WO2010000850A1 - Vorrichtung und verfahren zur erfassung von schienengebundenen fahrzeugbewegungen - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur erfassung von schienengebundenen fahrzeugbewegungen Download PDF

Info

Publication number
WO2010000850A1
WO2010000850A1 PCT/EP2009/058444 EP2009058444W WO2010000850A1 WO 2010000850 A1 WO2010000850 A1 WO 2010000850A1 EP 2009058444 W EP2009058444 W EP 2009058444W WO 2010000850 A1 WO2010000850 A1 WO 2010000850A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail
signal
sensor element
determined
track
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/058444
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Winkler
Holger Kabelitz
Original Assignee
Wintec Process Gmbh
ME-Meßsysteme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wintec Process Gmbh, ME-Meßsysteme GmbH filed Critical Wintec Process Gmbh
Publication of WO2010000850A1 publication Critical patent/WO2010000850A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/164—Mechanical

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for detecting rail-bound vehicle movements on a track.
  • inductively acting sensors are known. These sensors, also referred to as rail switches or wheel sensors, are arranged in the region of the rail head of a rail in order to be induced by passing wheels, in particular their wheel flanges, outgoing influences of electromagnetic fields. Such inductive sensors are relatively susceptible to environmental influences and to interference emanating from the rail vehicle to be detected, for example by electrical components of rail vehicles.
  • a device for detecting preferably fast-running railway wheels is known, counted with the moving on a track section axes and their speed and direction of travel is measured.
  • a limited by two Rader writtensan track section is provided with two spaced wheel detectors at least at each Rader initiatedsyak.
  • the wheel detectors can work according to different physical principles. These can be either mechanical switching devices, eddy current sensors or optical switching devices. When passing through a vehicle wheel at one of the two Rader interruptedshou two successive electrical signals are generated by the two wheel detectors, which are supplied to an intended for the track section evaluation.
  • DE 103 04 008 A1, DE 103 47 812 A1 and DE 10 2004 017 613 B4 disclose devices for measuring rail loads within a preceding measuring section, in which force measuring sensors are used which have strain gauges, by means of which shearing forces and / or shear forces can be included.
  • the invention has for its object to provide a device and a method by means of which rail-bound vehicle movements can be detected on a track in a simple and reliable manner.
  • a device having the features mentioned in claim 1.
  • at least one sensor element is arranged on a rail, wherein the at least one sensor element detected between two stationary supports detected vertical forces, with an evaluation circuit for evaluating the detected by the sensor element vertical forces, wherein a, corresponding to the determined from the vertical forces transverse force curve corresponding signal can be determined is and, wherein the evaluation circuit detects the sign and / or the zero crossing of the signal, it is possible in a simple manner to detect rail-bound vehicle movements.
  • an evaluation of the sign and / or the zero crossing takes place, can be dispensed with an absolute value measurement.
  • the accuracy of the device is substantially increased, since the absolute value measurement influencing disturbances can be disregarded.
  • a logic circuit with a simple structure can be used in a simple manner for evaluating the signals and thus for detecting the rail-bound vehicle movements. Due to the fact that now only the signal inherent in the basic information, ie not its absolute value information, are evaluated, the detection is simple, fast, reliable and secure. Even disturbances which impair the absolute value measurement do not lead to a falsification of the results.
  • the object is further achieved by a method having the features mentioned in claim 6.
  • Figure 1 shows schematically the device according to the invention for detecting rail-bound vehicle movements
  • FIG. 2 schematically shows a greatly enlarged illustration of a device according to the invention
  • FIG. 3 shows a signal course
  • FIG. 4 shows the arrangement of the device according to the invention in a route section
  • Figure 5 shows the representation of an axle counting with the device according to the invention.
  • Figure 1 shows schematically a track 10, in which case a rail 12 and sleepers 14 of the track 10 are shown.
  • the rail 12 is known to be fastened via screw 16 on the thresholds 14.
  • the sleepers 14 thus form stationary supports for the rail 12.
  • a so-called sleeper compartment a total of 18 designated device for detecting rail-bound vehicle movements on the track 10 is arranged.
  • the structure and function of the device 18 will be discussed in more detail below.
  • a rail vehicle with at least one axle 20 is fastened to the wheels 22 via the track 10.
  • the wheel 22 rolls over a flange 24 in a known manner via the rails 12 from.
  • the wheel 22 exerts on the rail 12 in the region of the point of contact between the wheel 22 and rail 12 a force F R on the rail 12. According to the movement of the wheel 22, the point of introduction of the force F R on the rail 12 moves.
  • FIG. 2 illustrates the forces acting on the arrangement according to FIG.
  • First acts on the rail 12 at the thresholds 14, a force F A ⁇ _ (bearing force left) and a force F AR (bearing force right).
  • the force F R exerted by the wheel 22 acts on the rail 12.
  • the point of introduction of the force F R travels on the rail 12.
  • Position to the right moves the force F R of the point of introduction of the force F AL in the direction of the point of introduction of the force F AR .
  • the device 18 is arranged on the rail 12 in the middle between the introduction points of the forces F A ⁇ _ or F AR .
  • the device 18 - viewed in the longitudinal extent of the rail 12 - is located between the points of introduction of the force F R and the force F AR , by means of the device 18, a transverse force of the force F R and the force F AR is measured.
  • the device 18 is located between the force introduction points of the force F R and the force F A ⁇ _- From this moment, with the device 18, a transverse force of the forces F R and F A ⁇ _ measured.
  • the device 18 Moves the rail vehicle and thus the wheel 22 in the opposite direction, ie, as shown in Figure 2 from right to left (according to arrow 26 '), the device 18 is first between the points of introduction of the force F R and the force F AL After passing the imaginary zero-crossing line 28, the device 18 is located between the points of introduction of the forces F R and F AR .
  • FIG. 3 shows the signal curve of the signals which are measured with the device 18 when a wheel 22 rolls over.
  • Figure 3a shows the course of the signal when moving the rail vehicle and thus the wheel 22 in the plane of the paper to the right and Figure 3b, the movement of the rail vehicle and thus the wheel 22 in the paper plane to the left.
  • the arrows 26 and 26 ' which indicate the direction of movement of the rail vehicle, with shown.
  • FIGS. 3a and 3b the course of the signal S is plotted over the time t in each case.
  • the signal S when approaching the imaginary zero line 28 (FIG. 2), wherein the point of introduction of the force F R reaches the zero line 28 at the time t 28 , initially increases with a negative sign and then at the time t 28 to turn into a signal S + with a positive sign and then fall again to a value close to zero.
  • determining the number of zero crossings and by evaluating the sign of the signal S can thus be determined in a simple manner, whether a rail vehicle passes the track section in which the device 18 is arranged and if so, how many axes the rail vehicle and in which direction the rail vehicle is moving. This results in a number of ways of monitoring track sections of a track by comparing the direction of movement of rail vehicles in this section and the number of retracted axles with the number of extended axles from the track section, so as to perform a monitoring of the track section. This can be used, for example, in release circuits for subsequent rail vehicles.
  • FIG. 4 illustrates the use of the devices 18 in monitoring a section 30 of a track 10.
  • the section 30 is defined by a first end point 32 and a second end point 34.
  • a device 18 is arranged on each rail 12, as has been clarified with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the arrangement of a device 18 at the points 32 and 34 is sufficient per se.
  • the arrangement of two devices 18 at the points 32 and 34 on the two rails 12 of the track 10 is conceivable.
  • the track 10 is driven by a rail vehicle, not shown, of which an axis 20 with two wheels 22 is indicated here.
  • the axis 20 moves according to the arrow 26 on the track 10 from A to B.
  • the route section 30 is passed.
  • the device 18 detects the incoming axle 20 with wheels 22.
  • a corresponding signal S is generated.
  • the signal S has a course as already shown in FIG. 3a was explained.
  • the signal S initially has a negative sign, in order then to convert at the zero point (time t 2 ⁇ ) into a signal with a positive sign.
  • the signal S is passed through a converter 36, in which case a digital signal is generated.
  • the generation takes place in a simple manner by assigning the value 0 for a signal S with a negative sign and a value 1 for a signal S having a positive sign.
  • a digital signal "01" is produced
  • the digital signal is supplied to an evaluation circuit 38, for example to a central control computer arranged in a control station.
  • a signal S is likewise generated there via a device 18.
  • the direction of travel 26 is the same as at point 32 of the track section 30.
  • the shape of the signal S is the same and it is also supplied via a converter 40, a digital signal with the value "01" of the evaluation 38.
  • the evaluation unit 38 can now determine, based on the incoming number of signals and the value of the signals, how many axes 20 are moved in and out of the track section 30 and in which direction the axles 20 and thus a corresponding rail vehicle moves.
  • the number of axles of a rail vehicle located in the track section 30 can be determined.
  • the direction of travel can be determined at the same time on the basis of the value of the signal
  • a value "01” that is to say initially the value 0 and then the value 1 in the signal S, it becomes clear that the rail vehicle tracks the section 30 corresponding to the arrow 26 - that is to say from left to right in FIG right - drives.
  • a rail vehicle drives the section 30 in the opposite direction, that is to say according to the arrow 26 '-as shown in FIG. 4 below-corresponding signals are likewise supplied via the device 18 via the transducers 36 and 40 to the evaluation unit 38.
  • the signals S receive the values "10.” That is, first the signal S has a positive sign, in order then to pass over the zero crossing into a signal with a negative sign comparing the number of incoming signals from the devices 18 at points 34 and 32, respectively, to the link 30 to determine how many axes 20 of a railroad zeuges are located in the section 30. Via the value of the signal S, in this case "10", the direction of travel is detected at the same time.
  • FIG. 4 illustrates clearly how driving on a plug-in section 30 of a track 10 can be monitored by simple means.
  • simple digital signals which can assume two value states, the number and the direction of travel of the track section 30 traveling rail vehicles can be determined and provided for further control or monitoring tasks via a correspondingly simple design logic circuit.
  • the course of a signal S over the time t is illustrated on the basis of the schematic illustration in FIG. 5 when a train 42 travels over a device 18 arranged on a rail 12.
  • the train 42 consists for example of a towing vehicle 44 (locomotive) and six attached wagons 46. Overall, the train 42 has twenty-two axes 20 with a corresponding number of wheels 22.
  • a signal S generates when an axle 20 rolls with the wheels 22 over the device 18.
  • the signal S has the course corresponding to the vehicle direction 26, that is to say initially the signal S has a negative sign in order then to change over at the zero point into a signal with a positive sign in order subsequently to assume the value zero again.
  • the result over time t is a corresponding overall course of the signal S with the corresponding number of zero crossings.
  • the number of zero crossings corresponds - as already explained - the number of axes 20.
  • About the phase curve of the signal S can - as already explained - be closed to the direction of travel 26.
  • the signal S has a different amplitude for each axis 20 which passes over the device 18. This may result from different weights of the wagons 46 or possibly out of roundness at the wheels 22.
  • the amplitude of the signal S is not critical. Here it depends only on the number of zero crossings and on the fundamental signed phase curve of the signal S. All interfering factors influencing the amplitude can be disregarded when determining the number of axles entering a track section 30 or determining their direction of travel.
  • a threshold value 48 can be set, which according to experience is always exceeded by a rolling axle 20. The amount of overrun does not matter here.
  • FIG. 6 shows, in a greatly simplified illustration, a rail 12 which undergoes a deflection by the force F R of a wheel 22 between two supports.
  • the rail 12 in this case comprises a neutral fiber 50 which separates a region 52 above the neutral fiber 50 from a region 54 below the neutral fiber 50.
  • the rail 12 is compressed in deflection, while in the region 54, the rail 12 is stretched in deflection.
  • the device 18 is arranged on or in the vicinity of the neutral fiber 50 of the rail 12.
  • the device 18 Since it does not depend on the exact detection of the amplitudes of the signals S in the method according to the invention, it is sufficient if the device 18 is arranged only in the region of the neutral fiber 50. An exact adjustment of the device 18 to the neutral fiber 50 is not required, thereby the assembly and the effort to use the device 18 are substantially simplified.
  • FIG. 7 illustrates that the device 18 comprises a sensor element 56 which has strain gauges 58 connected in a bridge circuit for measuring the shear stress in the region of the neutral fiber 50.
  • Structure and function of a sensor element 56 with connected in bridge circuit strain gauges 58 are basically known in the art, so that will not be discussed at this point on details.
  • An input voltage U E is applied to the bridge circuit.
  • the bridge circuit is detuned in accordance with the compression of the rail 12 in the region 52 and the extension of the rail 12 in the area 54. This detuning of the bridge circuit leads to a change in the output voltage U A.
  • the sensor element 56 is in this case arranged so that the change of the output voltage U A leads to the already explained course of the signal S.
  • the device 18 can also be based on other sensor principles, for example with a single strain gauge measuring grid as quarter bridge in 45 ° orientation to the longitudinal axis of the rail.
  • strain gauges for example, optical sensors, acoustic sensors or the like can be used. It is important that these sensors generate the zero crossing and the sign of the signal S in a simple manner. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung von schienengebundenen Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis. Es ist vorgesehen, dass wenigstens ein Sensorelement (56) an einer Schiene (12) angeordnet ist, wobei das wenigstens eine Sensorelement (56) zwischen zwei ortsfesten Auflagern (14) wirkende Vertikalkräfte erfasst, mit einer Auswerteschaltung (38) zur Auswertung der durch das Sensorelement (56) erfassten Vertikalkräfte, wobei ein, dem aus den Vertikalkräften ermittelten Querkraftverlauf entsprechendes, Signal (S) ermittelbar ist und, wobei die Auswerteschaltung (38) das Vorzeichen und/oder den Nulldurchgang des Signals (S) ermittelt.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von schienengebundenen Fahrzeugbewegungen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erfassung von schienengebundenen Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis.
Es ist bekannt, zum Erfassen schienegebundener Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis Sensorelemente einzusetzen, mittels denen eine Messstrecke aufgebaut wird, um bei der Überfahrt eines oder mehrerer Gleisfahrzeuge deren Gewicht, Radunrundheiten, Radab- flachungen, Fahrgeschwindigkeiten, Anzahl der Achsen und dergleichen zu ermitteln. Insbesondere zum Zählen der Achsen und der Ermittlung der Fahrtrichtung sind induktiv wirkende Sensoren bekannt. Diese auch als Schienenschalter oder Radsensor bezeichneten Sensoren werden im Bereich des Schienenkopfes einer Schiene angeordnet, um von vorbeifahrenden Rädern, insbesondere deren Spurkränzen, ausgehende Beeinflussungen elektromagnetischer Felder, induziert zu werden. Derartige induktive Sensoren sind relativ anfällig für Umgebungseinflüsse und für vom zu detektierenden Schienenfahrzeug ausgehende Störeinflüsse, beispielsweise durch elektrische Komponenten der Schienenfahrzeuge.
Aus DE 43 27 674 C2 ist eine Einrichtung zum Erfassen vorzugsweise schnell laufender Eisenbahnräder bekannt, mit der die auf einem Gleisabschnitt fahrenden Achsen gezählt und deren Geschwindigkeit und Fahrtrichtung gemessen wird. Dazu ist ein durch zwei Raderfassungspunkte begrenzter Gleisabschnitt mit jeweils zwei beabstandeten Raddetektoren mindestens an jedem Raderfassungspunkt versehen. Die Raddetektoren können dabei nach unterschiedlichen physikalischen Prinzipien arbeiten. Dies können sowohl mechanische Schalteinrichtungen, Wirbelstromaufnehmer oder optische Schalteinrichtungen sein. Beim Durchfahren eines Fahrzeugrades an einem der beiden Raderfassungspunkte werden durch die beiden Raddetektoren zwei nacheinander folgende elektrische Signale erzeugt, die einer für den Gleisabschnitt vorgesehenen Auswerteeinrichtung zugeführt werden.
Ferner sind aus DE 103 04 008 A1 , DE 103 47 812 A1 und DE 10 2004 017 613 B4 Vorrichtungen zur Messung von Schienenbelastungen innerhalb einer vorgehenden Messstrecke bekannt, bei denen Kraftmessaufnehmer zum Einsatz kommen, die Dehnungsmessstreifen aufweisen, mittels denen Scherkräfte und/oder Schubkräfte aufgenommen werden können. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben mittels denen in einfacher und zuverlässiger Weise schienengebundene Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis erfasst werden können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass wenigstens ein Sensorelement an einer Schiene angeordnet ist, wobei das wenigstens eine Sensorelement zwischen zwei ortsfesten Auflagern wirkende Vertikalkräfte erfasst, mit einer Auswerteschaltung zur Auswertung der durch das Sensorelement erfassten Vertikalkräfte, wobei ein, dem aus den Vertikalkräften ermittelten Querkraftverlauf entsprechendes, Signal ermittelbar ist und, wobei die Auswerteschaltung das Vorzeichen und/oder den Nulldurchgang des Signals ermittelt, ist in einfacher Weise möglich, schienengebundene Fahrzeugbewegungen zu erfassen. Insbesondere dadurch, dass eine Auswertung des Vorzeichens und/oder des Nulldurchganges erfolgt, kann auf eine Absolutwertmessung verzichtet werden. Hierdurch wird die Genauigkeit der Vorrichtung wesentlich erhöht, da die Absolutwertmessung beeinflussende Störgrößen unberücksichtigt bleiben können. Durch die Auswertung der Nulldurchgänge und/oder der Vorzeichen des Signals lässt sich in einfacher Weise zur Auswertung der Signale und damit zur Erfassung der schienengebundenen Fahrzeugbewegungen eine Logikschaltung mit einfachem Aufbau einsetzen. Dadurch, dass nunmehr nur noch dem Signal innenwohnende Grundinformationen, also nicht dessen absolute Wertinformation, ausgewertet werden, wird die Erfassung einfach, schnell, zuverlässig und sicher möglich. Selbst Störeinflüsse, welche die Absolutwertmessung beeinträchtigen führen nicht zu einer Verfälschung der Ergebnisse.
Die Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren mit den im Anspruch 6 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die auf einer Schiene zwischen zwei ortsfesten Auflagern einwirkende Vertikalkraft gemessen wird, ein aus den gemessenen Vertikalkräften ermittelter Querkraftverlauf ermittelt und ein entsprechendes Signal ausgewertet wird, wobei das Vorzeichen und/oder ein Nulldurchgang des Signals ermittelt und ausgewertet wird, ist vorteilhaft möglich, mit einfachem messtechnischen Aufbau eine schienengebundene Fahrzeugbewegung, insbesondere eine Anzahl die Messstelle überfahrender Achsen, und die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zu detektieren. Mittels des Nulldurchganges des Signals kann entsprechend der Anzahl der Nulldurchgänge die Anzahl der Achsen ermittelt werden, während das Vorzeichen des Signals die Fahrtrichtung der Achsen anzeigt.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, den in den Unteransprüchen genannten Merkmalen. Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 schematisch die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erfassung schienengebundener Fahrzeugbewegungen;
Figur 2 schematisch eine stark vergrößerte Darstellung einer erfindungsgemäßen
Messvorrichtung;
Figur 3 einen Signalverlauf;
Figur 4 die Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Streckenabschnitt;
Figur 5 die Darstellung einer Achszählung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Figuren
6 und 7 den möglichen Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 1 zeigt schematisch ein Gleis 10, wobei hier eine Schiene 12 und Schwellen 14 des Gleises 10 dargestellt sind. Die Schiene 12 ist bekanntermaßen über Schraubverbindungen 16 auf den Schwellen 14 befestigt. Die Schwellen 14 bilden somit ortsfeste Auflager für die Schiene 12. In der Mitte zwischen zwei Schwellen 14, einem sogenannten Schwellenfach, ist eine insgesamt mit 18 bezeichnete Vorrichtung zur Erfassung schienengebundener Fahrzeugbewegungen auf dem Gleis 10 angeordnet. Auf Aufbau und Funktion der Vorrichtung 18 wird nachfolgend noch näher eingegangen. Bestimmungsgemäß fährt über das Gleis 10 ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Achse 20 an der Räder 22 befestigt sind. Das Rad 22 rollt über einen Spurkranz 24 in bekannter Weise über die Schienen 12 ab. Das Rad 22 übt auf die Schiene 12 im Bereich des Berührungspunktes zwischen Rad 22 und Schiene 12 eine Kraft FR auf die Schiene 12 aus. Entsprechend der Bewegung des Rades 22 wandert der Einleitungspunkt für die Kraft FRauf der Schiene 12.
Figur 2 verdeutlicht die an der Anordnung gemäß Figur 1 wirkenden Kräfte. Zunächst wirkt auf die Schiene 12 an den Schwellen 14 eine Kraft FAι_ (Auflagerkraft links) und eine Kraft FAR (Auflagerkraft rechts). Ferner wirkt die vom Rad 22 ausgehende Kraft FR auf die Schiene 12. Entsprechend der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges wandert der Einleitungspunkt der Kraft FR auf die Schiene 12. Bei einer angenommenen Fahrtrichtung entsprechend der Dar- Stellung nach rechts (gemäß Pfeil 26) wandert die Kraft FR von dem Einleitungspunkt der Kraft FAL in Richtung des Einleitungspunktes der Kraft FAR. Die Vorrichtung 18 ist an der Schiene 12 in der Mitte zwischen den Einleitungspunkten der Kräfte FAι_ beziehungsweise FAR angeordnet. Solange sich die Vorrichtung 18 - in Längserstreckung der Schiene 12 betrachtet - zwischen den Einleitungspunkten der Kraft FR beziehungsweise der Kraft FAR befindet, wird mittels der Vorrichtung 18 eine Querkraft aus der Kraft FR und der Kraft FAR gemessen. Sobald der Einleitungspunkt der Kraft FR eine gedachte Nulldurchgangslinie 28 passiert, befindet sich die Vorrichtung 18 zwischen den Krafteinleitungspunkten der Kraft FR und der Kraft FAι_- Ab diesem Moment wird mit der Vorrichtung 18 eine Querkraft aus den Kräften FR und FAι_ gemessen.
Bewegt sich das Schienenfahrzeug und somit das Rad 22 in die entgegengesetzte Richtung, also gemäß der Darstellung in Figur 2 von rechts nach links (gemäß Pfeil 26'), befindet sich die Vorrichtung 18 zuerst zwischen den Einleitungspunkten der Kraft FR und der Kraft FAL, nach Passieren der gedachten Nulldurchgangslinie 28 befindet sich die Vorrichtung 18 zwischen den Einleitungspunkten der Kräfte FR und FAR.
Figur 3 zeigt den Signalverlauf der Signale die mit der Vorrichtung 18 bei Überrollen eines Rades 22 gemessen werden. Hierbei zeigt Figur 3a den Verlauf des Signals bei Bewegung des Schienenfahrzeuges und somit des Rades 22 in der Papierebene nach rechts und Figur 3b die Bewegung des Schienenfahrzeuges und somit des Rades 22 in der Papierebene nach links. Hier sind die Pfeile 26 und 26', welche die Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges andeuten, mit dargestellt.
In den Figuren 3a und 3b ist der Verlauf des Signals S jeweils über der Zeit t aufgetragen. Anhand der Figur 3a wird deutlich, dass das Signal S bei Annäherung an die gedachte Nulllinie 28 (Figur 2), wobei der Einleitungspunkt der Kraft FR die Nulllinie 28 zum Zeitpunkt t28 erreicht, zunächst mit einem negativen Vorzeichen ansteigt um dann zum Zeitpunkt t28 in ein Signal S+ mit positivem Vorzeichen umzuschlagen um anschließend wieder auf einen Wert von nahe Null abzufallen.
In der Figur 3b wird deutlich, dass bei umgekehrter Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges der Signalverlauf umgekehrt ist, das heißt zunächst steigt das Signal S bis zum Zeitpunkt t28 an um dann zum Zeitpunkt t28 in ein negatives Signal umzuschlagen, um anschließend dann sich dem Nullwert wieder anzunähern.
- A - Der Signalverlauf macht deutlich, dass bei Überfahrt eines Rades 22 über die gedachte Nulllinie 28 zunächst ein Nulldurchgang des Signals S erfolgt und abhängig von der Fahrtrichtung das Signal S entweder zunächst von einem negativen Wert auf einen positiven Wert ansteigt oder umgekehrt von einem positiven Wert auf einen negativen Wert abfällt. Somit lässt sich in Auswertung der Signale zunächst über die Anzahl der Nulldurchgänge, die Anzahl der die Vorrichtung 18 überrollenden Räder 22 und damit der Achsen eines Schienenfahrzeuges bestimmen. Entsprechend dem Flankenverlauf des Signals, das heißt ob zunächst ein negativer Wert oder zunächst ein positiver Wert sich einstellt, lässt sich darüber hinaus die Fahrtrichtung des Rades 22 und damit des Schienenfahrzeuges über die Vorrichtung 18 ableiten.
Durch die Ermittlung der Anzahl der Nulldurchgänge und durch die Auswertung des Vorzeichens des Signals S kann somit in einfacher Weise ermittelt werden, ob ein Schienenfahrzeug den Gleisabschnitt passiert, in dem die Vorrichtung 18 angeordnet ist und wenn ja, wie viele Achsen das Schienenfahrzeug hat und in welche Richtung sich das Schienenfahrzeug bewegt. Hierdurch ergeben sich eine Reihe von Möglichkeiten der Überwachung von Streckenabschnitten eines Gleises, indem die Bewegungsrichtung von Schienenfahrzeugen in diesem Streckenabschnitt und die Anzahl der eingefahrenen Achsen mit der Anzahl der ausgefahren Achsen aus dem Streckenabschnitt verglichen werden, um so eine Überwachung des Streckenabschnittes durchzuführen. Dies kann beispielsweise bei Freigabeschaltungen für nachfolgende Schienenfahrzeuge Verwendung finden.
Figur 4 verdeutlicht den Einsatz der Vorrichtungen 18 bei der Überwachung eines Streckenabschnittes 30 eines Gleises 10. Der Streckenabschnitt 30 ist definiert durch einen ersten End- beziehungsweise Anfangspunkt 32 und einen zweiten End- beziehungsweise Anfangspunkt 34. An den End- beziehungsweise Anfangspunkten 32 beziehungsweise 34 ist an jeder Schiene 12 jeweils eine Vorrichtung 18 angeordnet, wie dies anhand der Figuren 1 und 2 verdeutlicht wurde. Für die Funktion ist an sich die Anordnung einer Vorrichtung 18 an den Punkten 32 beziehungsweise 34 ausreichend. Aus Redundanzgründen ist jedoch die Anordnung von zwei Vorrichtungen 18 an den Punkten 32 beziehungsweise 34 an den beiden Schienen 12 des Gleises 10 denkbar.
Das Gleis 10 wird von einem nicht dargestellten Schienenfahrzeug befahren, von dem hier eine Achse 20 mit zwei Rädern 22 angedeutet ist. Die Achse 20 bewegt sich entsprechend dem Pfeil 26 über das Gleis 10 von A nach B. Hierbei wird der Streckenabschnitt 30 passiert. Am Punkt 32 detektiert die Vorrichtung 18 die einfahrende Achse 20 mit Rädern 22. Ein entsprechendes Signal S wird generiert. Das Signal S hat ein Verlauf wie es in Figur 3a bereits erläutert wurde. Das Signal S hat zunächst ein negatives Vorzeichen, um dann im Nullpunkt (Zeitpunkt t2β) in ein Signal mit einem positiven Vorzeichen umzuschlagen. Das Signal S wird über einen Wandler 36 geführt, wobei hier ein digitales Signal generiert wird. Die Generierung erfolgt in einfacher Weise dadurch, dass für ein Signal S mit negativem Vorzeichen der Wert 0 und für ein Signal S mit positiven Vorzeichen ein Wert 1 zugeordnet wird. Bei einfahrender Achse 20 in den Streckenabschnitt 30 über die Vorrichtung 18 entsteht somit ein digitales Signal „01 ". Das digitale Signal wird eine Auswerteschaltung 38, beispielsweise einem in einem Leitstand angeordneten zentralen Steuerrechner, zugeführt.
Verlässt eine Achse 20 den Streckenabschnitt 30 beim Punk 34 wird dort ebenfalls über eine Vorrichtung 18 ein Signal S generiert. Die Fahrtrichtung 26 ist die gleiche wie am Punkt 32 des Streckenabschnitts 30. Insofern ist auch die Form des Signals S die gleiche und es wird über einen Wandler 40 ebenfalls ein digitales Signal mit dem Wert „01 " der Auswerteeinheit 38 zugeführt.
Die Auswerteeinheit 38 kann nunmehr anhand der eingehenden Anzahl der Signale und des Wertes der Signale ermitteln, wie viele Achsen 20 in den Streckenabschnitt 30 ein- beziehungsweise ausgefahren sind und in welche Richtung sich die Achsen 20 und somit ein entsprechendes Schienenfahrzeug bewegt.
Durch einfachen Vergleich der Anzahl der digitalen Signale „01 ", die über die Wandler 36 beziehungsweise 40 der Auswerteeinheit 38 zugeführt werden, kann die Anzahl der sich im Streckenabschnitt 30 befindlichen Achsen eines Schienenfahrzeuges ermittelt werden. Anhand des Wertes des Signals kann gleichzeitig die Fahrtrichtung ermittelt werden. Bei einem Wert „01 ", das heißt zunächst ist die Wertzahl 0 dann die Wertzahl 1 im Signal S vorhanden, wird deutlich, dass das Schienenfahrzeug den Streckenabschnitt 30 entsprechend dem Pfeil 26 - das heißt gemäß der Darstellung in Figur 4 von links nach rechts - befährt.
Befährt ein Schienenfahrzeug den Streckenabschnitt 30 in umgekehrter Richtung, das heißt entsprechend dem Pfeil 26' - wie in Figur 4 unten dargestellt - werden über die Vorrichtung 18 ebenfalls entsprechende Signale über die Wandler 36 beziehungsweise 40 der Auswerteeinheit 38 zugeführt. Durch das Überfahren der Vorrichtung 18 aus der entgegengesetzten Richtung erhalten die Signale S die Werte „10". Das heißt zunächst hat das Signal S ein positives Vorzeichen, um dann über den Nulldurchgang in ein Signal mit negativem Vorzeichen überzugehen. Über die Auswerteeinheit 38 kann wiederum die Anzahl der eingehenden Signale von den Vorrichtungen 18 an den Punkten 34 beziehungsweise 32 dem Streckenabschnitt 30 verglichen werden, um festzustellen wie viele Achsen 20 eines Schienenfahr- zeuges sich im Streckenabschnitt 30 befinden. Über den Wert des Signals S, hier also „10", wird gleichzeitig die Fahrtrichtung detektiert.
Figur 4 verdeutlicht anschaulich, wie mit einfachen Mittel das Befahren eines Steckenabschnittes 30 eines Gleises 10 überwacht werden kann. Durch einfache digitale Signale, die zwei Wertzustände annehmen können, können über eine entsprechend einfach aufgebaute Logikschaltung die Anzahl und die Fahrtrichtung von den Streckenabschnitt 30 befahrenden Schienenfahrzeugen ermittelt und für weitere Steuerungs- beziehungsweise Überwachungsaufgaben zur Verfügung gestellt werden.
Anhand der schematischen Darstellung in Figur 5 wird der Verlauf eines Signals S über der Zeit t verdeutlicht, wenn ein Zug 42 über eine an einer Schiene 12 angeordnete Vorrichtung 18 fährt. Der Zug 42 besteht beispielsweise aus einem Zugfahrzeug 44 (Lokomotive) und sechs angehängten Waggons 46. Insgesamt verfügt der Zug 42 über zweiundzwanzig Achsen 20 mit entsprechender Anzahl von Rädern 22. Entsprechend der Erläuterungen zu den Figuren 1 bis 4 wird in der Vorrichtung 18 ein Signal S generiert, wenn eine Achse 20 mit den Rädern 22 über die Vorrichtung 18 rollt. Das Signal S hat den der Fahrzeugrichtung 26 entsprechenden Verlauf, das heißt zunächst hat das Signal S ein negatives Vorzeichen um dann im Nullpunkt in ein Signal mit positivem Vorzeichen umzuspringen, um anschließend wieder den Wert Null anzunehmen. Entsprechend der Anzahl der Achsen, hier zweiundzwanzig Achsen 20, ergibt sich über der Zeit t ein entsprechender Gesamtverlauf des Signals S mit der entsprechenden Anzahl von Nulldurchgängen. Die Anzahl der Nulldurchgänge entspricht - wie bereits erläutert - der Anzahl der Achsen 20. Über den Phasenverlauf des Signals S kann - wie bereits auch erläutert - auf die Fahrtrichtung 26 geschlossen werden.
Anhand der beispielhaften Darstellung in Figur 5 wird deutlich, dass das Signal S bei jeder Achse 20, welche die Vorrichtung 18 überfährt, eine unterschiedlich große Amplitude aufweist. Dies kann von unterschiedlichen Gewichten der Waggons 46 oder gegebenenfalls Unrundheiten an den Rädern 22 herrühren. Für die erfindungsgemäße Vorrichtung beziehungsweise das erfindungsgemäße Verfahren ist die Amplitude des Signals S nicht entscheidend. Hier kommt es nur auf die Anzahl der Nulldurchgänge und auf den grundsätzlichen vorzeichenbehafteten Phasenverlauf des Signals S an. Alle die Amplitude beeinflussenden Störfaktoren können bei der Ermittlung der Anzahl der in ein Streckenabschnitte 30 einfahrenden Achsen beziehungsweise der Feststellung deren Fahrtrichtung unberücksichtigt bleiben. Um eine zusätzliche Sicherheit einzubauen, kann ein Schwellwert 48 festgelegt werden, der erfahrungsgemäß immer durch eine überrollende Achse 20 überschritten wird. Auf die Höhe der Überschreitung kommt es hierbei nicht an. Anhand der Figuren 6 und 7 wird beispielhaft der mögliche Aufbau einer Vorrichtung 18 zum Generieren der Signale S dargestellt. Figur 6 zeigt in stark vereinfachter Darstellung eine Schiene 12, die durch die Kraft FR eines Rades 22 zwischen zwei Auflagern eine Durchbiegung erfährt. Die Schiene 12 umfasst hierbei eine neutrale Faser 50 die einen Bereich 52 oberhalb der neutralen Faser 50 von einem Bereich 54 unterhalb der neutralen Faser 50 trennt. Im Bereich 52 wird die Schiene 12 bei Durchbiegung gestaucht, während im Bereich 54 die Schiene 12 bei Durchbiegung gestreckt wird. Mittels der Vorrichtung 18 kann die Stauchung im Bereich 52 beziehungsweise die Streckung im Bereich 54 erfasst werden. Hierzu ist die Vorrichtung 18 auf beziehungsweise in der Nähe der neutralen Faser 50 der Schiene 12 angeordnet. Da es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht auf eine exakten Erfassung der Amplituden der Signale S ankommt ist es ausreichend, wenn die Vorrichtung 18 lediglich im Bereich der neutralen Faser 50 angeordnet ist. Eine exakte Ausjustierung der Vorrichtung 18 auf die neutrale Faser 50 ist nicht erforderlich, hierdurch werden die Montage und der Aufwand zum Einsatz der Vorrichtung 18 wesentlich vereinfacht.
Figur 7 verdeutlicht, dass die Vorrichtung 18 ein Sensorelement 56 umfasst, das in einer Brückenschaltung verschaltete Dehnmessstreifen 58 zur Messung der Schubspannung im Bereich der neutralen Faser 50 aufweist. Aufbau und Funktion eines Sensorelementes 56 mit in Brückenschaltung verschalteten Dehnmessstreifen 58 sind grundsätzlich dem Fachmann bekannt, so dass an dieser Stelle auf Einzelheiten nicht eingegangen werden soll. An der Brückenschaltung liegt eine Eingangsspannung UE an. Bei Durchbiegung der Schiene wird die Brückenschaltung entsprechend der Stauchung der Schiene 12 im Bereich 52 beziehungsweise der Streckung der Schiene 12 im Bereich 54 verstimmt. Diese Verstimmung der Brückenschaltung führt zu einer Änderung der Ausgangsspannung UA. Das Sensorelement 56 ist hierbei so angeordnet, dass die Änderung der Ausgangsspannung UA ZU dem bereits erläuterten Verlauf des Signals S führt.
Die Vorrichtung 18 kann selbstverständlich auch auf anderen Sensorprinzipien aufbauen, zum Beispiel mit einem einzelnen Dehnungsmessstreifen-Messgitter als Viertelbrücke in 45°-Orientierung zur Längsachse der Schiene. Neben Dehnmessstreifen können beispielsweise auch optische Sensoren, akustische Sensoren oder dergleichen eingesetzt werden. Wichtig ist, dass diese Sensoren in einfacher Weise den Nulldurchgang und das Vorzeichen des Signals S generieren. Bezugszeichenliste
10 Gleis
12 Schiene
14 Schwelle
16 Schraubverbindung
18 Vorrichtung zur Erfassung der schienengebundenen Fahrzeugbewegung
20 Achse
22 Rad
24 Spurkranz
26 Pfeil (Fahrtrichtung)
28 Nulldurchgangslinie
30 Streckenabschnitt
32 1. End-/Anfangspunkt
34 2. End-/Anfangspunkt
36 Wandler
38 Auswerteeinheit
40 Wandler
42 Zug
44 Lokomotive
46 Waggons
48 Schwellwert
50 neutrale Faser
52 Bereich (oberhalb)
54 Bereich (unterhalb)
56 Sensorelement
58 Dehnmessstreifen
FR Kraft
FAL Auflagerkraft links
FAR Auflagerkraft rechts
S Signal t Zeit
UE Eingangsspannung
UA Ausgangsspannung

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Erfassung von schienengebundenen Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensorelement (56) an einer Schiene (12) angeordnet ist, wobei das wenigstens eine Sensorelement (56) zwischen zwei ortsfesten Auflagern (14) wirkende Vertikalkräfte erfasst, mit einer Auswerteschaltung (38) zur Auswertung der durch das Sensorelement (56) erfassten Vertikalkräfte, wobei ein, dem aus den Vertikalkräften ermittelten Querkraftverlauf entsprechendes, Signal (S) ermittelbar ist und, wobei die Auswerteschaltung (38) das Vorzeichen und/oder den Nulldurchgang des Signals (S) ermittelt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensorelement (56) an einem Anfangspunkt (32) eines Streckenabschnitts (30) des Gleises (10) und wenigstens ein Sensorelement (56) an einem Endpunkt (34) des Streckenabschnitts (30) angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (56) auf beziehungsweise in der Nähe einer neutralen Faser (50) der Schiene (12) angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (56) zu einer Brückenschaltung verschaltete Dehnungsmessstreifen (58) aufweist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dehnungsmessstreifen (58) derart auf beziehungsweise in der Nähe der neutralen Faser (50) angeordnet sind, dass eine Stauchung beziehungsweise eine Streckung von Bereichen (52, 54) der Schiene (12) zu einer Verstimmung der Brückenschaltung der Dehnungsmessstreifen (58) führt.
6. Verfahren zum Erfassen schienengebundener Fahrzeugbewegungen (26) auf einem Gleis (10), dadurch gekennzeichnet, dass die auf einer Schiene (12) zwischen zwei ortsfesten Auflagern (14) einwirkende Vertikalkraft gemessen wird, ein aus den gemessenen Vertikalkräften ermittelter Querkraftverlauf ermittelt und ein entsprechendes Signal (S) ausgewertet wird, wobei das Vorzeichen und/oder ein Nulldurchgang des Signals (S) ermittelt und ausgewertet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Querkraft aus der Kraft (FR) des Rades (22) eines Schienenfahrzeuges und den Auflagerkräften (FAι_, FAR) gemessen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal (S) in ein digitales Signal gewandelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die digitalen Signale (S) zweier beabstandet angeordneter Sensorelemente (56) miteinander logisch verknüpft werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Anzahl der Nulldurchgänge des Signals (S) die Anzahl der Achsen (20) eines Schienenfahrzeuges ermittelt wird.
1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Vorzeichenverlauf des Signals (S) die Fahrtrichtung des Schienefahrzeuges ermittelt wird.
Seite absichtlich leer gelassen
-3-
PCT/EP2009/058444 2008-07-04 2009-07-03 Vorrichtung und verfahren zur erfassung von schienengebundenen fahrzeugbewegungen WO2010000850A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008040195.1 2008-07-04
DE200810040195 DE102008040195A1 (de) 2008-07-04 2008-07-04 Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von schienengebundenen Fahrzeugbewegungen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010000850A1 true WO2010000850A1 (de) 2010-01-07

Family

ID=41055403

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/058444 WO2010000850A1 (de) 2008-07-04 2009-07-03 Vorrichtung und verfahren zur erfassung von schienengebundenen fahrzeugbewegungen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102008040195A1 (de)
WO (1) WO2010000850A1 (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102161344A (zh) * 2010-12-27 2011-08-24 深圳思量微系统有限公司 基于应力变化的轨道车轴检测方法
CN102161343A (zh) * 2010-12-27 2011-08-24 深圳思量微系统有限公司 一种用于轨道交通车轴检测的系统
US8818585B2 (en) 2012-10-24 2014-08-26 Progress Rail Services Corp Flat wheel detector with multiple sensors
US9090271B2 (en) 2012-10-24 2015-07-28 Progress Rail Services Corporation System and method for characterizing dragging equipment
US9090270B2 (en) 2012-10-24 2015-07-28 Progress Rail Services Corporation Speed sensitive dragging equipment detector
EP2899093A1 (de) * 2014-01-27 2015-07-29 Thales Deutschland GmbH Redundanzschaltung von Detektionspunkten
US9168937B2 (en) 2012-10-24 2015-10-27 Progress Rail Services Corporation Multi-function dragger
GB2563909A (en) * 2017-06-29 2019-01-02 Multiclip Co Ltd Railway vehicle wheel detection apparatus and method
WO2021004800A1 (en) * 2019-07-05 2021-01-14 Build Connected B.V. Device for detecting a wheel on a rail track

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB926985A (en) * 1959-05-29 1963-05-22 Siemens Ag Apparatus for determining the weight of railway vehicles
GB1518359A (en) * 1977-02-02 1978-07-19 Strainstall Ltd Force measurement
US4200855A (en) * 1978-06-01 1980-04-29 Westinghouse Air Brake Company Bolt-like railway vehicle wheel detector
DE4408923A1 (de) * 1994-03-16 1995-09-21 Gassmann Theiss Messtech Radsensor für Gleise
WO1997049593A1 (de) * 1996-06-24 1997-12-31 P. Schweizer Electronic Ag Verfahren und vorrichtung zum feststellen von rädern auf schienen
DE10114482A1 (de) * 2001-03-24 2002-10-02 Schenck Process Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur dynamischen Messung der Achslast oder des Gewichts von Schienenfahrzeugen

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3401699A1 (de) * 1984-01-19 1985-07-25 Meßmetallurgie GmbH, 5810 Witten Anordnung zum messen der radlasten schnellfahrender schienenfahrzeuge
DE3638778C1 (de) * 1986-11-13 1987-12-03 Messmetallurgie Gmbh Verfahren zum Bestimmen der Radlasten schnellfahrender Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zur Durchfuehrung des Verfahrens
DE4327674C2 (de) 1993-08-13 2002-10-02 Siemens Ag Einrichtung zum Erfassen vorzugsweise schnellaufender Eisenbahnräder
DE10304008B4 (de) 2003-02-01 2017-07-20 Schenck Process Europe Gmbh Vorrichtung zur Messung der Schienenbelastung
DE10347812B4 (de) 2003-10-10 2014-07-10 Hottinger Baldwin Messtechnik Gmbh Kraftmessvorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung
DE102004017613B4 (de) 2004-04-07 2006-03-02 Hottinger Baldwin Messtechnik Gmbh Kraftmessvorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB926985A (en) * 1959-05-29 1963-05-22 Siemens Ag Apparatus for determining the weight of railway vehicles
GB1518359A (en) * 1977-02-02 1978-07-19 Strainstall Ltd Force measurement
US4200855A (en) * 1978-06-01 1980-04-29 Westinghouse Air Brake Company Bolt-like railway vehicle wheel detector
DE4408923A1 (de) * 1994-03-16 1995-09-21 Gassmann Theiss Messtech Radsensor für Gleise
WO1997049593A1 (de) * 1996-06-24 1997-12-31 P. Schweizer Electronic Ag Verfahren und vorrichtung zum feststellen von rädern auf schienen
DE10114482A1 (de) * 2001-03-24 2002-10-02 Schenck Process Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur dynamischen Messung der Achslast oder des Gewichts von Schienenfahrzeugen

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102161344A (zh) * 2010-12-27 2011-08-24 深圳思量微系统有限公司 基于应力变化的轨道车轴检测方法
CN102161343A (zh) * 2010-12-27 2011-08-24 深圳思量微系统有限公司 一种用于轨道交通车轴检测的系统
US8818585B2 (en) 2012-10-24 2014-08-26 Progress Rail Services Corp Flat wheel detector with multiple sensors
US9090271B2 (en) 2012-10-24 2015-07-28 Progress Rail Services Corporation System and method for characterizing dragging equipment
US9090270B2 (en) 2012-10-24 2015-07-28 Progress Rail Services Corporation Speed sensitive dragging equipment detector
US9168937B2 (en) 2012-10-24 2015-10-27 Progress Rail Services Corporation Multi-function dragger
WO2015110371A1 (en) * 2014-01-27 2015-07-30 Thales Deutschland Gmbh Redundancy switching of detection points
EP2899093A1 (de) * 2014-01-27 2015-07-29 Thales Deutschland GmbH Redundanzschaltung von Detektionspunkten
US10144439B2 (en) 2014-01-27 2018-12-04 Thales Deutschland Gmbh Redundancy switching of detection points
GB2563909A (en) * 2017-06-29 2019-01-02 Multiclip Co Ltd Railway vehicle wheel detection apparatus and method
WO2019002852A1 (en) * 2017-06-29 2019-01-03 Multiclip Co. Ltd. APPARATUS AND METHOD FOR DETECTION OF RAIL VEHICLE WHEEL
WO2021004800A1 (en) * 2019-07-05 2021-01-14 Build Connected B.V. Device for detecting a wheel on a rail track
NL2023451B1 (en) * 2019-07-05 2021-02-02 Build Connected B V Device for detecting a wheel on a rail track
CN114340971A (zh) * 2019-07-05 2022-04-12 构建互联有限公司 用于检测轨道上的车轮的装置
EP3994045B1 (de) 2019-07-05 2023-08-02 Build Connected B.V. Vorrichtung zur erfassung eines rads auf einer schienenbahn

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008040195A1 (de) 2010-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2010000850A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur erfassung von schienengebundenen fahrzeugbewegungen
EP3374246B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vergleichsgesteuerten entgleisungserfassung
EP2061672A1 (de) Verfahren und anordnung zum messen eines spalts
EP1212228B1 (de) Vorrichtung zur feststellung von unrundheiten und flachstellen an rädern bei schienenfahrzeugen
EP0675032A1 (de) Radsensor für Gleise
EP0560262A1 (de) Verfahren zur Erzeugung belastungsabhängiger Schaltsignale an Eisenbahnschienen
DE102014108685A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entgleisungserkennung
DE10020520B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahreigenschaften eines Schienenfahrzeuges
EP0388937A1 (de) Positioniereinrichtung
EP3807662A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verschleissüberwachung eines langstator-linearmotor-systems
DE19804566C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Flachstellenortung von wenigstens einem rollfähigen Körper
DE4231346C2 (de) Einzelrad-Steuervorrichtung
DE10223358A1 (de) Verfahren und Anordnung zur Erfassung der Bewegung eines Elements
WO2020193059A1 (de) Einrichtung und verfahren zum detektieren eines sich entlang einer fahrschiene bewegenden rades
WO2020187447A1 (de) Schienensystem mit schiene, codiersystem und entlang der schiene bewegbarem mobilteil und verfahren zum betreiben eines schienensystems
EP4144612A1 (de) Sensoreinrichtung, anordnung und verfahren zum erfassen einer änderung eines magnetfeldes
EP0396798B1 (de) Verfahren und Anordnung zur Erkennung von Schienenfahrzeugen
WO2024068313A1 (de) Verfahren und system zum überwachen eines gleisabschnitts
EP1746008B1 (de) Schaltungsanordnung zur Überwachung des Belegungszustandes einer Weiche oder eines Gleisbereichs
DE4423785C1 (de) Verfahren zum Ermitteln der Position einer bestimmten Achse eines Schienenfahrzeuges auf einem Gleisabschnitt
DE102022100785A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Länge L einer Flachstelle an der Lauffläche eines Rades eines schienengebundenen Fahrzeugs
EP4277824A2 (de) Verfahren und anordnung zum überwachen von gleisabschnitten
DE102021206585A1 (de) Sensoreinrichtung, Schienenfahrzeug und Sensoranordnung
DE29606431U1 (de) Gleissicherungsanlage
DE102007019751B4 (de) Verfahren und Sensoreinrichtung zum Erkennen einer Befahrung eines Gleisabschnitts durch ein Schienenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09772550

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09772550

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1