WO2010037661A1 - Nasslaufende anfahrkupplung - Google Patents

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WO2010037661A1
WO2010037661A1 PCT/EP2009/062226 EP2009062226W WO2010037661A1 WO 2010037661 A1 WO2010037661 A1 WO 2010037661A1 EP 2009062226 W EP2009062226 W EP 2009062226W WO 2010037661 A1 WO2010037661 A1 WO 2010037661A1
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WO
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damper
rotation
arrangement
starting clutch
assembly
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PCT/EP2009/062226
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg SUDAU
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • This invention relates to a wet-running starting clutch having a housing for receiving a fluid.
  • the starting clutch comprises a first friction surface arrangement coupled to the housing for rotation about an axis of rotation, a second friction surface arrangement engageable with the first friction surface arrangement and coupled via a first damper assembly to a driven member for rotation about the axis of rotation, the first damper assembly having a first friction surface arrangement second friction surface arrangement coupled primary side and a against the action of a damper element arrangement with respect to the primary side rotatable about the axis of rotation and coupled to the output member secondary side has.
  • Such starting clutches are used as components of the drive train of motor vehicles and used there for coupling the engine to the transmission of the motor vehicle.
  • a first damper arrangement arranged in the housing of the starting clutch dampens, with the aid of a damper element arrangement-as a rule damper springs-torsional vibrations in the drive train which are caused by the engine, the transmission or other components of the drive train.
  • Such a damper arrangement attenuates a particular torsional vibration frequency range particularly well, which can be adjusted as a function of the spring hardness of the damping elements.
  • torsional vibrations and damper assembly To dampen torsional vibrations and damper assembly are used, the effect of which is based on at least one deflection mass, which can change its radial position with respect to the axis of rotation.
  • the torsional vibration frequency range damped by such a damper is speed-dependent, so that it is particularly suitable for dampening torsional vibrations which occur on a specific exciter track. tion of the engine whose torsional vibration frequencies increase with increasing speed.
  • Object of the present invention is to provide a wet-running Anfahrkupp- ment, in which an improved functionality of the effective vibration damping assemblies can be achieved in a simple manner.
  • a wet-running starting clutch having a housing for receiving a fluid, comprising a first friction surface arrangement coupled to the housing for rotation about an axis of rotation, one frictionally engageable with the first friction surface arrangement, and a first damper arrangement having an output member for rotation second friction surface arrangement coupled about the axis of rotation, the first damper arrangement having a primary side coupled to the second friction surface arrangement and a secondary side rotating against the action of a damper element arrangement with respect to the primary side about the rotation axis and coupled to the output member, further comprising a second damper arrangement in the housing with a deflection mass carrier which can be rotated about the axis of rotation and which carries at least one deflection mass such that a radial position of the at least one deflection mass with respect to the axis of rotation is variable.
  • the second damper arrangement in the form of a speed-adaptive damper is arranged in the interior of the housing of the wet-running starting clutch, so that the fluid inside the housing can also be used for lubricating the second damper arrangement.
  • the first damper assembly and the second damper assembly are arranged axially overlapping each other. This makes it possible to make the axial extent of the starting clutch minimal.
  • the space taken up by the starting clutch in the axial direction is optimized.
  • the second damper arrangement may also preferably radially overlap the friction surface arrangements.
  • the at least one deflection mass may lie radially further outward than the damper element arrangement. In this way, sufficient space for receiving the deflection masses can be provided.
  • the second damper arrangement is coupled to the primary side of the first damper arrangement.
  • the drive side resulting vibrations are attenuated by the starting clutch thus first by the second damper assembly and then by the first damper assembly.
  • the damping effect of the second damper arrangement can be adjusted so that a certain critical oscillation order is damped, so that particularly strong torque oscillations are no longer transmitted to the first damper arrangement.
  • the first damper assembly can be equipped with softer damper elements, which significantly improves the damping behavior of the first damper arrangement.
  • the second damper assembly may be coupled to the secondary side of the first damper assembly.
  • the first damper assembly serves as a pre-filter for the second damper assembly whose deflection masses can be made smaller. In the starting clutch, a weight saving can be realized.
  • the primary side of the first damper assembly comprise two cover plates rotatably connected to each other, which receive a central disk of the secondary side between them. - A -
  • the Auslenkungsmassenlie may be attached to the central disk of the first damper assembly. It is possible to dispense with the section of the deflection mass carrier between the fastening points on the central disk and the axis, since its function is taken over by the central disk. A further weight saving on the starting clutch is possible.
  • the Auslenkungsmassen39 can be integrally formed with the central disk and preferably represent a radial extension of the central disk.
  • the weight of the starting clutch is further optimized because it is also possible to dispense with the fastening means of the deflection mass carrier on the central disk. In addition, the number of parts required for the starting clutch decreases.
  • a wet-running starting clutch 10 is shown with a coupling device 12, a first damper assembly 14 and a second damper assembly 16, both of which are received in a housing 18.
  • a cooling or lubricating fluid is present, which serves on the one hand for lubricating the first damper assembly 14 and the second damper assembly 16 or for cooling the coupling direction 12.
  • the housing 18 includes a drive-side housing shell 20 and a Abthebs workede housing shell 22, which are connected via a weld 24 at the radially outer end of the housing 18.
  • the drive-side housing shell 20 is placed at its radially inner end on a housing hub 24 and connected thereto.
  • the housing 18 and the housing hub 24 are rotatable about the common axis A.
  • the coupling device 12 furthermore comprises a first friction surface arrangement 26 and a second friction surface arrangement 28.
  • the first friction surface arrangement 26 is connected in a rotationally fixed manner to the output-side housing shell 20 via a piston 30 via a plurality of bolts 32. Via the channel 31, different pressures can be built up in the space between the housing 18 and the piston 30 to displace the piston 30 axially.
  • the first friction surface assembly 26 and the second friction surface assembly 28 are engaged by the first friction surface assembly 26 attaching the second friction surface assembly 28 to the inner surface portion 34 of the countershaped housing shell 20 presses.
  • the second friction surface arrangement is rotatably connected at its radial outer circumference with a cover plate 38 of the first damper assembly 14.
  • the first damper assembly 14 includes, in addition to a cover plate 38, a further cover plate 40, which is connected via a radially inner Bolzenan- order 42 and a radially outer bolt assembly 44 with the cover plate 38.
  • the cover assembly 44 also connects the connecting disc 36 with the cover plate 38.
  • the cover plates 38 and 40 in this embodiment form substantially the primary side 39 of the first damper assembly 14.
  • the cover plate 40 is supported on a rotatable about the axis A output hub 46, which at the same time the inner peripheral portion of a central disc 48 of the first damper assembly 14 is connected.
  • the cover plates 38 and 40 connecting bolt assemblies 42 and 44 are guided by formed in the central disc 48 slots 50 and 52, so that the primary side 39 of the first damper assembly 14 with the cover plates 38 and 40 relative to the secondary side of the first damper assembly 14 with the central disc 48 can be rotated about the axis A.
  • a damper element assembly 54 is received, for example in the form of a plurality of elastic damper springs which are arranged in receptacles of the central disc 48. If the cover disks 38 and 40 and the central disk 48 of the damper assembly 14 are rotated relative to each other about the axis A, then the damper spring assembly 54 counteracts this rotation.
  • the wet-running starting clutch 10 can be coupled via the housing hub 24 to a drive shaft of an engine and via the output hub 46 to the transmission input shaft of a transmission.
  • a torque generated by the drive is transmitted to the housing 18, which rotates with the drive shaft and the housing hub 24 about the axis A.
  • this torque is further transmitted via the connecting disk 36 to the primary side 39 of the damper assembly 14 with the two shrouds 38 and 40. From there, it passes via the damper element arrangement 54 to the secondary side of the first damper arrangement 14 with the central disk 48. In doing so, torsional vibrations are damped by the damper element arrangement 54. About the non-rotatable connection of the central disk 54 to the output hub 46, the torque is then transmitted to the transmission on.
  • a radial extension of the central disk 54 forms a deflection mass carrier 56.
  • the deflection mass carrier 56 carries a plurality of deflection masses 58 which, for example, each comprise two masses of inertia 60 and 62 which, in the axial direction, lie opposite a part of the deflection mass carrier 56 between them and are rigidly connected by bolts 64.
  • the deflection masses 58 are disposed in the axial direction next to the Reib lake- orders 26 and 28 at the same radial level as these and are radially further outward than the damper element assembly 54, wherein they are arranged axially overlapping with the damper element assembly 54.
  • the holes 66 are provided for the bolt 64.
  • the special shape of the holes 66 allows the deflection masses 58 to change a radial position with respect to the axis A.
  • the holes 66 may be kidney-shaped in a known manner, with an outer inwardly curved raceway for the deflection masses 58.
  • the deflection masses 58 are at the point of the raceway due to centrifugal force. which is radially farthest from the axis A.
  • the deflection masses 58 are delayed or accelerated by their inertia with respect to the deflection mass carrier 56. They walk along the track radially inward and gain potential energy. The resulting oscillator is able to dampen torsional vibrations.
  • the second damper assembly 16 includes the deflection mass carrier 56 and the deflection masses 58. Since the deflection mass carrier 56 is integral with the center disk 48 in the form of a single disk, the second damper assembly 16 is connected to the secondary side of the first damper assembly 14. Secondary torsional vibrations are attenuated by the second damper assembly 16.
  • the deflection mass carrier could also be designed as a separate annular disk, which is connected to the central disk 54, for example via bolts.
  • a deflection mass carrier with one of the cover plates 38 or 40. It is possible to form the Auslenkungsmassenlasi integrally with one of the cover plates 38 or 40 or to make it a separate component, for example in an analogous manner as the connecting disc 36 which is connected via the bolt assembly 44 with the cover plate 38.

Abstract

Eine nasslaufende Anfahrkupplung (10) mit einem Gehäuse (18) zur Aufnähme eines Fluids umfasst eine mit dem Gehäuse (18) zur Drehung um eine Drehachse (A) gekoppelte erste Reibflächenanordnung (26), eine mit der ersten Reibflächenanordnung (26) in Reibeingriff bringbare und über eine erste Dämpferanordnung (14) mit einem Abtriebsorgan (46) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte zweite Reibflächenanordnung (28), wobei die erste Dämpferanordnung (14) eine mit der zweiten Reibflächenanordnung (28) gekoppelte Primärseite (39) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementanordnung (54) bezüglich der Primärseite (39) um die Drehachse (A) drehbare und mit dem Abtriebsorgan (46) gekoppelte Sekundärseite (48) aufweist. Die Anfahrkupplung (10) umfasst ferner in dem Gehäuse (18) eine zweite Dämpferanordnung (16) mit einem um die Drehachse (A) drehbaren Auslenkungsmassenträger (56), der wenigstens eine Auslenkungsmasse (58) derart trägt, dass eine radiale Lage der wenigstens einen Auslenkungsmasse (58) bezüglich der Drehachse (A) veränderbar ist.

Description

Nasslaufende Anfahrkupplung
Beschreibung
Diese Erfindung betrifft eine nasslaufende Anfahrkupplung mit einem Gehäuse zur Aufnahme eines Fluids. Die Anfahrkupplung umfasst eine mit dem Gehäuse zur Drehung um eine Drehachse gekoppelte erste Reibflächenanordnung, eine mit der ersten Reibflächenanordnung in Reibeingriff bringbare und über eine erste Dämpferanordnung mit einem Abtriebsorgan zur Dre- hung um die Drehachse gekoppelte zweite Reibflächenanordnung, wobei die erste Dämpferanordnung eine mit der zweiten Reibflächenanordnung gekoppelte Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbare und mit dem Abtriebsorgan gekoppelte Sekundärseite aufweist.
Derartige Anfahrkupplungen werden als Komponenten des Antriebsstrangs von Kraftfahrzeugen verwendet und dort zur Kopplung des Motors mit dem Getriebe des Kraftfahrzeugs eingesetzt. Eine im Gehäuse der Anfahrkupplung angeordnete erste Dämpferanordnung dämpft mit Hilfe einer Dämpfer- elementanordnung - in der Regel Dämpferfedern - Drehschwingungen im Antriebsstrang, die durch den Motor, das Getriebe oder weitere Komponenten des Antriebsstrangs hervorgerufen werden. Eine derartige Dämpferanordnung dämpft einen bestimmten Drehschwingungsfrequenzbereich besonders gut, der in Abhängigkeit von den Federhärten der Dämpfungsele- menten eingestellt werden kann.
Zur Dämpfung von Drehschwingungen werden auch Dämpferanordnung verwendet, deren Wirkung auf wenigstens einer Auslenkungsmasse beruht, die ihre radiale Lage bezüglich der Drehachse verändern kann. Im Gegen- satz zu einer auf elastischen Dämpferelementen beruhenden Dämpferanordnung ist der von einem derartigen Dämpfer gedämpfte Drehschwingungsfrequenzbereich drehzahlabhängig, so dass dieser besonders geeignet ist, Drehschwingungen zu dämpfen, die auf einer bestimmten Anregungsord- nung des Motors beruhen, deren Drehschwingungsfrequenzen mit steigender Drehzahl ansteigen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine nasslaufende Anfahrkupp- lung bereitzustellen, bei der eine verbesserte Funktionalität der zur Schwingungsdämpfung wirksamen Baugruppen in einfacher Weise erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine nasslaufende Anfahrkupplung mit ei- nem Gehäuse zur Aufnahme eines Fluids, umfassend eine mit dem Gehäuse zur Drehung um eine Drehachse gekoppelte erste Reibflächenanordnung, eine mit der ersten Reibflächenanordnung in Reibeingriff bringbare und über eine erste Dämpferanordnung mit einem Abtriebsorgan zur Drehung um die Drehachse gekoppelte zweite Reibflächenanordnung, wobei die erste Dämp- feranordnung eine mit der zweiten Reibflächenanordnung gekoppelte Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbare und mit dem Abtriebsorgan gekoppelte Sekundärseite aufweist, ferner umfassend in dem Gehäuse eine zweite Dämpferanordnung mit einem um die Drehachse drehbaren Aus- lenkungsmassenträger, der wenigstens eine Auslenkungsmasse derart trägt, dass eine radiale Lage der wenigstens einen Auslenkungsmasse bezüglich der Drehachse veränderbar ist.
Die zweite Dämpferanordnung in Form eines drehzahladaptiven Tilgers ist im Inneren des Gehäuses der nasslaufenden Anfahrkupplung angeordnet, so dass das Fluid im Inneren des Gehäuses auch zur Schmierung der zweiten Dämpferanordnung verwendet werden kann.
Vorzugsweise sind die erste Dämpferanordnung und die zweite Dämpferan- Ordnung einander axial überlappend angeordnet. Damit ist es möglich, die axiale Ausdehnung der Anfahrkupplung minimal zu gestalten. Der von der Anfahrkupplung eingenommene Bauraum in axialer Richtung wird optimiert. Zur Optimierung des von der Anfahrkupplung eingenommenen Bauraums in radialer Richtung kann die zweite Dämpferanordnung die Reibflächenanordnungen auch vorzugsweise radial überlappen.
Zusätzlich kann die wenigstens eine Auslenkungsmasse radial weiter außen als die Dämpferelementanordnung liegen. Auf diese Weise kann ausreichend Bauraum zur Aufnahme der Auslenkungsmassen bereitgestellt werden.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist die zweite Dämpferanordnung an der Primärseite der ersten Dämpferanordnung angekoppelt. Antriebsseitig entstehende Schwingungen werden von der Anfahrkupplung damit zuerst von der zweiten Dämpferanordnung und anschließend von der ersten Dämpferanordnung gedämpft. Die Dämpfungswirkung der zweiten Dämpferanord- nung kann so eingestellt werden, dass eine bestimmte kritische Schwingungsordnung gedämpft wird, so dass besonders starke Drehmomentschwingungen nicht mehr zur ersten Dämpferanordnung übertragen werden. Damit kann die erste Dämpferanordnung mit weicheren Dämpferelementen ausgestattet werden, was das Dämpfungsverhalten der ersten Dämpferan- Ordnung erheblich verbessert.
Alternativ dazu kann bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung die zweite Dämpferanordnung an die Sekundärseite der ersten Dämpferanordnung angekoppelt sein. Damit werden von der Antriebsseite kommende Dreh- Schwingungen zuerst von der ersten Dämpferanordnung und anschließend von der zweiten Dämpferanordnung gedämpft. Die erste Dämpferanordnung dient als Vorfilter für die zweite Dämpferanordnung, deren Auslenkungsmassen kleiner konzipiert werden können. Bei der Anfahrkupplung kann eine Gewichtsersparnis realisiert werden.
Weiter kann die Primärseite der ersten Dämpferanordnung zwei miteinander drehfest verbundene Deckscheiben umfassen, die eine Zentralscheibe der Sekundärseite zwischen sich aufnehmen. - A -
In diesem Fall kann der Auslenkungsmassenträger an der Zentralscheibe der ersten Dämpferanordnung befestigt sein. Auf den Abschnitt des Auslen- kungsmassenträgers zwischen den Befestigungspunkten an der Zentral- scheibe und der Achse kann verzichtet werden, da dessen Aufgabe durch die Zentralscheibe übernommen wird. Eine weitere Gewichtsersparnis bei der Anfahrkupplung ist möglich.
Alternativ dazu kann der Auslenkungsmassenträger mit der Zentralscheibe integral ausgebildet sein und vorzugsweise eine radiale Verlängerung der Zentralscheibe darstellen. Das Gewicht der Anfahrkupplung wird weiter optimiert, da auch auf die Befestigungsmittel des Auslenkungsmassenträgers an der Zentralscheibe verzichtet werden kann. Zusätzlich sinkt die Anzahl der für die Anfahrkupplung benötigten Teile.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegende Figur 1 beschrieben, welche einen Teillängsschnitt einer erfindungsgemäßen nasslaufenden Anfahrkupplung zeigt.
In Fig. 1 ist eine nasslaufende Anfahrkupplung 10 mit einer Kopplungseinrichtung 12, einer ersten Dämpferanordnung 14 und einer zweiten Dämpferanordnung 16 dargestellt, die beide in einem Gehäuse 18 aufgenommen sind. Im vom Gehäuse 18 gebildeten Innenraum 70 der Anfahrkupplung 10 ist ein Kühl- oder Schmierfluid vorhanden, das einerseits zum Schmieren der ersten Dämpferanordnung 14 und der zweiten Dämpferanordnung 16 oder auch zum Kühlen der Kopplungsrichtung 12 dient.
Das Gehäuse 18 umfasst eine antriebsseitige Gehäuseschale 20 und eine abthebsseitige Gehäuseschale 22, die über eine Schweißnaht 24 am radial äußeren Ende des Gehäuses 18 verbunden sind. Die antriebsseitige Gehäuseschale 20 ist an ihrem radial inneren Ende auf einer Gehäusenabe 24 aufgesetzt und mit dieser verbunden. Das Gehäuse 18 und die Gehäusenabe 24 sind um die gemeinsame Achse A drehbar. Die Kopplungseinrichtung 12 umfasst ferner eine erste Reibflächenanordnung 26 und eine zweite Reibflächenanordnung 28. Die erste Reibflächenanordnung 26 ist über einen Kolben 30 mit der abtriebsseitigen Gehäuse- schale 20 drehfest über eine Mehrzahl von Bolzen 32 verbunden. Über den Kanal 31 können im Raum zwischen dem Gehäuse 18 und dem Kolben 30 unterschiedliche Drücke aufgebaut werden, um den Kolben 30 axial zu verlagern. In dem Fall, bei dem sich der Kolben 30 axial in Richtung Antriebsseite bewegt, werden die erste Reibflächenanordnung 26 und die zweite Reib- flächenanordnung 28 in Eingriff gebracht, indem die erste Reibflächenanordnung 26 die zweite Reibflächenanordnung 28 an den Innenoberflächenbe- reich 34 der anthebsseitigen Gehäuseschale 20 anpresst.
Über eine Verbindungsscheibe 36 ist die zweite Reibflächenanordnung bei ihrem radialen Außenumfang mit einer Deckscheibe 38 der ersten Dämpferanordnung 14 drehfest verbunden.
Die erste Dämpferanordnung 14 umfasst neben der einen Deckscheibe 38 eine weitere Deckscheibe 40, die über eine radial innen liegende Bolzenan- Ordnung 42 und eine radial außen liegende Bolzenanordnung 44 mit der Deckscheibe 38 verbunden ist. Die Bolzenanordnung 44 verbindet auch die Verbindungsscheibe 36 mit der Deckscheibe 38. Die Deckscheiben 38 und 40 bilden bei dieser Ausführungsform im Wesentlichen die Primärseite 39 der ersten Dämpferanordnung 14. Die Deckscheibe 40 ist auf einer um die Achse A drehbaren Abtriebsnabe 46 abgestützt, die gleichzeitig mit dem In- nenumfangsbereich einer Zentralscheibe 48 der ersten Dämpferanordnung 14 verbunden ist. Die die Deckscheiben 38 und 40 verbindenden Bolzenanordnungen 42 und 44 sind durch in der Zentralscheibe 48 gebildete Langlöcher 50 bzw. 52 geführt, so dass die Primärseite 39 der ersten Dämpferan- Ordnung 14 mit den Deckscheiben 38 und 40 gegenüber der Sekundärseite der ersten Dämpferanordnung 14 mit der Zentralscheibe 48 um die Achse A verdreht werden kann. In axialer Richtung zwischen den beiden Deckscheiben 38 und 40 und in radialer Richtung zwischen den beiden Bolzenanordnungen 42 und 44 ist eine Dämpferelementanordnung 54 aufgenommen, beispielsweise in der Form mehrerer elastischer Dämpferfedern die in Aufnahmen der Zentralscheibe 48 angeordnet sind. Werden die Deckscheiben 38 und 40 und die Zentralscheibe 48 der Dämpferanordnung 14 gegenüber einander um die Achse A verdreht, so wirkt die Dämpferfederanordnung 54 dieser Drehung entgegen.
Die nasslaufende Anfahrkupplung 10 kann über die Gehäusenabe 24 mit ei- ner Antriebswelle eines Motors und über die Abtriebsnabe 46 mit der Getriebeeingangswelle eines Getriebes gekoppelt werden. Ein vom Antrieb erzeugtes Drehmoment wird auf das Gehäuse 18 übertragen, das sich mit der Antriebswelle und der Gehäusenabe 24 um die Achse A dreht. Mit in Eingriff stehenden Reibflächenanordnung 26 und 28 wird dieses Drehmoment weiter über die Verbindungsscheibe 36 auf die Primärseite 39 der Dämpferanordnung 14 mit den beiden Deckscheiben 38 und 40 übertragen. Von dort gelangt es über die Dämpferelementanordnung 54 auf die Sekundärseite der ersten Dämpferanordnung 14 mit der Zentralscheibe 48. Dabei werden Drehschwingungen durch die Dämpferelementanordnung 54 gedämpft. Über die drehfeste Verbindung der Zentralscheibe 54 mit der Abtriebsnabe 46 wird das Drehmoment dann zum Getriebe weiter übertragen.
Bei der nasslaufenden Anfahrkupplung 10 bildet eine radiale Verlängerung der Zentralscheibe 54 einen Auslenkungsmassenträger 56. Der Auslen- kungsmassenträger 56 trägt eine Mehrzahl von Auslenkungsmassen 58, die beispielsweise jeweils zwei Schwungmassen 60 und 62 umfassen, die in a- xialer Richtung gegenüberliegend einen Teil des Auslenkungsmassenträgers 56 zwischen sich aufnehmen und über Bolzen 64 starr verbunden sind. Die Auslenkungsmassen 58 sind in axialer Richtung neben den Reibflächenan- Ordnungen 26 und 28 auf dem gleichen Radialniveau wie diese angeordnet und liegen radial weiter außen als die Dämpferelementanordnung 54, wobei sie axial überlappend mit der Dämpferelementanordnung 54 angeordnet sind. Im Auslenkungsmassenträger 56 sind Langlöcher 66 für die Bolzen 64 vorgesehen. Durch die spezielle Form der Löcher 66 wird es den Auslenkungsmassen 58 ermöglicht, eine radiale Lage bezüglich der Achse A zu verändern. Beispielsweise können die Löcher 66 bei Draufsicht auf den Auslen- kungsmassenträger 56 in bekannter Weise nierenförmig geformt sein, mit einer äußeren nach innen gekrümmten Laufbahn für die Auslenkungsmassen 58. Bei einer konstanten Drehgeschwindigkeit befinden sich die Auslenkungsmassen 58 aufgrund der Fliehkraft an dem Punkt der Laufbahn, der radial am Weitesten von der Achse A entfernt ist. Treten Drehschwingungen auf, d. h. verändert sich die Drehgeschwindigkeit periodisch, werden die Auslenkungsmassen 58 durch ihre Trägheit bezüglich des Auslenkungsmas- senträgers 56 verzögert oder beschleunigt. Dabei wandern sie an der Laufbahn entlang radial nach innen und gewinnen potentielle Energie. Der so entstehende Oszillator ist in der Lage Drehschwingungen zu dämpfen.
Die zweite Dämpferanordnung 16 umfasst den Auslenkungsmassenträger 56 und die Auslenkungsmassen 58. Da der Auslenkungsmassenträger 56 mit der Zentralscheibe 48 integral in der Form einer einzigen Scheibe gebildet ist, ist die zweite Dämpferanordnung 16 mit der Sekundärseite der ersten Dämpferanordnung 14 verbunden. Sekundärseitig auftretende Drehschwingungen werden von der zweiten Dämpferanordnung 16 gedämpft.
Alternativ zu der in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform könnte der Auslenkungsmassenträger auch als separate ringförmige Scheibe gestaltet sein, die mit der Zentralscheibe 54, beispielsweise über Bolzen, verbunden ist.
Bei einer weiteren Alternative ist es auch möglich, einen Auslenkungsmassenträger mit einer der Deckscheiben 38 oder 40 drehfest zu verbinden. Dabei ist es möglich, den Auslenkungsmassenträger integral mit einer der Deckscheiben 38 oder 40 auszubilden oder ihn als separates Bauteil zu gestalten, beispielsweise in analoger Weise wie die Verbindungsscheibe 36, die über die Bolzenanordnung 44 mit der Deckscheibe 38 verbunden ist.

Claims

Ansprüche
1. Nasslaufende Anfahrkupplung (10) mit einem Gehäuse (18) zur Auf- nähme eines Fluids, umfassend:
- eine mit dem Gehäuse (18) zur Drehung um eine Drehachse (A) gekoppelte erste Reibflächenanordnung (26), eine mit der ersten Reibflächenanordnung (26) in Reibeingriff bringbare und über eine erste Dämpferanordnung (14) mit einem Abtriebsor- gan (46) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte zweite
Reibflächenanordnung (28), wobei die erste Dämpferanordnung (14) eine mit der zweiten Reibflächenanordnung (28) gekoppelte Primärseite (39) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementanordnung (54) bezüglich der Primärseite (39) um die Drehachse (A) drehbare und mit dem Abtriebsorgan
(46) gekoppelte Sekundärseite (48) aufweist, ferner umfassend:
- in dem Gehäuse (18) eine zweite Dämpferanordnung (16) mit einem um die Drehachse (A) drehbaren Auslenkungsmassen- träger (56), der wenigstens eine Auslenkungsmasse (58) derart trägt, dass eine radiale Lage der wenigstens einen Auslenkungsmasse (58) bezüglich der Drehachse (A) veränderbar ist.
2. Nasslaufende Anfahrkupplung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpferanordnung (14) und die zweite Dämpferanordnung (16) einander axial überlappend angeordnet sind.
3. Nasslaufende Anfahrkupplung (10) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslenkungsmasse (58) radial weiter außen liegt als die Dämpferelementanordnung (54).
4. Nasslaufende Anfahrkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Dämpferanordnung an die Primärseite der ersten Dämpferanordnung angekoppelt ist.
5. Nasslaufende Anfahrkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das die zweite Dämpferanordnung (16) an die Sekundärseite (48) der ersten Dämpferanordnung (14) angekoppelt ist.
6. Nasslaufende Anfahrkupplung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (39) zwei miteinan- der drehfest verbundene Deckscheiben (38, 40) umfasst, die eine
Zentralscheibe (48) der Sekundärseite zwischen sich aufnehmen.
7. Nasslaufende Anfahrkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger an der Zentralscheibe befestigt ist.
8. Nasslaufende Anfahrkupplung (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (56) mit der Zentralscheibe (48) integral ausgebildet ist.
PCT/EP2009/062226 2008-09-30 2009-09-22 Nasslaufende anfahrkupplung WO2010037661A1 (de)

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