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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erfassung
von schienengebundenen Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis.
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Es
ist bekannt, zum Erfassen schienegebundener Fahrzeugbewegungen auf
einem Gleis Sensorelemente einzusetzen, mittels denen eine Messstrecke
aufgebaut wird, um bei der Überfahrt eines oder mehrerer
Gleisfahrzeuge deren Gewicht, Radunrundheiten, Radabflachungen,
Fahrgeschwindigkeiten, Anzahl der Achsen und dergleichen zu ermitteln. Insbesondere
zum Zählen der Achsen und der Ermittlung der Fahrtrichtung
sind induktiv wirkende Sensoren bekannt. Diese auch als Schienenschalter oder
Radsensor bezeichneten Sensoren werden im Bereich des Schienenkopfes
einer Schiene angeordnet, um von vorbeifahrenden Rädern,
insbesondere deren Spurkränze, ausgehende Beeinflussungen elektromagnetischer
Felder, induziert zu werden. Derartige induktive Sensoren sind relativ
anfällig für Umgebungseinflüsse und für
vom zu detektierenden Schienenfahrzeug ausgehenden Störeinflüssen,
beispielsweise durch elektrische Komponenten der Schienenfahrzeuge.
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Aus
DE 43 27 674 C2 ist
eine Einrichtung zum Erfassen vorzugsweise schnell laufender Eisenbahnräder
bekannt, mit der die auf einem Gleisabschnitt fahrenden Achsen gezählt
und deren Geschwindigkeit und Fahrtrichtung gemessen wird. Dazu
ist ein durch zwei Raderfassungspunkte begrenzter Gleisabschnitt
mit jeweils zwei beabstandeten Raddetektoren mindestens an jedem
Raderfassungspunkt versehen. Die Raddetektoren können dabei
nach unterschiedlichen physikalischen Prinzipien arbeiten. Dies
können sowohl mechanische Schalteinrichtungen, Wirbelstromaufnehmer
oder optische Schalteinrichtungen sein. Beim Durchfahren eines Fahrzeugrades
an einem der beiden Raderfassungspunkten werden durch die beiden
Raddetektoren zwei nacheinander folgende elektrischen Signale erzeugt,
die eine für den Gleisabschnitt vorgesehenen Auswerteeinrichtung
zugeführt werden.
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Ferner
sind aus
DE 103 04
008 A1 ,
DE
103 47 812 A1 und
DE 10 2004 017 613 B4 Vorrichtungen zur Messung
von Schienenbelastungen innerhalb einer vorgehenden Messstrecke
bekannt, bei denen Kraftmessaufnehmer zum Einsatz kommen, die Dehnungsmessstreifen
aufweisen, mittels denen Scherkräfte und/oder Schubkräfte
aufgenommen werden können.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren
anzugeben mittels denen in einfacher und zuverlässiger
Weise schienengebundene Fahrzeugbewegungen auf einem Gleis erfasst
werden können.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen
gelöst. Dadurch, dass wenigstens ein Sensorelement an einer
Schiene angeordnet ist, wobei das zumindest eine Sensorelement auf
die Schiene zwischen zwei ortsfeste Auflager wirkende Vertikalkräfte
erfasst, eine Auswerteschaltung zur Auswertung der durch das wenigstens
eine Sensorelement erfassten, der Vertikalkraft entsprechenden Signale
vorgesehen ist, wobei die Auswerteschaltung das Vorzeichen und/oder
einen Nulldurchgang des Signals ermittelt, ist in einfacher Weise
möglich, schienengebundene Fahrzeugbewegungen zu erfassen.
Insbesondere dadurch, dass eine Auswertung des Vorzeichens und/oder
des Nulldurchganges erfolgt, kann auf eine Absolutwertmessung verzichtet werden.
Hierdurch wird die Genauigkeit der Vorrichtung wesentlich erhöht,
da die Absolutwertmessung beeinflussende Störgrößen
unberücksichtigt bleiben können. Durch die Auswertung
der Nulldurchgänge und/oder der Vorzeichen des Signals
lässt sich in einfacher Weise zur Auswertung der Signale
und damit zur Erfassung der schienengebundenen Fahrzeugbewegungen
eine Logikschaltung mit einfachem Aufbau einsetzen. Dadurch, dass
nunmehr nur noch dem Signal innenwohnende Grundinformationen, also
nicht dessen absolute Wertinformation ausgewertet wird, wird die
Erfassung einfach, schnell, zuverlässig und sicher möglich.
Selbst Störeinflüsse, welche die Absolutwertmessung
beeinträchtigen führen nicht zu einer Verfälschung
der Ergebnisse.
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Die
Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren mit den im Anspruch 6 genannten
Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die auf eine Schiene zwischen
zwei ortsfesten Auflagern einwirkende Vertikalkraft gemessen wird,
ein der gemessenen Vertikalkraft entsprechendes Signal ausgewertet
wird, wobei das Vorzeichen und/oder ein Nulldurchgang des Signals ermittelt
wird, ist vorteilhaft möglich mit einfachen messtechnischen
Aufbau eine schienengebundene Fahrzeugbewegung, insbesondere eine
Anzahl die Messstelle überfahrenden Achsen und die Fahrtrichtung
des Schienenfahrzeugs zu detektieren. Mittels des Nulldurchganges
des Signals kann entsprechend der Anzahl der Nulldurchgänge
die Anzahl der Achsen ermittelt werden, während das Vorzeichen des
Signals die Fahrtrichtung der Achsen anzeigt.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen,
den in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand
der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
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1 schematisch
die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erfassung
schienengebundener Fahrzeugbewegungen;
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2 schematisch
eine stark vergrößerte Darstellung einer erfindungsgemäßen
Messvorrichtung;
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3 ein Signalverlauf;
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4 die
Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in
einem Streckenabschnitt;
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5 die
Darstellung einer Achszählung mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung und
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6 und 7 den
möglichen Aufbau einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung.
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1 zeigt
schematisch ein Gleis 10, wobei hier eine Schiene 12 und
Schwellen 14 des Gleises 10 dargestellt sind.
Die Schiene 12 ist bekanntermaßen über
Schraubverbindungen 16 auf den Schwellen 14 befestigt.
Die Schwellen 14 bilden somit ortsfeste Auflager für
die Schiene 12. In der Mitte zwischen zwei Schwellen 14,
einem sogenannten Schwellenfach, ist eine insgesamt mit 18 bezeichnete
Vorrichtung zur Erfassung schienengebundener Fahrzeugbewegungen
auf dem Gleis 10 angeordnet. Auf Aufbau und Funktion der
Vorrichtung 18 wird nachfolgend noch näher eingegangen.
Bestimmungsgemäß fährt über
das Gleis 10 ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer
Achse 20 an der Räder 22 befestigt sind.
Das Rad 22 rollt über einen Spurkranz 24 in
bekannter Weise über die Schienen 12 ab. Das Rad 22 übt
auf die Schiene 12 im Bereich des Berührungspunktes
zwischen Rad 22 und Schiene 12 eine Kraft FR auf die Schiene 12 aus. Entsprechend
der Bewegung des Rades 22 wandert der Einleitungspunkt
für die Kraft FR auf der Schiene 12.
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2 verdeutlicht
die an der Anordnung gemäß 1 wirkenden
Kräfte. Zunächst wirkt auf die Schiene 12 an
den Schwellen 14 eine Kraft FAL (Auflagerkraft
links) und eine Kraft FAR (Auflagerkraft rechts).
Ferner wirkt die vom Rad 22 ausgehende Kraft FR auf
die Schiene 12. Entsprechend der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges
wandert der Einleitungspunkt der Kraft FR auf
die Schiene 12. Bei einer angenommenen Fahrtrichtung entsprechend
der Dar stellung nach rechts (gemäß Pfeil 26)
wandert die Kraft FR von dem Einleitungspunkt
der Kraft FAL in Richtung des Einleitungspunktes
der Kraft FAR. Die Vorrichtung 18 ist
an der Schiene 12 in der Mitte zwischen den Einleitungspunkten
der Kräfte FAL beziehungsweise
FAR angeordnet. Solange sich die Vorrichtung 18 – in
Längserstreckung der Schiene 12 betrachtet – zwischen
den Einleitungspunkten der Kraft FR beziehungsweise
der Kraft FAR befindet, wird mittels der
Vorrichtung 18 eine Querkraft aus der Kraft FR und
der Kraft FAR gemessen. Sobald der Einleitungspunkt
der Kraft FR eine gedachte Nulldurchgangslinie 28 passiert,
befindet sich die Vorrichtung 18 zwischen den Krafteinleitungspunkten
der Kraft FR und der Kraft FAL.
Ab diesem Moment wird mit der Vorrichtung 18 eine Querkraft
aus den Kräften FR und FAL gemessen.
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Bewegt
sich das Schienenfahrzeug und somit das Rad 22 in die entgegengesetzte
Richtung, also gemäß der Darstellung in 2 von
rechts nach links (gemäß Pfeil 26') befindet
sich die Vorrichtung 18 zuerst zwischen den Einleitungspunkten
der Kraft FR und der Kraft FAL,
nach Passieren der gedachten Nulldurchgangslinie 28 befindet
sich die Vorrichtung 18 zwischen den Einleitungspunkten
der Kräfte FR und FAR.
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3 zeigt den Signalverlauf der Signale
die mit der Vorrichtung 18 bei Überrollen eines
Rades 22 gemessen wird. Hierbei zeigt 3a den
Verlauf des Signals bei Bewegung des Schienenfahrzeuges und somit
des Rades 22 in der Papierebene nach rechts und 3b die
Bewegung des Schienenfahrzeuges und somit des Rades 22 in
der Papierebene nach links. Hier sind die Pfeile 26 und 26',
welche die Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeuges andeuten, mit
dargestellt.
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In
den 3a und 3b ist
der Verlauf des Signals S jeweils über der Zeit t aufgetragen.
Anhand der 3a wird deutlich, dass das Signal
S bei Annäherung an die gedachte Nulllinie 28 (2),
wobei der Einleitungspunkt der Kraft FR die
Nulllinie 28 zum Zeitpunkt t28 erreicht,
zunächst mit einem negativen Vorzeichen ansteigt um dann
zum Zeitpunkt t28 in ein Signal S+ mit positivem Vorzeichen umzuschlagen um
anschließend wieder auf einen Wert von nahe Null abzufallen.
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In
der 3b wird deutlich, dass bei umgekehrter Fahrtrichtung
des Schienenfahrzeuges der Signalverlauf umgekehrt ist, das heißt
zunächst steigt das Signal S bis zum Zeitpunkt t28 an um dann zum Zeitpunkt t28 in
ein negatives Signal umzuschlagen, um anschließend dann
sich dem Nullwert wieder anzunähern.
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Der
Signalverlauf macht deutlich, dass bei Überfahrt eines
Rades 22 über die gedachte Nulllinie 28 zunächst
ein Nulldurchgang des Signals S erfolgt und abhängig von
der Fahrtrichtung das Signal S entweder zunächst von einem
negativen Wert auf einen positiven Wert ansteigt oder umgekehrt
von einem positiven Wert auf einen negativen Wert abfällt.
Somit lässt sich in Auswertung der Signale zunächst über
die Anzahl der Nulldurchgänge die Anzahl der die Vorrichtung 18 überrollenden
Räder 22 und damit der Achsen eines Schienenfahrzeuges
bestimmen. Entsprechend dem Flankenverlauf des Signals, das heißt
ob zunächst ein negativer Wert oder zunächst ein
positiver Wert sich einstellt, lässt sich darüber
hinaus die Fahrtrichtung des Rades 22 und damit des Schienenfahrzeuges über
die Vorrichtung 18 ableiten.
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Durch
die Ermittlung der Anzahl der Nulldurchgänge und durch
die Auswertung des Vorzeichens des Signals S kann somit in einfacher
Weise ermittelt werden, ob ein Schienenfahrzeug den Gleisabschnitt
passiert, in dem die Vorrichtung 18 angeordnet ist und
wenn ja, wie viele Achsen das Schienenfahrzeug hat und in welche
Richtung sich das Schienenfahrzeug bewegt. Hierdurch ergeben sich eine
Reihe von Möglichkeiten der Überwachung von Streckenabschnitten
eines Gleises, indem die Bewegungsrichtung von Schienenfahrzeugen
in diesem Streckenabschnitt und die Anzahl der eingefahrenen Achsen
mit der Anzahl der ausgefahren Achsen aus dem Streckenabschnitt
verglichen werden, um so eine Überwachung des Streckenabschnittes
durchzuführen. Dies kann beispielsweise bei Freigabeschaltungen
für nachfolgende Schienenfahrzeuge Verwendung finden.
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4 verdeutlicht
den Einsatz der Vorrichtungen 18 bei der Überwachung
eines Streckenabschnittes 30 eines Gleises 10.
Der Streckenabschnitt 30 ist definiert durch einen ersten
End- beziehungsweise Anfangspunkt 32 und einen zweiten
End- beziehungsweise Anfangspunkt 34. An den End- beziehungsweise
Anfangspunkten 32 beziehungsweise 34 sind an jeder
Schiene 12 jeweils eine Vorrichtung 18 angeordnet,
wie dies anhand der 1 und 2 verdeutlicht
wurde. Für die Funktion ist an sich die Anordnung einer
Vorrichtung 18 an den Punkten 32 beziehungsweise 34 ausreichend.
Aus Redundanzgründen ist jedoch die Anordnung von zwei
Vorrichtungen 18 an den Punkten 32 beziehungsweise 34 an
den beiden Schienen 12 des Gleises 10 denkbar.
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Das
Gleis 10 wird von einem nicht dargestellten Schienenfahrzeug
befahren, von dem hier eine Achse 20 mit zwei Rädern 22 angedeutet
ist. Die Achse 20 bewegt sich entsprechend dem Pfeil 26 über
das Gleis 10 von A nach B. Hierbei wird der Streckenabschnitt 30 passiert.
Am Punkt 32 detektiert die Vorrichtung 18 die
einfahrende Achse 20 mit Rädern 22. Ein
entsprechendes Signal S wird generiert. Das Signal S hat ein Verlauf
wie es in 3a bereits erläutert
wurde. Das Signal S hat zunächst ein negatives Vorzeichen,
um dann im Nullpunkt (Zeitpunkt t28) in
ein Signal mit einem positiven Vorzeichen umzuschlagen. Das Signal
S wird über einen Wandler 36 geführt,
wobei hier ein digitales Signal generiert wird. Die Generierung
erfolgt in einfacher Weise dadurch, dass für ein Signal
S mit negativem Vorzeichen der Wert 0 und für ein Signal
S mit positiven Vorzeichen ein Wert 1 zugeordnet wird. Bei einfahrender
Achse 20 in den Streckenabschnitt 30 über die
Vorrichtung 18 entsteht somit ein digitales Signal „01”.
Das digitale Signal wird eine Auswerteschaltung 38, beispielsweise
einem in einem Leitstand angeordneten zentralen Steuerrechner zugeführt.
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Verlässt
eine Achse 20 den Streckenabschnitt 30 beim Punk 34 wird
dort ebenfalls über eine Vorrichtung 18 ein Signal
S generiert. Die Fahrtrichtung 26 ist die gleiche wie am
Punkt 32 des Streckenabschnitts 30. Insofern ist
auch die Form des Signals S die gleiche und es wird über
einen Wandler 40 ebenfalls ein digitales Signal mit dem
Wert „01” der Auswerteeinheit 38 zugeführt.
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Die
Auswerteeinheit 38 kann nunmehr anhand der eingehenden
Anzahl der Signale und des Wertes der Signale ermitteln, wie viele
Achsen 20 in den Streckenabschnitt 30 ein- beziehungsweise
ausgefahren sind und in welche Richtung sich die Achsen 20 und
somit ein entsprechendes Schienenfahrzeug bewegt.
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Durch
einfachen Vergleich der Anzahl der digitalen Signale „01”,
die über die Wandler 36 beziehungsweise 40 der
Auswerteeinheit 38 zugeführt werden, kann die
Anzahl der sich im Streckenabschnitt 30 befindlichen Achsen
eines Schienenfahrzeuges ermittelt werden. Anhand des Wertes des
Signals, kann gleichzeitig die Fahrtrichtung ermittelt werden. Bei
einem Wert „01”, das heißt zunächst
ist die Wertzahl 0 dann die Wertzahl 1 im Signal S vorhanden wird
deutlich, dass das Schienenfahrzeug den Streckenabschnitt 30 entsprechend
dem Pfeil 26 – das heißt gemäß der
Darstellung in 4 von links nach rechts – befährt.
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Befährt
ein Schienenfahrzeug den Streckenabschnitt 30 in umgekehrter
Richtung, das heißt entsprechend dem Pfeil 26' – wie
in 4 unten dargestellt – werden über
die Vorrichtung 18 ebenfalls entsprechende Signale über
die Wandler 36 beziehungsweise 40 der Auswerteeinheit 38 zugeführt. Durch
das Überfahren der Vorrichtung 18 aus der entgegengesetzten
Richtung erhalten die Signale S die Werte „10”.
Das heißt zunächst hat das Signal S ein positives
Vorzeichen, um dann über den Nulldurchgang in ein Signal
mit negativem Vorzeichen überzugehen. Über die
Auswerteeinheit 38 kann wiederum die Anzahl der eingehenden
Signale von den Vorrichtungen 18 an den Punkten 34 beziehungsweise 32 des
Streckenabschnittes 30 verglichen werden, um festzustellen
wie viele Achsen 20 eines Schienenfahr zeuges sich im Streckenabschnitt 30 befinden. Über
den Wert des Signals S, hier also „10” wird gleichzeitig
die Fahrtrichtung detektiert.
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4 verdeutlicht
anschaulich, wie mit einfachen Mittel das Befahren eines Steckenabschnittes 30 eines
Gleises 10 überwacht werden kann. Durch einfache
digitale Signale, die zwei Wertzustände annehmen können,
kann über eine entsprechend einfach aufgebaute Logikschaltung
die Anzahl und die Fahrtrichtung von den Streckenabschnitt 30 befahrenden
Schienenfahrzeugen ermittelt und für weitere Steuerungs-
beziehungsweise Überwachungsaufgaben zur Verfügung
gestellt werden.
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Anhand
der schematischen Darstellung in 5 wird der
Verlauf eines Signals S über der Zeit t verdeutlicht, wenn
ein Zug 42 über eine an einer Schiene 12 angeordnete
Vorrichtung 18 fährt. Der Zug 42 besteht
beispielsweise aus einem Zugfahrzeug 44 (Lokomotive) und
sechs angehängten Waggons 46. Insgesamt verfügt
der Zug 42 über zweiundzwanzig Achsen 20 mit
entsprechender Anzahl von Rädern 22. Entsprechend
der Erläuterungen zu den 1 bis 4 wird
in der Vorrichtung 18 ein Signals S generiert, wenn eine
Achse 20 mit den Rädern 22 über
die Vorrichtung 18 rollt. Das Signal S hat den der Fahrzeugrichtung 26 entsprechenden
Verlauf, das heißt zunächst hat das Signal S ein
negatives Vorzeichen um dann im Nullpunkt in ein Signal mit positivem
Vorzeichen umzuspringen, um anschließend wieder den Wert
Null anzunehmen. Entsprechend der Anzahl der Achsen, hier zweiundzwanzig
Achsen 20 ergeben sich über der Zeit t ein entsprechender Gesamtverlauf
des Signals S mit der entsprechenden Anzahl von Nulldurchgängen.
Die Anzahl der Nulldurchgänge entspricht – wie
bereits erläutern – der Anzahl der Achsen 20. Über
den Phasenverlauf des Signals S kann – wie bereits auch
erläutert – auf die Fahrtrichtung 26 geschlossen
werden.
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Anhand
der beispielhaften Darstellung in 5 wird deutlich,
dass das Signal S bei jeder Achse 20 welche die Vorrichtung 18 überfährt
eine unterschiedlich große Amplitude aufweist. Dies kann
von unterschiedlichen Gewichten der Waggons 46 oder gegebenenfalls
Unrundheiten an den Rädern 22 herrühren.
Für die erfindungsgemäße Vorrichtung
beziehungsweise erfindungsgemäßen Verfahren ist
die Amplitude des Signals S nicht entscheidend. Hier kommt es nur
auf die Anzahl der Nulldurchgänge und auf den grundsätzlichen
vorzeichenbehafteten Phasenverlauf des Signals S an. Alle die Amplitude
beeinflussenden Störfaktoren können bei der Ermittlung der
Anzahl der in ein Streckenabschnitte 30 einfahrenden Achsen
beziehungsweise der Feststellung deren Fahrtrichtung unberücksichtigt
bleiben. Um eine zusätzliche Sicherheit einzubauen, kann
ein Schwellwert 48 festgelegt werden, der erfahrungsgemäß immer
durch eine überrollende Achse 20 überschritten
wird. Auf die Höhe der Überschreitung kommt es
hierbei nicht an.
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Anhand
der 6 und 7 wird beispielhaft der mögliche
Aufbau einer Vorrichtung 18 zum Generieren der Signale
S dargestellt. 6 zeigt stark vereinfachter
Darstellung eine Schiene 12, die durch die Kraft FR eines Rades 22 zwischen zwei Auflagern
eine Durchbiegung erfährt. Die Schiene 12 umfasst
hierbei eine neutrale Faser 50 die einen Bereich 52 oberhalb
der neutralen Faser 50 von einem Bereich 54 unterhalb
der neutralen Faser 50 trennt. Im Bereich 52 wird
die Schiene 12 bei Durchbiegung gestaucht, während
im Bereich 54 die Schiene 12 bei Durchbiegung
gestreckt wird. Mittels der Vorrichtung 18 kann die Stauchung
im Bereich 52 beziehungsweise die Streckung im Bereich 54 erfasst
werden. Hierzu ist die Vorrichtung 18 auf beziehungsweise
in der Nähe der neutralen Faser 50 der Schiene 12 angeordnet.
Da es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht
auf einer exakten Erfassung der Amplituden der Signale S ankommt,
ist es ausreichend, wenn die Vorrichtung 18 lediglich im
Bereich der neutralen Faser 50 angeordnet ist. Eine exakte
Ausjustierung der Vorrichtung 18 auf die neutrale Faser 50 ist
nicht erforderlich, hierdurch wird die Montage und der Aufwand zum
Einsatz der Vorrichtung 18 wesentlich vereinfacht.
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7 verdeutlicht,
dass die Vorrichtung 18 ein Sensorelement 56 umfasst,
das in einer Brückenschaltung verschaltete Dehnmessstreifen 58 zur Messung
der Schubspannung im Bereich der neutralen Faser 50 aufweist.
Aufbau und Funktion eines Sensorelementes 56 mit in Brückenschaltung
verschalteten Dehnmessstreifen 58 sind grundsätzlich dem
Fachmann bekannt, so dass an dieser Stelle auf Einzelheiten nicht
eingegangen werden soll. An der Brückenschaltung liegt
eine Eingangsspannung UE an. Bei Durchbiegung
der Schiene wird die Brückenschaltung entsprechend der
Stauchung der Schiene 12 im Bereich 52 beziehungsweise
der Streckung der Schiene 12 im Bereich 54 verstimmt.
Diese Verstimmung der Brückenschaltung führt zu
einer Änderung der Ausgangsspannung UA.
Des Sensorelement 56 ist hierbei so angeordnet, dass die Änderung
der Ausgangsspannung UA zu dem bereits erläuterten Verlauf
des Signals S führt.
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Die
Vorrichtung 18 kann selbstverständlich auch auf
anderen Sensorprinzipien aufbauen, zum Beispiel mit einem einzelnen
Dehnungsmessstreifen-Messgitter als Viertelbrücke in 45°-Orientierung zur
Längsachse der Schiene. Neben Dehnmessstreifen können
beispielsweise auch optische Sensoren, akustische Sensoren oder
dergleichen eingesetzt werden. Wichtig ist, dass diese Sensoren
in einfacher Weise den Nulldurchgang und das Vorzeichen des Signals
S generieren.
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- 10
- Gleis
- 12
- Schiene
- 14
- Schwelle
- 16
- Schraubverbindung
- 18
- Vorrichtung
zur Erfassung der schienengebundenen Fahrzeugbewegung
- 20
- Achse
- 22
- Rad
- 24
- Spurkranz
- 26
- Pfeil
(Fahrtrichtung)
- 28
- Nulldurchgangslinie
- 30
- Streckenabschnitt
- 32
- 1.
End-/Anfangspunkt
- 34
- 2.
End-/Anfangspunkt
- 36
- Wandler
- 38
- Auswerteeinheit
- 40
- Wandler
- 42
- Zug
- 44
- Lokomotive
- 46
- Waggons
- 48
- Schwellwert
- 50
- neutrale
Faser
- 52
- Bereich
(oberhalb)
- 54
- Bereich
(unterhalb)
- 56
- Sensorelement
- 58
- Dehnmessstreifen
- FR
- Kraft
- FAL
- Auflagerkraft
links
- FAR
- Auflagerkraft
rechts
- S
- Signal
- t
- Zeit
- UE
- Eingangsspannung
- UA
- Ausgangsspannung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4327674
C2 [0003]
- - DE 10304008 A1 [0004]
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