be a motor vehicle, an aerospace vehicle, a watercraft, for example an oil tanker or submarine.
  • the driver of the vehicle can accordingly be a driver, captain or pilot.
  • the vehicle can also be unmanned, eg automatically or remotely controlled.
  • Object may be, in particular a road user, for example, a (different) vehicle, pedestrians, etc. but also a static obstacle, such as a roadway boundary, a building or part of the infrastructure.
  • the object is defined in particular as a collision object with which the vehicle, in particular with an increased probability, can collide or collide.
  • a risk profile for an oil tanker may be formed and transmitted wirelessly, which measure of a collision sequence, e.g. the leakage of petroleum and the probability of occurrence of this collision sequence as a function of at least one collision parameter, e.g. explicitly or implicitly expresses an acting force or distribution of forces on specific parts or surfaces of the oil tanker.
  • the distribution of the acting forces can be expressed as parameters of certain forces acting on the respective areas of the respective structure.
  • Risk profile are evaluated in particular in a computing unit of the vehicle or an infrastructure device. In doing so, risks for one or more possible collisions, or traffic situations leading to such collisions, can be determined. Preferably, a distinction is made between the risks according to their species, e.g. Property damage with respective occurrence probabilities and personal injury with respective occurrence probabilities. Thus, the collision consequences to be expected in a given collision can also be determined before the beginning of this collision.
  • a risk profile which includes the information on the dependency of the collision risks of the collision parameters, after its transmission from the vehicle to an object or from an object to the vehicle under consideration, determination or acceptance of parameters of an impending collision, in the case be determined of such a collision occurring consequences and / or their probability of occurrence.
  • a risk profile containing the information about the geometric distribution of the parameters of the vehicle or object, the dependence of the occurring collision sequences of the collision parameters and / or the type of collision can be determined taking into account other known boundary conditions and the physical laws ,
  • the risks of a collision can be reduced by means of one or more automatically initiated measures, which depend on the evaluation of at least one profile.
  • a warning may be issued referring to the total risk or at least one specific risk (personal injury, property damage) or warning in the event of a collision with certain areas of the vehicle and / or object.
  • the collision risks that the vehicle has with an object in particular with known, determined, estimated or assumed crash parameters, such as e.g. Direction, crash point, causing speed will be determined.
  • the expected collision risks that are caused by the object at the vehicle can be determined.
  • the object can be dependent on the evaluation of the risk profile Behavior or change its properties, whereby the collision risks for him and / or vehicle can be changed.
  • the driver of the other vehicle can be alerted to this with large identified risks, or the systems of the other vehicle can take the measures to mitigate the consequences of the impending collision automatically or semi-automatically.
  • the reception and evaluation of the profile of the vehicle by the object can also be used to determine the collision risks on the object.
  • the risk profile is formed on the basis of at least one of the following types of circumstances:
  • the crash behavior can be based on measurements, theoretical facts, structural properties of the vehicle and / or empirically determined facts, such as crash tests or crash simulations include or be determined from these.
  • the crash behavior can also be understood to mean the roll-over behavior of the vehicle, for example a motor vehicle with a certain type, direction and / or strength of the collision.
  • the crash behavior can be expressed as a function of the forces or accelerations which act on the parts within the vehicle from the forces acting from outside on certain areas of the vehicle.
  • the data of the crash behavior includes in particular information about the arrangement of the parts of the vehicle, for example, locally different Crashrelevante parameters, and / or probability of occurrence of certain collision sequences that occur when exposed to these parts includes.
  • the crash behavior includes the information about the position and properties of the bumper or crumple zones of the vehicle, or the parts of the vehicle with increased strength, such as the externally unrecognizable parts of the chassis or struts cockpit cell.
  • Under the seat occupancy is the information about the person or object classes that occupy at least one seat of the vehicle to understand. These parameters may e.g. the determined, known or assumed physical dimensions or weight of the people, type of a possibly existing baby or child seat include or be formed from these.
  • the seat occupancy parameters include in particular the information about the seat pose, e.g. the head position and / or the information as to whether the occupant has safety-belt fastened. Also the occupancy of the seat by a certain person and / or object, e.g. a piece of luggage can be understood as a seat occupancy.
  • a current physical or mental condition e.g. a health impairment or a so-called microsleep of the driver are understood.
  • the corresponding parameters can be determined by the methods known per se. For example, is the automatic detection of a second sleep of the driver known.
  • the characteristic properties of the load e.g. Mass, nature, value, distribution of the charge within the vehicle and / or the dependency of the risks on the forces acting on the cargo.
  • the nature of the load includes measures of mobility, bulk capacity of these.
  • the vehicle state may include the parameters of the current operating state, in particular the state of moving parts of the vehicle, which may significantly change its collision behavior.
  • the engine speed or the state of the drive, for example, the clutch of a vehicle can be taken into account, which can have a significant impact on the risks of a collision especially for certain types of internal combustion engines and corresponding drives.
  • the risk profile of an object is formed according to the same principle. Depending on the type of object, its risk profile may be composed of the same or similar data as the risk profile of the vehicle.
  • the risk profile of a pedestrian can e.g. on the basis of its physical parameters, which have an immediate effect on the risks of collision, in particular in the event of a collision with a motor vehicle, e.g. at least one dimension of its rail bone, be formed.
  • the risk profile may be e.g. is configured as a data structure created by the vehicle manufacturer or operator of the vehicle fleet, by a consortium of vehicle manufacturers, insurance companies or by an authority, relating to a specific vehicle or vehicle type, which contains at least information of one of the types described above and / or determined therefrom be.
  • the data of a risk profile can be configured as a data structure.
  • the risk profile or the corresponding data structure can be formed in such a way that the recovery of individual parameters, for example of a parameter that corresponds to the weight or type of charge, from the data structure is impossible.
  • the risk profile preferably contains the information about the resulting, for example, cumulative and / or weighted correlation between the respective risks in relation to the damage of one or more species and the collision parameters.
  • the individual parameters do not have to be contained in an explicit form in the risk profile, which also includes, for example, an evaluation this is uncritical by unauthorized recipients.
  • the amount of data to be transmitted wirelessly can be significantly reduced, which is advantageous for the wireless transmission of the risk profile in a very short time and with low-cost technologies.
  • the risk profile or the corresponding data structure can be completely and partially formed and / or carried by means of a computing unit of the vehicle from known and / or determined data. Alternatively or additionally, at least parts of the risk profile or the corresponding data structure can also be stored before driving with the vehicle, e.g. formed during the development, completion or commissioning of the vehicle and stored in particular in a computing unit of the vehicle.
  • the risk profile to be transmitted is formed on the basis of the data which are valid at substantially the same time, preferably at the time immediately before the collision.
  • the risk profile may contain the said types of information in any order and in one or more data packets, or as the data embedded in a transmission of the data of another type according to methods of information technology known per se, e.g. encrypted, transmitted.
  • the transmission of the risk profile can take place at a predetermined time or depending on predetermined conditions.
  • At least one parameter of the risk profile can be configured at least partially adjustable by the user of the vehicle.
  • the adjustment can be made by means of a man-machine interface, e.g. a graphical user interface that maps at least parts of the vehicle, be designed, or depending on the automatic interpretation of other operator actions or inputs done.
  • an occupant of the vehicle decide which types of risks, eg a very unlikely and serious collision sequence or a relatively probable but not very serious collision sequence, and from soft measure of the respective collision sequences or their occurrence probabilities, an automatic operation at least one measure, for example a braking operation, a triggering of an automatic warning, etc., should take place.
  • an inventive advantage results in the determination of the risks of a possible collision, when the risk profile is formed from a combination of the parameters of the crash behavior of the vehicle and the current seat occupancy.
  • the resulting risk of personal injury may thus vary depending on the determined transmitted forces and occupancy of a person, e.g. also the person with certain body dimensions, even before the collision occurs. It can also be determined whether and how the movement of the person resulting from the energy transmission, e.g. can be within the passenger compartment, which can lead to further collision consequences.
  • an advantage according to the invention also results if the risk profile consists of a combination of the parameters of the crash behavior and the condition of the at least one occupant, e.g. also the information whether an occupant of a motor vehicle is strapped to the seat belts is formed.
  • an inventive advantage also results if the risk profile is formed from a combination of the parameters of the crash behavior and the load of the vehicle.
  • the risk profile is formed from a combination of the parameters of the crash behavior and the load of the vehicle.
  • the formation of the risk profile from the combination of the crash behavior with the vehicle condition is also very advantageous.
  • the collision risks change dramatically when a vehicle's safety system is permanently or temporarily unavailable at that particular time, or the reliability or viability of vehicle systems is altered by their age.
  • Vehicle condition and vehicle load is e.g. advantageous, because it can be determined from this how the load of the vehicle, e.g. depending on the state of the systems of the vehicle, e.g. their operating state or activation state, in case of a collision will behave.
  • Vehicle loading and the seat occupancy and / or state of at least one occupant is advantageous because of this combination, among other things, the possible effect of the load on the occupants in the event of collision can be determined.
  • the formation of the risk profile from a combination of the vehicle condition and the seat occupancy and / or condition of the at least one occupant is advantageous.
  • the personal risks e.g. at the object, depending on whether a specific seat of his vehicle is occupied and possibly with which class he occupies and how the state of the person is and in which mode a corresponding restraint system of the vehicle is determined.
  • At least one system of the vehicle can be influenced, in particular controlled, as a function of at least one risk profile transmitted to the vehicle.
  • a measure for mitigating collision risks can be controlled, e.g. as an adaptive control of a restraint system and / or chassis of the vehicle may be configured.
  • Other systems of the vehicle can also be controlled as a function of a risk profile transmitted to the vehicle, in particular such that the risk of collision is thereby changed. It can be e.g. such is the control of the chassis of the vehicle, that reduces the transmitted to the occupants of the vehicle maximum forces or pulses, in particular minimized. It may be, e.g. also for influencing the man-machine interface of the vehicle e.g. to issue a message or instruction to the driver of the vehicle.
  • the reduction of collision risks can either be a reduction in the collision sequences, in particular collision sequences of a specific type, and / or the probability of occurrence of collision sequences in the case of a probable, unavoidable or necessary collision.
  • mitigating collision risks means avoiding the collisions that can lead to significant risks, or replacing them with lower-risk collisions.
  • the determination of collision risk and / or measures to reduce collision risks in an object can be configured analogously or analogously.
  • a risk profile can be designed as a three-dimensional structure.
  • the calculation can be configured, for example, as a superposition of the three-dimensional structures.
  • crumple zones of the at least one vehicle involved in a possible collision are changed as a function of the evaluation of at least two risk profiles.
  • this may e.g. by raising the respective chassis, e.g. be designed by controlling an air suspension.
  • the bumpers or crumple zones of vehicles of different types before an imminent collision are adapted to each other so that these, in particular taking into account further parameters of the risk profiles, lead to the reduction of collision consequences.
  • an advantageous determination of an automatic or semi-automatic influencing of the trajectory and / or activation of further measures for minimizing the collision risks can take place, which are the collision risks occurring at the vehicle and at the object, in particular in the case of a specific imminent collision can minimize particularly effectively.
  • the trajectory of the vehicle in response to the evaluation of at least one, in particular the vehicle transmitted risk profile controlled in particular optimized so that the risks, especially risks of certain types are minimized.
  • the optimization of the trajectory can, for example, the reduction of expected personal injury, ignition of the charge, rolling over the vehicle or reducing the probability of these collision consequences.
  • the control of the trajectory can thereby by the automatic Control of the chassis, for example, be configured by changing the corresponding control or regulation parameters of the chassis.
  • the vehicle may be, e.g. also in the case when the vehicle has the possibility, either with another vehicle or with an obstacle, e.g. colliding bridge bridge boundary, consider whether the bridge lane boundary will withstand the stress with the expected collision parameters.
  • the determination of collision risks can be used for several collision scenarios, i. possible collisions which may arise from a specific traffic situation, in particular taking into account different possible measures, take place.
  • the measures e.g. Optimization of the trajectory can be determined such that at least one collision risk is reduced.
  • the information for performing at least one measure for reducing collision risks which was determined depending on the evaluation of at least one risk profile, the vehicle and / or transmitted from the vehicle wirelessly.
  • the determination of the measures to reduce collision risks for the object can also be made outside the object, e.g. be determined in the computing unit of the vehicle.
  • the measures for reducing collision risks for the vehicle outside the vehicle, in particular taking into account its risk profile can be determined.
  • the information may describe a recommended trajectory, eg in the form of control instructions for the chassis, or of recommended operating steps for the driver, geometric description of a SoII trajectory, for example by means of coordinates or in the form of recommended deviation from the actual trajectory.
  • the vehicle and / or the object may be configured to receive this information wirelessly and to carry out measures for reducing collision risks taking into account this information.
  • the method can be effectively applied even if the vehicle or the object can not evaluate a risk profile.
  • a, in particular transmitted risk profile of the vehicle and / or object for synchronization and / or tuning of the control parameters of restraint systems of the at least one vehicle involved in an impending collision can be evaluated.
  • a number of known restraint systems e.g. Airbags deploy their maximum protection only for a very short time.
  • a vote in particular individual temporal control parameters of the restraint systems with the expected maximum of acting on an occupant forces the maximum effect of the restraint systems can deploy at an optimized time.
  • Airbags e.g. Airbags, belt tensioners, rollover protection device of the
  • Vehicle and / or object depending on the risks and / or local forces at certain points of the vehicle and / or object, which have been determined taking into account a wirelessly transmitted risk profile controlled.
  • the ignition timing as well as the performance of airbags of the object may be optimized to minimize the force at particularly critical times of the collision, depending on the risk profile of the vehicle (or vice versa).
  • the restraint systems that protect the vehicle or object from the outside, such as the outer airbags or possible future applications to protect the vehicle and / or the object at the optimized time and with, based on the risk profile of the accident opponent and / or Vehicle adapted, control parameters are operated.
  • the synchronization and / or adaptation of the control parameters of the restraint systems of a vehicle or object can be configured based on the evaluation of the transmitted and / or the own risk profile, also on the basis of the time of transmission of a risk profile.
  • the absolute or relative coordinates and / or speeds of the at least one vehicle can be transmitted wirelessly, whereby these are taken into account in the determination and / or minimization of the risks of an imminent collision in connection with at least one risk profile.
  • Speeds e.g. in the same data structure with a risk profile.
  • the most important, in particular valid at the same time data of an impending collision can be transmitted, which can be evaluated to determine the risk of collision.
  • the coordinates, speed and other odometrical data of the vehicle e.g. even at several points in time, be taken into account in the evaluation of at least one risk profile.
  • the method can be configured in such a way that the transmission of at least one part of at least one risk profile takes place at a predefined point in time and / or as a function of the detection of an increased risk of collision.
  • the transmission of a risk profile to the vehicle and / or the vehicle can be designed at such a time, to which at least a substantial part of the parameters of an imminent collision or several possible impending collisions or collision scenarios essentially known or can be determined.
  • the complex determination of the collision sequences can thus be carried out only once or for a limited number of possible collisions or collision scenarios and with the data current at the relevant time.
  • Particularly preferred is the transmission and / or evaluation of the at least one risk profile from the vehicle to an object and / or from an object to a vehicle at a time, which is associated with a pre-crash situation.
  • Pre-crash situations include situations that are characterized by a greatly increased probability of collision, including situations that lead to an unavoidable collision.
  • the time so predetermined can be used for motor vehicles and aircraft, e.g. selected a few seconds before the determined or expected collision time or substantially at the time of the first touch and / or until a few seconds after the first touch.
  • the vessels may be several minutes ahead of the predicted collision.
  • various methods known per se can serve. It can also be a, e.g. Presumed by the driver of the vehicle pre-crash situation, or act by the driver triggered by the controls of the vehicle pre-crash mode of the vehicle.
  • the transmission of the at least one risk profile and / or current coordinates and / or odometric data may be dependent on predetermined events, e.g. if there is a certain degree of likelihood that a collision will happen, or if the driver wishes such a data exchange, for example, to check the current collision risk.
  • the current data at the optimum time can be transmitted.
  • On a superfluous data exchange can thus also be dispensed with.
  • Collision probability in particular a pre-crash situation can be configured by means of other known systems or methods.
  • At least one risk profile can be processed graphically such that a spatial distribution of material and Personal risks, in particular for certain boundary conditions and / or in relation to a representation of the vehicle and / or object represents.
  • a spatial distribution of material and Personal risks in particular for certain boundary conditions and / or in relation to a representation of the vehicle and / or object represents.
  • At least one graphical presentation of a risk profile of the own vehicle and / or the object e.g. related to the risks involved in a given potential collision or statistical collision e.g. can be expected based on a certain speed range can be displayed to the driver of the vehicle. It can e.g. the collision risks that have been determined by offsetting at least two risk profiles are shown.
  • the transmission of at least part of the risk profile and / or a reference to this can take place by means of an RFID chip.
  • the wireless transmission of the at least one risk profile from and / or to the vehicle can take place by means of the wireless methods known per se, for example by means of radio signals, WLAN, mobile radio signals, by means of optical methods of data transmission, etc.
  • the transmission can be effected, for example, by means of a modulation of the Information in anyway required signals or beams, done by methods known per se.
  • the transmission of the risk profile can also be designed by means of the transmission of a reference to a pre-formed or stored risk profile of an object or another vehicle.
  • a reference can be made to a risk profile stored in the vehicle or in an infrastructure device, for example of a specific vehicle type, a specific vehicle or type of risk profile.
  • the method may include a step of mapping between a received reference such as an ID and the corresponding risk profile stored in a database, for example.
  • the expected crash speed and / or force in particular the predefined value ranges of these variables, are taken into account.
  • the detection steps involved in the transmission and / or evaluation of the risk profiles can be simplified and / or optimized for this area, depending on which force or speed range is involved, e.g. in the event of a collision in the high-speed range, the determination of particularly relevant collision sequences, e.g. with a higher precision or prioritized in time, while the transmission or evaluation of further collision risks, e.g. can be done later.
  • the data of at least two risk profiles in at least one mobile or stationary infrastructure device can be combined and / or cleared.
  • the transmission of at least one risk profile or a reference to a stored risk profile can take place from the vehicle or object to the infrastructure device and / or from the infrastructure device to the vehicle or object.
  • the exchange of complete data of the risk profiles between the vehicle and object can be omitted.
  • the assignment of a risk profile to a specific object can be based on the identification of the object, eg by its RFID chip, or by means of a transmission of a request of the vehicle for a risk profile of the object to the infrastructure device.
  • the infrastructure device can transmit a result of the evaluation of the at least one risk profile, for example in relation to a specific traffic situation, for example a pre-crash situation, to the vehicle and / or to the object.
  • the result of offsetting at least two risk profiles eg the control commands for controlling the at least one restraint system or chassis, the determined collision risks, the optimized recommended trajectories.
  • the method can be configured such that the information for performing at least one measure for reducing collision risks in an infrastructure device is determined and transmitted to the vehicle and / or object.
  • the determination of collision risks may be based on the at least one stored and / or transmitted to the infrastructure device risk profile.
  • the determination of collision risks and / or measures to mitigate collision risks can be at least partially performed by means of a powerful computing unit of an infrastructure device, e.g. also be carried out by means of a crash simulation. Due to a temporal statistical distribution of collisions, one or a few powerful infrastructure devices, e.g. for a city, suffice.
  • the determination of collision risks can be designed according to a closed-loop principle, in particular in such a way that the collision risks are repeatedly determined taking into account the measures determined at an earlier point in time.
  • the measures determined at a later time e.g. depending on the comparison of the collision risks from the first and second determination.
  • Such an optimization can also be configured as a, in particular digital, control loop.
  • the collision risks can be determined taking into account the measures determined or assumed at the respective time for the reduction of collision risks, wherein in the next step an adaptation of these measures depending on the evaluation the risk profile taking into account the measures adopted.
  • a coordination between the vehicle and the object with regard to the implementation of the measures for reducing collision risks can be carried out by at least two information transmissions.
  • the reconciliation may include communicating the collision risk mitigation information that is struck or scheduled in the vehicle and / or object at a particular time, which changes as a function of the reconciliation, in particular to mitigate overall or certain collision risks become.
  • the compatibility of the measures to be initiated in at least one vehicle and at least one object can thus be increased.
  • it is also possible to dispense with the implementation of such measures which, in the case of their application, e.g. at an unfavorable time, counterproductive or ineffective.
  • the mutually compatible measures can be even better coordinated.
  • the transmission of this information can be done together with updated risk profiles.
  • the invention further includes a system for mitigating collision risks, comprising an on-vehicle unit for wirelessly communicating data from at least one risk profile from the vehicle and / or the vehicle, the system being configured, in operation wirelessly transmit and / or receive a risk profile and / or reference to a particular risk profile stored in a unit of the vehicle or infrastructure device.
  • the system includes a computing unit configured to form and / or evaluate at least one risk profile, wherein at least one collision risk of a possible collision is determined.
  • the arithmetic unit configured to distinguish different types of collision risks within a vehicle and / or object when evaluating a profile.
  • the system includes a device for detecting an increased risk of collision.
  • the transmission of at least one risk profile can be carried out depending on a detected impending collision, in particular on the precalculated time of the collision and / or on receipt of a risk profile of the object.
  • the invention comprises a system which is designed in such a way that the system can carry out the method for reducing collision risks.
  • the system is in particular designed such that each variant of the inventive method described above can be carried out with the system.
  • the invention comprises a vehicle, in particular a
  • a motor vehicle, a watercraft or an aerospace vehicle comprising such a system.
  • the invention comprises a stationary or mobile unit, in particular an infrastructure device, which is designed to wirelessly receive and / or send a risk profile and / or reference to a risk profile.
  • the infrastructure device is designed to determine the information for performing at least one measure for reducing collision risks and to transmit wirelessly.
  • FIG. 1 shows an example of a graphically processed risk profile of a vehicle.
  • Fig. 2 shows an example of an operation of the invention
  • the risk profile of the vehicle is formed in the computing unit of the vehicle.
  • Collision risks determined by the collision parameters in the form of a function.
  • the information about the geometric distribution of local location-dependent parameters of the structure is formed within the outer dimensions of the vehicle.
  • the parameters of the crash behavior in particular the spatial distribution of the parameters of the structure within the vehicle, e.g. the installation positions of the parts with different strength, mass (possibly per area or volume unit), energy absorption capacity, value of the vehicle area, which are largely determined during the development of the vehicle on the basis of its structural properties, features, crash tests, etc., used.
  • the parameters of the seat occupancy are based on the known or sensory determined current occupancy of seats of the vehicle known.
  • this class may correspond to the parameters of the current occupancy of the passenger compartments.
  • a classification of persons according to physical size, age etc. is taken into account.
  • the parameters of the state of the occupants are considered both as a person-specific state and as the current sitting position of the respective occupant. These parameters are present or are determined or updated by sensors in the vehicle.
  • the parameters of vehicle loading are considered, which are related to weight, viscosity and risks, e.g. Flammability, toxic properties of the cargo, as well as the distribution of the current vehicle load within the vehicle are characteristic.
  • the risk profile can be formed from the parameters of the structure within the external dimensions of the vehicle and / or object, in particular as one or more functions expressing the dependence between the spatial position of the zones and the different measures for the respective collision-relevant properties of these zones become.
  • the risk profile only the differences of these parameters, e.g. as a location-dependent distribution of the weighting of the parameters of the structure (for example the local density or the strength per density), or the distribution of the collision sequences in a spatial distribution of the acting forces.
  • the total weight of the vehicle and / or object can also be transmitted in addition or e.g. be determined by other methods.
  • the risk profile of the vehicle or object may vary with respect to
  • the risk profile can also describe the arrangement of location-dependent parameters in relation to certain parts of the vehicle, which can be identified externally, for example, which may be advantageous for automatic assignment of the areas with the respective parameters from the outside.
  • the risk profile includes a mathematical description of the dependence of the collision risks on the actions, in particular on the collision parameters, e.g. Force or momentum at different locations as one or more functions.
  • a risk profile may include the data relating to one or more types of collisions.
  • Such an inventive design of the risk profile offers a very high degree of universality and compatibility. For example, There is no need to update the computational units that store the risk profiles or detect collision risks, e.g. a new vehicle type or a new type of objects participate in the traffic takes place. This simplifies the dissemination of the procedure.
  • the data structure to be transmitted wirelessly is very compact and does not allow any conclusions about the individual parameters in explicit form.
  • At least one function may be performed by methods known per se, e.g. by means of characteristic nodes or characteristic points or polynomial coefficients, as a digital sequence of numbers.
  • the occurrence probabilities corresponding to the collision risks may be e.g. be expressed as a probability distribution function that expresses a certain distribution of the probability of occurrence of different or different heavy collision sequences depending on the collision parameters.
  • the risk profile represents a variable data structure.
  • This may be, for example, a dynamic data structure.
  • the data structure may be solid, already at the Manufacture of the vehicle certain parameters and from the frequently changing components are formed, which are updated by means of a computing unit of the vehicle in operation.
  • the later calculation of the profiles does not require the calculation-intensive consideration of all individual conditions and their interactions.
  • the risk profile can be updated by the computing unit of the vehicle in a very short time taking into account further current parameters which influence the collision risk of a possible collision.
  • a risk profile for the entire vehicle from its previously determined or stored parts or largely immutable functions or their parameters and the variable parameters can be formed in a very short time.
  • a current risk profile e.g. be formed after a change in the state of the load or seat occupancy by the computing unit of the vehicle in a short time.
  • a risk profile may be formed in an analogous manner for an object taking into account the circumstances that determine the risks of collision.
  • the pedestrian's risk profile can take into account the length and width of his tibia as well as the current state of tension of his muscles.
  • Part of the data of a risk profile may be in one or more
  • Computing units or databases outside the vehicle formed and / or stored and, if necessary, e.g. assigned via an appropriate ID and retrieved if necessary.
  • this "central intelligence" approach according to the invention it is also possible to determine the collision risks in a computing unit outside the vehicle.
  • this unit may be part of an infrastructure device, e.g. a mobile network or a television tower.
  • a wireless transmission of a risk profile and / or a reference to a specific stored in a unit of the vehicle or an infrastructure device risk profile takes place by means of at least one RFID chip, which is provided on the vehicle. Even with a small transmitted amount of data, for example, the geometric position of the bumper or other crumple zones of the vehicle, installation position of the tank, etc. can be transmitted. Thus, a very fast and cost-effective transmission of at least part of the risk profile is realized.
  • the risk profile or a corresponding ID associated with a known risk profile can be transmitted wirelessly, eg by a SIM card, which is carried for example in the vehicle and / or in the object.
  • the risk profile preferably the current risk profile, can be used e.g. up to 2 seconds before the first contact between the vehicle and object, thereafter substantially at the time of the first touch, thereafter during the course of a collision, preferably with updated data respectively.
  • the transmission of the data may be based on the transmission of the part of the
  • Risk profile of the collision (type or class of collision)
  • the inventive method requires the transmission of smaller amount of data and smaller computational resources to evaluate the risk profile.
  • the risk profile of the vehicle and / or the object, in particular the wirelessly transmitted risk profile is taken into account for determining the at least one risk before the collision occurs.
  • the determination of the risks can be based on at least one, in particular transmitted to the vehicle (received by the vehicle) risk profile.
  • the determination of the collision risks is particularly advantageous
  • the expected distribution of acting forces between the vehicle and the object and / or within the respective microstructure can be determined.
  • the determination of collision risks based on the evaluation of one or more risk profiles e.g. be designed as a crash simulation, which refers in particular to an expected collision scenario.
  • the collision risks in the event of a collision with a pedestrian e.g. based on the knowledge of the current local parameters of a bumper, hood, windshield of a motor vehicle and at least one current risk profile of the pedestrian, which includes the parameters and state of his body parts, taking into account the predicted crash speed, are determined for a possible collision.
  • the determination of collision risks may involve several possible collisions, e.g. possible variants of an impending collision are.
  • a possible variant of the collision can be determined, in which the smallest collision risks, e.g. smallest possible collision consequences or occurrence probabilities, smallest personal injury etc. are to be expected. This can also be done by several separate arithmetic operations and based on several transmitted to the vehicle risk profiles.
  • the refinement of the risk profile according to the invention also makes it possible to take advantage of different detailed risk profiles.
  • determination of the collision risks can also be at least partially compensated by offsetting the risk profile of the vehicle with the vehicle by other means, for example by environment sensors of the vehicle, ascertained collision-relevant properties of the object.
  • the method can also be used if the object can not transmit a risk profile to the vehicle.
  • the risk profile of the vehicle and the received risk profile of the object are graphed for the driver of the vehicle.
  • the graphically presented risk profile shows the distribution of risks in a motor vehicle (1), which are occupied in addition to the driver's seat, the seat behind him and the passenger seat.
  • the risk profile presentation shows the relationship between the risks of damage depending on the physical forces acting in the case of a specific or statistical collision using dotted areas.
  • the graphically presented risk profile also includes the specific risks (3) and (4) associated with a baby seat in that lot of the vehicle, which are marked differently.
  • the collision risks can be marked with differently hatched areas, colors, symbols, with a recommended safety distance as shown in the figure.
  • the risk profile may also be formulated as a weighting of material and personal risks as a function of the forces in effect or the collision speed.
  • the measures for reducing collision risks are determined taking into account at least one risk profile.
  • the measures for reducing collision risks are selected, parameterized, synchronized such that the risks (collision sequences and / or their occurrence probabilities) of the possible collision are reduced.
  • This can also be designed as optimization, parameterization or synchronization of the measures already taken or to be taken. It is, for example based on the determination of collision risks for several possible processes of an unavoidable collision, a sequence selected, for example, with minimal personal injury and implemented by means of at least semi-automatic control of the chassis of the vehicle.
  • the change in the offset or the impact angle in a predicted or imminent collision between the vehicle and object may be limited to 20% of the vehicle width or 20 ° which can already lead to a very significant reduction in the consequences or risks.
  • the time of actuation of the measures for reducing the collision sequences for the vehicle and object be chosen optimally.
  • the synchronization of the actions on the vehicle and object e.g. depending on the type of collision, is provided.
  • the expected temporal function of the force acting on the vehicle, object or its individual areas or collision acceleration for a possible collision can be determined.
  • the actuation of the restraint systems e.g. The ignition timing and firing order of individual airbags can be optimized depending on the function of these forces or the acceleration curve.
  • the deployment of the airbags while breaking the bridge deck boundary is automatically suppressed so that they can be actuated on the subsequent or expected impact of the vehicle on the ground or on a water surface.
  • the initiated measures or actions can be controlled as a function of a weighting of individual collision sequences and their respective occurrence probabilities.
  • the total resulting collision sequences can be reduced, in particular minimized.
  • Different collision sequences and / or probabilities can also be taken into account according to a predetermined weighting formula.
  • the measures for reducing collision risks for example as a flooding and / or displacing a liquid with compressed air from certain bulkheads of the vehicle, for example a ship, can be designed.
  • FIG. 2 shows the actuation of the method according to the invention using the example of a motor vehicle (1) and the object (2), likewise a motor vehicle in the case of an unavoidable collision.
  • the participating vehicles identify each other using RFID chips by communicating their risk profiles in exchange.
  • the vehicle transmits its own risk profile depending on the receipt of the risk profile from the object.
  • the current global coordinates and odometrical data of the vehicles are also wireless, e.g. also transmitted in exchange.
  • the exchange of risk profiles may also be made via a satellite, television tower or infrastructural facility, e.g. take place at an intersection.
  • the collision risks are caused by the vehicle (1), alternatively by the infrastructure device, e.g. by means of a related to the present situation crash simulation determined.
  • the parameters (including time parameters) for controlling an automatic intervention in the chassis of the vehicle and in the chassis of the object are determined with which the personal risks can be minimized.
  • the latter parameters are transmitted to the object directly or by means of an infrastructure device.
  • the braking effect of the object (2) is automatically reduced so that it does not cause a fatal side crash for the driver of the vehicle (1).
  • the vehicle (1) is aligned by engaging its steering so that it can absorb the residual energy of the inevitable collision with its crumple zones in the engine compartment.
  • the result of the operation of the method is shown in FIG.
  • the method also sees a vote of the to be taken
  • the application of the method is also advantageous if no specific impending collision between the vehicle and object is pending or expected. For example, Based on the wirelessly transmitted risk profiles of one or more objects, such a determination of an optimized trajectory of the at least one vehicle and / or object can also take place such that the resulting risk is e.g. within a maneuver, within a ride is minimized.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Minderung von Kollisionsrisiken sowie ein entsprechendes System zur Minderung von Kollisionsfolgen und ein entsprechendes Fahrzeug. In dem erfindungemäßen Verfahren erfolgt eine drahtlose Übermittlung von mindestens einem Risikoprofil von und/oder zu einem Fahrzeug.

Description

Description
VERFAHREN ZUR MINDERUNG VON KOLLISIONSRISIKEN
Technical field
Technical Field
[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Minderung von Kollisionsrisiken sowie ein entsprechendes System zur Minderung von Kollisionsfolgen und ein entsprechendes Fahrzeug. Background art
Background Art
[0002] Aus dem Stand der Technik sind Systeme zur Vermeidung einer drohenden Kollision zwischen Fahrzeugen und Objekten bekannt, wobei die Erkennung der Hindernisse sensorbasiert, z.B. mittels einer Kamera ausgestaltet ist.
[0003] Außerdem sind weitere Systeme bekannt, die das Vorhandensein eines Hindernisses, z.B. eines anderen Fahrzeugs in einer gefährlichen Nähe zum eigenen Fahrzeug mittels RFID-Chips feststellen und daraufhin eine Warnung ausgeben. Z.B. offenbart die Druckschrift CA2549870A1 ein System zur Kollisionsvermeidung, welches auf der drahtlosen gegenseitigen Detektion von Verkehrsteilnehmern mittels RFID-Chips basiert. Dabei wird die Anwesenheit und Position eines Verkehrsteilnehmers, z.B. eines Fußgängers, eines Fahrzeugs oder eines Hindernisses durch einen RFID Empfänger am Fahrzeug detektiert, falls die Fahrzeuge bzw. Hindernisse über entsprechende RFID-Chips verfügen. Außerdem können bestimmte Verkehrsteilnehmer auch Anhand von den ihnen zugewiesenen IDs identifiziert werden. Das System sieht unterschiedliche Warnungen für den Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Grad der Gefährdung, z.B. vom detektierten Abstand zum Verkehrsteilnehmer und von der Art der Gefahr vor.
[0004] Außerdem offenbart die Druckschrift WO03/081514A1 ein
Kollisionsvermeidungssystem für den Schienenverkehr, welches die Lokalisation zumindest eines Zuges in den globalen Koordinaten (GPS) und eine Übertragung der Koordinaten wenigstens eines Zuges zum anderen Zug bzw. zu einem Kontrollzentrum vorsieht. Somit sollen unter der Berücksichtigung der Bewegungsparameter der Züge mögliche Kollisionen rechtzeitig erkannt und somit vermieden werden können.
[0005] Außerdem sind aus dem Stand der Technik die Maßnahmen zur
Unfallvermeidung und zur Minderung der Folgen eines unvermeidbaren Unfalls bekannt, die darin bestehen, dass bei einer erkannten drohenden Kollision eine automatische Bremsung oder ein automatisches Ausweichmanöver eingeleitet wird. Die Betätigung der Notbremsung kann dabei auch bei einem erkannten unvermeidbaren Unfall erfolgen. Die Minderung der Folgen des Unfalls wird dabei durch die Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit erreicht.
[0006] Seit einigen Jahren sind außerdem sogenannte RFID-Chips (Radio- Frequency IDentification) allgemein bekannt. Diese erlauben eine drahtlose Informationsübertragung, welche z.B. aufgrund der Anfrage durch eine Empfängervorrichtung stattfindet. Die Informationsübertragung eignet sich insbesondere zu einer sicheren und ggf. verschlüsselten Identifikation des jeweiligen erkannten RFID-Chips oder seines Besitzers. Die Reichweite der Informationsübertragung ist bei den meisten gegenwärtig praktizierten Anwendungen auf einige Meter begrenzt. Diese kann aber aus technologischer Sicht bei Bedarf erweitert werden. Disclosure of the invention
Technical problem
Technical Problem
[0007] Bei dem Stand der Technik werden die Fahrzeuge und Objekte hauptsächlich hinsichtlich ihrer Position im Raum in globalen Koordinaten, Geschwindigkeit und ggf. nach ihrer äußeren Form betrachtet. Die Kollisionswarnung oder Notbremsung wird in Abhängigkeit von diesen Parametern eingeleitet. Die Risiken die mit einer Kollision verbunden sind, z.B. die drohenden Personen- und Sachschäden, hängen aber von weit mehr als von diesen Parametern ab.
[0008] Auch die Erkennung eines Objekts z.B. eines Verkehrsteilnehmers, z.B. mittels einer am Fahrzeug vorgesehenen Kamera und einer Objekterkennungsvorrichtung, erlaubt nur wenige Informationen darüber, welche Risiken die Kollision mit diesem Verkehrsteilnehmer für beide Seiten birgt. Dabei kann die konstruktionsspezifische Anordnung von mehr oder minder gefährdeten bzw. gefährlicher Teile bzw. Bereiche des Fahrzeugs über das Leben bzw. Tod der Insassen eines Fahrzeugs oder eines Verkehrsteilnehmers im Falle einer Kollision entscheiden. Selbst bei einem typischen Seitencrash kann ein Versatz der kollidierenden Fahrzeuge, z.B. Kraftfahrzeuge um 50 cm oder des relativen Winkels um 10° über das Überleben der Insassen entscheiden. Diese Parameter einer Kollision können - aufgrund der spezifischen Kollisionseigenschaften des Fahrzeugs oder Hindernisses - unter Umständen auch deutlich wichtiger für ihre Folgen sein, als die Aufprallgeschwindigkeit.
[0009] Auch wenn ein hohes fahrerisches Können und eine gute
Reaktionsfähigkeit des Fahrers des Fahrzeugs vorausgesetzt werden, ist die Einschätzung drohender Risiken (z.B. mögliche Verletzung eines bestimmten Insassen des entgegenkommenden Fahrzeugs im Falle einer Kollision) 'nach Augenmaß' besonders in einer kritischen Situation durch den Fahrer kaum effektiv und meistens unmöglich. Bestimmte Informationen, wie z.B. die Beladung, Sitzbelegung eines anderen Fahrzeugs, und auch seine baulichen Eigenschaften und ihr Einfluss auf die Folgen einer möglichen Kollision sind dem Fahrer des Fahrzeugs, besonders in einer plötzlich auftretender kritischen Verkehrssituation, nicht bekannt. Die äußere Form des Fahrzeugs täuscht zudem häufig über seine tatsächlichen Eigenschaften hinsichtlich der Sicherheit hinweg. Meistens kann der Fahrer auch kaum einschätzen, wie die Schäden innerhalb seines eigenen Fahrzeugs und seiner Insassen bei einer bestimmten Kollision ausgehen würden.
[0010] Besonders groß sind die Nachteile des Standes der Technik auch bei den Kollisionen mit Beteiligung von Wasserfahrzeugen, z.B. Schiffen. Unterschiedliche Bereiche innerhalb eines Schiffs würden aufgrund seiner baulichen Eigenschaften sowie aufgrund der Beschaffenheit des Objekts z.B. eines anderen Schiffs bei einer Kollision zwischen diesen, in Abhängigkeit von der Stelle der Kollision bzw. von der entsprechenden Kräfteverteilung auch bei derselben gesamten aufgenommenen Energie, sehr unterschiedliche Kollisionsfolgen erleiden bzw. verursachen. Auch das Risiko, dass das Schiff sinkt oder seine Ladung verliert, ist von der Beschaffenheit und Anordnung bestimmter Teile des Schiffs abhängig. Besonders gravierend können die Kollisionen mit Beteiligung eines Öltankers ausgehen, unter Anderem deswegen, weil der Verlust der Ladung zu weiteren Risiken, z.B. zu schwersten Umweltschäden führen kann.
[0011] Der Stand der Technik hat auch Nachteile bei der Vermeidung einer
Kollision mit unbeweglichen Hindernissen. Bei einer Kollision z.B. mit einer Brückenfahrbahnbegrenzung ist es für den Fahrer sehr schwer abzuschätzen, ob diese bei einem möglichen Aufprall seines Fahrzeugs gegen diese mit bestimmten Kollisionsparametern standhält und welchen Risiken die Insassen des Fahrzeugs ausgesetzt sind, falls diese bei einer drohenden Kollision standhält oder durchbricht.
[0012] Auch bei gefährlichen Verkehrssituationen, bei welchen die Durchführung eines alternativen Manövers physikalisch möglich ist, entspricht die Bedienentscheidung des Fahrers oder der automatischen Kollisionsvermeidungssysteme und somit auch der Ausgang einer schwierigen Verkehrssituation in den meisten Fällen bei Weitem nicht dem physikalisch möglichen Optimum im Bezug auf die Kollisionsfolgen oder deren Auftrittswahrscheinlichkeiten, weil das Ausweichmanöver andere, zu diesem Zeitpunkt kaum abschätzbare Risiken in sich birgt. Ein Grund liegt z.B. darin, dass bestimmte Risiken einer Kollision, z.B. auch Risiken die bei einer Kräfteeinwirkung innerhalb des Fahrzeugs entstehen, einfach nicht von außen sichtbar sind. Dies gilt sowohl wenn die Entscheidung durch den Fahrer 'nach Augenmaß' oder mittels der Auswertung der Situation durch ein Kamerasystem erfolgt. Technical Solution
Technical Solution
[0013] Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, ein vorteilhaftes
Verfahren zur Minderung von Kollisionsrisiken sowie ein entsprechendes System zur Minderung von Kollisionsrisiken sowie ein entsprechendes Fahrzeug aufzuzeigen. [0014] Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Minderung von
Kollisionsrisiken gemäß Patentanspruch 1 , bzw. ein System gemäß Anspruch 16, bzw. Fahrzeug gemäß Anspruch 18, bzw. Infrastrukturvorrichtung nach Anspruch 19 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
[0015] Die Erfindung basiert auf der Bildung und/oder drahtlosen Übermittlung von Fahrzeug- bzw. objektspezifischen Daten, die bei der Ermittlung der drohenden Kollisionsrisiken berücksichtigt werden können. Die übermittelten Daten können dabei Information über die für die Kollisionsrisiken relevanten Eigenschaften der sich innerhalb des Fahrzeugs oder Objekts befindlichen Gefüge enthalten und/oder aus diesen Daten gebildet sein. Als Gefüge des Fahrzeugs bzw. Objekts ist insbesondere die Gesamtheit der von ihrer Außenoberfläche umfassten Materie zu verstehen.
[0016]
[0017] Somit wird die Aufgabe der Erfindung gelöst durch eine drahtlose
Übermittlung von mindestens einem Risikoprofil von und/oder zu einem Fahrzeug. Advantageous effects
Advantageous Effects
[0018] Beim Risikoprofil handelt es sich insbesondere um Daten, die Information über die geometrische Verteilung der Parameter innerhalb des Fahrzeugs oder eines Objekts enthalten und/oder eine Abhängigkeit der auftretenden Kollisionsrisiken von den Kollisionsparametern bzw. von der Art der Kollision ausdrücken.
[0019] Die Parameter können sich auf das Gefüge innerhalb der
Außenabmessungen des Fahrzeugs beziehen, z.B. auf die Karosserie, feste oder bewegliche Teile des Fahrzeugs, seiner Ladung, Insassen, etc. Die Parameter können z.B. Masse oder Dichte bestimmter Teile oder Bereiche des Gefüges, Maße für ihre Beschaffenheit, die insbesondere die Widerstandsfähigkeit der jeweiligen Bereiche gegen mechanische oder sonstige Einwirkung kennzeichnen, z.B. Materialkonstanten, Energieaufnahmefähigkeit, Sachwert der Teilbereiche des Fahrzeugs oder der Ladung, etc. sein.
[0020] Ein Risikoprofil kann zumindest teilweise in Form von einer mathematischen Funktion und/oder mindestens eines Arguments für eine dem Empfänger bekannte mathematische Funktion ausgedrückt werden, wobei die Funktion die Berechnung wenigstens eines Kollisionsrisiko erlaubt.
[0021] Die Kollisionsrisiken sind gekennzeichnet durch Kollisionsfolgen und/oder die Auftrittswahrscheinlichkeit dieser Kollisionsfolgen. Die Arten der Kollisionsfolgen können, z.B. Personenschäden, Schäden des Fahrzeugs, Verlust oder Beschädigung der Ladung sein. Die Maße für Kollisionsfolgen können die physikalischen Größen, z.B. das an einen Insassen übertragenes Impuls, Kraft, Beschleunigung oder ein Maß für den Schaden, wie z.B. der Sachwert der Teile des Fahrzeugs die vom Kollisionsrisiko betroffen werden.
[0022] Die Auftrittswahrscheinlichkeit von Kollisionsfolgen kann z.B. als
Wahrscheinlichkeit des Bruchs oder Verformung bestimmter Teile des Fahrzeugs, z.B. einer Fahrgastzelle, die Überlebenswahrscheinlichkeit eines Insassen, Wahrscheinlichkeit der Entflammung einer Ladung oder des Treibstoffes, des Kenterns eines Schiffes, etc. sein.
[0023] Die Daten eines Risikoprofils können sich bevorzugt auf unterschiedliche Arten von Kollisionsrisiken und die jeweiligen Maße für die Kollisionsfolgen und deren Auftrittswahrscheinlichkeiten, z.B. Sachrisiken und Personenrisiken beziehen.
[0024] Es können mehrere Risikoprofile für verschiedene mögliche Kollisionen gebildet und übermittelt werden oder die Information über mehrere mögliche Einwirkungen und die daraus resultierenden Risiken in einem Risikoprofil zusammengefasst sein.
[0025] Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug, ein Luft- und Raumfahrzeug, ein Wasserfahrzeug, z.B. ein Öltanker oder U-Boot gemeint sein. Der Fahrer des Fahrzeugs kann dementsprechend Kraftfahrer, Kapitän oder Pilot sein. Das Fahrzeug kann auch unbemannt, z.B. automatisch oder ferngesteuert sein. [0026] Objekt kann, insbesondere ein Verkehrsteilnehmer, z.B. ein (anderes) Fahrzeug, Fußgänger etc. aber auch ein statisches Hindernis, z.B. eine Fahrbahnbegrenzung, ein Gebäude oder ein Teil der Infrastruktur sein. Das Objekt ist im Rahmen dieser Erfindung insbesondere als Kollisionsobjekt definiert, mit dem das Fahrzeug, insbesondere mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit kollidiert oder kollidieren kann.
[0027] Z.B. kann ein Risikoprofil für einen Öltanker gebildet und drahtlos übermittelt werden, welches Maß einer Kollisionsfolge, z.B. des Auslaufens von Erdöl und die Auftrittwahrscheinlichkeit dieser Kollisionsfolge in Abhängigkeit von mindestens einem Kollisionsparameter, z.B. einer einwirkenden Kraft oder Kräfteverteilung auf bestimmte Teile bzw. Flächen des Öltankers explizit oder implizit ausdrückt. Die Verteilung der wirkenden Kräfte kann, als Parameter bestimmter Kräfte, die auf die jeweiligen Bereiche des jeweiligen Gefüges wirken, ausgedrückt werden.
[0028] Vorteilhafterweise kann mindestens ein vom Fahrzeug empfangenes
Risikoprofil insbesondere in einer Recheneinheit des Fahrzeugs oder einer Infrastrukturvorrichtung ausgewertet werden. Dabei können Risiken für eine oder mehrere mögliche Kollisionen, oder Verkehrssituationen die zu solchen Kollisionen führen, ermittelt werden. Bevorzugt erfolgt dabei eine Unterscheidung der Risiken nach ihren Arten, z.B. Sachschäden mit jeweiligen Auftrittswahrscheinlichkeiten und Personenschäden mit jeweiligen Auftrittswahrscheinlichkeiten. Somit können die bei einer bestimmten Kollision zu erwartenden Kollisionsfolgen auch vor dem Beginn dieser Kollision ermittelt werden.
[0029] Bei einem Risikoprofil, welches die Information über die Abhängigkeit der Kollisionsrisiken von den Kollisionsparametern beinhaltet, kann nach seiner Übermittlung vom Fahrzeug zu einem Objekt oder von einem Objekt zum Fahrzeug unter Kenntnisnahme, Ermittlung oder Annahme von Parameter einer drohenden Kollision, die im Falle einer solchen Kollision auftretenden Folgen und/oder deren Auftrittswahrscheinlichkeit ermittelt werden. [0030] Bei einem Risikoprofil, welches die Information über die geometrische Verteilung der Parameter des Fahrzeugs oder Objekts enthält, kann die Abhängigkeit der auftretenden Kollisionsfolgen von den Kollisionsparametern und/oder von der Art der Kollision unter Berücksichtigung sonstiger bekannter Randbedingungen und der physikalischen Gesetze ermittelt werden.
[0031] Vorteilhafterweise können die Risiken einer Kollision mittels einer oder mehrerer automatisch eingeleiteter Maßnahmen, die von der Auswertung mindestens eines Profils abhängen, reduziert werden. Z.B. kann eine Warnung, die sich auf das gesamte Risiko oder auf mindestens ein bestimmtes Risiko (Personenschaden, Sachschaden) bezieht, oder eine Warnung bei der Kollision mit bestimmten Bereichen des Fahrzeugs und/oder Objekts ausgegeben werden.
[0032] Sowohl die erfindungsgemäße Übermittlung des Kollisionsprofils vom Fahrzeug, als auch zum Fahrzeug sind vorteilhaft.
[0033] Durch die Übermittlung des Risikoprofils eines Objekts zum Fahrzeug und seine Auswertung, z.B. in einer Recheneinheit des Fahrzeugs, können die Kollisionsrisiken, die das Fahrzeug bei einem Objekt, insbesondere bei bekannten, ermittelten, geschätzten oder angenommenen Crashparameter wie z.B. Richtung, Crashstelle, Geschwindigkeit verursachen wird ermittelt werden.
[0034] Abhängig von der Auswertung des Risikoprofils kann erfindungsgemäß eine automatische Aktivierung und/oder Steuerung der Maßnahmen zum Minderung der Kollisionsrisiken die sowohl für die durch das Fahrzeug verursachten Schäden beim Objekt, als auch für die am Fahrzeug auftretenden Kollisionsfolgen und deren Auftrittswahrscheinlichkeit, die stark vom Risikoprofil des Objekts, z.B. eines anderen Fahrzeugs, abhängen können.
[0035] Durch die Übermittlung des Risikoprofils des Fahrzeugs vom Fahrzeug zu einem Empfänger und seine Auswertung durch eine Recheneinheit, z.B. des Objekts können die erwarteten Kollisionsrisiken die durch das Objekt beim Fahrzeug verursacht werden ermittelt werden. Somit kann das Objekt in Abhängigkeit der Auswertung des Risikoprofils sein Verhalten oder seine Eigenschaften verändern, wodurch die Kollisionsrisiken für ihn und/oder Fahrzeug verändert werden können. Z.B. kann der Fahrer des anderen Fahrzeugs bei großen ermittelten Risiken auf diese hingewiesen werden kann, oder die Systeme des anderen Fahrzeugs die Maßnahmen zur Minderung der Folgen der drohenden Kollision automatisch oder teilautomatisch ergreifen können. Außerdem kann der Empfang und Auswertung des Profils des Fahrzeugs durch das Objekt auch zur Ermittlung der Kollisionsrisiken am Objekt dienen.
[0036] Vorteilhafterweise wird das Risikoprofil anhand von mindestens einer der folgenden Arten von Gegebenheiten gebildet:
[0037] - Crashverhalten des Fahrzeugs
[0038] - Sitzbelegung
[0039] - Zustand der Insassen
[0040] - Fahrzeugzustand
[0041] - Fahrzeugbeladung
[0042] Unter dem Crashverhalten eines Fahrzeugs kann sowohl die
Abhängigkeit der Kräfte, die auf die Insassen, Ladung und bestimmte, z.B. wichtige bzw. verwundbare Systeme des Fahrzeugs wirken von den Kräften, die bei einem Crash auf das Fahrzeug einwirken, als auch die Anordnung und/oder Beschaffenheit bestimmter Bereiche des Fahrzeugs, wie z.B. die Massenverteilung und/oder Materialkonstanten dieser Bereiche des Fahrzeugs verstanden.
[0043] Das Crashverhalten kann die auf Messungen, theoretischen Fakten, baulichen Eigenschaften des Fahrzeugs und/oder empirisch ermittelten Fakten, z.B. Crashtests oder Crashsimulationen basieren, diese enthalten oder aus diesen ermittelt werden. Unter dem Crashverhalten kann auch das Überrollverhalten des Fahrzeugs, z.B. eines Kraftfahrzeugs bei einer bestimmten Art, Richtung und/oder Stäke der Kollision verstanden werden. Das Crashverhalten kann als Abhängigkeit der Kräfte bzw. Beschleunigungen die auf die Teile innerhalb des Fahrzeugs einwirken von den von Außen auf bestimmte Bereiche des Fahrzeugs wirkenden Kräften ausgedrückt werden. [0044] Zu den Daten des Crashverhaltens gehört insbesondere eine Information über die Anordnung der Teile des Fahrzeugs, die z.B. lokal unterschiedliche crashrelevante Parameter, und/oder Auftrittswahrscheinlichkeit bestimmter Kollisionsfolgen, die bei einer Einwirkung auf diese Teile auftreten, enthält. Z.B. gehört zum Crashverhalten die Information über die Lage und Eigenschaften der Stoßstange bzw. von Knautschzonen des Fahrzeugs, oder der Teile des Fahrzeugs mit einer erhöhten Festigkeit, z.B. der von Außen nicht erkennbaren Teile des Fahrgestells oder Streben einer Cockpitzelle.
[0045] Unter der Sitzbelegung ist die Information über die Personen- bzw. Objektklassen, die mindestens einen Sitz des Fahrzeugs belegen, zu verstehen. Diese Parameter können z.B. die ermittelten, bekannten oder angenommenen körperlichen Maße oder Gewicht der Menschen, Art eines evt. vorhandenen Baby- oder Kindersitzes beinhalten oder aus diesen gebildet werden. Die Parameter der Sitzbelegung enthalten insbesondere die Information über die Sitzpose, z.B. die Kopfposition und/oder die Information, ob der Insasse Sicherheitsguten angeschnallt ist. Auch die Belegung des Sitzes durch eine bestimmte Person und/oder Gegenstand, z.B. ein Gepäckstück kann als Sitzbelegung verstanden werden.
[0046] Unter dem Zustandes der Insassen wird insbesondere ein momentaner körperlicher oder geistiger Zustand, z.B. eine gesundheitliche Beeinträchtigung oder ein sogenannter Sekundenschlaf des Fahrers verstanden werden. Die entsprechenden Parameter können nach den an sich bekannten Verfahren ermittelt werden. Z.B. ist die automatische Erkennung eines Sekundenschlafs des Fahrers bekannt.
[0047] Unter der Beladung des Fahrzeugs werden insbesondere die charakteristischen Eigenschaften der Beladung wie z.B. Masse, Beschaffenheit, Wert, Verteilung der Ladung innerhalb des Fahrzeugs und/oder die Abhängigkeit der Risiken von den auf die Ladung einwirkender Kräfte ausgedrückt werden. Zur Beschaffenheit der Ladung zählen Maße für Beweglichkeiten, Schüttungsfähigkeit dieser.
[0048] Unter dem Fahrzeugzustand werden insbesondere die
Betriebsbereitschaft und/oder der Aktivierungsgrad der Systeme des Fahrzeugs, insbesondere der Sicherheitssysteme, z.B. der Rückhaltesysteme, verstanden. Der Fahrzeugzustand kann die Parameter des aktuellen Betriebszustands enthalten, insbesondere der Zustand beweglicher Teile des Fahrzeugs, die sein Kollisionsverhalten wesentlich verändern können. Somit kann im Risikoprofil die Motordrehzahl oder der Zustand des Antriebes z.B. der Kupplung eines Fahrzeugs berücksichtigt werden, was besonders bei bestimmten Arten von Verbrennungsmotoren und entsprechenden Antriebe eine deutliche Auswirkung auf die Risiken einer Kollision haben kann.
[0049] Das Risikoprofil eines Objekts wird nach demselben Prinzip gebildet. Je nach Art des Objekts kann sich sein Risikoprofil aus denselben oder sinngemäß entsprechenden Daten wie das Risikoprofil des Fahrzeugs zusammensetzen.
[0050] Das Risikoprofil eines Fußgänger kann z.B. anhand seiner körperlichen Parameter, die eine unmittelbare Auswirkung auf die Kollisionsrisiken, insbesondere bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug haben, z.B. wenigstens aus einer Abmessung seines Schienenbeins, gebildet werden.
[0051] Das Risikoprofil kann z.B. als eine vom Fahrzeughersteller oder Betreiber der Fahrzeugflotte, von einem Konsortium der Fahrzeughersteller, Versicherungen oder von einer Behörde erstellte, auf ein bestimmtes Fahrzeug oder einen bestimmten Fahrzeugtyp bezogene Datenstruktur die mindestens Informationen einer der oben beschriebenen Art enthält und/oder aus diesen ermittelt wird, ausgestaltet sein.
[0052] Bevorzugt können die Daten eines Risikoprofils als eine Datenstruktur ausgestaltet sein. Das Risikoprofil, bzw. die entsprechende Datenstruktur kann derart gebildet sein, dass die Rückgewinnung einzelner Parameter, z.B. eines Parameters der dem Gewicht oder Art der Ladung entspricht, aus der Datenstruktur unmöglich ist. Bevorzugt enthält das Risikoprofil die Information über den resultierenden, z.B. kumulierten und/oder gewichteten Zusammenhang zwischen den jeweiligen Risiken im Bezug auf die Schäden einer oder mehrerer Arten und den Kollisionsparameter. Somit müssen die einzelnen Parameter nicht in expliziter Form im Risikoprofil enthalten sein, was z.B. auch im Bezug auf eine Auswertung diesen durch unberechtigte Empfänger unkritisch ist. Somit kann auch die drahtlos zu übermittelnde Datenmenge deutlich reduziert werden, was für die drahtlose Übermittlung des Risikoprofils in sehr kurzer Zeit und mit kostengünstigen Technologien von Vorteil ist.
[0053] Das Risikoprofil bzw. die entsprechende Datenstruktur kann ganz oder teilweise mittels einer Recheneinheit des Fahrzeugs aus bekannten und/oder ermittelten Daten gebildet und/oder mitgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich können zumindest Teile des Risikoprofils bzw. der entsprechenden Datenstruktur auch vor einer Fahrt mit dem Fahrzeug, z.B. bei der Entwicklung, Fertigstellung oder einer Inbetriebnahme des Fahrzeugs gebildet und insbesondere in einer Recheneinheit des Fahrzeugs gespeichert werden. Bevorzugt wird das zu übermittelnde Risikoprofil anhand der Daten gebildet, die im Wesentlichen zum selben Zeitpunkt, bevorzugt zum Zeitpunkt unmittelbar vor der Kollision, gültig sind.
[0054] Das Risikoprofil kann die genannten Arten der Informationen in beliebiger Reihenfolge enthalten und in einem oder mehreren Datenpaketen, oder als die in eine Übermittlung der Daten einer anderen Art eingebettete Daten nach an sich bekannten Methoden der Informationstechnik, z.B. verschlüsselt, übermittelt werden. Die Übermittlung des Risikoprofils kann zu einem vorbestimmten Zeitpunkt oder abhängig von vorbestimmten Bedingungen erfolgen.
[0055] Mindestens ein Parameter des Risikoprofils kann zumindest teilweise durch den Nutzer des Fahrzeugs einstellbar ausgestaltet sein. Die Einstellung kann mittels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, z.B. einer grafischen Bedienoberfläche die zumindest Teile des Fahrzeugs abbildet, ausgestaltet sein, oder abhängig von der automatischen Interpretation sonstiger Bedienaktionen oder Eingaben erfolgen.
[0056] Somit kann z.B. ein Insasse des Fahrzeugs entscheiden, welche Arten von Risiken, z.B. eine sehr unwahrscheinliche und schwerwiegende Kollisionsfolge oder eine relativ wahrscheinliche aber wenig gravierende Kollisionsfolge, und ab weichen Maß für die jeweiligen Kollisionsfolgen bzw. deren Auftrittswahrscheinlichkeiten, eine automatische Betätigung mindestens einer Maßnahme, z.B. eines Bremsvorganges, einer Auslösung einer automatischen Warnung, etc., erfolgen soll.
[0057] Die Bildung des Risikoprofils aus den oben diskutierten Arten von Parametern ist in allen Kombinationen untereinander vorteilhaft. Ein besonderer Vorteil ergibt sich dabei im Bezug auf ihre Auswertung. Nachfolgend sind einige Vorteile von Kombinationen dieser Arten von Parametern erläutert.
[0058] So ergibt sich ein erfindungsgemäßer Vorteil, bei der Ermittlung der Risiken einer möglichen Kollision, wenn das Risikoprofil aus einer Kombination aus den Parametern des Crashverhaltens des Fahrzeugs und der aktuellen Sitzbelegung gebildet wird.
[0059] Somit kann unter Berücksichtigung des Crashverhaltens des Fahrzeugs z.B. die Weitergabe der Kräfte bzw. Beschleunigungen einer Kollision an einen Insassen oder Teile der Ladung ermittelt werden. Das resultierende Risiko für einen Personenschaden kann somit je nach den ermittelten weitergegebenen Kräften und der Sitzbelegung mit einer Person, z.B. auch der Person mit bestimmten Körpermaßen, auch vor dem Eintritt der Kollision, ermittelt werden. Es kann ebenso ermittelt werden, ob und wie die aus der Energieweitergabe resultierende Bewegung der Person z.B. innerhalb der Fahrgastzelle sein kann, welche zu weiteren Kollisionsfolgen führen kann.
[0060] Analog ergibt sich auch ein erfindungsgemäßer Vorteil, wenn das Risikoprofil aus einer Kombination aus den Parametern des Crashverhaltens und des Zustands des mindestens eines Insassen, z.B. auch die Information ob ein Insasse eines Kraftfahrzeugs mit den Sicherheitsgurten angeschnallt ist, gebildet wird.
[0061] Analog ergibt sich auch ein erfindungsgemäßer Vorteil, wenn das Risikoprofil aus einer Kombination aus den Parametern des Crashverhaltens und der Beladung des Fahrzeugs gebildet wird. Somit kann z.B. vor einer drohenden Kollision ermittelt werden, welche Kollisionsfolgen bei einer bevorstehenden bzw. möglichen Kollision bei der aktuellen Beladung des Fahrzeugs z.B. im Bezug auf die Stabilität hinsichtlich Überrollen bzw. Kentern, einen möglichen Verlust, Verschiebung, z.B. Schüttung bzw. Schwankung der Ladung zu erwarten sind. Daraus ergibt sich ein besonders großer Vorteil im Falle von Wasserfahrzeugen.
[0062] Auch die Bildung des Risikoprofils aus der Kombination des Crashverhaltens mit dem Fahrzeugzustand ist sehr vorteilhaft. Insbesondere verändern sich die Kollisionsrisiken dramatisch, wenn ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs permanent oder temporär zum bestimmten Zeitpunkt nicht verfügbar ist, oder die Verlässlichkeit oder Funktionsfähigkeit der Fahrzeugsysteme durch ihr Alter verändert wird.
[0063] Die Bildung des Risikoprofils aus einer Kombination des
Fahrzeugzustands und der Fahrzeugbeladung ist z.B. vorteilhaft, weil aus dieser ermittelt werden kann, wie sich die Beladung des Fahrzeugs z.B. in Abhängigkeit von dem Zustand der Systeme des Fahrzeugs, z.B. ihrem Betriebszustand oder Aktivierungszustand, im Falle einer Kollision verhalten wird.
[0064] Die Bildung des Risikoprofils aus einer Kombination der
Fahrzeugbeladung und der Sitzbelegung und/oder Zustand mindestens eines Insassen ist vorteilhaft, weil aus dieser Kombination unter Anderem die mögliche Wirkung der Beladung auf die Insassen im Falle der Kollision ermittelt werden kann.
[0065] Analog ist die Bildung des Risikoprofils aus einer Kombination des Fahrzeugzustandes und der Sitzbelegung und/oder Zustand des mindestens einen Insassen vorteilhaft. Somit können die Personenrisiken, z.B. beim Objekt, in Abhängigkeit davon, ob ein bestimmter Sitz seines Fahrzeugs belegt ist und ggf. mit welcher Personenklasse er belegt und wie der Zustand der Person ist und in welchem Modus sich ein entsprechendes Rückhaltesystem des Fahrzeugs befindet, ermittelt werden.
[0066] Wie sich aus den obigen Ausführungen ergibt, ist die Bildung des
Kollisionsprofils aus mehreren Gegebenheiten sehr vorteilhaft, da somit im Risikoprofil auch Folgerisiken, die sich aus den jeweiligen Kombinationen der Informationen ergeben, zumindest implizit berücksichtigt werden können. Diese Folgerisiken können bei der Bildung des Risikoprofils, z.B. in oben diskutierter Ausgestaltung in Form der Abhängigkeiten der Kollisionsrisiken von den Kollisionsparametern, z.B. der von außen wirkender Kräfte, berücksichtigt werden.
[0067] Vorteilhafterweise kann wenigstens ein System des Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens einem zum Fahrzeug übermittelten Risikoprofil beeinflusst, insbesondere gesteuert werden. Insbesondere kann in Abhängigkeit von der Auswertung mindestens eines Risikoprofils eine Maßnahme zur Minderung von Kollisionsrisiken gesteuert werden, die z.B. als eine adaptive Steuerung eines Rückhaltesystems und/oder Fahrwerk des Fahrzeugs ausgestaltet sein kann.
[0068] Auch andere Systeme des Fahrzeugs können in Abhängigkeit von einem zum Fahrzeug übermittelten Risikoprofil gesteuert werden, insbesondere derart, dass das Kollisionsrisiko dadurch verändert wird. Es kann sich z.B. um eine solche die Steuerung des Fahrwerks des Fahrzeugs handeln, dass die an die Insassen des Fahrzeugs weitergegebenen maximalen Kräfte oder Impulse verringert, insbesondere minimiert werden. Es kann sich, z.B. auch um die Beeinflussung der Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs z.B. zur Ausgabe eines Hinweises oder Anweisung für den Fahrer des Fahrzeugs handeln.
[0069] Bei der Minderung von Kollisionsrisiken kann es sich sowohl um eine Verringerung der Kollisionsfolgen, insbesondere Kollisionsfolgen bestimmter Art, und/oder der Auftrittswahrscheinlichkeit von Kollisionsfolgen bei einer wahrscheinlichen, unvermeidbaren oder notwendigen Kollision handeln. Die Minderung von Kollisionsrisiken besteht insbesondere darin, die Kollisionen die zu großen Risiken führen können, zu vermeiden, oder sie durch Kollisionen mit geringeren Risiken zu ersetzen.
[0070] Die Ermittlung von Kollisionsrisiko und/oder Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken bei einem Objekt können analog oder sinngemäß ausgestaltet sein.
[0071] Vorteilhafterweise kann die Ermittlung der Folgen einer möglichen Kollision und/oder die Ermittlung der Maßnahmen zur Minderung der Kollisionsfolgen mittels einer Verrechnung der Risikoprofile von mindesten zwei an der Kollision beteiligten oder von der Kollision betroffener Fahrzeuge und/oder Objekte ausgestaltet sein. Bevorzugt kann ein Risikoprofil als ein dreidimensionales Gebilde, ausgestaltet sein. Somit kann bei der Verrechnung der dreidimensionalen Verteilung der unterschiedlich gefährdeten Bereiche sowohl die Kollisionsparameter, als auch z.B. die Abhängigkeit von Kollisionsfolgen von der aktuellen Fahrthöhe bzw. Stoßstangenhöhe eines Fahrzeugs, berücksichtigt wird. Die Verrechnung kann z.B. als eine Überlagerung der dreidimensionalen Gebilde ausgestaltet sein.
[0072] Vorteilhafterweise kann die Höhe von Stoßstangen und/oder
Knautschzonen des mindestens einen an einer möglichen Kollision beteiligten Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Auswertung mindestens zweier Risikoprofile verändert werden. Bei einem Kraftfahrzeug kann dies z.B. durch die Anhebung der jeweiligen Fahrgestelle, z.B. durch Ansteuerung einer Luftfederung ausgestaltet sein. Somit können z.B. die Stoßstangen, bzw. Knautschzonen der Fahrzeuge unterschiedlicher Typen vor einer drohenden Kollision derart zueinander angepasst werden, dass diese, insbesondere auch unter Berücksichtigung weiterer Parameter der Risikoprofile, zur Minderung der Kollisionsfolgen führen.
[0073] Somit kann durch die erfindungsgemäße Verrechnung der Risikoprofile eine vorteilhafte Ermittlung einer automatischen oder halbautomatischen Beeinflussung der Trajektorie und/oder Aktivierung weiterer Maßnahmen zur Minimierung der Kollisionsrisiken erfolgen, welche die am Fahrzeug und am Objekt auftretenden Kollisionsrisiken, insbesondere im Falle einer bestimmten bevorstehenden Kollision besonders effektiv minimieren kann.
[0074] Vorteilhafterweise kann die Trajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Auswertung mindesten eines, insbesondere zum Fahrzeug übertragenen Risikoprofils gesteuert, insbesondere derart optimiert, dass die Risiken, insbesondere Risiken bestimmter Art, minimiert werden. Die Optimierung der Trajektorie kann dabei, z.B. die Verringerung erwarteter Personenschäden, Entflammung der Ladung, Überrollen des Fahrzeugs oder Reduktion der Wahrscheinlichkeit dieser Kollisionsfolgen bewirken. Die Steuerung der Trajektorie kann dabei durch die automatische Steuerung des Fahrwerks, z.B. durch eine Veränderung der entsprechenden Steuerungs- bzw. Regelungsparameter des Fahrwerks ausgestaltet werden.
[0075] Somit kann es, z.B. auch im Falle, wenn das Fahrzeug die Möglichkeit hat, entweder mit einem anderen Fahrzeug oder mit einem Hindernis, z.B. einer Brückenfahrbahnbegrenzung zu kollidieren, berücksichtigt werden, ob die Brückenfahrbahnbegrenzung die Beanspruchung mit den erwarteten Kollisionsparametern standhält. Die Ermittlung von Kollisionsrisiken kann dabei für mehrere Kollisionsszenarien, d.h. mögliche Kollisionen die sich aus einer bestimmten Verkehrssituation, insbesondere unter Berücksichtigung unterschiedlicher möglicher Maßnahmen, ergeben können, erfolgen. Dabei können die Maßnahmen, z.B. Optimierung der Trajektorie derart ermittelt werden, dass mindestens ein Kollisionsrisiko verringert wird.
[0076] Bei mehr als zwei beteiligten kollidierenden Fahrzeuge und/oder Objekte ist es vorteilhaft, die Risikoprofile von mehr als zwei, möglichst aller an der Kollision beteiligten Fahrzeuge und/oder Objekte zu berücksichtigen.
[0077] Vorteilhafterweise kann die Information zur Durchführung von mindestens einer Maßnahme zur Minderung von Kollisionsrisiken, welche in Abhängigkeit von der Auswertung von mindestens einem Risikoprofil ermittelt wurde, zum Fahrzeug und/oder vom Fahrzeug drahtlos übermittelt werden. Somit kann die Ermittlung der Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken für das Objekt auch außerhalb des Objekts, z.B. in der Recheneinheit des Fahrzeugs ermittelt werden. Analog können die Maßnahmen zum Minderung von Kollisionsrisiken für das Fahrzeug außerhalb des Fahrzeugs, insbesondere unter Berücksichtigung seines Risikoprofils ermittelt werden.
[0078] Die Information kann eine empfohlene Trajektorie, z.B. in Form von Steuerungsanweisungen für das Fahrwerk, bzw. von empfohlener Bedienschritte für den Fahrer, geometrische Beschreibung einer SoII- Trajektorie z.B. mittels Koordinaten oder in Form empfohlener Abweichung von der Ist-Trajektorie beschreiben. [0079] Das Fahrzeug und/oder das Objekt können derart ausgestaltet sein, diese Information drahtlos zu empfangen und Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken unter Berücksichtigung dieser Information durchzuführen. Somit kann das Verfahren auch dann effektiv angewandt werden kann, wenn das Fahrzeug oder das Objekt kein Risikoprofil auswerten kann.
[0080] Vorteilhafterweise kann ein, insbesondere übermitteltes Risikoprofil des Fahrzeugs und/oder Objekts zur Synchronisation und/oder Abstimmung der Steuerungsparameter von Rückhaltsysteme des mindestens einen an einer drohenden Kollision beteiligten Fahrzeugs ausgewertet werden. Eine Reihe bekannter Rückhaltesysteme, z.B. Airbags entfalten ihre maximale Schutzwirkung lediglich für eine sehr kurze Zeit. Somit ergibt sich der Vorteil, dass eine Abstimmung insbesondere einzelner zeitlicher Steuerungsparameter der Rückhaltesysteme mit dem erwarteten Maximum der auf einen Insassen wirkender Kräfte, die maximale Wirkung der Rückhaltesysteme zu einem optimierten Zeitpunkt entfalten lassen kann.
[0081] Es können z.B. Airbags, Gurtstraffer, Überrollschutzvorrichtung des
Fahrzeugs und/oder Objekts in Abhängigkeit der Risiken und/oder lokaler Kräfteeinwirkungen an bestimmten Stellen des Fahrzeugs und/oder Objekts, die unter Berücksichtigung eines drahtlos übermittelten Risikoprofils ermittelt worden sind, gesteuert werden. Z.B. können die Zündzeitpunkte sowie die Leistung von Airbags des Objekts in Abhängigkeit vom Risikoprofil des Fahrzeugs (oder umgekehrt) auf die Minimierung der Wucht zu besonders kritischen Zeitpunkten der Kollision optimiert werden.
[0082] Erfindungsgemäß können auch die Rückhaltesysteme, die das Fahrzeug bzw. Objekt von Außen schützen, z.B. die Außenairbags oder mögliche künftigen Anwendungen zum Schutz des Fahrzeugs und/oder des Objekts zum optimierten Zeitpunkt und mit, anhand dem Risikoprofil des Unfallgegners und/oder des Fahrzeugs angepassten, Steuerungsparametern betätigt werden. [0083] Die Synchronisation und/oder Anpassung der Steuerungsparameter der Rückhaltesysteme eines Fahrzeugs bzw. Objekts kann anhand der Auswertung des übermittelten und/oder des eigenen Risikoprofils, auch anhand des Zeitpunktes der Übermittlung eines Risikoprofils ausgestaltet sein.
[0084] Vorteilhafterweise können die absoluten oder relativen Koordinaten und/oder Geschwindigkeiten des mindestens einen Fahrzeugs drahtlos übermittelt werden, wobei diese bei der Ermittlung und/oder Minimierung der Risiken einer drohenden Kollision im Zusammenhang mit mindestens einem Risikoprofil berücksichtigt werden.
[0085] Vorteilhafterweise kann die Übermittlung der Koordinaten und/oder
Geschwindigkeiten, z.B. in derselben Datenstruktur mit einem Risikoprofil, erfolgen. Somit können die wichtigsten, insbesondere zum selben Zeitpunkt gültigen Daten einer drohenden Kollision übermittelt werden, die zur Ermittlung der Kollisionsrisiken ausgewertet werden können.
[0086] Somit können die Koordinaten, Geschwindigkeit und sonstige odometrische Daten des Fahrzeugs, z.B. auch zu mehreren Zeitpunkten, bei der Auswertung von wenigstens einem Risikoprofils berücksichtigt werden.
[0087] Vorteilhafterweise kann das Verfahren derart ausgestaltet sein, dass, die Übermittlung wenigstens eines Teils mindestens eines Risikoprofils zu einem vorausbestimmten Zeitpunkt und/oder in Abhängigkeit von der Erkennung einer erhöhten Kollisionsgefahr erfolgt.
[0088] Somit ergibt sich der Vorteil, dass die Übermittlung eines Risikoprofils zum Fahrzeug und/oder vom Fahrzeug zu einem solchen Zeitpunkt gestaltet werden kann, zu dem zumindest ein wesentlicher Teil der Parameter einer drohenden Kollision oder mehrerer möglichen drohenden Kollisionen oder Kollisionsszenarien im Wesentlichen bekannt oder ermittelbar ist. Die komplexe Ermittlung der Kollisionsfolgen kann somit nur einmal oder für eine begrenzte Anzahl möglicher Kollisionen bzw. Kollisionsszenarien und mit den zum relevanten Zeitpunkt aktuellen Daten durchgeführt werden. [0089] Besonders bevorzugt ist die Übertragung und/oder Auswertung des mindesten eines Risikoprofils vom Fahrzeug an ein Objekt und/oder von einem Objekt an ein Fahrzeug zu einem Zeitpunkt, der mit einer Pre- Crash-Situation zusammenhängt. Zu Pre-Crash-Situationen zählen die Situationen, die sich durch eine stark erhöhte Kollisionswahrscheinlichkeit auszeichnen, einschließlich der Situationen die zu einer unvermeidbaren Kollision führen.
[0090] Der derart vorausbestimmte Zeitpunkt kann für Kraft- und Luftfahrzeuge z.B. einige Sekunden vor dem ermittelten oder erwarteten Kollisionszeitpunkt oder im Wesentlichen zum Zeitpunkt der ersten Berührung und/oder bis einige Sekunden nach der ersten Berührung ausgewählt sein. Für die Wasserfahrzeuge kann es sich insbesondere um einige Minuten vor der vorausberechneten Kollision handeln.
[0091] Zur Erkennung einer Pre-Crash-Situation und Ermittlung des Zeitpunktes der ersten Berührung können diverse an sich bekannte Verfahren dienen. Es kann sich auch um eine, z.B. vom Fahrer des Fahrzeugs vermutete Pre-Crash-Situation, bzw. den durch den Fahrer durch die Bedienelemente des Fahrzeugs ausgelöstes Pre-Crash-Modus des Fahrzeugs handeln.
[0092] Die Übermittlung des mindestens eines Risikoprofils und/oder aktueller Koordinaten und/oder odometrischen Daten kann abhängig von vorausbestimmten Ereignissen erfolgen, z.B. bei Überschreitung eines bestimmten Maßes für die Wahrscheinlichkeit, dass eine Kollision passieren wird, oder wenn der Fahrer einen solchen Datenaustausch z.B., zur Überprüfung des aktuellen Kollisionsrisikos, wünscht. Somit können auch die jeweils aktuellen Daten zum optimalen Zeitpunkt übermittelt werden. Auf einen überflüssigen Datenaustausch kann somit ebenfalls verzichtet werden. Die Erkennung einer erhöhter
Kollisionswahrscheinlichkeit, insbesondere einer Pre-Crash-Situation kann dabei mittels anderer auch an sich bekannter Systeme oder Verfahren ausgestaltet sein.
[0093] Vorteilhafterweise kann mindestens ein Risikoprofil derart grafisch aufbereitet werden, dass eine räumliche Verteilung von Sach- und Personenrisiken, insbesondere für bestimmte Randbedingungen und/oder im Bezug auf eine Abbildung des Fahrzeug und/oder Objekts, darstellt wird. Somit kann eine vorteilhafte intuitiv verständliche Zuordnung zwischen bestimmten Raumbereichen und den entsprechenden Risiken, die z.B. bei bestimmten Kräfteeinwirkungen, Arten von Kollisionen die zu erwarten sind, oder bezogen auf bestimmte statistisch relevanten Daten, dargestellt werden.
[0094] Somit kann eine vorteilhafte intuitiv verständliche Zuordnung zwischen bestimmten Raumbereichen und den entsprechenden Risiken, die z.B. bei bestimmten Kräfteeinwirkungen, Arten von Kollisionen die zu erwarten sind, oder bezogen auf bestimmte statistisch relevanten Daten.
[0095] Mindestens eine grafische Aufbereitung eines Risikoprofils des eigenen Fahrzeugs und/oder des Objekts, z.B. bezogen auf die Risiken, die in einer bestimmten möglichen Kollision oder bei einer statistischen Kollision z.B. bezogen auf einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich zu erwarten ist, kann dem Fahrer des Fahrzeugs dargestellt werden. Es können z.B. die Kollisionsrisiken die aus der Verrechnung von mindestens zwei Risikoprofilen ermittelt worden sind, dargestellt werden.
[0096] Vorteilhafterweise kann die Übermittlung wenigstens eines Teils des Risikoprofils und/oder eines Verweises auf dieses mittels eines RFID- Chips erfolgen.
[0097] Die drahtlose Übermittlung des wenigstens eines Risikoprofils vom und/oder zum Fahrzeug kann anhand der an sich bekannten drahtlosen Verfahren erfolgen, z.B. mittels Funksignalen, WLAN, Mobilfunksignalen, mittels optischer Methoden der Datenübertragung, etc. Die Übertragung kann z.B. mittels einer Modulation der Information in ohnehin benötigte Signale bzw. Strahlen, anhand an sich bekannter Verfahren erfolgen. Die Übermittlung des Risikoprofils kann auch mittels der Übermittlung eines Verweises auf ein vorab gebildetes oder gespeichertes Risikoprofil eines Objekts bzw. eines anderen Fahrzeugs ausgestaltet sein. So kann z.B. ein Verweis auf ein im Fahrzeug oder in einer Infrastrukturvorrichtung gespeichertes Risikoprofil, z.B. von einem bestimmten Fahrzeugtyp, einen bestimmten Fahrzeug oder Typ des Risikoprofils erfolgen. In diesem Falle kann das Verfahren einen Schritt zur Zuordnung zwischen einem empfangenen Verweis, z.B. einer ID und dem entsprechenden, z.B. in einer Datenbank gespeicherten Risikoprofil enthalten.
[0098] Besonders bevorzugt kann die Übermittlung des Risikoprofils mittels
RFID-Chips erfolgen. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das Verfahren sehr kostengünstig und energiesparend realisiert werden kann. Die Übermittlung eines Risikoprofils zum Fahrzeug und/oder vom Fahrzeug kann somit erst bei einer Annäherung, z.B. einer gefährlichen Annäherung erfolgen.
[0099] Vorteilhafterweise kann bei der Bildung und/oder Übermittlung und/oder bei der Auswertung eines Risikoprofils die erwartete Crashgeschwindigkeit und/oder Kräfteeinwirkung, insbesondere die vordefinierten Wertebereiche dieser Größen, berücksichtigt werden. Somit können die bei der Übermittlung und/oder Auswertung der Risikoprofile anfallenden Ermittlungsschritte in Abhängigkeit davon, um welchen Kraft- oder Geschwindigkeitsbereich es handelt, vereinfacht und/oder für diesen Bereich optimiert werden, z.B. indem bei einer Kollision im Bereich hoher Geschwindigkeiten die Ermittlung besonders relevanter Kollisionsfolgen z.B. mit einer höheren Präzision oder zeitlich priorisiert erfolgen kann, während die Übermittlung oder Auswertung weiterer Kollisionsrisiken z.B. erst zum späteren Zeitpunkt erfolgen kann.
[0100] Vorteilhafterweise können die Daten von mindestens zwei Risikoprofilen in mindestens einer mobilen oder stationären Infrastrukturvorrichtung zusammengeführt und/oder verrechnet werden. Die Übermittlung mindestens eines Risikoprofils oder eines Verweises auf ein gespeichertes Risikoprofil kann vom Fahrzeug oder Objekt zur Infrastrukturvorrichtung und/oder von der Infrastrukturvorrichtung zum Fahrzeug oder Objekt erfolgen. Somit kann z.B. der Austausch der vollständigen Daten der Risikoprofile zwischen dem Fahrzeug und Objekt entfallen. Die Zuordnung eines Risikoprofil zu einem bestimmten Objekt kann anhand der Identifikation des Objekts, z.B. durch seinen RFID-Chip, oder anhand einer Übermittlung einer Anfrage des Fahrzeugs nach einem Risikoprofil des Objekts zur Infrastrukturvorrichtung erfolgen. [0101] Vorteilhafterweise kann die Infrastrukturvorrichtung ein Ergebnis der Auswertung des mindestens eines Risikoprofils, z.B. im Bezug auf eine bestimmte Verkehrssituation, z.B. eine Pre-Crash-Situation, zum Fahrzeug und/oder zum Objekt übermitteln. Insbesondere kann das Ergebnis der Verrechnung mindestens zweier Risikoprofile, z.B. die Steuerbefehle zur Steuerung des mindesten eines Rückhaltesystems oder Fahrwerks, die ermittelten Kollisionsrisiken, die optimierten empfohlenen Trajektorien.
[0102] Vorteilhafterweise kann das Verfahren derart ausgestaltet sein, dass die Information zur Durchführung von mindesten einer Maßnahme zur Minderung von Kollisionsrisiken in einer Infrastrukturvorrichtung ermittelt und zum Fahrzeug und/oder Objekt übertragen wird ist. Die Ermittlung von Kollisionsrisiken kann anhand des mindesten eines gespeicherten und/oder zur Infrastrukturvorrichtung übertragenen Risikoprofils ausgestaltet sein. Somit kann die Ermittlung von Kollisionsrisiken und/oder Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken zumindest teilweise mittels einer leistungsvollen Recheneinheit einer Infrastrukturvorrichtung, z.B. auch mittels einer Crashsimulation durchgeführt werden. Aufgrund einer zeitlichen statistischen Verteilung von Kollisionen kann eine oder eine geringe Anzahl leistungsstarker Infrastrukturvorrichtungen, z.B. für eine Stadt, ausreichen.
[0103] Vorteilhafterweise kann die Ermittlung von Kollisionsrisiken nach einem Closed-Loop-Prinzip ausgestaltet sein, insbesondere derart, dass die Kollisionsrisiken unter Berücksichtigung der zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Maßnahmen wiederholt ermittelt werden. Dabei können die zu einem späteren Zeitpunkt ermittelten Maßnahmen z.B. in Abhängigkeit von dem Vergleich der Kollisionsrisiken aus der ersten und zweiten Ermittlung ermittelt werden. Eine solche Optimierung kann auch als eine, insbesondere digitale, Regelschleife ausgestaltet sein.
[0104] Dabei können die Kollisionsrisiken unter Berücksichtigung der zum jeweiligen Zeitpunkt ermittelten oder angenommenen Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken ermittelt werden, wobei in nächsten Schritt eine Anpassung dieser Maßnahmen in Abhängigkeit von der Auswertung des Risikoprofils unter Berücksichtigung der angenommenen Maßnahmen erfolgt.
[0105] Vorteilhafterweise kann eine Abstimmung zwischen dem Fahrzeug und Objekt im Bezug auf die Durchführung der Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken durch mindestens zwei Informationsübermittlungen erfolgen. Die Abstimmung kann die Übermittlung der Information über die Maßnahmen zur Minderung des Kollisionsrisiko enthalten, die im Fahrzeug und/oder Objekt zu einem bestimmten Zeitpunkt getroffen oder geplant sind, wobei diese Maßnahmen in Abhängigkeit von der Abstimmung, insbesondere zur Minderung gesamter oder bestimmter Kollisionsrisiken, verändert werden. Insbesondere kann somit die Kompatibilität der in mindestens einem Fahrzeug und mindestens einem Objekt einzuleitenden Maßnahmen erhöht werden. Somit kann auch auf die Durchführung solcher Maßnahmen verzichtet werden, die im Falle ihrer Anwendung, z.B. zum ungünstigen Zeitpunkt, kontraproduktiv oder uneffektiv wären. Die zueinander kompatiblen Maßnahmen können noch besser aufeinander abgestimmt werden. Somit kann z.B. der Ablauf einer unvermeidbaren Kollision, derart abgestimmt ('choreographiert') werden, dass eine Reduktion der Kollisionsrisiken für mindestens ein Fahrzeug oder Objekt erreicht wird. Die Übermittlung dieser Informationen kann zusammen mit jeweils aktualisierten Risikoprofilen erfolgen.
[0106] Neben dem oben beschriebenen Verfahren umfasst die Erfindung ferner ein System zur Minderung von Kollisionsrisiken, umfassend eine am Fahrzeug vorgesehene Einheit zur drahtlosen Übermittlung von Daten von mindestens einem Risikoprofil vom Fahrzeug und/oder zum Fahrzeug, wobei das System ausgestaltet ist, im Betrieb ein Risikoprofil und/oder einen Verweises auf ein bestimmtes in einer Einheit des Fahrzeugs oder in einer Infrastrukturvorrichtung gespeichertes Risikoprofil drahtlos zu Senden und/oder zu empfangen.
[0107] Vorteilhafterweise beinhaltet das System eine Recheneinheit die ausgestaltet ist, wenigstens ein Risikoprofil zu bilden und/oder auszuwerten, wobei mindestens ein Kollisionsrisiko einer möglichen Kollision ermittelt wird. Vorteilhafterweise ist die Recheneinheit ausgestaltet, bei der Auswertung eines Profils verschiedene Arten von Kollisionsrisiken innerhalb eines Fahrzeugs und/oder Objekts zu unterscheiden.
[0108] Vorteilhafterweise beinhaltet das System eine Vorrichtung zur Erkennung einer erhöhten Kollisionsgefahr. Die Übermittlung mindestens eines Risikoprofils kann anhängig von einer erkannten drohenden Kollision, insbesondere vom vorausberechneten Zeitpunkt der Kollision und/oder vom Empfang eines Risikoprofils des Objekts erfolgen.
[0109] Ferner umfasst die Erfindung ein System, das derart ausgestaltet ist, dass mit dem System das Verfahren zur Minderung von Kollisionsrisiken durchführbar ist. Das System ist dabei insbesondere derart ausgestaltet, dass jede Variante des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens mit dem System durchführbar ist.
[0110] Ferner umfasst die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein
Kraftfahrzeug, ein Wasserfahrzeug oder ein Luft- oder Raumfahrtfahrzeug umfassend ein solches System.
[0111] Ferner umfasst die Erfindung eine stationäre oder mobile Einheit, insbesondere eine Infrastrukturvorrichtung, die ausgestaltet ist, ein Risikoprofil und/oder Verweis auf ein Risikoprofil drahtlos zu empfangen und/oder zu versenden. Vorteilhafterweise ist die Infrastrukturvorrichtung ausgestaltet, die Information zur Durchführung von mindestens einer Maßnahme zur Minderung von Kollisionsrisiken zu ermitteln und drahtlos zu übermitteln.
[0112] Die abhängigen Ansprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Systems bzw. Fahrzeugs. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie den Umfang ihrer Äquivalente zu verlassen. Brief description of the drawings
Description of Drawings
[0113] Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Beispielen unter
Bezugnahme auf die folgenden Figuren näher erläutert. Dabei zeigt [0114] Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines grafisch aufbereiteten Risikoprofils eines Fahrzeugs.
[0115] Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Betätigung des erfindungsgemäßen
Verfahrens bei einer unvermeidbaren Kollision zweier Kraftfahrzeuge. Best mode for carrying out the invention
Best Mode
[0116] Mode(s) for carrying out the invention
Mode for Invention
[0117] Das Risikoprofil des Fahrzeugs wird in der Recheneinheit des Fahrzeugs gebildet.
[0118] Dabei wird die Abhängigkeit der zu erwartenden auftretenden
Kollisionsrisiken von den Kollisionsparametern in Form einer Funktion ermittelt. Alternativ oder zusätzlich wird die Information über die geometrische Verteilung lokaler ortsabhängiger Parameter des Gefüges innerhalb der Außenabmessungen des Fahrzeugs gebildet.
[0119] Bei der Bildung des Risikoprofils werden folgende Arten von Parametern berücksichtigt:
[0120] - Crashverhalten des Fahrzeugs
[0121] - Sitzbelegung
[0122] - Zustand der Insassen
[0123] - Fahrzeugzustand
[0124] - Fahrzeugbeladung
[0125] Dabei werden die Parameter des Crashverhaltens, insbesondere die räumliche Verteilung der Parameter des Gefüges innerhalb des Fahrzeugs, z.B. die Einbaupositionen der Teile mit unterschiedlicher Festigkeit, Masse (ggf. pro Flächen oder Volumeneinheit), Energieaufnahmefähigkeit, Wert des Fahrzeugbereichs, die größtenteils während der Entwicklung des Fahrzeugs anhand seiner baulichen Eigenschaften, Ausstattungsmerkmalen, Crashtests etc., ermittelt werden, verwendet.
[0126] Die Parameter der Sitzbelegung sind anhand der bekannten bzw. sensorisch ermittelten aktuellen Belegung von Sitzen des Fahrzeugs bekannt. Bei Fahrzeugen, die mehrere Fahrgastzellen besitzen, z.B. Fahrgastzellen eines Schiffs, kann diese Klasse der Parameter der aktuellen Belegung der Fahrgastzellen entsprechen. Dabei wird eine Klassifikation der Personen nach körperlicher Größe, Alter etc. berücksichtigt.
[0127] Es werden die Parameter des Zustands der Insassen sowohl als ein personenspezifischer Zustand, als auch als die aktuelle Sitzposition des jeweiligen Insassen berücksichtigt. Diese Parameter liegen vor oder werden mittels Sensorik im Fahrzeug ermittelt bzw. aktualisiert.
[0128] Es werden die Parameter des Fahrzeugzustands, aktuelle
Aktivierungsgrade der Rückhaltesysteme des Fahrzeugs, Motordrehzahl (aufgrund der Auswirkung auf die Kollisionsrisiken z.B. durch das Drehmoment schwerer Fahrzeugteile) berücksichtigt.
[0129] Es werden die Parameter der Fahrzeugbeladung berücksichtigt, die für das Gewicht, Viskosität und Risiken, z.B. auch Entflammbarkeit, toxische Eigenschaften der Ladung, sowie die Verteilung der aktuellen Fahrzeugbeladung innerhalb des Fahrzeugs kennzeichnend sind.
[0130] Das Risikoprofil kann aus den Parametern des Gefüges innerhalb der Außenabmessungen des Fahrzeugs und/oder Objekts insbesondere als eine oder mehrere Funktionen, die die Abhängigkeit zwischen der räumlichen Position der Zonen und den unterschiedlichen Maßen für die jeweiligen kollisionsrelevanten Eigenschaften dieser Zonen ausdrücken, gebildet werden.
[0131] Bei der Bildung des Risikoprofils können auch nur die Unterschiede dieser Parameter, z.B. als ortsabhängige Verteilung der Gewichtung der Parameter des Gefüges (z.B. der lokalen Dichte oder der Festigkeit pro Dichte), oder die Verteilung der Kollisionsfolgen bei einer räumlichen Verteilung der wirkender Kräfte, berücksichtigt werden. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und/oder Objekts kann dabei auch zusätzlich übertragen oder z.B. mittels anderer Verfahren ermittelt werden.
[0132] Das Risikoprofil des Fahrzeugs oder Objekts kann sich bezüglich der
Beschreibung ortsabhängiger Gegebenheiten auf ihre relative Anordnung zueinander, auf die Position relativ zur Einheit zur drahtlosen Übermittlung, welche das Risikoprofil übermittelt, auf das Koordinatensystem des Fahrzeugs, und/oder auf das globale Koordinatensystem beziehen. Das Risikoprofil kann die Anordnung ortsabhängiger Parameter auch in Relation zu bestimmten, z.B. nach außen erkennbaren Teilen des Fahrzeugs beschreiben, was für eine automatische Zuordnung der Bereiche mit den jeweiligen Parametern von außen vorteilhaft sein kann.
[0133] Bevorzugt beinhaltet das Risikoprofil eine mathematische Beschreibung der Abhängigkeit der Kollisionsrisiken von den Einwirkungen, insbesondere von den Kollisionsparametern, z.B. Kraft oder Impulseinwirkungen an unterschiedlichen Stellen als eine oder mehrere Funktionen. Ein Risikoprofil kann die Daten in Bezug auf eine oder mehrere Arten von Kollisionen enthalten.
[0134] Eine solche erfindungsgemäße Gestaltung des Risikoprofils, bietet eine sehr hohe Universalität und Kompatibilität. Z.B. muss keine Aktualisierung der Recheneinheiten, die die Risikoprofile speichert oder Kollisionsrisiken ermittelt, wenn z.B. ein neuer Fahrzeugtyp bzw. ein neuer Typ von Objekten am Verkehr teilnimmt erfolgen. Dies vereinfacht die Verbreitung des Verfahrens. Außerdem ist die drahtlos zu übermittelnde Datenstruktur sehr kompakt und lässt keinen Rückschluss auf die einzelnen Parameter in expliziter Form zu.
[0135] Mindestens eine Funktion kann mittels an sich bekannten Verfahren z.B. mittels Kennlinienstützpunkten bzw. charakteristischen Punkten oder Polynomkoeffizienten, als eine digitale Zahlenfolge beschrieben werden.
[0136] Die den Kollisionsrisiken entsprechenden Auftrittswahrscheinlichkeiten können z.B. als Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktion ausgedrückt sein, die eine bestimmte Verteilung der Auftrittswahrscheinlichkeit verschiedener oder verschieden schwerer Kollisionsfolgen in Abhängigkeit von den Kollisionsparametern ausdrückt.
[0137] Bei der bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. des Systems zur Ausführung des Verfahrens stellt das Risikoprofil eine veränderliche Datenstruktur dar. Diese kann z.B. eine dynamische Datenstruktur sein. Die Datenstruktur kann sich aus festen, bereits bei der Fertigung des Fahrzeugs bestimmten Parametern und aus den häufig veränderlichen Komponenten gebildet werden, die mittels einer Recheneinheit des Fahrzeugs im Betrieb aktualisiert werden. Somit muss bei der späteren Verrechnung der Profile nicht die rechenaufwendige Berücksichtigung aller einzelner Gegebenheiten und deren Wechselwirkungen vorgenommen werden.
[0138] Das Risikoprofil kann aber in sehr kurzer Zeit unter Berücksichtigung weiterer aktueller Parameter, die das Kollisionsrisiko einer möglichen Kollision beeinflussen, durch die Recheneinheit des Fahrzeugs aktualisiert werden. Auch kann ein Risikoprofil für das gesamte Fahrzeug aus seinen vorab ermittelten bzw. gespeicherten Teilen oder weitgehend unveränderlichen Funktionen bzw. deren Parametern sowie den variablen Parametern in sehr kurzer Zeit gebildet werden. Somit kann ein aktuelles Risikoprofil, z.B. nach einer Veränderung des Zustands der Beladung oder Sitzbelegung mittels der Recheneinheit des Fahrzeugs auch in kurzer Zeit gebildet werden.
[0139] Ein Risikoprofil kann auf die analoge Weise für ein Objekt unter Berücksichtigung der Gegebenheiten, die für die Kollisionsrisiken bestimmend sind, gebildet werden. Z.B. kann im Risikoprofil des Fußgängers die Länge und Breite seines Schienbeins sowie der aktuelle Spannungszustand seiner Muskeln berücksichtigt werden.
[0140] Ein Teil der Daten eines Risikoprofils kann in einer oder mehreren
Recheneinheiten bzw. Datenbanken außerhalb des Fahrzeugs gebildet und/oder gespeichert und im Bedarfsfall z.B. über eine entsprechende ID zugeordnet und ggf. abgerufen werden. Bei diesem erfindungsgemäßen Ansatz der 'zentralen Intelligenz' können auch die Ermittlungen der Kollisionsrisiken in einer Recheneinheit außerhalb des Fahrzeugs erfolgen. Diese Einheit kann insbesondere ein Teil einer Infrastrukturvorrichtung, z.B. eines Mobilfunknetzes oder eines Fernsehturms sein.
[0141] Es erfolgt eine drahtlose Übermittlung eines Risikoprofils und/oder eines Verweises auf ein bestimmtes in einer Einheit des Fahrzeugs oder einer Infrastrukturvorrichtung gespeichertes Risikoprofil. [0142] Die Übermittlung eines Risikoprofils erfolgt mittels mindestens eines RFID-Chips, welches am Fahrzeug vorgesehen ist. Selbst bei einer geringen übermittelten Datenmenge können z.B. die geometrische Position der Stoßstange bzw. anderer Knautschzonen des Fahrzeugs, Einbauposition des Tanks etc. übermittelt werden. Somit wird eine sehr schnelle und kostengünstige Übermittlung zumindest eines Teils des Risikoprofils realisiert. Alternativ oder zusätzlich kann das Risikoprofil oder eine entsprechende ID, die einem bekannten Risikoprofil zugeordnet ist, drahtlos, z.B. durch eine SIM-Karte, die z.B. im Fahrzeug und/oder im Objekt mitgeführt wird, übermittelt werden.
[0143] Die Übermittlung der Risikoprofile, insbesondere der Zeitpunkt der
Übermittlung, ist abhängig von der automatischen Erkennung drohender Kollisionen ausgestaltet. Das Risikoprofil, bevorzugt das jeweils aktuelle Risikoprofil, kann z.B. bis zu 2 Sekunden vor der ersten Berührung zwischen dem Fahrzeug und Objekt, danach im Wesentlichen zum Zeitpunkt der ersten Berührung, danach während des Verlaufs einer Kollision, bevorzugt mit jeweils aktualisierten Daten, übermittelt werden.
[0144] Die Übermittlung der Daten kann auf die Übermittlung des Teils des
Risikoprofils der zur Berechnung einer bei einer bestimmten Situation in Frage kommenden Kollision (Art oder Klasse der Kollision) begrenzt sein. Z.B. können bei einer drohenden Kollision, die als eine Frontalkollision mit einer möglichen Abweichung von +/- 10° und einem maximalen Versatz von +/-30cm stattfinden kann, nur ein am meisten benötigter Teil der Daten eines Risikoprofils übertragen werden. Somit erfordert das erfindungsgemäße Verfahren die Übertragung kleinerer Menge Daten und kleinere Rechenressourcen zur Auswertung des Risikoprofils.
[0145] Das Risikoprofil des Fahrzeugs und/oder des Objekts, insbesondere das drahtlos übertragene Risikoprofil wird zur Ermittlung des mindestens einen Risikos vor dem Eintritt der Kollision berücksichtigt.
[0146] Die Ermittlung der Risiken kann anhand wenigstens eines, insbesondere zum Fahrzeug übertragenen (vom Fahrzeug empfangenen) Risikoprofils erfolgen. [0147] Besonders vorteilhaft ist die Ermittlung der Kollisionsrisiken unter
Berücksichtigung sowohl des Risikoprofils des Fahrzeugs als auch des mindestens einen zum Fahrzeug übertragenen Profils des Objekts. Es erfolgt die Verrechnung der Profile, wobei mehrere unterschiedlichen Risiken, z.B. bezogen auf die Insassen und verschiedene Teile bzw. Bereiche des Fahrzeugs ermittelt werden.
[0148] Durch die Auswertung des mindestens einen Risikoprofils kann insbesondere auch die erwartete Verteilung wirkender Kräfte zwischen dem Fahrzeug und Objekt und/oder innerhalb des jeweiligen Gefüges ermittelt werden.
[0149] Die Ermittlung von Kollisionsrisiken anhand der Auswertung eines oder mehrerer Risikoprofile kann, z.B. als eine Crashsimulation ausgestaltet sein, die sich insbesondere auf ein erwartetes Kollisionsszenario bezieht.
[0150] Z.B. können die Kollisionsrisiken bei einer Kollision mit einem Fußgänger z.B. anhand der Kenntnis der aktuellen lokalen Parameter eines Stoßfängers, Motorhaube, Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeugs und mindestens eines aktuellen Risikoprofils des Fußgängers, das die Parameter und Zustand seiner Körperteile beinhaltet, unter Berücksichtigung der vorausberechneten Crashgeschwindigkeit, für eine mögliche Kollision ermittelt werden.
[0151] Die Ermittlung von Kollisionsrisiken kann mehrere mögliche Kollisionen umfassen, die z.B. mögliche Varianten einer drohenden Kollision sind. Dabei kann auch eine mögliche Variante der Kollision ermittelt werden, bei der die kleinsten Kollisionsrisiken, z.B. kleinste mögliche Kollisionsfolgen oder Auftrittswahrscheinlichkeiten, kleinste Personenschäden etc. zu erwarten sind. Dies kann auch durch mehrere separate Rechenoperationen und anhand mehrerer zum Fahrzeug übermittelter Risikoprofile erfolgen. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Risikoprofils ermöglicht auch eine vorteilhafte Berücksichtigung unterschiedlich detaillierter Risikoprofile.
[0152] Vorteilhafterweise kann Ermittlung der Kollisionsrisiken zumindest teilweise auch durch die Verrechnung des Risikoprofils des Fahrzeugs mit den durch andere Mittel, z.B. durch Umfeldsensorik des Fahrzeugs, ermittelten kollisionsrelevanten Eigenschaften des Objekts erfolgen. Somit kann das Verfahren auch dann eingesetzt werden, wenn das Objekt kein Risikoprofil zum Fahrzeug übertragen kann.
[0153] Das Risikoprofil des Fahrzeugs und das empfangene Risikoprofil des Objekts werden für den Fahrer des Fahrzeugs grafisch dargestellt.
[0154] Das grafisch aufbereitete Risikoprofil zeigt die Verteilung der Risiken bei einem Kraftfahrzeug (1), bei dem außer dem Fahrersitz, der Sitz hinter ihm sowie der Beifahrersitz belegt sind. Bei den mit erwachsenen Personen belegten Sitzen (Fahrersitz und der linke hintere Sitz) zeigt die Darstellung des Risikoprofils den Zusammenhang zwischen den Schadensrisiken in Abhängigkeit von dem im Falle einer bestimmten oder statistischen Kollision wirkender physischer Kräfte mittels gepunktet markierter Bereiche. Das grafisch dargestellte Risikoprofil enthält zudem die besonderen Risiken(3) und (4), die im Zusammenhang mit einem Babysitz in dieser Partie des Fahrzeugs verbunden sind, die anders markiert sind. Die Kollisionsrisiken können mit unterschiedlich schraffierten Flächen, Farben, Symbolen, mit einem empfohlenen Sicherheitsabstand, wie in der Figur dargestellt, markiert sein. Das Risikoprofil kann auch als eine Gewichtung von Sach- und Personenrisiken als eine Funktion der Kräfte in Wirkung oder der Kollisionsgeschwindigkeit aufbereitet sein.
[0155] Die Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken werden unter der Berücksichtigung von mindestens einem Risikoprofil ermittelt.
[0156] Die Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken werden derart ausgewählt, parametriert, synchronisiert, dass die Risiken (Kollisionsfolgen und/oder deren Auftrittswahrscheinlichkeiten) der möglichen Kollision gemindert werden. Dies kann auch als Optimierung, Parametrierung bzw. Synchronisation der ohnehin getroffenen oder zu treffender Maßnahmen ausgestaltet sein. Es wird, z.B. anhand der Ermittlung der Kollisionsrisiken für mehrere möglichen Abläufe einer unvermeidbaren Kollision, ein Ablauf, z.B. mit minimalen Personenschäden ausgewählt und mittels einer zumindest teilautomatischen Steuerung des Fahrwerks des Fahrzeugs umgesetzt. [0157] Die Veränderung des Versatzes oder des Aufprallwinkels bei einer vorausberechneten oder drohenden Kollision zwischen dem Fahrzeug und Objekt, z.B. im Vergleich zu der Trajektorie die sich aus den Steuerungsbefehlen des Fahrers ergibt, kann z.B. auf 20% der Fahrzeugbreite bzw. 20° begrenzt sein, was bereits zu einer sehr bedeutenden Minderung der Folgen bzw. Risiken führen kann.
[0158] Anhand der Kollisionsrisiken für mindestens einen wahrscheinlichen Ablauf der Kollision, die anhand des zumindest einen empfangenen Kollisionsprofils eines Objekts und/oder des eigenen Risikoprofils des Fahrzeugs ermittelt wurden, kann der Zeitpunkt der Betätigung der Maßnahmen zum Minderung der Kollisionsfolgen für das Fahrzeug und Objekt optimal gewählt werden.
[0159] Auch die Synchronisation der Maßnahmen beim Fahrzeug und Objekt, z.B. abhängig von der Art der Kollision, ist vorgesehen.
[0160] Z.B. kann bei der Auswertung des Risikoprofils des Objekts und/oder des eigenen Risikoprofils die erwartete zeitliche Funktion der auf das Fahrzeug, Objekt oder deren einzelne Bereiche wirkender Kraft oder Kollisionsbeschleunigung für eine mögliche Kollision ermittelt werden. Die Betätigung der Rückhaltesysteme, z.B. die Zündzeitpunkte und Zündreihenfolge einzelner Airbags können in Abhängigkeit der Funktion dieses Kräfte bzw. des Beschleunigungsverlaufs optimiert werden. Somit kann z.B. im Falle der Kollision mit einer Brückenfahrbahnbegrenzung die Auslösung der Airbags, während die Brückenfahrbahnbegrenzung durchbrochen wird, automatisch unterdrückt werden, damit diese bei dem nachfolgenden erwartetem Aufprall des Fahrzeugs auf den Boden oder auf eine Wasseroberfläche betätigt werden können.
[0161] Die eingeleiteten Maßnahmen bzw. Aktionen können abhängig von einer Gewichtung einzelner Kollisionsfolgen und deren jeweiligen Auftrittswahrscheinlichkeiten gesteuert werden. Somit können z.B. die gesamten resultierenden Kollisionsfolgen gesenkt, insbesondere minimiert werden. Unterschiedliche Kollisionsfolgen und/oder Wahrscheinlichkeiten können auch nach einer vorausbestimmten Gewichtungsformel berücksichtigt werden. [0162] Bei Wasserfahrzeugen können die Maßnahmen zur Minderung von Kollisionsrisiken, z.B. als eine Flutung und/oder verdrängen einer Flüssigkeit mit Pressluft aus bestimmten Schotten des Fahrzeugs, z.B. Schiffs ausgestaltet sein.
[0163] Die Fig. 2 zeigt die Betätigung des erfindungsgemäßen Verfahrens am Beispiel eines KraftFahrzeugs (1) und des Objekts (2), ebenfalls ein Kraftfahrzeug bei einer unvermeidbaren Kollision. Bei hinreichenden Annäherung identifizieren sich die beteiligten Fahrzeuge gegenseitig mittels RFID-Chips, indem Sie ihre Risikoprofile im Austausch übermitteln. Dabei übermittelt das Fahrzeug das eigene Risikoprofil in Abhängigkeit vom Empfang des Risikoprofils vom Objekt. Die momentanen globalen Koordinaten und odometrischen Daten der Fahrzeuge, werden ebenfalls drahtlos, z.B. ebenfalls im Austausch übertragen. Alternativ kann der Austausch der Risikoprofile auch über einen Satellit, Fernsehturm oder eine Infrastruktureinrichtung, die sich z.B. an einer Kreuzung befindet, erfolgen.
[0164] Die Kollisionsrisiken werden durch das Fahrzeug (1), alternativ durch die Infrastrukturvorrichtung, z.B. mittels einer auf die vorliegende Situation bezogenen Crashsimulation, ermittelt. Es werden die Parameter (einschließlich Zeitparameter) zur Steuerung eines automatischen Eingriffs in das Fahrwerk des Fahrzeugs und in das Fahrwerk des Objekts ermittelt, mit welchen die Personenrisiken minimiert werden können. Die letzteren Parameter werden zum Objekt unmittelbar oder mittels einer Infrastrukturvorrichtung übermittelt. Im vorliegenden Beispiel wurde ermittelt, dass bei einem möglichen Ablauf der Kollision ein tödliches Risiko für den Fahrer des Fahrzeugs (1) besteht. Die Bremswirkung des Objekts (2) wird automatisch verringert, damit dieses keinen für den Fahrer des Fahrzeugs (1) tödlichen Seitencrash verursacht.
[0165] Das Fahrzeug (1) wird mittels eines Eingriffs in seine Lenkung derart ausgerichtet, dass es die restliche Energie der unvermeidbaren Kollision mit seinen Knautschzonen im Motorraum auffangen kann. Das Ergebnis der Betätigung des Verfahrens ist in der Fig. 3 gezeigt. Dabei erfolgt die Kollision (4) zwischen solchen Bereichen des Fahrzeugs (1) und des Objekts (2), in einer solchen Reihenfolge der Kräfte in Wirkung auf diese Bereiche, dass die gesamten Personenschäden des Fahrzeugs und des Objekts einen minimalen Wert annehmen.
[0166] Das Verfahren sieht auch eine Abstimmung der zu ergreifenden
Maßnahmen von mindestens einem Fahrzeug und mindestens einem Objekt vor. Dies erfolgt durch mehrere Datenaustauschvorgänge nach einem Closed-Loop-Prinzip. Somit werden die Kollisionsrisiken schrittweise minimiert.
[0167] Die Anwendung des Verfahrens ist auch dann vorteilhaft, wenn keine bestimmte drohende Kollision zwischen dem Fahrzeug und Objekt ansteht oder erwartet wird. Z.B. kann anhand der drahtlos übermittelten Risikoprofile von einem oder mehreren Objekten auch eine solche Ermittlung einer optimierten Trajektorie des mindestens einen Fahrzeugs und/oder Objekts erfolgen, dass das resultierende Risiko z.B. innerhalb eines Manövers, innerhalb einer Fahrt minimiert wird. Industrial applicability
Industrial Applicability
[0168] Sequence listing free text
Sequence List Text
[0169]

Claims

Claims
1.
Verfahren zur Minimierung von Kollisionsrisiken das derart ausgestaltet ist, dass, eine drahtlose Übermittlung von mindestens einem Risikoprofil von und/oder zu einem Fahrzeug stattfindet.
2.
Verfahren nach dem Anspruch 1 das so ausgestaltet ist, dass, das Risikoprofil anhand mindestens einer der folgenden Arten von
Gegebenheiten gebildet wird:
- Crashverhalten des Fahrzeugs
- Sitzbelegung
- Zustand der Insassen
- Fahrzeugzustand
- Fahrzeugbeladung
3.
Verfahren nach dem Anspruch 2 das so ausgestaltet ist, dass, das Risikoprofil anhand mindestens zwei Arten von Gegebenheiten gebildet wird.
4.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, das so ausgestaltet ist, dass, wenigstens ein System des Fahrzeugs, insbesondere ein Rückhaltesystem und/oder Fahrwerk des Fahrzeugs, in Abhängigkeit von wenigstens einem zum Fahrzeug übermittelten Risikoprofil beeinflusst, insbesondere gesteuert wird.
5.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, das so ausgestaltet ist, dass, die Ermittlung einer optimierten Trajektorie und/oder die Ansteuerung mindestens eines Pre-Crash- und /oder Rückhaltesystems des Fahrzeugs und/oder des Objekts mittels einer Verrechnung von mindestens einem
Risikoprofil des Fahrzeugs und mindestens einem Profil des mindestens eines
Objekts ausgestaltet sind.
6.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, das derart ausgestaltet ist, dass, die Information zur Durchführung von mindestens einer Maßnahme zur
Minderung von Kollisionsrisiken, welche in Abhängigkeit von der Auswertung von mindestens einem Risikoprofil ermittelt wurde, zum Fahrzeug und/oder vom Fahrzeug übermittelt wird.
7.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dass so ausgestaltet ist, dass, ein Risikoprofil zur Synchronisation und/oder Bestimmung der
Steuerungsparameter von Rückhaltsystemen des mindestens einen an einer möglichen Kollision beteiligten Fahrzeugs ausgewertet wird.
8.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 , 4, 5 oder 7, das so ausgestaltet ist, dass, die absoluten oder relativen Koordinaten und/oder Geschwindigkeiten des mindestens einen Fahrzeugs drahtlos übermittelt werden, wobei diese bei der
Ermittlung der Kollisionsrisiken berücksichtigt werden.
9.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 , 4, oder 8, dass so ausgestaltet ist, dass, die Übermittlung wenigstens eines Teils mindestens eines Risikoprofils zu einem vorausbestimmten Zeitpunkt und/oder in Abhängigkeit von der
Erkennung einer erhöhten Kollisionsgefahr erfolgt.
10.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, das so ausgestaltet ist, dass, mindestens ein Risikoprofil derart grafisch aufbereitet werden, dass eine räumliche Verteilung von Sach- und Personenrisiken, insbesondere für bestimmte Randbedingungen und/oder im Bezug auf eine Abbildung des
Fahrzeug und/oder des Objekts, darstellt wird.
11.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dass so ausgestaltet ist, dass, die Übermittlung wenigstens eines Teils des Risikoprofils und/oder eines
Verweises auf dieses mittels eines RFID-Chips erfolgt.
12.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, das so ausgestaltet ist, dass, bei der Bildung und/oder Auswertung des mindestens einen Risikoprofils die erwartete Crashgeschwindigkeit und/oder Krafteinwirkung berücksichtigt wird.
13.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, das so ausgestaltet ist, dass, die Daten von mindestens zwei Risikoprofilen in einer weiteren Vorrichtung zusammengeführt und/oder verrechnet werden.
14.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dass so ausgestaltet ist, dass, die Information zur Durchführung von mindesten einer Maßnahme zur
Minderung von Kollisionsrisiken in einer Infrastrukturvorrichtung ermittelt und zum Fahrzeug und/oder Objekt übertragen wird.
15.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug oder ein Wasserfahrzeug oder ein Luftfahrzeug oder
Raumfahrzeug ist.
16.
System zur Minderung von Kollisionsrisiken, umfassend eine am Fahrzeug vorgesehene Einheit zur drahtlosen Übermittlung von Daten von mindestens einem Risikoprofil vom Fahrzeug und/oder zum Fahrzeug, wobei das System ausgestaltet ist, im Betrieb ein Risikoprofil und/oder einen Verweises auf ein bestimmtes in einer Einheit des Fahrzeugs oder in einer
Infrastrukturvorrichtung gespeichertes Risikoprofil drahtlos zu Senden und/oder zu empfangen.
17.
System, nach Anspruch 16 das ausgestaltet ist, im Betrieb das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 auszuführen.
18.
Fahrzeug, umfassend ein System nach Anspruch 16 oder 17.
19.
Stationäre oder mobile Infrastrukturvorrichtung, die dazu ausgestaltet ist, mindestens ein Risikoprofil und/oder Verweis auf ein Risikoprofil drahtlos zu empfangen und/oder zu versenden.
20.
Infrastrukturvorrichtung nach Anspruch 19, die ausgestaltet, die Information zur Durchführung von mindestens einer Maßnahme zur Minderung von
Kollisionsrisiken zu ermitteln und drahtlos zu übermitteln.
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