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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur Messung der Schienenbelastung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Die Schienenbelastung wurde vor wenigen Jahren
nur zur Ermittlung der Achs- oder der Fahrzeuggewichte von schienengebundenen
Fahrzeugen verwendet. Mittlerweile ist es für die Sicherheit des Bahnverkehrs
bei immer höheren
Zuggeschwindigkeiten zunehmend wichtiger, auch Unrundheiten und Flachstellen
an den Fahrzeugrädern
zu erkennen. So besteht die Radaufstandskraft, die auf die Schiene wirkt,
sowohl aus einer statischen Gewichtsbelastung und einem dynamischen
Anteil, der mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigen kann. Dabei
erhöht
sich der dynamische Anteil der Radaufstandskraft, wenn das Rad unrund
ist oder über
Flachstellen verfügt.
Insbesondere bei hohen Zuggeschwindigkeiten kann diese dynamische
Radaufstandskraft bei Unrundheiten oder Flachstellen so groß werden,
daß dadurch
Schäden
am Rad, an der Schiene oder am Gleisbau verursacht werden, die auch
zu Zugunfällen führen können. Des
weiteren kann aus der Summe der Schienenbelastung auch auf den Gleiszustand geschlossen
werden, der bei Erreichung einer vorgegebenen Gesamtbelastung Reparatur-
oder Instandsetzungsarbeiten notwendig macht.
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Aus der
EP 0 500 971 A1 ist ein
dynamisches Wägeverfahren
für Schienenfahrzeuge
bekannt, mit dem ein Großteil
der Schienenbelastung beim überfahrenden
Bahnverkehr erfaßbar
ist. Dazu wird die Schubspannung in der neutralen Phase der Schiene
erfaßt
und ausgewertet. Hierzu wird in das Fahrschienennetz eine mit Dehnungsmeßstreifen applizierte
Wägeschiene
eingeschweißt,
bei der zwischen den Schwellen mindestens zwei Dehnungsmeßstreifen
angeordnet sind. Das Waggongewicht wird dabei durch achsweise Addition
der Gewichtsignale ermittelt. Mit einer derartigen Einrichtung kann aber
eine sichere Flachstellenerkennung nicht durchgeführt werden,
da diese im Bereich der Schwellen nicht erfaßt werden kann.
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Eine derartige Vorrichtung zur Ermittlung
unrunder Räder
an Eisenbahnfahrzeugen ist bereits durch die
DE 44 39 342 C1 vorbekannt.
Bei dieser Vorrichtung sind auf einer Meßstrecke am Schienenfuß im Bereich
jeder Schwelle beidseitig jeweils zwei Sensoren aus Dehnungsmeßstreifen
appliziert, die die Schwellenreaktionskräfte erfassen. Weiterhin sind
noch Schubkraftsensoren vorgesehen, die jeweils am Anfang und Ende
der Meßstrecke
in der neutralen Phase der Schiene angeordnet sind. Mit einer derartigen
Vorrichtung ist aber offensichtlich keine genaue Gewichtsbelastung
bei überrollenden Fahrzeugrädern erfaßbar.
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Aus der
DE 198 34 030 A1 ist eine
Vorrichtung zur Ermittlung der Gewichtsbelastung auf der Schiene
durch überfahrende
Gleisfahrzeuge bekannt. Dazu werden im Bereich der Schwelle parallel zu
jedem Gleis zwei Doppelbiegebalken angeordnet, die über seitliche
Montageplatten mit der Schiene verbunden sind. Die Verbindung zwischen
den Schienen und den beiden Doppelbiegebalken erfolgt dabei jeweils
vor und hinter der Schwelle im sogenannten Schwellenfach. In der
Mitte stützen
sich die Doppelbiegebalken jeweils auf die Schwelle ab, so daß die auf
die Schiene wirkenden Vertikalkräfte
erfaßt
werden, mit der auch Unrundheiten und Flachstellen erkennbar sind.
Allerdings erfordert eine sichere Flachstellen- oder Unrundheiterkennung
die Erfassung auf mindestens einer Radumdrehung von ca. 3,5 m Meßstrecke,
wozu bei üblichen
Schwellenfächern
mindestens 28 Kraftaufnehmer notwendig sind. Da es sich bei den
Kraftaufnehmern um spezielle hochpräzise doppelseitige Doppelbiegebalken handelt,
ist für
eine Schienenbelastungsvorrichtung mit Flachstellenerkennung ein
hoher apparativer Aufwand notwendig.
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Aus der
DE 44 44 337 A1 ist eine
Schienenwägevorrichtung
mit nur einer Wägezelle
für zwei Schwellenfächer pro
Schiene bekannt. Mit einer derartigen Wägevorrichtung zur Messung von überrollenden
Gleisfahrzeugen können
bei mehreren hintereinander angeordneten Wägezellen auch die Gesamtbelastung
von abrollenden Fahrzeugrädern
auf einer Schiene ermittelt werden. Dazu wird die Meßstrecke über eine
Anfangs- und eine Endaussparung im Schienenfuß und -steg elastisch an das übrige Gleissystem
angekoppelt. Zur Messung der vertikalen Belastungen zwischen Schiene
und Untergrund stützt
sich die Schiene auf eine rotationssymmetrische Wägezelle
ab, die ebenfalls unter einer Aussparung längs zwischen den übrigen beiden
Aussparungen angeordnet ist. Dazu ist in der Aussparung über der
Wägezelle
ein Stützbock
vorgesehen, der eine horizontal und axial bewegliche Krafteinleitung
der vertikalen Schienenbelastung ermöglicht. Allerdings kann die
Belastungsmeßeinrichtung
nicht zwischen einer herkömmlichen
Schwelle und der Schiene angeordnet werden, ohne daß sich dadurch
nicht die gesamte Bauhöhe
vergrößert. Wollte
man derartige Vorrichtungen zur Belastungsmessung in größerem Maße in den
Schienenstrang einbauen, wären
größere Baumaßnahmen
notwendig, wodurch die Bahnstrecke über längere Zeiträume gesperrt werden müßte.
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Aus der
DE 199 41 843 A1 ist eine
spezielle Vorrichtung zur Feststellung von Flachstellen und Unrundheiten
an schienengebundenen Fahrzeugrädern
bekannt. Bei dieser Vorrichtung zur Erfassung der Schienenbelastung
bei überfahrenden
Schienenfahrzeugrädern
sind spezielle Meßschwellen
vorgesehen, in die die Kraftaufnehmer eingelassen sind und auf denen
sich die Schienen abstützen.
Dies hat den Nachteil, daß beim
Einbau einer Meßstrecke
von mehreren Kraftmeßvorrichtungen
in eine vorhandene Gleisstrecke nicht nur die Schienen, sondern
auch die Schwellen ausgetauscht werden müssen.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe
zugrunde, eine Vorrichtung zur Messung verschiedener Schienenbelastungen
durch schienengebundene Fahrzeuge zu schaffen, die mit geringem
Aufwand und schnell in das Schienennetz integrierbar ist und verhältnismäßig genaue
Meßergebnisse
liefert.
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Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch
1 angegebene Erfindung gelöst.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die Erfindung hat den Vorteil, daß durch
die Aussparung über
dem Schwellenbereich etwa die halbe Schienenhöhe für den Einbau einer Meßeinrichtung
ausgenutzt wird. Dadurch brauchen beim Einbau lediglich die alten
Schienen von den Schwellen geschraubt und abgeschnitten und durch
neue oder umgerüstete
Schienen mit Aussparungen ersetzt werden. Dabei sind die Kraftaufnehmer
wie ein Schienenfuß auf
die Schwellen aufschraubbar und deren Halterungen werden vorzugsweise
mit dem Schwellenkopf verschweißt.
Da die herkömmlichen Schwellen
im Gleisbett verbleiben können,
kann ein derartiger Neueinbau der Meßstrecke von Gleisbautrupps
wie beim Austausch üblicher
Schienen in kürzester
Zeit erfolgen, ohne daß die
Gleisstrecke für längere Zeit
für den
Bahnverkehr unterbrochen werden muß.
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Durch die Anordnung der Kraftaufnehmer
direkt unter dem Schienenkopf werden vorteilhafterweise alle vertikalen
Schienenbelastungen erfaßt, die
sowohl für
eine Überfahrtwägung, Flachstellenerkennung,
Unrundheitserkennung, ungünstige
Beladungsverhältnisse
der Waggons, Radbeschädigungen
sowie eine Gesamtbelastungsmessung der Gleisstrecke ausgewertet
werden können.
Dies hat gleichzeitig auch den Vorteil, daß auch bei der Erfassung einer
gesamten Radumdrehung oder eines gesamten Drehgestells eines Gleisfahrzeugs
lediglich 14 Kraftaufnehmer für
die gesamte Meßstrecke
erforderlich sind, was den Kostenauf wand gering hält und somit
auch in größerem Umfang
in vorhandene Schienennetze installierbar ist.
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Die Erfindung hat weiterhin den Vorteil,
daß durch
die Aussparungen im Schienenfuß und
-steg die Kraftaufnehmer elastisch an das weiterführende Schienennetz
angekoppelt sind, so daß etwa
zur Achslastwägung
Kraftnebenschlußeffekte
kaum auftreten, obwohl der Schienenstrang im überfahrenden Schienenkopf ohne
Unterbrechung ist und dadurch keine Stoßeffekte auftreten.
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Die Erfindung hat zusätzlich den
Vorteil, daß durch
den Kraftaufnehmer in der Aussparung der unteren Schienenhälfte kein
spezielles Schienenmaterial erforderlich ist, wie bei einer Applizierung
der Dehnungsmeßstreifen
am Schienensteg oder -fuß,
sondern lediglich in das serienmäßige Profilmaterial
die Aussparungen vorgesehen werden müssen, was auch vor Ort möglich ist.
Dadurch können
vorteilhafterweise, insbesondere in im internationalen Warenverkehr,
erhebliche Transportkosten vermieden werden.
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Eine besondere Ausbildung der Erfindung mit
Scherkraftaufnehmern hat den Vorteil, daß insbesondere durch die Vertikalkrafterfassung
unter der Schienenmitte seitliche Querkrafteinleitungen konstruktionsbedingt
nicht in das Meßergebnis
einfließen
und somit keine Meßwertverfälschung
verursachen können.
Durch die Scherkraftaufnehmer werden auch weitere parasitäre Kräfte und
Momente kompensiert, so daß mit
einer derartigen Meßvorrichtung
auf einfache Weise verhältnismäßig hohe
Empfindlichkeiten und Meßgenauigkeiten
erzielbar sind und dies auch bei verhältnismäßig hohen Überfahrtgeschwindigkeiten.
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Eine weitere besondere Ausbildungsform
mit axial verschieblichen Rundbolzen als Krafteinleitungselemente
hat den Vorteil, daß auch
in Axialrichtung keine Verspannungen durch Wärmeaus dehnung oder Montageungenauigkeiten
in den Aufnehmer einleitbar sind, so daß ausschließlich die Vertikalkräfte erfaßt werden.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels,
das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. Es zeigen:
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1:
die Seitenansicht eines längs
eingebauten Kraftaufnehmers;
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2:
ein Schnittbild in Vorderansicht durch ein Krafteinleitungselement
eines längs
eingebauten Kraftaufnehmers;
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3:
die Seitenansicht eines quer eingebauten Kraftaufnehmers, und
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4:
ein Schnittbild in Vorderansicht durch ein Krafteinleitungselement
eines quer eingebauten Kraftaufnehmers.
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In 1 der
Zeichnung ist ein Ausschnitt eines Schienenstrangs mit eingebautem
Kraftaufnehmer 1 in Seitenansicht dargestellt. Der Kraftaufnehmer 1 ist
in einer axial ausgerichteten Aussparung 2 unterhalb des
Schienenkopfes 4 angeordnet und stützt die Schiene 3 auf
einer Schwelle 5 ab.
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Der Kraftaufnehmer 1 ist
Teil einer weiter nicht dargestellten Meßstrecke aus vorzugsweise je sieben
Aufnehmern 1 pro Schiene 3, die sich auf einer
Strecke von ca. 3,5 m im Schienenstrang erstreckt und mindestens
eine Radumdrehung eines Rades oder eines Drehgestells eines schienengebundenen
Fahrzeugs erfaßt.
Bei höheren
Genauigkeitsanforderungen kann die Meßstrecke auch auf einer Länge von
zwei Radumdrehungen von ca. 7 m Länge oder ein Vielfaches von
3,5 m Länge
vorgesehen sein. Eine derartige Meßstrecke dient zur Erfassung
aller statischen und dynamischen Kräfte, die durch ein überfahrendes
oder stehendes Schienenfahrzeugrad in vertikaler Richtung erzeugt
werden. Die Meßstrecke
wird in eine vorhandene Gleisstrecke durch Abmontieren und Ausschneiden
der vorhandenen Schienen 3 vorgesehen. Danach werden vorzugsweise
auf die vorhandenen handelsüblichen Holz-
oder Betonschwellen 5 die Aufnehmer 1 wie ein Schienenfuß durch
eine Klemmverbindung festgeschraubt. Hierauf wird dann eine Schiene 3 mit
Aussparungen 2, die auch als Halbschiene ausgebildet sein
kann, die lediglich nur aus dem Schienenkopf 4 besteht,
aufgelegt. Diese Halbschiene oder Schiene 3 mit Aussparungen 2 von
ca. 3,5 m Länge
ist vorgefertigt und enthält
an den beiden Schienenwangen 6 noch Einkerbungen 10,
die zur Einpassung der Halterungen 8, 9 dienen.
Der eingebaute Kraftaufnehmer 1 ist im einzelnen im Schnittbild
durch die linke Halterung 8 in 2 der Zeichnung näher dargestellt. Die Einkerbungen 10 zum
Einsatz der Halterungen 8, 9 sind rechteckförmige Ausfräsungen,
die an den Befestigungsstellen der einzusetzenden Halbschiene 7 vorgesehen
sind. Der Gleiskopf kann auch als Profilmaterial mit zwei seitlichen
Einkerbungen über
die gesamte Meßstrecke
ausgebildet sein, an die die Halterungen an beliebigen Stellen anschweißbar sind.
Die Halbschiene 7 oder Schiene 3 mit Aussparungen 2 wird
vorzugsweise aus einem Profilmaterial einer üblichen Schiene 3 gefertigt,
wobei sich die Aussparungen 2 auch nur auf den Bereich
oberhalb der Schwellen 5 erstrecken müssen, wobei die Aussparungen 2 nur
für die
Länge der Kraftaufnehmer 1 notwendig
sind.
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Der gesamte Teil der Aussparungen 2 oder der
als gesamte Halbschiene 7 ausgebildete Schienenteil der
Meßstrecke
wird danach von vor Ort tätigen
Schienenbautrupps in einen vorhandenen Gleisstrang oder im Zuge
einer Neubaustrecke in diese über
Schweißnähte 24 eingefügt. Dabei
werden gleichzeitig auch die U-förmigen
Schenkel 11 der beiden Halterungen 8, 9 eines
Aufnehmers 1 in die Einkerbungen 10 der Seitenwangen 6 eingeschweißt. Die
Halterungen 8, 9 könnten aber auch durch Schraubverbindungen
und dergleichen an dem Schienenkopf 4 be festigt werden.
Eine derartige Meßstrecke
ist dadurch in relativ kurzer Montagezeit in das Schienennetz einfügbar.
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Der Kraftaufnehmer 1 zur
Erfassung der vertikalen Kräfte,
die auf die Schiene 3 wirken, ist als doppelseitiger Scherkraftaufnehmer
ausgebildet. Dabei besteht er aus einem längsgerichteten Balken von ca.
400 mm Länge
und etwa 70 mm Höhe.
Der Scherkraftaufnehmer 1 ist zu einer vertikalen Mittenachse 12 symmetrisch
ausgebildet und enthält
in jeder Balkenhälfte
einen gleichartigen separaten Aufnehmerteil und stellt deshalb doppelseitige
Scherkraftaufnehmer 1 dar. Dabei sind die beiden Aufnehmerteile
mit dem meßaktiven
Dehnungsbereich 14 links- und rechtsseitig der mittigen Auflagefläche 15 angeordnet.
Im Mittenbereich 15 ist der Aufnehmer 1 quaderförmig ausgebildet
und besitzt an seiner mittigen Auflagefläche 15 seitliche Querflansche 16,
die wie ein Schienenfuß 23 ausgebildet
sind und von den Schienenbefestigungen 17 der Schwellen 5 auf
diesen festgeklemmt werden. Längsseitig
zu diesem mittigen Befestigungsbereich 15 sind Dehnungskörper 14 angeordnet,
die vorzugsweise auch einen rechteckigen Querschnitt aufweisen.
In diese Dehnungskörper 14 sind
zwei gegeneinander gerichtete Sackbohrungen 18 eingelassen,
deren Verbindungsfläche
eine vertikale ebene Wand 19 von vorgegebener Dicke darstellt.
An dieser Verbindungsfläche 19 sind
beidseitig jeweils zwei in einem Winkel von 45° zueinander angeordnete Scherkraftaufnehmerwiderstände als
Dehnungsmeßstreifen
appliziert, die die Vertikalkräfte
in elektrische Signale umwandeln. Zumindest der Dehnungskörper 14 liegt
in Längsrichtung
neben der Auflagefläche 15 der
Schwellen 5 und ist nach unten freiliegend angeordnet.
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An den Endbereichen der beiden Aufnehmerhälften ist
jeweils ein Rundbolzen 20 zur Krafteinleitung vorgesehen,
der kraftschlüssig
mit der jeweiligen Halterung 8, 9 des Aufnehmers 1 verbunden
ist. Dabei besteht die Halterung 8, 9 aus einem
ab gelängten
Rechteckprofilmaterial, das eine Durchgangsbohrung in Aufnehmerlängsrichtung
besitzt, die zum Einsatz der Rundbolzen 20 vorgesehen ist. Zur
Befestigung der Halterungen 8, 9 sind noch zwei U-förmig nach
oben gerichtete Schenkel 11 angebracht, die in die beiden
parallel angeordneten Einkerbungen 10 im Schienenkopf 4 eingreifen
und an diesen befestigt sind. Bei der Einbaumontage werden die Halterungen 8, 9 soweit
auf den Rundbolzen 20 des Kraftaufnehmers 1 aufgesetzt,
daß zwischen den
beiden Dehnungskörpern 14 und
den Stirnflächen
der Halterungen 8, 9 ein Spalt 21 von
ca. 1 mm verbleibt, durch den eine Axialverschiebung spannungsfrei
ausgeglichen werden kann. Insbesondere ist dadurch bei Fertigungsungenauigkeiten
und großen
Temperaturschwankungen im Schienenstrang ein spannungsfreier Längsausgleich
möglich.
Dadurch sind gleichzeitig auch geringe Kippbewegungen im Schienenstrang
ausgleichbar, so daß hierdurch
eine meßwertverfälschende
Querkrafteinleitung in den Aufnehmer 1 vermieden wird.
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Derartige doppelseitige Scherkraftaufnehmer 1 werden
auf der Meßstrecke über jeder
Schwelle 5 und auf jeder Gleisseite vorgesehen und zur
Auswertung einer nicht dargestellten elektronischen Auswertevorrichtung
mittels einer Leitung zugeführt. Dazu
sind die Scherkraftaufnehmer 1 mit ihren Dehnungsmeßstreifen 22 zu
einer Wheatstone'schen Meßbrücke verschaltet.
Der Scherkraftaufnehmer 1 kann aber auch nur mit einem
Aufnehmersystem wie bei einer Aufnehmerhälfte ausgestattet oder auch
als Biegebalken ausgebildet sein. In der nicht dargestellten elektronischen
Auswerteeinrichtung werden die Signale jedes einzelnen Aufnehmers 1 vorzugsweise einzeln
verstärkt
und in einen Digitalwert umgewandelt. Bei entsprechender Verknüpfung der
Signale kann dann aus den ermittelten Vertikalkraftanteilen eines überfahrenden
oder stehenden Fahrzeugrades bzw. Achse oder Drehgestells das Gewicht,
eine Unrundheit, eine Flachstelle oder auch ein Radreifenbruch festgestellt
werden. Dabei sind insbesondere Unrundheiten, Flachstellen und Radreifenbrü che bei hohen Überfahrtgeschwindigkeiten
durch die starken Vertikalkraftschwankungen auf der Meßstrecke
feststellbar, die von einem vorgegebenen Mittelwert abweichen.
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Vorteilhafterweise können zusätzlich auch Zugidentifizierungsvorrichtungen
vorgesehen werden, mit deren Hilfe überfahrende Züge lokalisiert und
eventuell wegen einer zu starken Schienenbeanspruchung oder eines
Schadensverdachts gestoppt werden. Die Überfahrtbelastung kann aber
auch nach besonderen Verschleißbewertungen
wie beispielsweise bei starken Flachstellenbelastungen aufsummiert
und zu Berechnungs- oder Gleiserhaltungszwecken ausgenutzt werden.
Dies ist insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft, bei
denen bereits wenige Überfahrten
mit starken Flachstellen an den Fahrzeugrädern Reparaturmaßnahmen
notwendig machen können.
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Die Scherkraftaufnehmer 1 werden
vorzugsweise aus einem legierten speziellen Edelstahlmaterial als
Serienteile hergestellt. Zum witterungsunabhängigen Abschluß werden
die Bohrungen 18 für
die Dehnungsmeßstreifen 22 durch
ein Laserschweißverfahren
mit dünnen
Edelstahlblechen abgedichtet und so dauerhaft vor Beschädigung geschützt. Die Halterungen 8, 9 der
Scherkraftaufnehmer 1 sind hingegen auch aus einfacheren
Stählen
wie z. B. Werkzeugstahl zu fertigen, die lediglich über die
notwendigen Festigkeitswerte verfügen müssen und vor Ort schweißbar sind.
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In 3 und 4 der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
einer Vorrichtung zur Messung der Schienenbelastung dargestellt,
bei der die Kraftaufnehmer 1 quer zur Schienenlängsrichtung
in einer Aussparung 2 unterhalb des Schienenkopfes 4 angeordnet
sind. Dabei stützt
sich der Schienenkopf 4 über den quer eingebauten Kraftaufnehmer 1 ebenfalls
auf einer Schwelle 5 des Schienenstrangs ab.
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Ein derartiges Ausführungsbeispiel
wird vorzugsweise zur Gewichtsermittlung von Schienenfahrzeugen
eingesetzt, da die Querkräfte über die
Kraftaufnehmerlänge
vorteilhaft in die Schwellen einleitbar sind. Die Meßstrecke
nach 3 der Zeichnung unterscheidet
sich von der Ausführung
nach 1 der Zeichnung
hauptsächlich
dadurch, daß die
Einbaurichtung der Kraftaufnehmer statt längs jetzt quer zur Schienenlängsrichtung
vorgesehen sind. Dabei ist der Kraftaufnehmer 1 im Grunde
vergleichbar ausgestaltet, wie der Kraftaufnehmer 1 nach 1 und 2 der Zeichnung. Der Kraftaufnehmer ist
ebenfalls als doppelseitiger Scherkraftaufnehmer ausgebildet, der im
einzelnen im Schnittbild nach 4 der
Zeichnung dargestellt ist. Dabei besteht der Kraftaufnehmer 1 aus
einem Längsbalken
von ca. 400 mm Länge und
etwa 70 mm Höhe
und besitzt seitlich einer vertikalen Mittelachse 12 zwei
Dehnungskörper 14,
die ebenfalls mit an einer Wand 19 angeordneten Scherkraftaufnehmern 22 appliziert
sind. Der Kraftaufnehmer 1 stützt sich seitlich mit zwei
Abstützplatten 25 auf
einer herkömmlichen
Eisenbahnschwelle 5 ab und ist vorzugsweise mit dieser
befestigt.
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Im Mittenbereich 15 des
Kraftaufnehmers 1 ist eine Querbohrung 26 vorgesehen,
durch die ein Rundbolzen 20 formschlüssig geführt ist, der etwa 50 mm über die
Querflächen
des Längsbalkens
hinausragt. Zur Krafteinleitung sind auf diesem Rundbolzen 20 von
beiden Seiten je eine Halterung 8, 9 geschoben,
die wie die Halterung 8, 9 nach 1 und 2 der Zeichnung
ausgebildet sind. Diese Halterungen 8, 9 sind
ebenfalls fest mit dem Schienenkopf verbunden und leiten die Schienenbelastung
symmetrisch in den quer angeordneten Kraftaufnehmer 1 ein.
Diese Schienenbelastung wird dann durch die Scherkraftaufnehmer 22 erfaßt und kann
wie zu 1 und 2 beschrieben ausgewertet
werden.